Немало автолюбителей предпочитают спорить о том, «какая тачка быстрее, круче и мудренее», и темой сегодняшнего разговора будет сравнение двух интересных машин: гостя из Японии – , появившегося на российском рынке в 2014 году, – и его европейского конкурента Tiguan, олицетворяющего собой дух компактного кроссовера и являющегося лидером своего класса.
Разговоры о Nissan
Появившийся в далеком 2007 году Кашкай пошатнул автомобильный рынок. Именно благодаря этой модели компактные кроссоверы получили общественную популярность. Вышедшая поколением позже версия только усовершенствовала показатели. Дизайн серии на протяжении всего существования не вызывал нареканий.
Что же лучше – Кашкай или Тигуан? Тут нужно оперировать всеми сторонами автомобиля, а не только внешним видом.
Полный привод? Есть. Контролируется ли муфта заднего привода с помощью электроники? Конечно! Бонусом прибавьте двухлитровый бензиновый мотор.
Японец – в сторонку!
Но преимущества в пользу соперника – берем все вышеперечисленное у Кашкая и прибавляем турбину, позволяющую Volkswagen похвастаться своей мощью перед «японцем». Из минусов – топливо уходит быстрее.
Записываем в достоинства Тигуана 170-сильный движок и автомат с шестью ступенями. Механический DSG нервно покуривает в сторонке!
Мечась между Кашкаем или Тигуаном в плане цены, можно смело утверждать – «немец»-то и стоит дешевле: 1.314.000 рублей против 1.327.000. Поразительно, учитывая более интересную комплектацию Volkswagen.
Зацепившись взглядом
Примечательно, что автолюбители склонны ориентироваться больше на дизайн машины, чем поражаться мощным техническим параметрам. От Кашкая здесь нельзя ожидать ничего плохого. Это кроссовер-гармония, не зря он 10 лет назад обратил внимание народа на обаятельное тело. И выглядит машина элегантно, притворяясь представителем элитного класса. Чешутся руки «подарить» автомобилю 19-дюймовые колеса…Эх, жаль, резина бьет по карману, ценой и отталкивает.
Что же лучше – Тигуан или Кашкай, кто достоин титула «красавца» ?
Балл за дизайн Тигуан не получает. Его серьезный вид смотрится неброско, и облик всячески проигрывает слаженному Qashqai.
Поглядим, что у нас внутри
Залезаем в салон Ниссана…Он полностью оправдывает выражение «новое поколение». Все красиво, немного отдает веянием Европы, а не Японии. В салоне имеется упругий пластик, точнее, передняя панель.
Отделали лаком центральную консоль – выглядит красиво, однако время покажет, что пальчики будут оставлять отпечатки от прикосновений, плюс от пыли придется чаще протирать. Работайте без промаха, иначе нужно будет потрудиться тряпкой.
Красота требует жертв – видны неровности в зазорах панелей интерьера. Напрашивается вывод – невнимательная сборка, не уделили этому должное внимание.
У Тигуана следующее: экран маленький, но четкий, шрифты удобные для глаз. Центральный тоннель имеет пару подстаканников, селектор для контроля за трансмиссией (ручная электронная коробка передач), разъемы под USB, розетку и AUX. Мультимедиа настраивается прикосновениями через сенсорный экран. Система гладкая, тормозов не наблюдается.
Кашкай и Тигуан, как видно, учитывают пожелания по внешности и удобству салона. Лезем в сравнения: благодаря низкой посадке, в Кашкай неудобно будет входить высоким людям –Тигуана крыша просторнее. Кресла удобные, кожаные, выдержан баланс между жесткостью и мягкостью. Имеется перфорация, безопасность соблюдена – хорошо держит при повороте. Не устраивает положение? Регулировка делается в считанные секунды, включая климат (с помощью блока управления). На вентиляцию жалоб нет – 8 сопел, расположенных с торца тоннеля, подходят для комфортной поездки в жару.
