Със сигурност много шофьори са се сблъсквали с необходимостта да показват пробега на скоростомера по различни причини. Някои намериха изход от тази ситуация, като се обърнаха към специалисти, докато други не успяха да решат проблема, въпреки че всъщност всичко е много просто.

Защо не трябва да имате негативно отношение към увеличаването на пробега?

Повечето автомобилни ентусиасти имат предубедено мнение към онези, които решат да навият одометъра. Факт е, че безскрупулни продавачи прибягват до навиване на километража, като искат да скрият истинския пробег, за да продадат употребявана кола на по-висока цена.

Но си струва да се отбележи, че пробегът е намален не само в посока на намаляване. Има обективни ситуации, които изискват увеличаване на пробега:

• Необходимостта от предсрочна поддръжка в сервизен център, например преди дълго пътуване.
• Смяна на арматурното табло, което води до повреда на показанията на километража.
• Необходимостта от проверка на пробега поради смяна на двигателя.
• Монтаж на колела с нестандартен диаметър, поради което действителният пробег не отговаря на реалния.
• Справедлива компенсация за разходите за гориво.

Разбира се, има моменти, когато трябва да намалите пробега. Всъщност за внимателен собственик отличното състояние на автомобила не винаги съответства на истинския пробег, което е особено разстройващо по време на продажбата, когато купувачът, виждайки впечатляващо число на скоростомера, иска да намали цената. В този случай е достатъчно просто да проверите километража, ако иначе доброто техническо състояние на автомобила не издава реалната му възраст.

Как да увеличим пробега?

Много ентусиасти на автомобили, дори тези, които трябва да увеличат пробега по обективни причини, често отказват тази процедура в ущърб на собствените си интереси, въпреки че всъщност увеличаването на пробега е абсолютно безопасно за електронните системи на автомобила.

Можете да навиете скоростомера с помощта на специално устройство, наречено „навивач“. Устройството е предназначено за изчисляване на показанията на електронния скоростомер на автомобили, произведени след 2006 г. Въпреки че, ако колата е с по-ранна година на производство, можете да изберете и устройство за промяна на километража.

Отличителните предимства на устройството за навиване на скоростомера могат да бъдат разгледани:

• Устройството не изисква специална инсталация.
• Свързва се чрез диагностичен конектор директно в автомобила.
• Всеки собственик на автомобил може да използва устройството за навиване на скоростомера, тъй като устройството е лесно за работа.
• Спинърът е с компактни размери, така че може да се съхранява дори в жабката.
• Високата скорост на навиване на скоростомера може да достигне 5 хиляди километра в час.
• Устройството е подходящо за всяка марка съвременен автомобил, независимо от обема на двигателя и скоростната кутия.
• Навиването променя показанията на километража едновременно във всеки дублиран блок.

Тарновски В. Н. и др. 21 Как да увеличим пробега на гумата. Съвети за автомобилните ентусиасти/В. Н. Търновски, В. А. Гудков, О. Б. Третяков. - М.: Транспорт, 1993. - ПО с: ил., табл. ISBN 5-277-01708-9 Какви гуми се монтират на леки автомобили, как да изберем гуми за конкретен автомобил, какви фактори влияят върху износването на протектора на гумата, как да ремонтирате гума, да извършите качествена поддръжка и да удължите живота на гумата - вие ще намерите всичко това в тази книга. Книгата е предназначена за автомобилни ентусиасти.

Глава 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ГУМИ ЗА ЛЕКИ АВТОМОБИЛИ




Глава 2. ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА АВТОМОБИЛНИ ГУМИ





Глава 3. ФАКТОРИ, ПРИЧИНЯВАЩИ ПОВИШЕНО ИЗНОСВАНЕ НА ГУМИ







Глава 4. ОСНОВНИ РЕЗЕРВИ ЗА УВЕЛИЧАВАНЕ НА ЕКСПЛУАТАЦИОННИЯ СРОК НА АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ.

ПРЕДГОВОР

Изминаха повече от 140 години от изобретяването на пневматичната гума, без която е немислимо съществуването на съвременен автомобил. Първоначално тази гума е била предназначена не за автомобил, а за конски каруци, на които е заменила масивните гумени гуми (т.нар. колани за тежести или гумени гуми), а само много години след появата си пневматичната гума намери своето практическо приложение върху автомобилите.

Според предназначението си автомобилните гуми се делят на гуми за леки автомобили и гуми за камиони. И за двата автомобила се използват гуми с диагонален и радиален дизайн с и без тръби, еднослойни и многослойни (според броя на слоевете корда) и др.

Производителите на гуми непрекъснато работят за подобряване на дизайна на гумите, като използват съвременни материали, намаляват съдържанието на каучук в каркаса, увеличават здравината на корда, намаляват слоевете на каркаса, създават гуми с ниска височина и широк профил, за да подобрят стабилността на автомобила и товароносимостта .

Подобряването на гумите също е насочено към увеличаване на техния експлоатационен живот, допустими натоварвания, опростяване на производствената им технология, повишаване на безопасността на превозните средства, подобряване на тяхната стабилност и управляемост.

Доскоро най-голямо внимание се обръщаше на подобряването на дизайна на диагоналните гуми. През последните 20 години теглото на такива гуми е намаляло с 20...30%, товароносимостта се е увеличила с 15...20%, а експлоатационният живот се е увеличил с 30...40%. Понастоящем усилията на производителите на гуми са насочени към разработване и подобряване на дизайна на радиални безкамерни еднослойни гуми, изработени от стоманен корд, предназначени за монтиране на полувдлъбнати джанти с ниски фланци, като най-обещаващи. Много внимание се обръща на разработването на безжични гуми, произведени от хомогенна гумено-влакнеста маса чрез екструдиране или леене под налягане. Техническите решения за създаване на безжични гуми значително ще опростят производствената им технология. Това са основните направления в производството на гуми.

Как вървят нещата с гумите? Многобройни наблюдения показват, че в тази област има значителни проблеми, като основният от тях е липсата на необходимите познания сред повечето водачи на автомобили. Именно поради незнание водачите не откриват своевременно дребни дефекти в гумите, претоварват превозните средства над установената товароносимост, не спазват вътрешните стандарти за налягане в гумите и не извършват своевременна поддръжка на гумите. Липсата на квалифицирани специалисти по поддръжка на гуми води до некачествена поддръжка и ремонт, което значително намалява експлоатационния живот на гумите и оскъпява експлоатацията на автомобила.

За да се подобри качеството на експлоатация на гуми, през 1991 г. е организиран научно-техническият център "Шинсервиз", чиято основна задача е да създаде множество производствени и сервизни предприятия за гуми, възможно най-близо до потребителите. Услугата ще покрие пълния набор от потребителски нужди. Функциите на "Шинсервиз" включват: организиране на доставка на нови гуми, ремонт на износени гуми, поддръжка на нови и ремонтирани гуми, баланс на колела, събиране на излезли от употреба гуми. В допълнение, функциите на предприятията на Shinservice включват такива услуги като локален ремонт на тръби и гуми, настройка на техническите параметри на автомобилите, които влияят върху работата на гумите, препоръки за избор на гуми, като се вземат предвид спецификите на експлоатация, използването на резерв, съдържащ се в подбраздения слой на протектора чрез задълбочаване на каналите.

Информацията, получена в резултат на сервизното обслужване на гумите за причините за тяхната неизправност, ще позволи по-ясно планиране на времето за тяхната поддръжка и ремонт, а промените, направени в дизайна и материалите на гумите, ще позволят извършването на необходимите промени изработени в технологията на тяхната поддръжка и съответно ремонт. Така единната система Shinservice ще обедини усилията на производителите на гуми, сервизите на гуми и потребителите на гуми - автомобилистите. И всички усилия на Shinservice ще бъдат насочени към значително увеличаване на пробега на гумите и следователно намаляване на разходите за закупуване на нови гуми, тъй като цената на навременните регенерирани гуми чрез подмяна на протектора на 1 км пробег е 2 пъти по-малка от разходи за закупуване на нови гуми. Това се потвърждава от опита в сервизното обслужване на гуми на Омския завод за гуми и Michelin "Michelin" (Франция), монтирани на 40 автомобила КамАЗ на Владимирското производствено обединение за товарен автомобилен транспорт. Превозните средства са използвани за междуградски превози и за извозване на чакъл от кариери. В резултат на постоянен мониторинг на стандартите за въздушно налягане в гумите, навременна и висококачествена поддръжка и ремонт, пробегът на гумите се увеличи 2...3 пъти. Освен това, след допълнително задълбочаване на каналите на протектора, пробегът на гумите се увеличава с още 20...50 хиляди километра.

1.1. Дизайн на автомобилни гуми

Повечето автомобилни гуми се състоят от каучуков корпус - гума, херметична затворена тороидална тръба и лента за джанта. В работно състояние камерата се пълни с въздух под определено налягане. Безкамерните гуми имат специален уплътнителен слой вместо тръба от вътрешната страна на гумата. Ударопоглъщащият капацитет на автомобилната гума се определя от налягането на въздуха в гумата и еластичността на гумата.

Дизайнът и материалът на елементите на гумата не винаги са еднакви за различните видове гуми. По този начин гумите за леки автомобили се различават от гумите за камиони по дизайна на отделните елементи, габаритните размери и качеството на използваните материали. Те имат по-еластичен каркас, по-ниска височина и по-голяма дисекция на шарката на протектора и по-малки външни и приземни диаметри. Гумите за леки автомобили обаче, поради по-голямата допустима относителна деформация, по-големия брой натоварвания на единица изминато разстояние и високите скорости на движение, имат по-кратък експлоатационен живот в сравнение с гумите за камиони. Гумите за леки автомобили са предназначени предимно за използване по пътища от по-висока категория.

Гумата има сложна конфигурация и се състои от няколко структурни елемента (фиг. 1.1).

Фиг.1.1. Камерна гума:
1 - странична лента; 2 - странична стена; 3 - слоеве шнур; 4 - прекъсвач; 5 - протектор; 6 - бягаща пътека; 7 - рамка; 8 - пета; 9 - борд на гумата; 10 - чорап; 11 - телеен пръстен; 12 - ленти за закрепване на крилата.

Рамка 7, като основната силова част на гумата, ограничава обема на напомпаната камера и поема натоварванията, действащи върху гумата.

Основното натоварване върху гумата е собственото тегло на автомобила и теглото на превозвания товар или пътници. Рамката трябва да има значителна здравина, както и определена еластичност. Състои се от няколко слоя гумирана корда и гумени слоеве - стружки - насложени един върху друг. Якостта на гумата се определя от здравината на каркаса и зависи главно от здравината на кордата, тъй като нейният модул на еластичност е с няколко порядъка по-голям от модула на еластичност на гумата.

Нишките на съседни слоеве шнур се пресичат под определен ъгъл и образуват тъкан, състояща се от основа и вътък. Всяка нишка е изолирана от своите съседи и същевременно свързана с тях чрез гума. Каучукът предпазва нишките на корда от влага, триене и насърчава равномерното разпределение на натоварването между тях.

Форма и номер на рамката слоеве шнур 3определя се изчислено въз основа на определеното въздушно налягане, натоварване, вид и предназначение на гумата. Нишките на корда носят основното натоварване по време на работа на гумата, осигурявайки на последната здравина, еластичност, устойчивост на износване и поддържане на зададената форма. Нишката на корда в гумата работи главно при опъване и многократно огъване. Тези напрежения възникват, като правило, в резултат на въздушно налягане и действието на центробежни сили, които създават напрежения на опън в корда. Работата на рамката се влияе значително от дебелината на кордата, нейната плътност, устойчивост на топлина и други физични и механични свойства. Под въздействието на сили, приложени към колелото, гумата се деформира само в определен участък от кръга - работната зона, разположена в зоната на контакт на гумата с пътя и равна на приблизително една трета от обиколката както за автомобили, така и за камиони.

Прекъсвач 4Диагоналната гума се състои от слой каучуков корд, разположен между каркаса и протектора. Състои се от два или повече слоя рядък корд, осеян с по-дебели слоеве гума. Удебелените слоеве гума осигуряват възможност за преместване на нишките на прекъсвача по време на работа на гумата.

Дизайнът на прекъсвача зависи от вида и предназначението на гумата. Прекъсвачът е необходим за укрепване на каркаса и подобряване на връзката между каркаса и протектора, която трябва да бъде възможно най-здрава. Необходимата връзка се постига чрез правилния избор на материал за прекъсвач. Гумата на прекъсвача трябва да осигури плавен преход на твърдост от каркаса към протектора, което оказва сериозно влияние върху степента на износване на протектора на гумата.

Прекъсвачът омекотява ефекта от ударните натоварвания върху каркаса на гумата, насърчава по-равномерното им разпределение по повърхността на гумата и абсорбира множество деформации при опън, компресия и срязване, което обаче води до значително генериране на топлина поради недостатъчна топлопроводимост на гумата. Поради това прекъсващият слой като правило има по-висока температура (до плюс 120°C) в сравнение с други елементи на гумата.

Протектор 5е дебела профилирана гума, разположена от външната страна на гумата и влиза в пряк контакт с пътя, когато колелото се търкаля. Протекторът осигурява необходимия експлоатационен живот на гумата, правилно сцепление с пътя, омекотява ударите и ударите върху каркаса на гумата, намалява вибрациите (предимно усукващи) в трансмисията на автомобила, а също така предпазва каркаса от механични повреди. Докато колелото се търкаля, елементите на протектора работят при двустранно притискане и срязване, както и при опън. Тези деформации са по-големи по абсолютна стойност от тези на рамката и прекъсвача.

Протекторът се състои от релефна шарка и подбразден слой, който обикновено съставлява 20...30% от дебелината на протектора. Твърде тънкият слой на подбраздата допринася за напукване на протектора, повишена деформация на нишките на корда на първия слой на каркаса и намаляване на здравината на каркаса под действието на концентрирано натоварване. Прекалено дебелият слой влошава условията на охлаждане на гумата, което води до прегряване и разслояване на гумата. Дебелината на протектора е различна за различните гуми с различен дизайн и предназначение. Колкото по-дебел е протекторът, толкова по-дълъг е пробегът на гумите, преди да се износи напълно, толкова по-добре предпазва рамката от външни влияния. Въпреки това, дебелият протектор прави гумата по-тежка, води до прегряване и разслояване и увеличава инерционния момент на колелото и неговото съпротивление при търкаляне. Дебелият протектор причинява повишено генериране на топлина при високи скорости, когато се появяват допълнителни деформации на протектора в резултат на значително увеличаване на инерционните сили. Дебелината на протектора за гуми за леки автомобили варира от 7 до 12 mm, за гуми за камиони - от 14 до 22 mm.

Типът шарка на протектора зависи от вида и предназначението на гумата.

Автомобилните гуми се произвеждат с различни шарки на протектора. Моделът с надлъжни канали има доста високо сцепление на гумата с пътя в странична посока и недостатъчно сцепление на мокри и хлъзгави пътища в надлъжна посока. Шарките на протектора с напречни канали имат противоположни характеристики, така че шарките на протектора, които имат надлъжно-напречни канали, се използват широко.

Гумите не трябва да издават шум, когато автомобилът се движи, особено по пътища с подобрена настилка. Безшумността на гумата се постига чрез избор на специфична шарка на протектора и използване на принципа на променлива стъпка на елементите на шарката по обиколката на колелото.

Шарката на протектора има голямо влияние върху коефициента на съпротивление при търкаляне на колелото, износването на гумата и сцеплението. Осигуряването на висока устойчивост на износване и сцеплението на гумата с пътя, необходимо за безопасността на движението и икономичните условия, е основната задача на шарката на протектора. Гумата на протектора трябва да има високи физични и механични свойства, да бъде издръжлива, еластична, добре устойчива на абразия, порязвания, разкъсвания и повтарящи се деформации, както и да е устойчива на стареене.

Изброените качества на протекторната гума се осигуряват чрез правилния избор на състав и технология за обработка на каучуковата смес.

Странична стена 2се счита за гумен слой, който покрива стените на рамката и я предпазва от механични повреди и влага. Страничните стени трябва да бъдат достатъчно еластични и следователно достатъчно тънки, за да издържат на многократно огъване за дълго време и да имат малък ефект върху твърдостта на рамката. Изработени са като едно цяло с протектора и от смеси на протектора, но в зависимост от условията на работа за тях могат да се използват и по-евтини смеси.

Твърдата част на гумата, която служи за закрепването й към джантата, се нарича борд. Калникът на гумата се състои от страничен пръстен 11, изработена от стоманена тел, плътна профилна гумена лента (пълнеж), обвивка на перли и подсилващи ленти. Метален пръстен е необходим, за да придаде необходимата здравина на дъската, а гумената лента допринася за дизайна на дъската и нейната здравина. Пръстенът с мъниста и гумената лента са обвити с гумирана обвивка. Формата на бордовия пръстен влияе върху правилния и надежден монтаж на гумата като цяло върху джантата. Броят на металните телове в пръстена за мъниста и техният диаметър се определят чрез изчисление.

Камерата е пръстеновидна тръба, изработена от херметична еластична гума. Има клапан, който служи за изпомпване, задържане и изпускане на въздух. Размерът на тръбата трябва да съответства стриктно на размера и формата на гумата. Дебелината на стената по напречното сечение на камерата обикновено не е еднаква. Той е по-голям при бягащата пътека в сравнение с частта на ръба. Самата тръба не би могла да издържи на вътрешното налягане, ако не беше ограничена от гумата. Когато колелото се търкаля в зоната на контакт на гумата с пътя, камерата изпитва променлива деформация и работи при трудни температурни условия. Гумата за вътрешните гуми трябва да бъде херметична, еластична, издръжлива, добре устойчива на пробиви и разкъсвания, устойчива на термично стареене и да не променя своите размери и физични и механични свойства в широк диапазон от температури на околната среда.

Всяка гума има обозначение, което характеризира нейните габаритни размери и тип. Размерите и маркировките на повечето гуми са посочени на страничната стена на гумата и се обозначават чрез комбинация от два параметъра: ширина на профила (например 200 mm) и диаметър на седалката (508 mm). Размерите на специалните гуми се обозначават като комбинация от външен диаметър, ширина на профила и диаметър на седалката. При обозначението на радиалните гуми буквата R се поставя след второто число, например 200-508R. На продукти на чуждестранни компании можете да намерите обозначението в инчове и смесени (в инчове и милиметри). В първия случай и двете числа условно показват размерите на гумите в инчове, например 7,50-20; 5.20-13, във втория случай първото число показва ширината на профила на гумата в милиметри, а второто число показва диаметъра на джантата в инчове, например 260-20.

По време на производството всяка гума е маркирана с търговската марка на производителя на гумата.

По време на производството следното се прилага към всяка вътрешна гума и лента за джанта:
търговска марка на производителя, размер на камерата, месец и година на производство, печат на отдела за технически контрол.

Върху страничната стена или областта на рамото на всяка гума, възстановена чрез нанасяне на нов протектор, нанесете:
сериен номер на гумата;
име или търговска марка на фирмата, която е регенерирала гумата;
дата на възстановяване (година, месец);
печат на отдела за технически контрол на фирма за ремонт на гуми;
знак за баланс (за гуми, които са били балансирани).

Върху всяка регенерирана гума, ако маркировката се изгуби, отново се нанася обозначението на гумата, моделът, класификацията на слоя или индексът на товароносимост.
Например:

Маркировка на пътнически гуми 165/80R13 MI-166 Steel Radial 82S Tubeless 168Я502311:
където 165/80R13 е обозначението (размер) на гумата (165 е ширината на профила на гумата, mm; 80 е серийният индекс; R е отличителният индекс на радиалната гума; 13 е монтажният диаметър на гумата в инчове);
MI-166 - модел на гума (MI - символ на разработчика на гуми: M - Московски завод за гуми; I - Изследователски институт на гумата; 166 - сериен номер на разработка);
Стомана - обозначение на стоманен шнур в прекъсвача;
Radial - радиална гума;
82 - индекс на товароносимост;
S - индекс на максимално допустимата скорост, в случая 180 км/ч;
Безкамерна - безкамерна гума (типът на тръбата е обозначен като тип тръба);
168Я502311 - сериен номер на гумата (168 - дата на производство: 16 - сериен номер на седмицата от началото на годината, 8 - последна цифра от годината на производство - 1978; I - индекс на производителя на гумата - Yaroslavl Tire растение;
502311 - сериен номер на автобуса).

Маркировка за гуми с постоянно налягане на камиони 260R508 (9.00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKH1771395:
където 260R508 (9.00R20) е обозначението на размера на гумата;
I-N142B - обозначение на модела на гумата (I-N - обозначение на разработчика на гумата, тук - Изследователски институт на гумата;
142 - сериен номер на разработката; B - версия 142 развитие);
NS-12 - стандарт за слой гума (символ за здравина на каркаса на дадена гума, определящ нейното съответствие с максимално допустимото натоварване);
GOST 5513-86 - обозначение на стандарта, според който се произвежда гумата;
NKH1771395 - символ на серийния номер (NK - индекс на производителя на гумата, тук - завод за гуми Нижнекамск; XI - месец на производство на гума - ноември, 77 - последните две цифри година на производство на гума;
тези. 1977, 1395 - сериен номер на гумата).

Размерите на широкопрофилните, извити гуми и пневматичните ролки са дадени само в милиметри. Широкопрофилните гуми и пневматичните ролки са обозначени с три числа. Първото число означава външния диаметър на гумата, второто - ширината на профила й, третото - диаметъра на джантата. Между първите две цифри се поставя знак за умножение, между втората и третата се поставя тире, например 1600x600-635. Извитите гуми се обозначават с две числа, свързани със знак за умножение; Първото число характеризира външния диаметър на гумата, второто - ширината на профила на гумата.

На страничната стена на гумите с насочена шарка на протектора се поставя стрелка, показваща посоката на въртене на колелото. Буквата M, поставена в боята, показва устойчивостта на замръзване на гумата, а жълтият пръстен показва, че е предназначена за използване в тропически климат. За гуми за леки автомобили точката може да бъде маркирана с червен кръг, триъгълник или квадрат.

При монтаж на гума това място се намира близо до отвора на джантата за вентила на вътрешната гума.

1.3. Дизайн на колелата на леки автомобили.

Колелото е неразделна част от автомобила, така че неговият дизайн трябва да бъде в тясно съответствие с дизайна на шасито на автомобила и да отговаря на изискванията, продиктувани от условията на работа. В тази връзка се използват колела с различни дизайни и размери за автомобили, камиони, специализирани превозни средства и автобуси. Колелата обикновено се разделят според принадлежността им към един или друг вид подвижен състав, вида на използваните гуми, дизайна на диска и джантата и технологията на производство на колелата.

Всяко колело, като правило, се състои от две основни части: диск 1 с джанта 2 (фиг. 1.2) и гума. В зависимост от вида на превозното средство колелата се разделят на три групи: за леки автомобили, за камиони, включително автобуси, и за автомобили със специално предназначение.

Фиг.1.2. Колело на автомобил ГАЗ-24 "Волга":
а - дизайн на колелото; b и c - профили на фланци за кацане за безкамерни гуми; g - симетричен профил на джантата; 1 - усилващи елементи; 2 - джанта; 3 - диск; 4 - профилирана част на диска.

За леки автомобили се използват главно колела с дълбоки еднокомпонентни джанти (виж фиг. 1.2). Дискът е прикрепен към джантата чрез заваряване или по-рядко чрез нитове. За да се осигури здравина, на диска е дадена специална конфигурация, която увеличава неговата твърдост. Джантите за колела на леки автомобили се изработват предимно с наклонени (конични) фланци. Наклонът на рафтовете се приема 5°.

При леките автомобили най-широко използвани са джантите с диаметър на фланеца на джантата 15, 14 и 13 инча с ширина на профила на джантата 4...7 инча. Джантите за леки автомобили имат сложна конфигурация и са изработени чрез щамповане от ламарина, което му придава необходимата здравина.

Колелата обикновено се обозначават с основните размери (в инчове или милиметри) на джантата, а именно: ширината и диаметъра на рафтовете за кацане. След първото число или група от цифри се поставя буква от латинската или руската азбука, характеризираща набор от размери, които определят профила на страничния фланец на джантата (A, B и т.н.).

1.4. Технически характеристики на гумата.

Гумите се характеризират с предназначение, метод на уплътняване, вид, дизайн и шарка на протектора. Както бе споменато по-рано, в зависимост от предназначението се разграничават гуми за автомобили и камиони. Гумите за леки автомобили се използват на леки автомобили, лекотоварни автомобили, микробуси и техните ремаркета. Въз основа на метода на уплътняване гумите се делят на камерни и безкамерни. По дизайн (по конструкцията на рамката) се разграничават диагонални и радиални гуми (фиг. 1.3). Според конфигурацията на профила на напречното сечение (в зависимост от съотношението на височината на профила към ширината му) - гуми с обикновен профил, широко-, ниско- и ултра-нисък профил.

Ориз. 1.3. Гуми с диагонален (а) и радиален (б) дизайн (сечение):
1 - протектор; 2 - брокерски слой; 3 - рамков слой; 4 - гумен слой на рамката; 5 - странична част.

В зависимост от експлоатационната цел, автомобилните гуми имат следните видове шарки на протектора (фиг. 1.4):
• модел на пътя (фиг. 1.4, а) - пулове или ребра, разчленени от жлебове. Гумите с пътна шарка на протектора са предназначени за използване предимно по пътища с подобрени повърхности; насочен модел (фиг. 1.4, b) - асиметричен спрямо радиалната равнина на колелото.
• Гума с насочен модел се използва за използване в условия извън пътя и на меки почви; шарка на протектора за всякакви терени (фиг. 1.4, c) - високи издатини, разделени от канали. Гумите с тази шарка на протектора са предназначени за използване в условия извън пътя и върху меки почви; модел на кариера (фиг. 1.4, d) - масивни издатини с различни конфигурации, разделени от жлебове;
• зимен модел на протектора (фиг. 1.4, д) е модел, при който издатините имат остри ръбове. Гумите с този модел са предназначени за използване на заснежени и заледени пътища и могат да бъдат оборудвани с шипове против плъзгане;
• универсален модел (фиг. 1.4, д), пулове или ребра в централната зона на бягащата пътека и уши по нейните краища. Гумите с тази шарка на протектора са предназначени за използване по пътища с подобрени леки настилки.

Ориз. 1.4, шарка на протектора на пътя.

Ориз. 1.4, b Насочена шарка на протектора за всякакви терени.

Ориз. 1.4, c Шарка на протектора за всякакви терени.

Ориз. 1.4, d Зимна шарка на протектора за всякакви терени.

Ориз. 1.4, e Универсална шарка на протектора.

Класификацията на гумите по предназначение е важна, тъй като тя определя основните изисквания към конструкцията на гумата.

Тръбната гума има сложна конфигурация и се състои от много структурни елементи: каркас, колан, протектор, странична стена, бордове и тръба със съотношение на височината на профила към ширината повече от 0,80 (виж фиг. 1.1).

При диагоналните гуми нишките на корда на каркаса и прекъсвача се пресичат в съседни слоеве, а ъгълът на наклон на нишките в средата на бягащата пътека в каркаса и лентата е 45...60°.

Безкамерната гума почти не се различава на външен вид от стандартната автомобилна гума (фиг. 1.5). Разликата от стандартните гуми е уплътняващ слой 1 (херметичен) върху вътрешната повърхност на гумата и уплътняващ слой 2 върху външната повърхност на бордовете.

Ориз. 1.5. Безкамерна гума (разрез):
1 - гума; 2 - запечатващ слой; 3 - джанта; 4 - клапан.

Безкамерните гуми имат малко по-малък монтажен диаметър спрямо монтажния диаметър на джантата, специална форма и дизайн на бордовете, които осигуряват по-плътно прилепване на гумата към джантата при наличие на въздушно налягане вътре в гумата. В чужбина се произвеждат безкамерни гуми със самоуплътняващ се вътрешен слой и радиални ребра на страничните стени за охлаждане на гумата.

Кордите за безкамерни гуми се произвеждат предимно от вискоза, найлон и найлон. Безкамерните гуми са с уплътнени джанти. Клапан 3 с уплътнителни гумени шайби е прикрепен директно към джантата. Особеност на безкамерните гуми е, че тяхната рамка е постоянно изложена на сгъстен въздух, който изтича през уплътнителния слой на гумата по време на работа. В тези случаи въздухът в каркаса на гумата създава напрежение между отделните елементи на гумата и причинява разслояване. Ето защо, за да се елиминира това вредно явление, безкамерните гуми имат специални дренажни отвори, през които въздухът, проникващ в рамката, се обезвъздушава.

Основното предимство на безкамерните гуми е повишената безопасност на автомобила при високи скорости в сравнение с гумите с камери. Безкамерната гума се състои от една монолитна част, така че въздухът от кухината може да излезе само през отвора за пробиване, а вътрешното налягане намалява бавно, така че водачът да може да кара с повредената гума до мястото за ремонт. Трябва да се отбележи, че има по-добро разсейване на топлината директно през металната джанта на безкамерна гума, липса на триене между гумата и камерата и в резултат на това по-нисък температурен режим на работната гума.

Безкамерните гуми също се характеризират с по-голяма стабилност на вътрешното въздушно налягане, което се обяснява с факта, че въздухът изтича през неразтегнатия херметичен слой на безкамерна гума по-трудно, отколкото през опънатите стени на тръбата. Безкамерните гуми са по-малко подложени на демонтаж и монтаж по време на работа, тъй като незначителните повреди могат да бъдат поправени без отстраняване на гумата от джантата.

Безкамерните гуми, които са взаимозаменяеми с гуми с камери, могат да се монтират на стандартни дълбоки джанти, стига да са запечатани, т.е. без вдлъбнатини и повреди.

Стандартите за гаранционен пробег за безкамерните гуми са същите като за безкамерните гуми, но експлоатационният опит на безкамерните гуми показва, че тяхната издръжливост е с 20% по-висока от издръжливостта на безкамерните гуми, което се обяснява с по-добрите температурни условия на гумите и постоянното вътрешно налягане на въздуха в тях. Въпреки това, тяхното производство изисква висококачествени материали, но те са по-малко технологични. Експлоатацията на безкамерни гуми изисква висока техническа култура.

Радиалните гуми с метален корд се произвеждат в три вида: с метален корд в каркаса и лентата, с найлонов корд в каркаса и метален корд в ремъка, с меридионално разположение на нишки от стоманен или найлонов корд в каркаса и метален корд в колана (фиг. 1.6).

Ориз. 1.6. Гума тип R със стоманен корд:
1 - рамка; 2 - прекъсващи слоеве.

Гумите със стоманен корд имат по-широк отвор на борда от обикновените гуми. Краищата на слоевете корда се увиват по двойки около един или два пръстена от мъниста, навити от една и съща тел. От вътрешната страна на рамката в областта на бягащата пътека гумите със стоманен корд имат вулканизиран каучуков слой. Той служи за защита на тръбата от пробиви и по-равномерно разпределяне на напрежението в тялото на гумата и в зоната на бягащата пътека.

Металната корда, притежаваща висока топлопроводимост и устойчивост на топлина, спомага за намаляване на напрежението и по-равномерно разпределение на температурата в тялото на гумата. Експлоатационният живот на гумите със стоманен корд при различни пътни условия е приблизително 2 пъти по-дълъг от този на конвенционалните гуми, използвани при подобни условия.