Залезаем в задний салон Ниссана и радуемся просторному пространству. Места достаточно – хватит всем.
Я – Volkswagen
Что все о Ниссане, надо и про Volkswagen поговорить – борьба идет ожесточенная, и пока не ясно, кто же лучше, все на равных. Нужно упомянуть, что хоть на креслах Тигуана и нет кожи, материал сделан качественно и красиво – даже не имея перфорации, может стойко переносить высокие температуры.
Мелочь, а приятно – напольная педаль газа.
Места во втором ряду Тигуана еще больше, чем у Кашкая. С задней стороны кресел можно выдвинуть столики, а сами сидения переместить вперед или назад, попутно регулируя наклон. Также имеются дополнительные подстаканники, в розетку можно поставить на зарядку телефон. Дефлекторы расположены с торца тоннеля. Имеются небольшие ниши рядом с подушками задних сидений.
Мало того, что Тигуан длинный, так он еще и высокий! Столько пространства над головой – в Qashqai этого явно не хватает. Если сравнить с Кашкаем, то хочется втянуть голову в плечи. Добавляет, что называется, простора.
В качестве доказательства возьмем багажник – 470 л. На стороне Кашкая – 352 л.
Небольшая разница в цифрах замечается, если посмотрим на сравниваемые показатели багажника при сложенных спинках сидений второго ряда – 1510 л против 1500 (естественно, на первом месте Tiguan). Отделка багажника сделана очень качественно.
Заключение
Если вам немаловажно качество оснащения, мощная динамика, хорошая отделка – пора садиться за руль Тигуана. Многие выбирают его, но это не означает, что Кашкай плох. Он очень хорош, у него модный интерьер (хоть и качество материалов не бежит в ногу со временем), ощущается при вождении замечательно. Да, салон меньше, чем у Тигуана, но это на любителя. Все-таки надежный компактный кроссовер как-никак. Что выбрать – Ниссан Кашкай или Фольксваген Тигуан – дело каждого. Исходите из своих предпочтений. Но учитывайте, что Кашкай безопаснее, чем Тигуан. Процентов на 20%.
И ведь у него есть шансы, чтобы обскакать всенародно любимые «Кашкай» и «Джук»: в отличие от «японцев» с их фиксированными комплектациями, «Фольксваген» позволяет построить машину под конкретного покупателя. Что ж, давайте примерим на себя роль потенциального «тигуанера» и попробуем собрать оптимальный вариант.
Берем за основу
Выбирать кузов нам не придется, да и желать лучшего для «Тигуана» не хочется: несмотря на компактные размеры, он легко примет на борт пять рослых взрослых. За счет широкого и высокого салона здесь просторнее, чем, например, в «Пассате». Последнему «Тигуан» очевидно проигрывает лишь по объему багажника, возможности которого несколько ограничены.
Выбрать двигатель будет проще тем, кто уже определился с коробкой передач. «Механизаторам» подойдет базовый 122-сильный турбомотор 1,4TSI, возможности которого более чем достаточны для городской эксплуатации: такая машина скисает лишь на автомагистрали за пределами дозволенных ПДД скоростных режимов. Однако зимой вы не сможете оценить прелестей полноприводной трансмиссии, поскольку привлекательный ценник в неполные 900 тысяч подразумевает привод исключительно на переднюю ось.
За все ведущие придется доплатить 115 тысяч, в которые включен и «раздутый» до 150 сил мотор столь же малого объема, в котором помимо турбины трудится еще и механический компрессор, при помощи которого солидный крутящий момент толстым слоем размазан по всему диапазону оборотов начиная с самых низов.
И все же «паркетнику» более всего подходит «автомат». А его можно получить минимум с 2-литровым бензиновым мотором мощностью 170 сил. Именно этот агрегат по соотношению цена/мощность выглядит наиболее привлекательно: тратить еще 52 тысячи на 200-сильный турбо особого смысла нет.