Найлоновото въже в каркаса и металното въже в прекъсвача позволяват да се увеличи здравината на гумата в зоната на бягащата пътека, да се намали температурата в най-натоварените точки на гумата, да се предпази нейният каркас от повреда и да се предотврати разпространението на пукнатини в протектора.

Меридионалното разположение на нишките на корда на каркаса увеличава еластичността на гумата, повишава сцеплението на гумата с пътя и значително намалява загубите при търкаляне на колелата. Металната корда на прекъсвача увеличава здравината на каркаса в периферна посока и подобрява температурните условия на гумата. Такива гуми работят успешно по пътища с подобрени настилки и в офроуд условия при високи скорости.

Мразоустойчивите гуми са предназначени за използване в райони с температури под минус 45 °C. Експлоатацията на превозни средства в тези зони с обикновени гуми, които не са устойчиви на замръзване, не е разрешена от действащите разпоредби. правила за експлоатация на гуми. Устойчивите на замръзване гуми са изработени от каучук, който запазва достатъчна здравина и еластичност при ниски температури и осигурява нормален експлоатационен живот на гумата в определените зони.

Гумите за тропически климат се отличават с това, че са изработени от топлоустойчива гума, която запазва добре здравината и еластичността си при високи скорости и високи температури на околната среда, характерни за страните с тропически климат. Тези гуми имат рамка, изработена от найлон или високоякостна или ултраздрава вискозна корда.

Гумите с метални шипове се използват за подобряване на стабилността и управлението на автомобили, камиони и автобуси по хлъзгави, заледени пътища и върху лед. Диагоналните и радиалните гуми могат да бъдат оборудвани с шипове в протектора. Използването на тези гуми намалява спирачния път на автомобила с 2...3 пъти, подобрява ускорението с 1,5 пъти и драстично повишава устойчивостта на автомобила срещу поднасяне.

Предлагат се гуми с нисък и ултра нисък профил за автомобили, камиони и автобуси. Имат намалена височина на профила (за нисък профил H/V = 0,7-0,88; за ултра нисък профил H/V‹0,1 където H е височината на профила; B е ширината на профила), което повишава стабилността и управляемостта на превозното средство и има по-голяма товароносимост и проходимост.

2.1. Взаимодействие на гумата с пътя.

При шофиране на автомобил гумата работи в много трудни и трудни условия. По време на процеса на търкаляне върху гумата действат сили с различна големина и посока. Динамичните сили, както и силите, свързани с преразпределението на масата на автомобила между колелата, се добавят към вътрешното въздушно налягане и действието на масата на автомобила върху гумата в неподвижно състояние, когато колелото се търкаля. Силите променят значението си, а в някои случаи и посоката си в зависимост от скоростта и състоянието на пътната настилка, температурата на околната среда, наклоните, характера на пътните завои и др.

Ориз. 2.1. Действие на силите върху неподвижно колело.

Под въздействието на сили по време на търкаляне на колелото, гумата непрекъснато се деформира в различни зони, т.е. отделните му части се огъват, компресират, разтягат. При продължително шофиране гумата се нагрява, в резултат на което вътрешното налягане на въздуха в гумата се увеличава и здравината на нейните части, особено на гумата, намалява.

Силите и моментите, действащи върху колелото на автомобила, предизвикват реактивни сили от пътя, които обикновено са разположени в три взаимно перпендикулярни посоки и се прилагат към колелото в точката на контакта му с основата на пътя. Тези реактивни сили се наричат ​​вертикални, тангенциални и странични. Неподвижното колело е подложено на действието на една вертикална сила G от теглото на автомобила, приложена към оста на колелото, и еднаква реактивна сила Z от пътя. Вертикалната сила G, приложена към оста на колелото, и нейната реакция Z от пътя са разположени в една и съща вертикална равнина, минаваща през оста на колелото.

В случай на задвижвано колело (фиг. 2.2), силата на изтласкване P от автомобила се предава през лагера към оста на колелото и предизвиква тангенциална реакция X от пътя, която се прилага към повърхността на колелото в зона на контакта му с пътя и има противоположна посока на силата на натиск P.

V - скорост на движение

Търкалянето на задвижваното колело по опорната повърхност води до нарушаване на симетрията в зоната на контакт на колелото с пътя спрямо вертикалата, минаваща през центъра на колелото, и предизвиква изместване на реакцията Z спрямо този вертикал напред по посока на движение на колелото с определена стойност a, наречена коефициент на триене и измерена в единици дължина. Вертикалната реакция Z, както при неподвижно колело, е числено равна на товара.

Работата на задвижващото колело се различава от работата на задвижваното колело по това, че към задвижващото колело не се прилага натискаща сила, а въртящ момент Mk (фиг. 2.3, а). Този момент трябва да балансира общото съпротивление Rsopr на всички противодействащи на движението сили (вятър, наклон на пътя, триене, инерция). В резултат на това при контакта на колелото с пътя възниква реакция Rх = Рсор, насочена по посока на движението.

В допълнение към задвижваните и задвижваните функции, колелото може да изпълнява спирачна функция. Работата на спирачното колело може да се сравни с работата на задвижващото колело. Разликата е, че спирачният момент и следователно тангенциалната реакция на пътя имат обратна посока и се определят от интензивността на спиране (фиг. 2.3, б). Коефициентът на сцепление между колелото и пътната настилка в повечето случаи е значително по-малък от единица и следователно тангенциалната сила обикновено е значително по-малка от вертикалната сила.

Ориз. 2.3. Силите, действащи върху задвижващите (а) и спирачните (б) колела.

В допълнение към изброените сили, колелото често е подложено на странични сили и моменти, произтичащи от действието на страничните сили на преобръщане върху шасито на превозното средство, например центробежна сила при завиване или компонент на маса поради наклона на пътя. На изпъкнал или вдлъбнат пътен профил, както и при движение по път с неравни повърхности, колелата също могат да изпитват странични сили (фиг. 2.4), които, при условие че са равни на левите и десните колела по големина и противоположни по посока, ще се амортизира върху оста, без да се предава на самия автомобил. Ефектът на страничната сила върху колелото е ограничен от сцеплението на колелото с пътя. Когато превозното средство се движи по изпъкнал или вдлъбнат пътен профил, или особено по път с неравни повърхности, страничните сили могат да достигнат много значителни стойности.

По този начин целият комплекс от външни натоварвания, действащи върху колелото от пътя, може да бъде представен от три взаимно перпендикулярни сили:
• вертикална реакция Z, чиято стойност се определя от общата маса на превозвания товар и превозното средство. Това натоварване винаги действа върху колелото, независимо дали се движи или не, работи като задвижващо, задвижващо или спирачно колело. Стойността на това натоварване при движение може да варира в зависимост от ускорението (забавянето), надлъжния и напречния профил на пътя, неговата изкривеност, неравностите на пътната настилка и скоростта;
• тангенциална реакция, разположена в равнината на колелото (не е показано на фиг. 2.4) и произтичаща от прилагането на външен момент (въртящ момент или спирачка), сила на натискане, аеродинамично съпротивление и сила на триене при търкаляне към него. Стойността на тази реакция обикновено достига най-голямата си стойност по време на спиране, но като правило тя е ограничена от коефициента на сцепление на колелото с пътната настилка, който в повечето случаи е по-малък от единица и следователно дори най-големият стойността на тангенциалната реакция като правило е по-малка от вертикалната реакция;
• странична реакция Y, която е разположена в равнина, перпендикулярна на равнината на колелото. Подобно на тангенциалната реакция, тази реакция също е ограничена от силата на сцепление между колелото и пътя и следователно максималната й стойност не може да бъде по-голяма от вертикалната сила, освен при движение по неравен път или дълбок коловоз. При тези условия страничната реакция може значително да надвиши силата на сцепление на колелото и пътя.

Ориз. 2.4. Действието на силите върху колелата при движение по неравна повърхност.

Особен интерес представляват търкалянето на наклонено колело и страничното приплъзване на гума. Когато автомобилът се движи около завой, профилът на еластичната гума се деформира в странична посока под действието на центробежна сила, насочена перпендикулярно на равнината на колелото (фиг. 2.5). Поради страничната деформация на гумата, колелото не се търкаля в равнината I-I, а с известно приплъзване.

Ориз. 2.5. Деформация на гумите при завиване на автомобила и съответното изкривяване на контактното петно ​​на гумата с пътя поради приплъзване на колелата (тип А).

Способността на гумата да претърпи странична деформация има голямо влияние върху експлоатационните характеристики на превозното средство, особено неговата стабилност и управление. Следователно параметрите, които определят приплъзването на колелото, са важна характеристика на гумата.

Плъзгането на колелото се оценява от ъгъла d, който обикновено се нарича ъгъл на странично приплъзване. Силите, приложени върху колелото, причиняват странична деформация на гумата в резултат на странично огъване на протектора. Когато колелото се търкаля с приплъзване, гумата има сложна деформация, която е асиметрична спрямо нейната вертикална равнина на симетрия.

За всяка гума има определена максимална странична сила и съответен максимален ъгъл на плъзгане, при който все още няма значително плъзгане на елементите на протектора в странична посока. Максималният ъгъл за повечето домашни гуми за леки автомобили е 3...5°.

Един от най-честите случаи на търкаляне на колелото е когато то се движи под наклон към пътя. Наистина, на автомобил колелата може да са наклонени към пътя поради използването на независимо окачване, наклона на пътя и други фактори.

Наклонът на колелото спрямо пътя оказва значително влияние върху характеристиките и траекторията на гумата. Когато наклонено колело се търкаля в равнината на въртене отстрани на пътя, то също е обект на странична сила и въртящ момент. Последният се стреми да завърти колелото в посоката на своя наклон. Наклонът на колелото към пътя води до странична деформация на гумата, в резултат на което центърът на контакт на колелото с пътя се измества към наклона на колелото. При наклонено колело протекторът на гумата се износва бързо и неравномерно, особено в областта на раменете от наклонената страна на колелото. По този начин накланянето на колелото към пътя значително намалява живота на гумата.

Наклонът на колелото към пътя променя ъгъла на плъзгане. Когато автомобилът се движи около завой, когато колелото се накланя към страничната сила поради страничния наклон на каросерията, приплъзването на колелото се увеличава. Това явление се наблюдава при предните управляеми колела на леки автомобили с независимо окачване. Намаляването на склонността на гумите към странично приплъзване и намаляването на наклона на колелото към пътя има положителен ефект върху. удължаване живота на гумата.

2.2. Загуби на енергия поради търкаляне на гумата.

Пневматичната гума, поради наличието на сгъстен въздух в нея и еластичните свойства на каучука, е способна да абсорбира огромни количества енергия. Ако гума, напомпана до определено налягане, се натовари с външна сила, например вертикална, и след това се разтовари, тогава можете да забележите, че когато гумата е разтоварена, няма да се върне цялата енергия, тъй като част от нея, изразходвана за механичното триене в материалите на гумата и контактното триене са необратими загуби.

Когато колелото се търкаля, енергията се губи поради деформацията му. Тъй като енергията, върната при разтоварване на гумата, е по-малка от енергията, изразходвана за нейната деформация, за да се поддържа равномерно търкаляне на колелото, е необходимо постоянно да се попълват загубите на енергия отвън, което се прави чрез прилагане или на натискна сила, или въртящ момент към оста на колелото.

В допълнение към съпротивлението, произтичащо от загубите, свързани с деформацията на гумата, движещото се колело изпитва съпротивление поради триене в лагерите, както и въздушно съпротивление. Тези съпротивления, макар и незначителни, също спадат към категорията на необратимите загуби. Ако колелото се движи по черен път, тогава в допълнение към изброените по-горе загуби ще има и загуби поради пластична деформация на почвата (механично триене между нейните отделни частици).

Загубите при търкаляне също се оценяват чрез силата на съпротивлението при търкаляне или силата на загубите, дължащи се на него. Съпротивлението при търкаляне на едно колело зависи от много фактори. До голяма степен се влияе от дизайна и материалите на гумата, скоростта на шофиране, външните натоварвания и пътните условия. Загубите, дължащи се на съпротивлението при търкаляне на задвижваното колело при движение по павирани пътища, се състоят от загуби, дължащи се на различни видове триене в гумата. Тези загуби консумират значителна част от мощността на двигателя. Енергията, погълната от гумата, води до значително повишаване на нейната температура.

Съпротивлението при търкаляне силно зависи от скоростта на търкаляне. В реални работни условия съпротивлението при търкаляне може да се увеличи повече от 2 пъти. На фиг. Фигура 2.6 показва резултатите от изпитването, когато гумата имаше нормално натоварване от 375 kgf и съответното въздушно налягане от 1,9 kg/cm2. Тестовете бяха проведени на барабанен стенд при стабилно термично състояние на гумата. На фиг. 2.6 се виждат три ясно дефинирани зони на нарастваща сила на съпротивление при търкаляне. При много ниски скорости (в началото на зона I) загубите на мощност поради търкаляне са минимални. Тези загуби са причинени от компресия на гумата в зоната на контакт между гумата и пътя.

Ориз. 2.6. Зависимост на силата на съпротивление при търкаляне Pk на гума 6.45-13R модел М-130А с прекъсвач на стоманен корд от скоростта V.

В зона II, с увеличаване на скоростта, загубите се увеличават и инерционните сили на движение на колелата започват да се отразяват все повече и повече. Започвайки от определена стойност на скоростта, деформацията на елементите на гумата се увеличава значително, което характеризира процесите на търкаляне в зона III.

Увеличаването на налягането на въздуха в гумата води до намаляване на загубите при търкаляне на гумата върху твърда повърхност в целия диапазон на промени в скоростта, намаляване на радиалната деформация и увеличаване на нейната твърдост, което намалява загубите на топлина. Трябва да се помни, че по време на процеса на търкаляне, когато гумата се нагрява, налягането на въздуха в нея се увеличава и съпротивлението при търкаляне намалява. Загряването на студена гума до постоянна работна температура намалява коефициента на съпротивление при търкаляне с приблизително 20%. Зависимостта на съпротивлението при търкаляне от налягането на въздуха е важна характеристика на гумата.

Увеличаването на натоварването върху колелото при постоянно налягане на въздуха в гумата увеличава силата на съпротивление при търкаляне. Въпреки това, когато натоварването се промени от 80 до 110% от номиналната стойност, коефициентът на съпротивление при търкаляне остава практически постоянен. Увеличаването на натоварването с 20% над максимално допустимото увеличава коефициента на съпротивление при търкаляне с приблизително 4%.

Съпротивлението при търкаляне на колелото се увеличава леко с увеличаване на въртящия момент и спирачния момент, приложен към колелото. Въпреки това, интензивността на увеличаването на загубите по време на спирачния момент е по-голяма, отколкото по време на задвижващия момент.

За различните видове пътни настилки коефициентът на съпротивление при търкаляне варира в следните граници:

Асфалтов път:
• в добро състояние..................................................... ......................................... 0,015...0,018
• в задоволително състояние..................................................... .... ................... 0,018...0,020

Чакълен път в добро състояние.................................. 0,020...0,025

Черен път:
• сух, валцуван ................................................. .... ............................................. 0,025.. 0,035
• след дъжда............................................... ................................................. ....... .. 0,050...0,150
• в калта..................................................... .......... ............................................ ................ ...0,10.....0,25

Пясък:
• сух.................................................. ................................................. ...... ............ 0,100...0,300
• суров.................................................. ................................................. ...... .......... 0,060...0,150

Заледен път и лед.................................................. ...... ........................... 0,015...0,03

Валцуван снежен път................................................. .... ........................ 0,03.....0,05

При асфалтирани пътища съпротивлението при търкаляне на едно колело до голяма степен зависи от размера и характера на пътните неравности. Съпротивлението при шофиране при такива условия намалява с увеличаване на диаметъра на колелото.

При шофиране по меки черни пътища съпротивлението при търкаляне зависи от степента на деформация на гумата и земята. Деформацията на конвенционална гума върху тези почви е приблизително 30...50% по-малка, отколкото върху твърди повърхности. За всеки размер гума и условия на шофиране има специфично въздушно налягане, което осигурява минимално съпротивление при шофиране.

2.3. Свойства на сцепление на гумата.

Способността на нормално натоварено колело да възприема или предава тангенциални сили при взаимодействие с пътя е едно от най-важните му качества, които допринасят за движението на автомобила. Доброто сцепление на колелото с пътя повишава управляемостта, стабилността, спирачните свойства, т.е. безопасност на движението. Недостатъчното сцепление, както показва статистиката, е причина за 5...10% от пътнотранспортните произшествия при движение по сухи пътища и до 25...40% по мокри пътища. Това качество на колелото и пътя обикновено се оценява чрез коефициента на сцепление Ф - отношението на максималната тангенциална реакция Rx max в контактната зона към нормалната реакция или натоварване G, действащо върху колелото, т.е. Ф=Rx max/G.

Има три коефициента на сцепление: когато колелото се търкаля в равнината на въртене без приплъзване или приплъзване (плъзгане); при подхлъзване или приплъзване в равнината на въртене на колелото; когато колелото се плъзне настрани.

Повишаването на коефициента на сцепление може да се постигне за сметка на други качества на гумата. Пример за това е желанието да се увеличи сцеплението на мокри пътища чрез разделяне на шарката на протектора, което намалява здравината на елементите на протектора.

Като се вземат предвид климатичните и пътните условия, редица страни са установили минимални стойности на коефициента на триене в диапазона от 0,4...0,6. Коефициентът на сцепление зависи от конструкцията на гумата, налягането в напомпването, натоварването и други работни условия, но най-вече от пътните условия. Диапазонът на изменение на този коефициент в зависимост от дизайна на гумата е различен за различните пътни условия. При шофиране по твърди, равни и сухи пътища, коефициентите на сцепление на гумите с различни структурни елементи са близки и техните абсолютни стойности зависят главно от вида и състоянието на пътната настилка и свойствата на гумата на протектора. Шарката на протектора оказва най-голямо влияние върху сцеплението при тези условия. Увеличаването на богатството на шарката на протектора обикновено увеличава сцеплението. Влиянието на шарката на протектора е много голямо, когато гумата се търкаля по гладки повърхности. Дисекцията на протектора подобрява сцеплението на гумата върху мокри повърхности поради по-доброто изместване на водата от контактната зона, както и поради повишеното налягане. Ускоряването на отделянето на вода от контактната зона се улеснява от разширяването на жлебовете, тяхното изправяне и намаляване на ширината на издатините. Сцеплението се подобрява с по-дълги издатини на шарката на протектора, а най-нисък коефициент на сцепление се наблюдава при квадратни и кръгли издатини. Жлебовете с форма на слот нямат големи участъци на потока, но създават значителен натиск по краищата и сякаш избърсват пътя. При отстраняване на влагата възникват условия на сухо и полусухо триене, което рязко увеличава коефициента на сцепление. Когато височината на шарката на протектора намалява, отстраняването на водата от контактната зона се забавя поради намаляване на площите на потока на каналите и съответно сцеплението на гумата с пътя се влошава.

Видът на шарката на протектора също оказва значително влияние върху сцеплението на гумите на мокри пътища. При надлъжна ориентация на шарката на протектора, аквапланингът* възниква при по-ниска скорост и с по-малка дебелина на водния клин, отколкото в случай на напречна ориентация на шарката на протектора.

От голямо значение, особено при високи скорости, е дебелината на водния слой върху повърхността на покритието. При скорости над 100...120 km/h и дебелина на водния слой 2,5...3,8 mm, дори неизносен протектор с уши в пълна височина не осигурява отстраняване на водата от зоната на контакт с пътя (коефициентът на сцепление е по-малък от 0,1).

При шофиране върху меки почви сцеплението на гумата зависи от повърхностното триене със земята, съпротивлението на срязване на почвата, прищипана във вдлъбнатините на шарката, и дълбочината на коловоза. Параметрите на дизайна на шарката на протектора са от голямо значение за сцеплението на гумата с пътя, когато почвата е разнородна и когато има по-мек слой в горната част и относително твърда почва в долната част.

При шофиране върху меки, вискозни почви сцеплението зависи в по-голяма степен от способността за самопочистване на шарката на протектора, което може да се оцени по скоростта на въртене на колелото, при която почвата се изхвърля от вдлъбнатините на шарката чрез центробежна сила. Способността за самопочистване се влияе от фактори, свързани със свойствата на почвата и параметрите на гумата.

Често срещан напоследък начин за подобряване на сцеплението на гумите през зимата е използването на метални шипове. Въпреки това, на пътища, почистени от сняг и лед, използването на гуми с шипове е непрактично, тук гумите със зимна шарка на протектора имат предимство.
*Хидропланиране- Появата на воден клин между гумата на движещ се автомобил и пътя, рязко намаляващ сцеплението на колелото с пътя.

2.4. Товароносимост и ударопоглъщащи свойства на гумите.

Товароносимостта на автомобила трябва да съответства на товароносимостта на шасито, един от най-важните елементи на което е гумата. Под въздействието на нормално натоварване, приложено върху колелото, гумата се деформира. Това се случва при леко увеличение (1...21) на вътрешното налягане на въздуха в гумата, тъй като обемът на въздуха практически не се променя, когато гумата се деформира. Но въпреки такова леко увеличение на вътрешното налягане на въздуха в гумата, работата на компресията на въздуха по време на нейната деформация е доста значителна и при номинално натоварване и налягане възлиза на приблизително 60% от общата работа на деформация. Останалите 40% се изразходват за деформация на материала на гумата, от които около една трета се дължи на деформация на протектора.

С увеличаване на нормалното натоварване при дадено вътрешно налягане стойността на силата на компресия на въздуха намалява.

Под въздействието на натоварването разстоянието от оста на колелото до пътя се намалява поради намаляване на височината и увеличаване на ширината на профила на гумата. Стойността, с която се променя височината на профила на гумата при натоварване, когато лежи върху равнина, обикновено се нарича нормална деформация, а деформацията във всяка точка на протектора по посока на радиуса на колелото се нарича радиална деформация в дадена точка на гумата .

Нормалната деформация зависи от размера и дизайна на гумата, материала, от който е изработена, ширината на джантата, твърдостта на пътната настилка, налягането на въздуха в гумата, нормалното натоварване, стойностите на периферни и странични сили, приложени към колелото. Той характеризира степента на натоварване на гумата, нейната товароносимост и издръжливост.

Капацитетът на натоварване се определя и от конструктивните параметри на гумата, главно габаритни размери, вътрешно налягане, брой слоеве и вид на корда в каркаса, профил. Увеличаването на товароносимостта (но в ограничени граници) се постига чрез увеличаване на вътрешното налягане в гумата, при което нейната деформация намалява. Въпреки това, тъй като налягането се увеличава, е необходимо да се увеличи слоят на гумата, което води до нежелани явления.

2.5. Издръжливост, устойчивост на износване и дисбаланс на гумите.

Издръжливостта на една автомобилна гума се определя от нейния пробег до максималното износване на ръбовете на шарката на протектора - минимална височина на ръбовете от 1,6 mm за гуми за леки автомобили и 1,0 mm за гуми за камиони. Това ограничение е прието от съображения за безопасност на движението и защита на каркаса на гумата от повреда в случай на износване на подслоя. Дълготрайността на гумата зависи от вътрешното въздушно налягане на гумата, масовото натоварване на гумата, пътните условия и условията на шофиране на превозното средство.

Устойчивостта на износване на протектора се определя от интензивността на износване на протектора, т.е. износване, свързано с единица пробег (обикновено 1 хил. км), при определени пътни и климатични условия и режими на движение (натоварване, скорост, ускорение). Степента на износване Y обикновено се изразява като съотношението на намаляването на височината h (в mm) на ушите на протектора за пробег към този пробег
Y=h/S, където S е пробег, хиляди км.

Устойчивостта на протектора на износване зависи от същите фактори като дълготрайността на гумата.

Дисбалансът и биенето на колелата увеличават вибрациите и затрудняват шофирането, намаляват експлоатационния живот на гумите, амортисьорите, кормилното управление, увеличават разходите за поддръжка и влошават безопасността на движението. Ефектът от дисбаланса на колелата и биенето се увеличава със скоростта на превозното средство. Гумата оказва значително влияние върху общия дисбаланс на автомобила, тъй като е най-отдалечена от центъра на въртене, има голяма маса и сложен дизайн.

Основните фактори, влияещи върху дисбаланса и износването на гумата, включват: неравномерно износване на протектора по дебелина и неравномерно разпределение на материала около обиколката на гумата.

Изследванията, проведени в NAMI, показват, че най-неприятните последици от дисбаланса и износването на комплектите колела и гуми са вибрациите на колелата, кабината, рамата и други части на автомобила. Тези вибрации, достигайки максимална стойност, стават неприятни за водача, намаляват комфорта, стабилността и управляемостта на автомобила и увеличават износването на гумите.

Максимално допустимият дисбаланс и биене на колела и гуми са представени по-долу:
• Статичен дисбаланс на възела на главината със спирачния барабан на предното колело, kgxcm .... 0,250
• Изтичане на кръга на шипа, mm .............................................................................................. 9,25
• Радиално биене на опорната повърхност на джантата, mm ............................................................. 1,2
• Странично биене на фланците на джантата, mm ............................................................................................ 1,0
• Статичен дисбаланс на колело без гума, kgxcm....................................................................... 0,250
• Радиално биене на гумата, мм ..................................................................................................... 1,0
• Страничен " ", мм ......................................................................................................................... 1,0
• Статичен дисбаланс на гумата, kgxcm ........................................................................................ 0,850
• Статичен дисбаланс на комплекта колело и гума, kgxcm ......преди балансиране:...............................1,75**;1,9**;
  след балансиране:......................................... 0,26***; 0,26***

** До посочените стойности те не са балансирани, по-горе - те са балансирани, но не повече от 2...3 тегла.
*** За леки автомобили на вътрешния пазар дисбалансът на колелото с гумата преди балансиране се приема да бъде не повече от 3,6 kg x cm.

3.1. Видове износване и разрушаване на гуми

Задачата за предотвратяване на преждевременното износване на гумите е много сложна и е свързана с умението да се идентифицират техните видове и точно да се установи причината, която е причинила всяка конкретна повреда на гумата.

Всички гуми, които не работят, се разделят на две категории: с нормално износване и с преждевременно износване (или разрушаване на гумата). Нормалното износване или унищожаване на нови и първоначално регенерирани гуми се счита за естествено износване, което се получава, когато гумата отговаря на нормите за експлоатационен пробег и не изключва нейното регенериране. За нормално износване или унищожаване на регенерирана гума се счита износването, настъпило след изминаване на нормалния експлоатационен пробег, независимо от годността или негодността на тази гума за последващо регенериране. Гумите с износване, които не отговарят на посочения критерий, принадлежат към 2-ра категория (преждевременно износени).

Гумите с категория 1 на износване се разделят на две групи: подходящи за регенериране, което включва нови и вече регенерирани гуми, и неподходящи за регенериране, което включва само гуми, регенерирани повече от веднъж.

Гумите с категория 2 на износване също се разделят на 2 групи: с износване (разрушаване) от експлоатационен характер и с производствен дефект. Износването (или разрушаването) от производствен характер се разделя от своя страна на две групи: производствени дефекти и дефекти при възстановяване.

Детайлното проучване на видовете износване и повреди на гумите ще осигури пълен анализ на причините за преждевременната им повреда и прилагане на мерки, които увеличават експлоатационния живот на гумите. Правилното използване на гумите и системната грижа за тях са основните условия за увеличаване на експлоатационния им живот. Според NIISHPA и NIIAT около половината от гумите се повредят преждевременно поради нарушаване на правилата за експлоатация. Нека разгледаме основните причини, влияещи върху намаляването на експлоатационния живот на гумите.

3.2. Неспазване на вътрешните стандарти за въздушно налягане в гумите и тяхното претоварване.

Пневматичните гуми са проектирани да работят при определено въздушно налягане. Трябва да се има предвид, че материалите, от които е направена гумата, не са напълно запечатани, така че въздухът постепенно изтича през стените на камерата, особено през лятото, и налягането на въздуха намалява. В допълнение, причината за недостатъчното налягане на въздуха може да бъде повреда на тръбата или гумата (безкамерна), изтичане на макарата на клапана и частите, които я закрепват към джантата (за безкамерни гуми), или ненавременна проверка на налягането на въздуха. Не можете да прецените вътрешното налягане в гумата "на око" или по звука, когато ударите гумата, тъй като можете да направите грешка с 20...30%.

Гумите с намалено вътрешно налягане имат повишена деформация във всички посоки и следователно при търкаляне протекторът им е по-податлив на приплъзване спрямо пътната настилка, което води до силно разкъсване на гумата. В този случай тяхната еластичност се губи и силата им рязко пада. В резултат на това животът на гумата намалява.

Резултатът от работа с ниско въздушно налягане в гумата може да бъде завъртането на гумата върху джантата, което води до отделяне на вентила на вътрешната гума или разрушаване в зоната, където е прикрепен вентилът. При намалено налягане съпротивлението при търкаляне на колелата се увеличава и в резултат на това разходът на гориво се увеличава значително. Случайно значително понижаване на налягането на въздуха в гумата може незабавно да бъде открито чрез повишена деформация на гумата, дърпане на автомобила към гумата с ниско налягане и влошаване на управлението. В този случай гумите бързо се претоварват и износват. При намалено въздушно налягане твърдостта на гумата намалява и вътрешното триене в страничните стени на гумата се увеличава, което води до пръстеновидно счупване на каркаса.

Счупването на пръстена е повреда на гумата, при която нишките на вътрешните кордови слоеве изостават от гумата, разтриват се и се разкъсват по цялата обиколка на страничните стени. Гума с пръстеновидна фрактура на рамката не може да бъде ремонтирана. Външен признак на счупване на пръстена е тъмна ивица по вътрешната повърхност на гумата, минаваща по цялата обиколка. Тази лента показва началото на разрушаването на нишките на корда. Категорично е забранено шофирането на автомобил с напълно изпуснати гуми, дори и на разстояние от няколко десетки метра, тъй като това причинява сериозни повреди на гумите и тръбите, които не могат да бъдат ремонтирани.

Повишеното въздушно налягане също намалява живота на гумата, но не толкова драматично, колкото по-ниското налягане. При повишено налягане на въздуха напрежението в рамката се увеличава. В същото време разрушаването на корда се ускорява, налягането се увеличава при взаимодействие на гумата с пътя, което води до интензивно износване на средната част на протектора. Ударопоглъщащите свойства на гумата са намалени и тя е подложена на по-големи ударни натоварвания. Ударът на колело върху концентрирано препятствие (камък, дънер и др.) води до кръстообразно разкъсване на рамката на гумата, което не може да бъде възстановено.

При нормално налягане на въздуха в гумата, износването на протектора се разпределя равномерно по цялата й ширина. С увеличаване на вътрешното въздушно налягане с 30%, степента на износване намалява с 25%. В този случай има увеличение на износването в средата на протектора на гумата спрямо ръбовете й с 20%. Обратната картина се наблюдава при намаляване на вътрешното налягане на въздуха. Намаляването на налягането в гумите с 30% увеличава износването на гумите с 20%. В този случай износването на протектора в средата на бягащата пътека е намалено с 15% спрямо нейните краища. Неравномерното и по-специално стъпаловидно износване на гумите ускорява износването на частите и възлите на цялото превозно средство.

Претоварването на гумите се причинява главно от натоварване на превозно средство с маса, надвишаваща неговата товароносимост и неравномерно разпределение на товара в каросерията на превозното средство.