А вот 140-сильный дизель привязан к версиям «Трек и филд» и «Трек и стиль», что подразумевают увеличенный угол въезда и более практичный пластиковый обвес. Такой «Тига» адресован в первую очередь тем, кто не прочь забраться за пределы асфальта.
Остается выбрать комплектацию. Уже базовый «Тренд и фан», который можно получить только с мотором 1,4TSI, оснащен весьма впечатляюще: 6 подушек безопасности, ABS, ESP, 2-зонный климат-контроль, MP3-магнитола и электропакет, включающий обогрев передних сидений и автоматический стояночный тормоз. Следующая ступенька прайса - умеренно внедорожный «Трек и филд» - подразумевает доплату в 126 000 руб. Помимо более мощного двигателя 2,0TSI и АКП, в эту сумму входят также колесные диски из легкого сплава, датчик давления в шинах, задний парктроник, компас и электронный пакет «Оффроуд», позволяющий легче справляться со сложными участками дорог. Кроме того, за счет иной конструкции переднего бампера такой «Тигуан» располагает увеличенным углом въезда (26 против 18 градусов), а более практичный обвес неокрашенного пластика позволит меньше нервничать по поводу возможного поцарапа.
И все же версия «Спорт и стиль» выглядит куда привлекательнее: за доплату в 101 000 рублей вы получите более нарядный экстерьер (в частности, боковые стекла имеют хромированное обрамление) и весьма практичный салон, который частично отделан алькантарой, обставлен удобными спортивными передними сиденьями и располагает всевозможными столиками, карманами и ящиками.
Именно такой «Тигуан» и следует признать оптимальным, поскольку не так давно появившуюся модификацию «Трек и стиль», в которой срослись достоинства «городской» и «пригородной» версий, можно получить исключительно с более дорогим дизельным мотором.
Таким образом, наиболее интересным вариантом представляется 170-сильная версия «Спорт и стиль-2,0TSI», благо к ней дополнительно заказывать практически ничего не нужно: автомобиль по умолчанию оснащен более чем достойно. И слава богу: нам бы не хотелось перепрыгивать через барьер в 1,3 миллиона рублей, за которым начинается совсем уж премиум.
ЦВЕТ МЕТАЛЛИК (14 000 РУБ.). Не так уж и дорого за нарядное платье, особенно если принять во внимание, что за подобный цвет в Германии просят около 22 000 рублей. Те же, кого устроит бесплатный белый акрил «Кэнди», могут и сэкономить.
ПАКЕТ «ТЕХНИК» (21 470 РУБ.). В него включены сигнализация, круиз-контроль, многофункциональный руль и разъем для подключения внешних аудиоустройств. Но самой необходимой позицией, пожалуй, стоит признать заводскую охранную систему, розничная цена которой составляет примерно 12- 14 тысяч рублей. Так что остальные три опции, отнюдь не бесполезные, обойдутся не так уж и дорого.
ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ (5500 РУБ.). Индивидуальные сенсоры, позволяющие следить за состоянием каждого из колес. Учитывая вменяемую цену (явно меньшую, чем стоимость покрышки), рекомендуем взять.
НАВИГАЦИЯ RNS-315 (14 190 РУБ.). Здесь не будет жесткого диска и возможности просматривать DVD, как у старшей модели RNS-510. Зато скромная (пожалуй, лучшая на рынке) доплата за штатную GPS-навигацию вкупе с цветным дисплеем, на котором отображается работа иных вспомогательных систем вроде климат-контроля или парктроника, позволяет предположить, что деньги явно не будут потрачены зря. Не забудьте только потребовать оригинальный диск с картами: отдельные ушлые дилеры могут впоследствии предложить его вам за весомую доплату.
ПАКЕТ «АМБИЕНТ» (1300 РУБ.). Если вы не станете заказывать пакет «Комфорт», то придется доплачивать за «Амбиент» - один из них обязателен для заказа в производство в любом случае. Впрочем, сумма невелика, тем паче что за нее вы получите подсветку косметических зеркал и дополнительное освещение салона.
По желанию:
ПАКЕТ «КОМФОРТ» (40 820 РУБ.). Здесь аккуратно сложены адаптивные биксеноновые фары с функцией «Проводи меня домой» и электропривод складывания зеркал. Надо признать, что с такими фарами «Тигуан» почти неотличим от старшего брата «Туарега». Кроме того, яркий свет - это важный элемент активной безопасности. Но если вы, в основном, передвигаетесь по городу, то можете отказаться от газоразрядной светотехники.
КОЖАНЫЙ САЛОН (57 840 РУБ.). За ним проще ухаживать, да и выглядит кожаный интерьер не в пример богаче тряпочного. Кроме того, в эти деньги включен электропривод сиденья водителя, так что если у вас в загашнике есть лишний «полтос», то можете себя побаловать.
КАМЕРА ЗАДНЕГО ВИДА (12 540 РУБ.). В базовое оснащение версии «Спорт и стиль» входят задние датчики парковки, работу которых можно оценить не только на слух, но и визуально на цветном экране выбранной нами навигационной системы. Поэтому камера - вещь отнюдь не необходимая.
ПАКЕТ «ПРЕМИУМ» (74 720 РУБ.). В него включена навигация RNS-510, камера заднего вида и увеличенные на дюйм диски из легкого сплава. На наш взгляд - дорого, тем более что функциональность 18-дюймовых колес для кроссовера весьма сомнительна: обеспечить сохранность геометрии низкопрофильных шин и нарядных дисков всегда сложнее даже в мегаполисе, да и затраты на замену пришедшего в негодность колеса существенно выше, чем у менее дюймовой обуви.
ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ
Потратив на опции лишь 56 460 рублей, мы получили современный, хорошо оснащенный, безопасный и динамичный компактный кроссовер с образцовой управляемостью за весьма умеренные деньги. Более того, если выбрать все опции, помеченные желтым смайликом, цена вырастет не более чем на сто тысяч. За меньшие деньги можно рассматривать немало конкурентов - кто-то будет дороже, кто-то дешевле, но ни один не сможет подарить столь же ярких эмоций от управления.
Построенные к тому же на одной платформе. Чем же кроме внешнего вида отличаются эти автомобили? Стоит ли переплачивать за новый Тигуан или лучше подождать официального прихода новой Шкоды? Попробуем разобраться.
Skoda Karoq
Новая модель от компании Skoda в сегменте SUV - компактный Karoq. Была версия, что новинка сменит модель Yeti, но ее производство до сих пор продолжается, в том числе и в России.
Технические характеристики
Новый кроссовер имеет ту же платформу что и второй Tiguan, а именно на MQB . Подвеска автомобиля - активная, имеет четыре различных режима, включая «бездорожье». «Спорт-режим» включается автоматически, при условии, что автомобиль долго и активно перемещается, проходя повороты, сильно не снижая скорость.
Новая модель будет продаваться с пятью вариантами силовых установок: тремя дизельными и двумя бензиновыми. Дизельные ДВС будут иметь объем 1.6 и 2.0 литра мощностью 115, 150 и 190 л.с. и крутящим моментом от 250 до 400 Нм.
Бензиновые версии будут оснащаться двумя вариантами двигателей: трехцилиндровым турбированным 1.0-литровым (115 л.с.) и новым четырехцилиндровым 1.5-литровым (150 л. с.) с функцией отключения цилиндров. С литровым мотором Карок набирает «сотню» за 10.6 секунд, а с более мощным - за 8.4. Топовая дизельная версия разгоняется до этой цифры за 7.8 секунд.
Самый интересный бензиновый мотор - 1.5 TSI, который не только может функционировать по циклу Миллера, но также имеет и турбину с изменяемой геометрией крыльчатки. Едет с этим агрегатом машина довольно динамично, стартует плавно, двигатель имеет широкую полку момента. Если переключить 7-ДСГ в режим «спорт», то можно ощутить острые бодрящие тычки в спину при повышении передачи. Но за резвость двигателя придется платить заунывным воем мотора, который в спорт-режиме старается всегда держать высокими обороты коленвала.