Характерът на повредата на гумата при повишено натоварване съответства на повредата при работа на гума с намалено вътрешно въздушно налягане, но износването и повредата се увеличават в по-голяма степен. Нормалното отклонение, контактната площ на гумата, стойността и естеството на разпределението на напрежението в контактната зона и, следователно, интензивността на износване на протектора зависят от нормалното натоварване.

В резултат на претоварване на рамката страничните стени на гумите се разрушават и се появяват счупвания под формата на права линия. Претоварването на гумите също причинява допълнителен разход на гориво и загуба на мощност на двигателя на превозното средство за преодоляване на съпротивлението при търкаляне на колелата.

Признаци на претоварване на гумите: внезапни вибрации на каросерията при движение на автомобила, повишена деформация на страничните стени на гумите, донякъде затруднено шофиране.

Някои шофьори смятат, че за да се намали ефекта от претоварването на гумите, те трябва да бъдат леко напомпани. Това мнение е погрешно. Увеличаването на стандартите за вътрешно въздушно налягане в комбинация с претоварване намалява живота на гумата.

Когато превозното средство е претоварено, гумите се деформират в по-голяма степен и в същото време резултатната от всички сили, приложени към участъка на бордовия пръстен от страната на гумата, се приближава към външния му ръб. Това допринася за повишена деформация на пръстена на перлата и неговото обръщане, което може да доведе до спонтанно демонтиране на колелото по време на шофиране.

3.3. Некомпетентно шофиране

Неумелото или невнимателно шофиране на автомобил, което причинява преждевременно износване на гумите, се изразява главно в рязко спиране до степен на поднасяне и потегляне с подхлъзване, в удари в препятствия, срещани на пътя, в натискане на бордюр при наближаване на тротоари. и т.н.

При рязко спиране ръбовете на протектора на гумата се плъзгат по пътя, което увеличава износването на протектора. Триенето на протектора на гумата върху пътя при движение на напълно спрени автомобилни колела, т.е. приплъзване, се увеличава рязко, което увеличава нагряването на протектора и го разрушава по-бързо. Колкото по-висока е скоростта, при която започва спирането и колкото по-рязко се извършва, толкова повече се износват гумите. На път с асфалтобетонна настилка това оставя ясно видима следа, състояща се от малки частици гума на протектора.

При продължително спиране при плъзгане, първо се появява повишено локално износване на протектора на гумата на „петна“, а след това прекъсвачът и каркасът започват да се срутват. Честото и внезапно спиране води до повишено износване на протектора по обиколката на колелото и бързо разрушаване на рамката. В допълнение към силното износване на протектора, внезапното спиране създава повишено напрежение в нишките на каркаса и борда на гумата. При рязко спиране възникват големи сили, които понякога водят до откъсване на протектора от каркаса. Когато потеглите рязко и колелата се плъзгат, протекторът се износва по същия начин, както при рязко спиране.

При невнимателно шофиране гумите често се повреждат от различни метални предмети, намиращи се по пътищата. Небрежното приближаване до тротоара, преминаването през стърчащи железопътни или трамвайни релси може да доведе до прищипване на гумата между джантата и препятствие, което да доведе до възможни спуквания на страничните стени на рамката на гумата, внезапно протриване на страничните стени и други повреди.

Когато автомобилът се движи около завой, възниква центробежна сила, приложена перпендикулярно на равнината на въртене на колелата. В този случай страничните стени, бордът и протекторът на гумата изпитват големи допълнителни натоварвания. При остри завои и при повишена скорост реакцията на пътя, противодействаща на центробежната сила, е особено силна и има тенденция да откъсне гумата от джантата и да откъсне протектора от рамката. Тази реакция увеличава износването на протектора.

В резултат на невнимателно шофиране, камъни и други предмети могат да заседнат между двойните гуми, които се блъскат в страничните стени на гумите, разрушавайки гумата и рамката на гумата.

При високи скорости на превозното средство и, следователно, силна деформация, динамичното натоварване на гумата се увеличава, т.е. Триенето на пътя, ударното натоварване, деформацията на материала се увеличават и температурата в гумата се повишава рязко, особено при повишени температури на околната среда.

Високите скорости на шофиране могат да доведат не само до повишена абразия на протектора, но и до отслабване на връзката между слоевете гума и плат на гумата с възможно разслояване и до отпадане на петна в ремонтираните зони на гумата и камерата.

3.4. Нередовна поддръжка и ремонт на гуми

Несистемната поддръжка и ненавременните ремонти са основните причини за преждевременната повреда и износване на гумите. Неизпълнението на установеното количество поддръжка на гуми в ежедневните, първите и вторите станции за поддръжка на превозни средства води до факта, че чужди предмети (пирони, остри камъни, парчета стъкло и метал), залепени отвън в протектора, не се откриват навреме начин и не се отстраняват, поради което проникват дълбоко в протектора, след това в рамката и допринасят за постепенното им разрушаване.

Малките механични повреди по гумата - порязвания, ожулвания по протектора или страничните стени, а още по-малките порязвания, пробиви, счупвания на рамката, ако не бъдат отстранени своевременно, водят до тежки повреди, които изискват увеличен обем на гумата. ремонти. Това се обяснява с факта, че когато гумата се търкаля по пътя, прах, песъчинки, камъчета и други малки частици се напълват в малки разрези, пробиви и разкъсвания в гумата и тъканта на рамката, както и влага и петролни продукти. Когато търкалящата се гума се деформира, песъчинките и камъчетата започват бързо да смилат гумата и тъканта на гумата, увеличавайки размера на повредата. Влагата намалява здравината на нишките на кордата на каркаса и причинява тяхното разрушаване, а петролните продукти причиняват разрушаване на каучука.

Високата температура на гумата при търкаляне допълнително ускорява процеса на разрушаване на материала на гумата на местата, където е повреден. В резултат на това малка дупка от срязване или пробиване постепенно нараства, което води до отлепване на протектора или страничната стена. Частичното разкъсване на рамката се превръща в сквозно и води до разслояване на рамката и повреда на камерата. Малки механични повреди, ако не бъдат отстранени навреме, могат да причинят, докато се увеличават, неочаквано спукване на гумата по пътя и да причинят пътнотранспортно произшествие. Ненавременното отстраняване на големи механични и други повреди допълнително увеличава обема на ремонтите и допринася за разрушаването на гумите.

Особено сериозна причина за преждевременна повреда на нови и регенерирани гуми е несвоевременното им демонтиране от автомобила съответно за първи и втори регенерат. Ако гумата не е регенерирана, значи експлоатационният й живот не е оползотворен напълно.

Работа върху нови или регенерирани гуми с оставаща дълбочина на канала в центъра на протектора от най-малко 1 mm за леки автомобили и автобуси и още повече при гуми с напълно износена шарка, в допълнение към рязкото намаляване на коефициентът на сцепление на гумата с пътя и, следователно, автомобилите за безопасност на движението, създава благоприятни условия за по-нататъшно интензивно разрушаване на прекъсвача и рамката (повреди и разкъсвания). В такива случаи, поради намаляване на общата дебелина на протектора, намаляване на неговите амортисьори и защитни свойства, склонността на рамката в зоната на бягащата пътека към пробиви и разкъсвания от ударни концентрирани сили, действащи върху гумите при търкаляне на пътя се увеличава.

Според NIISHP пробиви и разкъсвания на каркаса се получават при гуми с шарка на протектора, която е износена предимно с 80...90%.

Наличието на пробиви и разкъсвания на каркаса на гумите намалява експлоатационния живот на новите и регенерираните гуми, което ги прави често неподходящи за доставка съответно за първо и повторно регенериране.

Средният пробег на регенерирани гуми от клас 2 (с повреди) е приблизително 22% по-нисък от средния пробег на регенерирани гуми от клас 1 с приблизително 22% (данни на NIISHP). Ако позволите на гума да работи с открит прекъсвач или каркас върху повърхността на движение, гумата бързо става неизползваема, тъй като нишките на каркаса се износват силно при триене в пътя.

Излагането на нишки на други места на гумата причинява бързо разрушаване на тъканта на каркаса под въздействието на влага, механични повреди и други причини.

Работата с маншети, поставени върху повредената зона от вътрешната страна на гумата без вулканизация, е разрешена само временно като спешна мярка на пътя или за гуми, които не подлежат на ремонт. Експлоатацията на гума с поставен в нея маншет води до увеличаване на щетите и постепенно триене на нишките на каркаса от маншета.

Работата върху гуми с гуми, ремонтирани без вулканизация, ще доведе до бързо падане на лепенките.

3.5. Нарушаване на правилата за демонтаж и монтаж на гуми

Експлоатацията на автомобила показва, че в резултат на неправилен демонтаж и монтаж на гумите се получават повреди на 10...15% от бордовете на гумите, 10...20% от гумите и повреди на колелата. Причините, които допринасят за намаляване на експлоатационния живот на гумите и колелата по време на монтаж и демонтаж, са: непълнота на гумите и колелата по размер, монтаж на гуми върху ръждясали и повредени джанти, неспазване на правилата и методите на работа при извършване на монтаж и демонтажни операции; използване на дефектни и нестандартни монтажни инструменти, неспазване на чистотата.

При увеличени размери на камерата се образуват гънки по повърхността й и триене на стените по време на работа, а при намалени размери стените на камерата се разтягат значително и са по-податливи на разкъсване поради пробиви и претоварване. Намаленият размер на лентата на джантата води до оголване на част от джантата и тръбата е изложена на вредното въздействие на продуктите от корозия на джантата. В допълнение, ръбовете на лентата на джантата се разрушават и камерата се изстисква в областта на отвора на клапана, в резултат на което стените му също се разрушават. Използването на ленти за джанти с по-голям диаметър в сравнение с монтажния диаметър на гумата води до образуване на гънки, които по време на работа на колелото протриват гумата. Ако гумата не съответства на размерите на колелото, тя ще се повреди, което ще доведе до по-кратък експлоатационен живот.

Значителен брой повреди по бордовете на гумите възникват, когато са монтирани върху мръсни, ръждясали и дефектни джанти. Сложността на монтажа и демонтажа до голяма степен зависи от състоянието на колелата: качеството на боята, степента на корозия на контактните повърхности, състоянието на закрепващите части, както и степента на "залепване" на повърхностите за сядане. към бордовете на гумата. Повредените джанти причиняват протриване и различни повреди на бордовете на гумата. Неравностите, драскотините и неравностите по дълбоките джанти водят до разкъсвания и нарязвания на тръбите.

Неправилните техники по време на демонтаж и монтажни работи водят до значителни усилия и механични повреди на частите на гумата и колелото.

Използването на дефектни или нестандартни монтажни инструменти при монтаж и демонтаж на гуми често причинява срязване и разкъсване на бордовете и уплътнителния слой на гумите, гумите и лентите на джантите, механични повреди на фланците, фланците на джантите и дисковете на колелата.

Една от причините за намаляване на експлоатационния живот на гумите е неспазването на чистотата по време на монтажни и демонтажни работи. Попадането на пясък, мръсотия и малки предмети в гумите води до разрушаване на тръбите и увреждане на отделни нишки на корда от вътрешния слой на каркаса на гумата в резултат на повишено триене на контактните повърхности.

3.6. Дисбаланс на колелата

Когато колелото се върти с висока скорост, наличието дори на лек дисбаланс предизвиква изразен динамичен дисбаланс на колелото спрямо неговата ос. В този случай се появяват вибрации и биене на колелото в радиална или странична посока. Особено вредно влияние оказва дисбалансът на предните колела на леките автомобили, които влошават управляемостта на автомобила.

Явленията, причинени от дисбаланс, увеличават износването на гумите, както и на частите на шасито на автомобила, влошават комфорта на возене и увеличават шума при шофиране. Наличието на дисбаланс създава периодично ударно натоварване, действащо върху гумата, докато колелото се търкаля по пътя, което причинява пренапрежение на рамката на гумата и увеличава износването на протектора. Голям дисбаланс се създава в гумите след отстраняване на локални повреди с прилагане на маншети или пластири. Според NIIAT, пробегът на небалансирани ремонтирани гуми за леки автомобили е намален с приблизително 25% в сравнение с пробега на балансирани ремонтирани гуми. Вредните ефекти от дисбаланса на колелата нарастват със скоростта на превозното средство, натоварването, температурата на въздуха и влошаващите се пътни условия.

В зависимост от местоположението и функцията на колелата (дясно, ляво, предно, задно, задвижващо и задвижващо), гумите имат неравномерно натоварване и следователно се износват неравномерно. Изпъкналият профил на пътя причинява претоварване на десните колела на превозното средство, което създава съответно неравномерно износване на гумите.

Сцеплението увеличава натоварването и износването на гумите на задвижващите колела на превозното средство в сравнение с гумите на задвижваните колела. Ако не пренаредите колелата на автомобила, тогава неравномерното износване на шарката на протектора на гумата може да бъде средно 16...18%. Но честото въртене на колелата (при всяка поддръжка на автомобила) може да доведе до увеличаване на специфичното износване на протектора на гумата със 17...25% в сравнение само с еднократно въртене.

Чуждестранната литература отбелязва значителен ефект от предварителното пускане на гумата върху износването. Ако новите гуми в началото на експлоатацията им (през първите 1000...1500 км) получат по-ниско натоварване (50...75%) и след това постепенно го увеличат, тогава общият пробег на гумите работи по този начин се увеличава с 10...15% .

Съществена причина за преждевременно износване на гумите е използването им не по предназначение. По този начин гумите с шарка на протектора за всякакви терени, когато се използват главно по павирани пътища, се износват преждевременно в резултат на повишено налягане върху пътя.В допълнение, шарката на протектора за всички терени има намалено сцепление с твърди повърхности, което води до подхлъзване на гумата върху мокри и заледени повърхности и може да доведе до поднасяне и катастрофа на автомобила.

3.7. Неизправности в шасито и кормилното управление на автомобила

Най-честата причина за бързото износване на автомобилните гуми може да бъде неправилната центровка на предните колела. Неправилната центровка и наклон на колелата причиняват повишено износване на гумата поради допълнително приплъзване на елементите на протектора на гумата на предното колело в точката на контакт с пътя.

Ако наклонът на предните колела се отклонява от нормата, се получава едностранно повишено износване на протектора, а при нарушаване на нормалното центриране се получава повишено износване на ръбовете на протектора. Причината за едностранно износване при неправилен наклон на колелото е концентрацията на най-голямото налягане в най-външната зона на протектора. Повишеното износване на ръбовете на протектора при отклонение на пръста от нормата е следствие от факта, че посоката на въртене на колелото в този случай не съвпада с посоката на движение на автомобила. В тази връзка приплъзването на ръбовете на протектора периодично се увеличава значително.

Бързото локално износване на протектора се причинява от прекомерно износване на спирачния барабан на автомобила. Получената овалност на барабана обикновено причинява неравномерно спиране на колелото, в резултат на което протекторът се износва интензивно само в определени зони около обиколката.

Прегряването на спирачните барабани при натискане на спирачките причинява допълнително нагряване на гумите. Ако спирачките са регулирани неправилно или задвижването им е дефектно, може да се получи прекомерно спиране, което да доведе до плъзгане на колелата. В същото време износването на протектора на гумата се увеличава значително. Максималната спирачна сила не възниква при пълно плъзгане, т.е. плъзгане на колелата и при търкаляне има известно приплъзване. Според експериментални данни максималната спирачна сила на гумите върху асфалтобетонна повърхност се получава при 20...25% приплъзване на колелата.

По множество данни е известно, че гумите на задвижващите колела се износват повече от гумите на ненатоварените с теглителна сила колела (обикновено предните). Освен това естеството на износване на предните и задните, десните и левите колела на автомобила е различно, тъй като те работят при различни условия. В тази връзка, за да се осигури равномерно износване на гумите и да се увеличи амортизационният пробег, се извършва периодично пренареждане на колелата.