Бензиновые двигатели имеют большую температуру отработанных газов, и именно по этой причине с этими сложными турбинами буквально пару лет тому назад оснащались только 911 Porsche Turbo. На этих автомобилях данная проблема была решена с помощью использование особо прочных к высокотемпературному воздействию космических материалов. Но стоимость такого решения очень и очень высока. В случае со Шкодой нужно было решать этот вопрос иначе. Инженеры пошли другим путем: снижение температуры газов решено было осуществлять на пути к турбине. Для этого во впускном коллекторе сделали специальные каналы охлаждения. Это неновое решение - его уже обкатали на автомобилях Golf и Arteon концерна Volkswagen.
Интересна ещё одна особенность двигателей 1.5TSI - для экономии топлива отключается средняя пара цилиндров. Хорошо, когда это происходит на моторах V12, которые на этот момент превращаются в сбалансированный V6, но в четырехцилиндровом TSI, по идее, должна быть жуткая вибрация, так как работающими остаются только два крайних поршня. Но, как ни странно - все нормально. Дело в том, что такое происходит только при минимальной нагрузке, когда авто двигается со скоростью 40-50 км/ч, а обороты коленвала не опускаются ниже 1500.
Скорее всего, покупатели в РФ увидят Karoq только с одним дизельным (2.0, 150 л.с.) и двумя бензиновыми силовыми агрегатами. Это будут ДВС, которыми сейчас оснащаются Октавия российской сборки - атмосферный 1.6 и турбированный 1.4. Но официальной информации на эту тему пока нет.
Что касается КПП, то Karoq может оснащаться DSG: DQ200, DQ381, DQ250 и шестиступенчатой «механикой». Для европейских покупателей полноприводные версии предлагаются только в сочетании с моторами 1.5 и дизельными 2.0. Полный привод реализуется при помощи электронной многодисковой муфты (как у Тигуан), а межколесные блокировки имитируются тормозами.
Задняя подвеска полноприводных Karoq - многорычажная, а у моноприводных - балка. Рулевое управление - с электроусилителем, ощущения от руля - немного отдают «синтетикой», но реагирует на него машина адекватно и точно, как у всех компактных современных Volkswagen. Клиренс - не очень большой, всего 176мм. Но зато все комплектации Karoq имеют круговой пластиковый защитный обвес черного цвета. Размер колес - от 16 до 19 дюймов.
Размеры автомобиля следующие (длина/ширина/высота/колесная база): 4382/1841/1605/2638мм. Объем багажника равен 520 литров при разложенных и 1630 литров при сложенных сидениях второго ряда. А можно и вовсе - их вынуть из машины, и тогда в нее можно вместить 1810 литров груза.
Снаружи и внутри
Во внешнем облике Karoq с первого взгляда нет ничего необычного, лишь только оптика кажется какой-то особенной. Те же привычные взгляду острые грани и линии, а боковины и вовсе - один в один как у Seat Ateca. Все дело в том, что разработка этой части машины велась совместно дизайнерами Шкоды и Сеат. Но не все так просто в дизайне этой машины, как может показаться с первого взгляда - острые грани граничат со сложными в изготовлении выпуклыми поверхностями, которые напоминают мускулы, но для этого надо очень хорошо рассмотреть автомобиль.
В базовой комплектации оптика авто - галогенная, светодиодный свет вместе с функцией подсветки поворотов противотуманными фарами можно получить только за доплату. Использование «четырехглазых» фар визуально как бы подтягивает вверх центр тяжести авто, благодаря этому машина кажется выше. К тому же оптика убрана из опасной зоны, ведь чем ближе фары находятся к дороге, тем больше шанс поймать камень.
Автомобиль может оснащаться новой системой трансформации задних сидений Varioflex, которая разрешает творить с ними буквально все, что угодно. При этом полка багажного отделения не будет мешать процессу погрузки-разгрузки, она будет подниматься вслед за багажной дверью.
В автомобиле полно различных мелких ниш для хранения вещей - так, например, под передним пассажирским сидением расположен бокс для «мелочевки» и зонтик, сбоку кресла водителя есть кармашек для мобильного телефона и т.д.
Карок оснащается, электронной панелью приборов, интеллектуальным круиз-контролем, механизмом бесконтактного открытия багажной двери, системой контроля слепых зон, функцией слежения за полосой разметки, предупреждения лобового столкновения и другими полезными опциями.
В базе же устройство мультимедиа имеет до неприличия маленький экран, управляется она с помощью обычных "крутилок". А вот новая дорогая мультимедийная система Columbus имеет функцию управления жестами: расположенная в салоне камера следит за движением руки. С ее помощью можно прокручивать и выбирать пункты меню. Экран - сенсорный. Обе системы совместимы с устройствами на базе Android и iOS.
Комплектации и цены
Когда автомобиль появится у российских дилеров, и сколько он будет стоить? Ответа на этот вопрос, к сожалению, пока нет. Но, например, в Германии его стоимость ниже Тигуана на 2285 евро. По этой аналогии у нас его цена может начинаться от 1 194 000 рублей. Но предпочтут ли покупателю Karoq новому Tiguan?
Volkswagen Tiguan 2
В Европе второй Тигуан продается уже достаточно давно - его представили публике еще в конце 2015 года. Цена на этот автомобиль существенно дороже, чем на модели конкурентов в данном классе. Что ж в нем такого, что дилер просит за новый Тигуан калужской сборки от 1.5 до 2.5 миллионов рублей? И почему некоторые журналисты называют этот кроссовер лучшим на рынке?
Предлагаемый дилерами Тигуан второго поколения - калужской сборки. Автомобиль пользуется хорошим спросом у покупателей, которые не только готовы платить за этот авто немалые по сравнению с конкурентами деньги, но еще и согласны ждать машину в выбранной комплектации 3-5 месяцев (в наличии у дилеров, как правило, дорогие топ-версии). Попробуем разобраться, что такого особенного в этой машине.
Внешний вид
Как бы кто не утверждал обратное, но экстерьер играет если не решающую, то одну из ведущих ролей при выборе автомобиля. Прошлый Тигуан не имел яркой и выдающейся внешности. Намного удачнее внешне получился его преемник.
Габариты Тигуана второго поколения увеличились: на 6 см в длину, на 3 в ширину и в высоту, колесная база выросла на 7 см. А внешне кажется, что увеличился Тигуан еще более. Новые габариты: 4486 мм. длина, 1839 ширина, 1632 высота.
Передняя часть машины существенно изменилась - плавных линий там практически не осталось, преобладают резкие переходы. Хромированная решетка радиатора гармонирует со светодиодной оптикой, а центральные пунктирные линии придают экстерьеру дополнительную оригинальность. Противотуманные фары расположены не совсем удачным образом - достаточно близко к дороге. Скорее всего, их будет быстро забрасывать грязью, как и переднюю камеру, которую опустили прямо под номерной знак.
Капот выглядит довольно просто, за исключением интересных боковых подштамповок, которые придают ему определенную живость. В профиль авто также довольно симпатично смотрится - крупная ломанная линия проходящая по ручкам дверей, доходит до задних фонарей. Низ дверей украшен с помощью хромированного молдинга, который заходит на задний бампер.
Дизайнеры VAG хорошо сделали свою работу - новый Тигуан получился симпатичным и узнаваемым, машина выглядит намного дороже своей первой версии. По экстерьеру у нее нет конкурентов среди одноклассников на российском рынке.
В салоне
Если внешний вид Тигуан 2 не вызывает никаких нареканий и готов поспорить даже с авто премиум-класса, то что же скрывается у него внутри? Ведь дорогие машины прячут свои отличия от бюджетного класса именно в салоне - тут и качество отделочных материалов видно, и панель приборов, и всевозможные электронные помощники.