Голям луфт в кормилното управление и огънати части на кормилните щанги, отслабване на пружините и наличие на рязко изпъкнали части на пружините и тялото, отклонение или разместване на предния мост, течове на масло, провисване на калниците поради счупване или отклонение на скобите, неуспоредност на осите - всичко това води до повишено износване или механични повреди на протектора и страничните стени на гумата.

Износени или разхлабени лагери на предните колела и втулки на осите, огънати напречни пръти или неправилно центрирано кормилно управление причиняват неравномерно, неравномерно износване на протектора. Извити или изкривени (не успоредни) оси причиняват прекомерно износване на протектора на гумата. Отслабването на пружината допринася за слягане и триене на тялото върху протектора с механични повреди по него. Недостатъчното затягане на гайките, закрепващи джантите към главините на автомобила, води до „клатене“ на колелата и в резултат на това повишено неравномерно износване на гумите.

Когато маслото изтече през уплътненията на оста от корпуса на задния мост, гумите са изложени на масло, което разрушава гумата.

4.1. Правилен подбор и оборудване на автомобилите с гуми

Гумите, в зависимост от условията на работа, трябва да имат определени експлоатационни качества. За работа с превозни средства в трудни пътни условия и извън пътя са желателни гуми с висока проходимост и надеждност. В южните райони, както и в средната зона, е необходимо да се използват гуми с висока устойчивост на топлина, а в северните райони - с висока устойчивост на замръзване.

Рационалният избор на гуми за автомобили означава избор на видове, размери и модели гуми, които да имат най-висока комбинация от качества при конкретни условия на експлоатация. Изборът на гуми по размер, модел, стандарт на мазнина (индекс на товароподемност), тип шарка на протектора и тяхното съгласуване с всеки конкретен модел автомобил, произведен от автомобилната индустрия, се извършва в съответствие с OST 38.03.214-80 „Процедура за координиране на използването на гуми от гамата, произвеждана от производството на гуми."

При избора на гуми се определя вида на конструкцията. За нормални пътни и климатични условия на работа се избират гуми с конвенционален дизайн - камерни или безкамерни, диагонални или радиални в масовото производство. В зависимост от преобладаването на определени видове пътни настилки се избира шарката на протектора на конвенционалните гуми.

За работа с превозни средства по павирани пътища се избират гуми с шарка на протектора. За работа по черни пътища и павирани пътища се използват гуми с универсална шарка на протектора в приблизително равни пропорции. Когато работите в трудни пътни условия, изберете гуми с шарка на протектора за всякакви терени.

При избора на гуми се съобразете с габаритните им размери, товароносимостта и допустимите скорости, които се определят според техническите характеристики на гумите.

Товароносимостта на една гума се оценява по максимално допустимото натоварване върху нея. Критерият за товароносимост е основното условие за правилния избор на размер на гумите, осигуряващ тяхната работа без претоварване. За да определите необходимия размер на гумата, първо разберете най-голямото натоварване (в kgf) на колелото на автомобила и след това според държавния стандарт или технически спецификации изберете размера на гумата, така че максимално допустимото натоварване на гумата да е равно на или превишава допустимото натоварване с 10...20%.на колело на автомобил. Изборът на гуми с определен резерв от допустимо натоварване осигурява по-голяма издръжливост при работа. Наред с натоварването на колелото, при избора на размер на гумата се вземат предвид и скоростите на превозното средство, които не трябва да надвишават допустимите скорости за гумите.

На автомобила са монтирани гуми (включително резервни) с еднакъв размер, модел, дизайн (радиални, диагонални, тръбни, безкамерни и т.н.) с еднаква шарка на протектора.

При частична подмяна на повредени гуми се препоръчва превозното средство да се оборудва с гуми със същия размер и модел като на това превозно средство, тъй като гумите с еднакъв размер, но различни модели, могат да бъдат с различен дизайн, да имат различни шарки на протектора, радиуси на търкаляне, качества на сцепление и други експлоатационни характеристики.

Използването на вносни гуми и тяхното монтиране на автомобили на отделни собственици трябва да се съобразява с режимите на работа на автомобилите.

Гуми, регенерирани до клас 1, могат да се използват без ограничения върху всички оси на леки автомобили. Класът на регенериран протектор се определя в съответствие с правилата за експлоатация на гуми (виж таблица 5.2).

За да се гарантира безопасността на движението, не се препоръчва да се монтират гуми с ремонтирани локални повреди на колелата на предните оси на автомобилите. За да се подобрят свойствата на сцепление на гумите и да се повиши безопасността на автомобила на заснежени и заледени пътища, могат да се използват гуми с шипове против плъзгане. Препоръките за гуми с шипове при работа с подвижен състав на моторни превозни средства, използващи гуми с шипове, са изложени в Инструкциите за използване на шипове против плъзгане, публикувани през 1974 г. Гумите с шипове против плъзгане са монтирани на всички колела на превозното средство.

Пренареждането на гуми с шипове по технически причини се извършва без промяна на посоката на въртене на колелата.

Автомобилите, предназначени за работа в райони на Далечния север и еквивалентни райони (при температури под минус 45 ° C), трябва да бъдат оборудвани с гуми с надпис „Север“, т.е. в северната версия.

При работа с превозни средства предимно върху меки почви и офроуд, те трябва да бъдат оборудвани с гуми с шарка на протектора за всякакви терени. Не се препоръчва дълготрайна употреба на тези гуми върху павирани пътища.

Забранено:монтаж на една ос едновременно на диагонални и радиални гуми, както и гуми с различни шарки на протектора; монтаж на гуми, регенерирани до клас 2 на предни оси на леки автомобили.

Към него се приписват гуми, монтирани на автомобила, което се записва в картите за работа на гумите и се потвърждава от подписа на водача. Прехвърлянето на гуми от едно превозно средство в друго се извършва само с разрешение на техническия ръководител на ATP със съответен запис в картата за запис на експлоатация на гуми.

4.2. Рационален режим на управление на автомобила

Един от факторите, които значително влияят върху износването на протектора и следователно върху експлоатационния живот на гумата, е режимът на движение на автомобила. Основна характеристика на режима на движение на автомобила е скоростта на движение, реализирана в конкретни условия и време.

Мекият режим на шофиране се осъществява по време на извънградски пътувания по добри пътища и при добри климатични условия, с малък брой закъснения и ниска интензивност на автомобилния трафик. Напрегнато е в големите населени места с голям брой кръстовища, закъснения, ограничения и съответно спиране, потегляне и ускорение, както и в извънградските райони с лоши пътища.

Скоростта на автомобила се влияе от много фактори, които могат удобно да бъдат представени в следните категории в следния ред: шофьор, път и околна среда.

Водачите на автомобили пряко контролират движението на превозните средства и надеждността и безопасността на движението зависят главно от тях. Шофирането на автомобил е свързано с голямо нервно и физическо натоварване поради постоянно променящите се пътни условия, интензивността на движението, наличието на кръстовища, светофари и др.

Разликата в квалификацията на водачите, в способността им да възприемат и оценяват условията на движение, се компенсира частично от избора на всеки от тях на приемлива скорост на движение. Автомобил, управляван от опитен водач, се движи гладко, равномерно и с доста висока скорост, осигурявайки бърза доставка на товари и пътници и относително малко износване на гумите. Неумелото и невнимателно шофиране на автомобил често причинява преждевременно износване на гумите и се проявява главно при внезапно спиране и потегляне; удряне на препятствия по пътищата или небрежно пресичане. Изследванията показват, че при работа с един и същи тип превозно средство по един и същи маршрут разликата в пробега на гумите е 40...50%. Такава голяма разлика в пробега на гумите се обяснява с квалификацията на водачите. Тези изследвания потвърждават зависимостта на пробега на гумата от опита на водача и способността му да управлява правилно автомобила, като избира подходящи скорости в съответствие с пътните и други условия.

Скоростта на определено превозно средство зависи значително от вида и състоянието на пътя. В градска среда това допълнително зависи от интензивността на трафика, методите и средствата за контрол на трафика, броя на кръстовищата и ситуациите на тях, както и други препятствия на движението, характерни за градовете. Въвеждането на различни методи за координирано движение, които правят по-вероятно преодоляването на сигнализирани кръстовища, когато светофарът свети зелено, без да спира, увеличава както скоростта на шофиране, така и пробега на гумите. Опитните шофьори по правило не увеличават скоростта преди кръстовища, а напротив, намаляват я, за да избегнат внезапно спиране и да се движат плавно, когато сигналът на светофара позволява. Това води не само до увеличен пробег на гумите, но и до значителни икономии на гориво. Представете си, че под педала за управление на горивото има кокоше яйце и с леко натискане на педала трябва да го преместите, но не и да го смачкате. Когато надлъжният профил на пътя се променя по наклони, ако това не е свързано с безопасността на движението, препоръчително е да се кара по инерция. Движението по инерция, когато нито въртящият момент, нито спирачният момент действат върху колелата, ви позволява да намалите приплъзването на гумата в контактното петно ​​с пътя и да увеличите нейния пробег.

При завои при липса на завои (едноскатен напречен профил) скоростта на автомобила трябва да се намали. На чакъл и особено на натрошени камъни, дори когато пътната настилка е обработена със свързващи материали, в резултат на абразивно износване пробегът на гумите е значително намален. За да се намали износването на такива пътища, скоростите на шофиране трябва да бъдат по-ниски в сравнение със скоростите по асфалтови, циментобетонни настилки и черни пътища.

Околната среда (географско местоположение, климат, сезон, време) оказва значително влияние върху пробега на гумата. Така през зимата скоростта на автомобилите и околната температура са по-ниски, отколкото през лятото, т.е. Има по-малко износване и следователно по-дълъг пробег на гумите. По време на пролетното и есенно размразяване черните пътища стават или трудни за шофиране, или изобщо непроходими. В тези случаи, в резултат на честото приплъзване, пробегът на гумите намалява.

4.3. Спазване на правилата за монтаж и демонтаж на гуми

Работите по монтажа и демонтажа на гумите трябва да се извършват в сервиз за гуми със специално оборудване, устройства и инструменти.

На монтаж подлежат само изправни, чисти, сухи гуми, тръби, джанти, джанти и техните елементи, отговарящи на размера и вида. Гумите, тръбите и лентите за джанти, съхранявани при температури под нулата, трябва да се държат на стайна температура за 3...4 часа преди монтаж.Преди монтажа гумите се проверяват отвътре и отвън с помощта на разширител на бордовете или други устройства. Камерите се тестват за течове в резервоарите за вода. Херметичността на клапаните с завинтени макари се проверява със сапунена вода, която се нанася върху отвора на клапана. Новите гуми трябва да бъдат оборудвани с нови гуми и джанти. Същото се препоръчва за гуми, регенерирани по метода на регенериране.

Джантите и техните елементи не се допускат за монтаж, ако върху тях се открият деформации, пукнатини, остри ръбове и неравности, ръжда в местата на контакт с гумата или развити монтажни отвори. Повърхността на джантите, обърната към гумата, трябва да бъде почистена от ръжда и боядисана с метален лак. Препоръчително е да проверите новите джанти за аксиално (лицево) и радиално биене. За леки автомобили аксиалното и радиалното биене на комплекта джанта и диск в участъци от профила, съседни на гумата, не трябва да надвишава 1,2 mm.

• При всяка профилактика на гума, както и след всеки демонтаж на гума е необходимо да се балансират колелата.
• Това става чрез демонтиране на колелата от автомобила или директно върху автомобила чрез стационарни или мобилни балансиращи машини в сервиз.
• При извършване на монтажни и демонтажни работи на гуми е необходимо да се спазват правилата за безопасност, предвидени в технологичните карти за гумомонтажни работи и поддръжка на автомобилни гуми.
• Забранява се демонтаж на гуми, в които налягането на въздуха е по-високо от атмосферното; използването на чукове и подобни предмети по време на монтажни и демонтажни работи, които могат да деформират частите на колелото.
• Преди да монтирате гумата на джантата е необходимо да я напудрите с талк отвътре и гумата отвън.
• За да се предпазят макарите от замърсяване и повреда, всички вентили трябва да бъдат оборудвани с метални или гумени капачки.
• Работите по монтажа и демонтажа по пътя се извършват с инструмента, наличен в инсталирания комплект на водача.
• Забранява се подмяната на различни видове макарни с тапи.
• За да предпазите тръбите от повреда, е необходимо да предотвратите попадането на пясък и мръсотия в гумата.

4.4. Поддръжка и съхранение на гуми

Поддръжката на гумите се извършва на ТО-1 и ТО-2 на всяко превозно средство с помощта на специално оборудване. По време на поддръжката на автомобила се работи едновременно с гуми и джанти. Тази работа включва следното: проверка на гумите за определяне на годността им за по-нататъшна употреба; елиминиране на заседнали чужди предмети в протектора, страничната стена; изпращане на гуми с механични повреди за ремонт; проверка на работоспособността на клапаните, макарите и наличието на капачки; определяне на годността на гумите въз основа на износването на протектора и избора им според осите на превозното средство; проверка на джантите, за да се определи тяхната годност за употреба; проверка на закрепването на колелата и техните елементи; измерване на вътрешното налягане в напълно охладени гуми с ръчен манометър, чиито показания се сверяват с показанията на контролния манометър; отстраняване на констатирани липси по гуми и джанти.

По време на TO-2 на автомобила едновременно се извършва работа върху гуми и джанти в обхвата на TO-1 и в допълнение се проверяват сближаването и наклона на колелата, например според данните, посочени в Таблица 4 и тяхното балансиране. Препоръчва се пренареждане на колелата на една и съща ос и по осите на превозното средство, когато се установи техническа необходимост за това, което се определя от техническия директор на автомобилното предприятие. Основата за ротация на гумата може да бъде: установено неравномерно или интензивно износване на шарката на протектора; необходимостта от избор на гуми по ос; необходимостта от инсталиране на по-надеждни гуми на предната ос. Ако се установи интензивно или неравномерно износване на шарката на протектора, трябва да се определят причините за появата му и незабавно да се предприемат мерки за отстраняване на тези причини, независимо от времето на поддръжка на превозното средство. В същото време се определя възможността за по-нататъшно използване на тези гуми.

За да се предотврати преждевременната повреда на гумите и да се осигури безопасност на движението през периода между TO-1 и TO-2 на превозното средство, състоянието на гумите и колелата се следи от водача, както и от механика на контролния пункт. Забранява се пускането на превозни средства на линията, ако се установи следното: превозното средство е оборудвано с гуми с непрепоръчани размери и дизайн; едната ос на автомобила е оборудвана с диагонални и радиални гуми, както и гуми с различни видове шарки на протектора; налягането на въздуха в гумите не отговаря на установените стандарти или е невъзможно да се измери налягането поради наличие на тапи или дефектен клапан; протекторът е износен повече от максимално допустимото; има неотстранени локални повреди по гумите (спуквания, порязвания, проходни и непроходни, локално разслояване на протектора); идентифицирани са чужди предмети, заседнали в страничната стена на протектора; няма капачки на вентилите на гумите; Лекият автомобил е оборудван с безкамерни радиални гуми с нанесени декоративни бордове. При установяване на липси по гумите, автомобилът се връща на мястото му за предприемане на мерки за отстраняването им.

Гумите с екстремно износване на протектора се отстраняват и изпращат за възстановяване. Максималното износване на шарката на протектора се счита за такова износване, когато остатъчната височина на изпъкналостите на шарката на протектора има минимално допустима стойност върху площ, чиято широчина е равна на половината от ширината на пътеката на протектора, а дължината е равна на 1/6 от обиколката на гумата в средата на пистата за движение на протектора или с неравномерно износване по площ със същия размер. Минималната допустима остатъчна височина на протектора, при която гумата на лек автомобил трябва да бъде извадена от експлоатация, е 1,6 mm. Оставащата височина на протектора се измерва в зоните с най-голямо износване.