Центральная консоль и панель приборов не содержат ярких вставок, они выполнены в строгих серо-черных тонах. Владельцы последних поколений VW найдут много знакомого в салоне Тигуан. Руль снизу приплющен и обтянут кожей, конечно, обод можно было бы сделать и потолще, а регулируемый диапазон вылета руля - побольше. Глянцевые части рулевого колеса быстро пачкаются пылью и собирают на себя отпечатки пальцев.
Чтобы перемещаться по меню бортового компьютера предусмотрены сдвоенные клавиши. А вот у Шкоды для этого используется более удобные рифленые колесики. На выбор предлагается четыре варианта мультимедийных систем с диагональю сенсорного экрана от 5 до 8-ми дюймов. Ниже блока управления климат-контролем находятся входы AUX и USB, что не выглядит удачным решением – «флешка» или USB-кабель для зарядки смартфона будут часто встречаться в рычагом КПП.
Подставки под стаканы закрываются шторкой, а вот кожаный подлокотник недостаточного размера и не слишком продуман: внутри он не имеет мягкой обивки, и вся мелочевка, спрятанная там, будет бренчать на дорожных неровностях. Такие же твердые стены и в маленьком бардачке. Но зато в него подается холодный воздух от кондиционера, что хорошо охлаждает напитки.
Сиденья довольно удобны - хорошо продумана боковая поддержка, множество электронных регулировок у водительского кресла, память настроек до троих человек. На заднем ряду двоим будет достаточно места - ноги не будут упираться, а вот из-за центрального тоннеля трем людям во время продолжительной поездки будет уже тесновато.
Для заднего ряда предусмотрена своя климатическая установка, обогрев сидений и розетка на 12 Вольт. Спинки задних сидений можно наклонять, а сами сиденья можно сдвигать в продольном направлении, что также позволяет изменять объем багажного отделения. Автопроизводитель заявляет, что объем багажника нового Тигуан равен 615 литров. Но при этом скромно умалчивает о том, что это при максимально сдвинутых вперед сиденьях заднего ряда - сидеть на них уже будет нереально. Кстати, открывается дверь багажного отделения еще и при помощи движения ногой под задним бампером. В багажнике находится еще пара розеток: на 12 и на 230 Вольт, фонарик и запасное колесо «докатка», спрятанная под дном. Задние сидения удобно складываются из багажника.
Комплектации и цены
Цена на базовую комплектацию Тигуан 2 начинается с 1 460 000 рублей, что примерно на 300 тысяч дороже, чем первое поколение в «базе». Это будет переднеприводный авто в версии Trendline с 1,4-литровым мотором, мощностью 125 сил и МКПП. Опции будут следующие: АБС, ЕСП, шесть подушек безопасности, трехзонная климатическая установка, обычная аудиосистема (не поддерживающая MP3). Стеклоподъемники будут электрическими, наружные зеркала, руль и передние сиденья будут с подогревом. Колесные диски будут литые, радиусом 17 дюймов. Неплохо, в общем. Версия с полным приводом и коробкой «роботом» опустошит карман нового владельца уже на 1 770 000 рублей. Дизельный вариант (2,0 литра, 150 л.с.) стоит 1 860 000 рублей, а 180-сильный бензиновый вариант попросит на 150 000 рублей больше. Есть еще вариант на 220 л.с. - скорость разгона его до ста всего 6,5 секунд. За него просят от 2 140 000 рублей.
Если добавить еще опций, вроде панорамной крыши, кожаной обивки салона, навигационной системы и т.д., то стоимость машины легко перевалит за 2,5 миллиона.
Итог
Конечно же, в этом сравнении выигрывает новый Тигуан (по внешнему виду, по оснащению и т.д.), но о том, что предпочтет российский потребитель судить рано, так как еще нет цен на новую Шкоду, да и нет достоверной информации о комплектациях и двигателях, предлагаемых отечественным автомобилистам.