Най-малко веднъж седмично е необходимо да се проверява вътрешното налягане във всички гуми на превозни средства, влизащи в линията. Вътрешното налягане на въздуха в гумите трябва да отговаря на стандартите, посочени в инструкциите за експлоатация. При подготовката на автомобили за преход към зимна или лятна експлоатация се извършва пълен обем от работа съгласно TO-2. Особено внимание се обръща на правилния избор на гуми на осите, на навременното отстраняване на гумите за ремонт, възстановяване и отписване.

В автомобилните транспортни предприятия, за да се осигури най-пълното използване на живота на гумите, е необходимо да се осигурят работи по съхранение, опаковане, монтаж и демонтаж в съответствие с правилата за експлоатация на автомобилни гуми.

Зоните за паркиране трябва да бъдат почистени от мръсотия, не се допуска замърсяване на паркинга с петролни продукти, химикали и други вещества, които разрушават каучука. Трябва да се изключи възможността гумите да замръзнат на земята поради натрупване на вода в близост до тях. При използване на покрити паркинги автомобилите не трябва да са на по-малко от 1 m от отоплителната система. Паркирането на автомобили на едно място с пълен товар е разрешено за не повече от 2 дни, без товар - не повече от 10 дни. Ако трябва да паркирате колата си за по-дълъг период от време, трябва да разтоварите гумите с помощта на стойки или да преместите колата.

Паркирането на автомобили на гуми с регулируемо налягане в натоварено състояние при нормално вътрешно налягане в гумите без окачване на колелата на стойки е разрешено за 3 месеца, вътрешното налягане в гумите се проверява на всеки 4...5 дни. Забранява се паркирането на превозни средства с гуми, чието вътрешно налягане е под установената норма.

За да увеличи максимално използването на гумите, водачът трябва стриктно да спазва правилата за работа и грижа за гумите и да следи вътрешното налягане на въздуха в гумите. При получаване на нов автомобил, пълна или частична смяна на гуми на автомобил, водачът е длъжен да: провери монтираните на автомобила гуми, включително резервната или получените за смяна; при частична смяна на гуми, изберете ги според осите; Проверете налягането в гумите и, ако е необходимо, го коригирайте до нормално. Когато монтирате резервна гума на движещо се колело, е необходимо да проверите нейното съответствие с гумите на тази ос, да запишете показанията на скоростомера, за да запишете пробега на резервната гума и, ако е необходимо, да доведете налягането в резервната гума до нормално.

Най-малко веднъж месечно е необходимо да сравнявате показанията на ръчен манометър с показанията на стационарен манометър.

Преди напускане на линията водачът е длъжен да: прегледа гумите за проверка на техническото им състояние; проверете налягането на въздуха в гумите (ако изтича въздух от гумата, нормализирайте налягането); проверете закрепването на джантите и колелата. Поне веднъж седмично той трябва да проверява вътрешното налягане в гумите с ръчен манометър.

На линия водачът е длъжен: да движи автомобила плавно, за да избегне приплъзване на колелата; когато дърпате автомобила настрани, незабавно го спрете и проверете налягането на въздуха в гумите (забранява се шофирането с намалено налягане на въздуха в гуми с постоянно налягане дори на кратко разстояние, тъй като това води до разрушаване на гумите, но краткотрайно понижаване на налягането на въздуха в гуми с регулируемо налягане се допуска трудни участъци от маршрута); наблюдавайте състоянието на пътя, намалете скоростта на трудни места; Избягвайте внезапно спиране, когато наближавате спирка в близост до светофари и бариери; избягвайте резки удари на колелата върху остри метални стърчащи предмети; не шофирайте близо до ръба на тротоара или други предмети, за да не повредите страничната стена, протектора и каркаса на гумата; предотвратяване на продължително приплъзване на колелата, когато превозното средство е заседнало; инспектирайте гуми на паркинги, за да определите възможността за по-нататъшното им използване; ако има очевидно изтичане на въздух от гумата, измерете налягането и, ако е необходимо, го нормализирайте; не позволявайте превозното средство да бъде претоварено над установената товароносимост.

Ежедневно след завръщане от линия водачът е длъжен да: прегледа гумите, джантите, вентилите, да отстрани чужди предмети от протектора и борда; премахване на гуми, които подлежат на ремонт, възстановяване, бракуване поради механични повреди или екстремно износване на протектора; Ако протекторът се износва неравномерно, открийте и отстранете причината за възникването му.

При работа с радиални гуми е необходимо да се вземат предвид техните конструктивни характеристики. Радиалните гуми в сравнение с диагоналните гуми имат по-еластични странични стени, в резултат на което дори при зададеното им повишено налягане имат радиална деформация с 10...15% по-голяма от тази на диагоналните гуми.

Шофирането с малко по-ниско от нормалното налягане в радиалните гуми влошава стабилността и управляемостта на автомобила и води до ускорено разрушаване на бордовете, рамката и бордовете на гумите.

Ако автомобилът е оборудван с гуми с шипове, водачът трябва първо да ги пусне за пробег от 0,8-1,0 хиляди км. Когато работите с гуми с шипове, е необходимо да избягвате внезапно потегляне и внезапно спиране. Скоростта на движение в периода на разработка не трябва да надвишава 70 км/ч за леките автомобили. Когато управлявате превозни средства с гуми с шипове по който и да е път, не се препоръчва превишаване на скорост над 110 км/ч.

Техниките за шофиране на автомобил с гуми с шипове при ледени условия са същите като при използване на обикновени гуми на мокър път през лятото. Спирачният път на автомобил с гуми с шипове при ледени условия е значително намален в сравнение със спирачния път на гуми без шипове при същите условия, така че водачът на този автомобил трябва да бъде особено внимателен при спиране, за да избегне удар в автомобил отзад.

При неизправност на 10...15% от шиповете се допуска допълнително шипове на гумите. След повреда на повече от 50% от шиповете, останалите шипове трябва да се отстранят и гумите могат да се използват през лятото до максимално допустимото износване на шарката на протектора, след което да бъдат изпратени за възстановяване чрез поставяне на нов протектор.

При съхранение на гуми се допускат колебания в температурата на въздуха и относителната влажност в значителни граници: температури от минус 30 до плюс 35 ° C и относителна влажност от 50 до 80%. Температурата и относителната влажност в складовете се контролират чрез вентилация на помещенията.

Нови, регенерирани, употребявани, но годни за по-нататъшна употреба, както и подготвени за предаване гуми за регенериране се съхраняват във вертикално положение на стелажи или на равен под.

Гумите могат да се съхраняват на открито до 1 месец във вертикално положение под навес или покрити с материал, който ги предпазва от външни влияния.

По време на дългосрочно съхранение гумите трябва да се редуват, като се сменя опорната зона на всеки 3 месеца. Камерите се съхраняват леко надути с въздух върху конзоли с полукръгли повърхности. Гуми, тръби и ленти за джанти не трябва да се съхраняват в едно и също помещение със запалими, смазочни или химически вещества.

Появата на електрически автомобили по пътищата доведе до много слухове, един от които е, че колата изминава само 70-80 километра.

Това не е съвсем вярно, тъй като пробегът на електрически автомобил Nissan се влияе от голям брой фактори, основните от които са стилът на шофиране, състоянието на високоволтовата батерия и външната околна температура.

Какво е икономично шофиране

Икономичното шофиране не само ви помага да стигнете по-далеч, но и удължава живота на вашия електрически автомобил Nissan Leaf.

• първо, икономичното шофиране удължава експлоатационния живот на частта с високо напрежение, тъй като е по-малко подложена на натоварвания;
• второ, когато шофирате икономично, използвайте спирачките по-малко и запазвайте експлоатационния им живот;
• трето, икономичният стил на шофиране е по-безопасен и следователно рискът от злополука е намален;

Как да разберете дали карате икономично или не?! За автомобил с двигател с вътрешно горене стандартният параметър е 1 литър гориво на 100 километра. В електрическата кола това е енергийна ефективност. Той показва колко километра изминава една електрическа кола с един киловатчас енергия.

Индикатор от 7 километра на 1 киловатчас енергия и повече се счита за икономичен, докато консумацията до 6 километра на 1 киловатчас се счита за оптимална. Ако консумацията ви е по-ниска, трябва да преразгледате стила си на шофиране.

Заслужава да се отбележи, че през зимата консумацията се увеличава и с включен нагревател нормата ще бъде около 5 километра за 1 киловатчас енергия.

Консумацията се вижда на таблото, а за нулиране трябва да задържите бутона на таблото вляво.

Най-важните принципи на икономичното шофиране са плавното ускорение и скоростта. На арматурното табло има индикатор, който ви позволява да проследите колко енергия се изразходва по време на ускорение. Изобразява се като бели „топки“ и тези „топки“ показват загубата на енергия. Една „топка“ е 8 киловатчаса и колкото повече натискате педала за газ, толкова повече топки се показват. Отляво има зелени топки, които показват заряд на батерията, тоест възстановяване.

Най-оптималната опция за овърклок, при която ще изразходвате минимум енергия:

• ще ускори на 2 топки до 20 км/ч;
• след това натиснете малко по-силно педала на газта и продължете да се движите до 50 км/ч на 3 топки;
• след това отпуснете малко педала на газта и продължете да шофирате на 2 топки;

Отпускането на педала на газта за няколко секунди и след това повторното му натискане при електрическа кола има пагубен ефект върху разхода на гориво, тъй като когато отпуснете педала на газта, колата започва да спира с двигателя и да зарежда батерията. Когато натиснете, той изразходва тази енергия за ускорение и в този момент енергията се губи. Такава кола изразходва повече енергия за ускоряване, отколкото получава при спиране. По-добре е да държите педала на газта в една позиция, докато ускорявате и да го отпускате само когато сте на път да спрете напълно или да намалите значително.

Възстановяване

Рекуперацията е преобразуването на кинетичната енергия на автомобила в електрическа енергия. Най-просто казано, това е, когато педалът на газта е отпуснат и колата спира с двигателя, като в същото време зарежда батерията.

В този случай електродвигателят работи като генератор и ако използвате правилно рекуперацията, може да не се наложи да използвате педала на спирачката. Тази технология, в допълнение към зареждането на батерията, също така ще запази работата на спирачните накладки за по-дълъг период, което от своя страна се отразява на списъка с работи по време на плановата поддръжка.

Рекуперацията не осигурява глобално увеличение на пробега, но с помощта на тази технология автомобилът може да пътува с 5-7% повече.

Най-добре е да използвате рекуперация в моменти на пълно спиране, като предварително отпуснете педала на газта, за да може колата да спре и да събере възможно най-много енергия чрез рекуперация.

В други случаи, като например дълго слизане от планина, възстановяването не е особено ефективно.

Режим на каране

Nissan Leaf има три режима на шофиране:

• ШОФИРАНЕ;
• B (Рекуперация при прекъсване);

В режим “DRIVE” е налична пълната мощност на електродвигателя, колата е силно отзивчива на педала на газта, а възстановяването е незначително.

Еко режимът е режимът, в който трябва да шофирате, за да постигнете максимално разстояние. Той създава по-плавна реакция на педала на газта, като по този начин намалява консумацията на енергия по време на ускорение и подобрява възстановяването. В ръководството на Nissan Leaf производителят препоръчва шофиране в този режим.

Режим "B" е режим на подобрено възстановяване. При него колата се забавя от двигателя повече, отколкото в режим Eco, но присъства само в нивата на оборудване Nissan Leaf SV и SL до моделната година 2015; след 2015 г. всички Nissan Leaf са оборудвани с режим „B“ .

Режим „B“ е разработен повече за удобство на водача, отколкото за икономия, така че водачът сам решава дали да го използва или не.

Неутрална предавка

Следващото ниво в шофирането е използването на неутрална предавка. Тъй като Nissan Leaf тежи почти 1,5 тона и има нисък център на тежестта поради батерията в пода, той се движи добре. Това означава, че можете да се плъзгате по малки хълмове, без да губите енергия, докато поддържате скорост, а ако хълмът е по-стръмен, можете да ускорите и, като използвате рекуперация, да намалите скоростта на автомобила до първоначалната скорост, като по този начин презаредите батерията.

За да включите неутрална предавка, трябва да преместите джойстика на скоростната кутия наляво и да го задържите за две секунди, след което на панела ще се появи буквата „N“.

Климатична система

Климатичната система в Nissan Leaf е най-големият консуматор на енергия след електромотора и правилното й използване ще спести много километри.

През студения сезон вместо нагревател се опитайте да използвате отопляеми седалки и волан, тъй като те консумират значително по-малко енергия, но ако трябва да свържете нагревател, задайте температурата на 18 ° C ​​или 60 ° F ( Фаренхайт) и интензивността на въздушния поток до 2 степени - това ще бъде най-оптималната опция за използване на печката.

При топло време се опитайте да ограничите използването на климатик. Ако сте го включили, задайте температурата на 24-25 градуса или 75-80 по Фаренхайт и оставете въздушния поток на същите 2 нива.

Опитайте се да изключите климатичната система 5-7 минути преди електрическото превозно средство да спре напълно или преди дълъг престой от 20 минути или повече - това ще помогне да спестите малко заряд и ще бъде най-оптималния начин за използване на климатичната система.

Преди пътуването:

• проверете гумите за правилното налягане;
• предварително загрявайте или охлаждайте интериора, докато зареждате автомобила от захранващия кабел;
• премахване на ненужния товар от превозното средство;

По време на шофиране:

• Шофиране в режим ECO - в позиция ECO се задейства регенеративна спирачка при отпускане на педала на газта, в сравнение с позиция D (drive) се подава повече енергия към литиево-йонната батерия;
• ECO позицията помага за намаляване на консумацията на енергия чрез намаляване на ускорението в сравнение със същата позиция на педала на газта в D (Drive);
• позицията ECO намалява мощността, подавана към отоплителната и климатичната система;

Карайте с постоянна скорост. Поддържайте крейсерска скорост с постоянни позиции на дросела или използвайте круиз контрол, когато е необходимо.

Ускорявайте бавно и плавно. Внимателно натиснете и отпуснете педала на газта, за да ускорите и намалите.

Карайте с умерена скорост по магистралата.

Избягвайте честото спиране и спиране. Спазвайте безопасна дистанция зад другите превозни средства.

Изключете климатика/отоплителя, когато не е необходим.

Изберете умерена температура за отопление или охлаждане на интериора, за да намалите консумацията на енергия.

Използвайте климатика/отоплителя при затворени прозорци, за да намалите съпротивлението, когато шофирате по магистралата.

Пробегът на превозното средство може да бъде значително намален при изключително студени условия (напр. -20°C (-4°F).

Използването на системата за климатичен контрол за отопление на купето, когато външната температура е по-ниска (0°C) влияе повече на обхвата на автомобила, отколкото използването на нагревателя, когато температурата е по-висока (0°C).

Освободете педала на газта, за да намалите скоростта и да не натискате спирачката, когато движението и пътните условия позволяват.

Nissan Leaf е оборудван с регенеративна спирачна система. Основната цел на регенеративната спирачна система е да осигури известна мощност за презареждане на литиево-йонната батерия и да увеличи обхвата на движение. Допълнително предимство е „двигателното спиране“, което работи в условията на литиево-йонни батерии. В D (Шофиране), когато газта бъде отпусната, регенеративната спирачна система осигурява известно забавяне и известна мощност на литиево-йонната батерия.

Времето, през което батерията на електрически велосипед може да поддържа заряд, се определя от много фактори. Те включват: масата на ездача, скоростта и повърхността за каране, честотата на ускорение и дори температурата на въздуха и наличието на вятър. Основните фактори обаче са мощността на двигателя и капацитетът на батерията.

Какво е значението на капацитета?

Още преди да закупите електрическо превозно средство, трябва да вземете предвид обявения от производителя пробег за зареждане на батерията, тъй като този показател, а именно капацитетът на батерията, измерен във V/h или Wh, е нещо, което не бива да се пренебрегва. Това разбиране е особено необходимо при сравняване на различни модели. Можете да следвате правилото: колкото по-висок е рейтингът на ватчаса, толкова по-добре и по-дълго можете да карате електрически велосипед без презареждане.

Как да намалим консумацията на енергия?

Въпреки че е малко вероятно да успеете да увеличите капацитета на батерията си, можете да намалите консумацията на енергия, като по този начин зареждането ще продължи по-дълго. Това може да се организира чрез правилно използване на възможностите на електрическия транспорт. Дори и да имате електрически велосипед, не трябва да пренебрегвате педалите, защото принципът на използването му се основава на синергията на двигателя и физическото усилие. Като използвате двигателя само при изкачване или при набиране на скорост, ще можете да карате много по-далеч. Собствениците на електрически скутери също се съветват да не забравят да отблъскват и да се отблъскват.

Как да се грижим за батерията?

Има само няколко правила за правилна грижа за батерията, спазването на които също влияе върху производителността и времето на работа на батерията.

Инструкции за грижа за редовна употреба

Ако нивото на зареждане след пътуването остане 50-60%, е необходимо да презаредите батерията, без да чакате пълно разреждане, това е особено вярно за литиевите опции. Ще се изненадате колко бързо ще намалее животът на батерията ви, ако забравите да избягвате пълното й разреждане.

Ако индикаторът е почти нула, тогава е по-добре изобщо да не използвате електрически превозни средства и да се въздържате от пътуване, докато не можете да презаредите, това ще предпази батерията от необратими повреди.

Моля, имайте предвид, че напрежението на литиевите модели е много по-високо, когато са заредени, което означава, че тогава те доставят повече мощност.

Правила за съхранение

• Не забравяйте да разредите батерията до 50% преди дългосрочно съхранение на електрически превозни средства.
• Проверявайте нивото на зареждане приблизително на всеки няколко месеца и периодично презареждайте батерията до препоръчаните 50%. Това важи особено за литиевите батерии - те абсолютно не могат да се съхраняват напълно разредени. Неспазването на това правило може да доведе до повреда на устройството, а неизправностите, дължащи се на нарушаване на условията за съхранение, не се покриват от гаранцията.
• Не можете да зареждате батерията на студено. Само при минусови температури!
• Температурата в помещението, където се съхранява батерията, трябва да бъде в рамките на 20-25ᴼ.

Използвайте през зимата

Повечето модели литиеви батерии могат да се използват при температури до -20ᴼ. В този случай обаче капацитетът на устройството ще намалее значително (временно). Освен това е по-добре да не претоварвате недостатъчно загрята батерия с висока мощност. След като използвате електрическо превозно средство на студено, по-добре е да изчакате малко, докато заредите батерията, докато се загрее до стайна температура.

Изхвърляне

Тези батерии, които са изслужили своя експлоатационен живот, трябва да бъдат рециклирани в специални организации. Не можете да изхвърляте батерията заедно с другите битови отпадъци, това е екологично престъпление, тъй като такава батерия може да замърси десетки кубични метри почва.

Искате ли да увеличите продажбите на вашите продукти или услуги?

Има две новини: добра и лоша.

Добрата новина е, че след като прочетете тази статия ще научите 3 основни тайни за увеличаване на продажбите.

Лошата новина е 90% от хората няма да го използвамтези тайни. Не защото са безполезни или трудни за изпълнение. Не. Просто хора във вечно търсене на магически копчета, магически хапчета и универсални лайфхакове.

• 100 съвета за мениджър продажби
• 100 възражения. Бизнес и продажби
• 111 начина за увеличаване на продажбите без увеличаване на разходите
• Работа с възражения. 200 техники за продажба за студени обаждания и лични срещи.

Не съм против книги като тази. Повечето от тях дори могат да бъдат полезни. НО! Те могат да бъдат полезни само като добавка.

Самата система за продажби трябва да бъде изградена върху непоклатими основи. Като къща на здрава основа.

В тази статия ще научите за как да увеличим продажбитечрез изграждане на система, която работи:

• На всеки пазар
• Във всякакви условия
• За всеки продукт (продукт, услуга, образование, софтуер).

За простота ще използвам думата „продукт“ в примерите. С това имам предвид услуги, софтуер и образователни продукти.

Тайна номер 1. Ниска входна такса

Можем да разгледаме връзката между продавач и купувач през призмата отношенията между обикновените хора.Например мъже и жени.

Нека си представим, че млад мъж се приближава до напълно непознато за него момиче и казва: "Ще се омъжиш ли за мен?".

В най-добрия случай ще му се смеят. Защо едно момиче трябва да се омъжи за първия срещнат?

Но повечето компании изграждат продажби по този начин. Те веднага канят човека, при когото да отидете много сериозна стъпка:направете покупка за впечатляваща сума.

Някой може да възрази:

„Но потенциалният клиент знае, че има нужда. И също така знае, че нашият продукт може да задоволи тази нужда.“

Да се ​​върнем към примера с човешките взаимоотношения. Представете си, че млад мъж се приближава до момиче и този път оперира със следното:

„Нямаш брачна халка на ръката си. Това означава, че не сте женен. Изглеждаш на 20-25 години. На тази възраст 90% от момичетата искат да се омъжат. Така че, може би нямаш нищо против, ако ти и аз се оженим?

Това, че един мъж знае за желанието на едно момиче, не означава, че тя ще иска да се омъжи за него. И дори да иска, определено не е на първата среща.

Наличието на продукт не означава, че потенциален клиент ще иска да го закупи от вас. И дори да иска, това е малко вероятно на първата среща.

Но как работят обикновените човешки взаимоотношения?

Обикновено един мъж кани момиче на чаша кафе. Чаша кафе е абсолютно малък ангажиментс което лесно се съгласява (за разлика от брака).

Ако всичко върви гладко на първата среща, тогава човекът може да покани момичето на обяд, вечеря и т.н.

Най-лесният начин да увеличите продажбите за вашата компания ще бъде, ако в първата стъпка предложите малък микро-ангажимент.Поел този микро ангажимент, потенциалният клиент ще остане доволен и ще очаква с нетърпение следващи по-сериозни предложения от ваша страна.

Входният билет може да бъде както платен, така и безплатен.

Безплатен входен билет може да бъде всеки оловен магнит – много полезна информация.Например, за онлайн магазин за козметика добър водещ магнит би била PDF брошурата „5 правила за грижа за мазна кожа“.

След като прочете тази брошура, потенциален клиент:

• Ще получи стойност от вас под формата на полезна информация
• Той ще започне да ви се доверява, защото след като прочете информацията от водещия магнит, ще се убеди във вашата компетентност
• Открива от какви продукти за грижа за кожата се нуждае и къде е по-изгодно да ги купи (от вас).

Платен входен билет може да бъде продукт, продаван на цена или дори безплатно (с такси за доставка). Например:

С входния билет получаваме две много важни предимства.

На първо място ние преобразувам възможно най-много хораот просто „минувачи“ до клиенти. Защо е важно? Защото е много по-лесно да продаваме на съществуващ клиент, отколкото на някой, който ни вижда за първи път.

Второ, с малък микро-ангажимент, ние предизвикваме две от най-важните чувства у потенциален клиент: доверие и благодарност.

Много компании знаят значението на доверието. Ето защо те обичат да показват ревюта и случаи.

Но много хора забравят за благодарността. Но това е много мощно оръжие...

Робърт Чалдини

Първото правило за влияние е благодарността.

С прости думи хората се чувстват длъжни към тези, които им дават нещо. даде първо.

Ако приятел ви покани, ще се почувствате длъжни да го поканите отново.

Ако колега ви направи услуга, чувствате, че му дължите услуга в замяна.

В контекста на социалните взаимоотношения хората са по-склонни да кажат „да“ на тези, на които дължат нещо.

Ефектът от „Закона на благодарността” може да се види ясно в серия от експерименти,прекарани в ресторанти.

При последното ви посещение в ресторант сервитьорът може да ви е дал малък подарък под формата на дъвки, мента или бисквитка с късмети. Обикновено това се прави, когато сметката пристигне.

И така, даването на мента ще повлияе ли на размера на бакшиша? Повечето ще кажат не. Но всъщност това малък подарък,като ментов бонбон може да промени всичко.

Според проучване, даването на една мента на гост в края на хранене увеличава средната стойност бакшиш 3%.

Интересното е, че ако увеличите размера на подаръка и дадете две мента вместо една, бакшишът не се удвоява. Те четворни по размер- до 14%.

Но може би най-интересното е, че ако сервитьорът даде само един бонбон, той се обръща и тръгва, след което спира, връща се и казва:

„Но за вас, прекрасни хора, ето един допълнителен бонбон“, тогава бакшишът просто скача до небето.

Средно аритметично, бакшишите се увеличават с 23%не поради броя на подаръците, а поради факта как са предадени.

Следователно, за да използвате Закона на благодарността ефективно, трябва да бъда първи,който дава...и се уверете, че подаръкът е персонализиран и неочакван.

Както казах, използването на Закона за благодарността може да бъде мощно оръжие. Например големият наркотрафикант Пабло Ескобар използва „Закона на благодарността“ за свои собствени цели.

Построи къщи и осигури храна на бедните. В отговор те се ангажираха да го защитават, да изпълняват инструкциите му и буквално бяха готови да умрат за него.

Заявка!

Ако продавате нещо незаконно, вредно, неморално или безполезно, моля, не четете повече. Не искам добрият маркетинг да се използва за лоши цели. Освен това никакъв маркетинг няма да помогне, ако имате лош продукт.

Просто внедряването на готин входен билет може да удвои продажбите ви. И вече няма нужда да търсите 100 500 начина за увеличаване на продажбите.

Какъв входен билет можете да използвате, за да увеличите продажбите на вашия бизнес?

Ако продавате продуктиможе да е:

• Водещ магнит (ценна информация: PDF доклад, ценова листа, електронна книга)
• Малък безплатен подарък
• Купон
• Отстъпка
• проба

Ето пример за отстъпката, която Godaddy предоставя за закупуване на домейн (1-ва година):

Виждаме, че първоначално Godaddy раздава домейна 8 пъти по-евтино (плащане за втората година):

Огромна отстъпка е входният билет за този регистратор на домейни.

ДА СЕак нараства продажби на услуги? Използвайте следните входни билети:

• Оловен магнит
• Обслужване на много ниска цена
• Консултация

Например, на уебсайта kwork.ru почти всички услуги струват 500 рубли (добър входен билет):

Ако продавате софтуер,Входният билет може да бъде:

• Пробен период
• Демо версия
• Видео за демонстрация на продукта
• Консултация

Например, една от най-скъпите услуги за имейл съобщения, ExpertSender, предлага демонстрация на живо на програмата като входен билет:

Те дори не показват цени на уебсайта, но използват ценова листа под формата на водещ магнит:

Ако продавате образователни продукти, вашият входен билет може да бъде:

Бих искал да отбележа, че прилагането на входен билет увеличава продажбите на вашата компания, но не увеличава непременно нейните приходи. Тъй като приходите и продажбите често не корелират помежду си.

Но как да увеличим продажбите на компанията увеличи рентабилността си?Тайна номер 2 ще помогне за това...

Тайна номер 2. Разширете продуктовата си линия

Тъй като няма да забогатеете, като продавате входни билети, трябва да предложите други продукти на клиентите си. Например, когато купувате домейн, ще ви бъде предложена и опция за защита на информацията за контакт:

професионална поща:

и подобни домейни:

При закупуване на услуга на Kwork ще ви бъдат предложени и допълнителни опции (спешно изпълнение, допълнителни редакции):

Големи компании като Apple, McDonalds, Amazon правят същото...

Знаете ли, че продажбата на бургер за 2 долара 9 центаМакдоналдс прави пари само 18 цента?Това е така, защото всеки клиент струва тази компания V 1 долар 91 цента:

$2.09 - $1.91 = $0.18

Но как Макдоналдс прави пари тогава?

На кока-кола и пържени картофи. Заедно те носят $1.14 (ръст на печалбата 6,3 пъти). Както можете да видите, компетентната продуктова линия може значително да увеличи печалбите.

На уебсайта на iHerb се продават допълнителни продукти с помощта на уиджета „Често закупувано с този продукт“:

Искам да знам как увеличаване на продажбите на продуктавъзможно най-бързо?Просто предложете на клиента свързани продукти, когато правите поръчка. Ще откриете, че увеличаването на продажбите на продукти никога не е било по-лесно.

Компаниите харчат най-много пари за привличане на клиенти. Следователно всяка допълнителна продажба на съществуващи клиенти, всяка допълнителна опция или продукт увеличава печалбите неимоверно.

Ако говорим за методи увеличаване на продажбите и печалбите– голяма продуктова линия без конкуренция. И разработването му не е толкова трудно.

Във вашия бизнес можете:

• Измислете нов продукт.
• Направете премиум версия на съществуващ продукт.
• Комбинирайте няколко продукта и направете комплект.
• Създайте абонамент.

Най-лесен за изпълнение премиум версиясъществуващ продукт и набор от продукти.

За премиум версияможете да добавите допълнителни функции, разширена поддръжка и т.н.

Комплектипродуктите са добри, защото за клиента е по-изгодно да ги закупи, отколкото всеки продукт поотделно. Например, имате три продукта за $500. Създавате комплект и го продавате за $1000 (вместо $1500).

Абонаменте една от най-добрите опции за монетизиране, тъй като клиентът ви плаща редовно. Например, ако имате автомивка, можете да стартирате абонамент: неограничен брой автомивки за 1000 рубли на месец.

Има компании, които комбинират абонаменти и продуктови пакети. Например стрийминг компанията DAZN направи революция в света на спортното излъчване.

Ако по-рано феновете на бокса трябваше да плащат на телевизионен канал 65 долара, за да гледат една интересна боксова вечер (PPV), сега те могат да плащат на стрийминг услугата 10 долара на месец и да гледат всички спортни събития в продължение на 30 дни.

Обща стойност на продуктите от последната кутия е 8428 рубли.Но вие получавате всичко само за 1400 рубли.

Защо компанията предприема тази стъпка? Зад това, което е сега имат гаранциякакво ще плащате всеки месец. От тях можете да закупите и други продукти, които не са включени в комплектите (Закон на благодарността).

Ако търсите креативни идеи за увеличаване на продажбите, помислете за разширяване на продуктовата си линия. Комплекти, абонаменти, пропуски, премиум пакети - има повече от достатъчно опции.

Тайна номер 3. Песен за връщане

Реалността е, че не всички потенциални клиенти ще се запишат за вашия входен билет. Не всеки ще купи основните и свързаните с тях продукти. Затова е много важно да има обратен път.

Увеличаването на продажбите на компанията чрез възвръщаемост е един от най-големите подценени възможности.

Пътят за връщане е ясно дефинирани сценарии за връщане на потенциални клиенти за закупуване на вашите продукти.Ако те вече са закупили, ние използваме пътя за връщане, за да насърчим повторни покупки.

За да реализираме връщане, можем да използваме:

Хората често питат дали промоциите могат да се използват за увеличаване на продажбите. Акциите са друг инструментвръщане на песни. Използвайте ги разумно и можете значително да увеличите продажбите си.

Още по-добре, спрете да търсите различни трикове за увеличаване на продажбите. Ако искате дългосрочен растеж, използвайте основитеза които току-що научихте.

Как да внедрите всичко това във вашия бизнес? Приготвих го специално за вас премиум видео „Система за продажби на една страница“.След като го гледате, ще получите ясен план за увеличаване на продажбите във вашия бизнес.