Видеообзор, тест-драйв Шкода Карок 2017-2018:
Видеообзор, тест-драйв Фольксваген Тигуан 2017-2018:
Краш-тест Skoda Karoq I:
Краш-тест Volkswagen Tiguan II:
Новый Tiguan мне довелось увидеть еще на дорогах Европы, где он появился заметно раньше. Та встреча усилила желание познакомиться с новым кроссовером, поскольку изменения, произошедшие с ним даже внешне, говорили о полной смене имиджа, что для консервативного Volkswagen не характерно. И вот наконец-то долгожданный тест. Ну а чтобы новичок не скучал, в пару к нему мы выбрали не менее популярного соперника — новый Hyundai Tucson, который тоже кардинально преобразился в новом поколении, хотя и сделал это на полтора года раньше.
Признаться, в предыдущей генерации Tiguan дизайнерскими изысками не поражал, хотя был по-своему аутентичен и гармоничен. Спокойный немецкий облик, что называется, для всех: за солидность и престиж модели отвечала единственная деталь — уважаемый в России логотип. Потому на отсутствие спроса далеко не выпендрежный Tiguan никогда не жаловался — обладание немецким вседорожником, хоть и небольшим, в нашей стране было свидетельством благосостояния владельца. Толику модной агрессии добавили лишь при рестайлинге, «нахмурив» кроссоверу передние фары.
Нынешнее поколение, ни дать ни взять, смотрится так, словно на производстве перепутали эмблемы, повесив фольксвагеновский значок на Audi Q5, — настолько машина стала массивнее и пафоснее. Экстерьер переработан полностью под стать новым размерам: Tiguan стал длиннее, шире и ниже, как будто, помимо дорожной и внедорожной версий, готовили еще и спортивную.
Белый цвет — не лучший выбор для новой машины. Окрас скрыл рельеф мощного «тела» и эффектных граней кузова. За выразительность на тестовой машине отвечает дорогая светотехника: передних фар теперь три вида, включая линзованные диоды, а задние фонари только светодиодными и бывают. В нашем случае городская версия отличается менее подрезанным передним бампером, снижающим угол въезда на семь градусов
После откровенно странного внешне кроссовера ix35 пришедший ему на смену Hyundai Tucson своим внешним видом буквально источает агрессию. Машина выглядит так, словно собралась принять участие в чемпионате WRC, — не хватает только «боевых» спонсорских наклеек и массивного спойлера на пятой двери. Невероятно привлекательный дизайн — одна из главных причин покупки корейских машин в России. И яркий синий цвет здесь в самую масть, и сверхэффектные фары смотрятся не уже тигуановских, хотя светодиоды здесь только в ближнем свете и ходовых огнях. Присутствует и дополнительная подсветка в повороте.
По габаритам автомобили почти идентичны. У обоих по периметру кузова — защитный обвес из некрашеного пластика. Паритет и по клиренсу — 182 мм у «корейца» и 180 мм у «немца».
Внутри Hyundai использует беспроигрышную схему оформления — двухцветный салон с применением кремовой кожи, сразу добавляющей уюта и дороговизны. Качество используемых материалов достойное, но не более. Приятный округлый дизайн не идет вразрез с эргономикой: доступ к любой функции прост, нагляден и понятен. Традиционно функционалом и четкой картинкой радует мультимедиа с навигацией и камерой заднего вида. Пара 12-вольтовых розеток, помимо USB и AUX-входов, позволяет не использовать разветвители для гаджетов, а быстрый подогрев руля — не надевать перчатки. Передние кресла нейтральны по профилю, но скользковаты. Электропривод их регулировок идет за доплату.
Сзади вполне просторно. Есть двухступенчатый подогрев, подлокотник, подстаканники и интересная «фишка»: благодаря возможности сдвинуть заднюю полку-ролик спинки дивана можно наклонить до полулежащего положения, откинувшись в дальней дороге, что комфортно.
Багажник у Hyundai среднестатистического объема — 488 литров. Спинки дивана складываются вровень с полом. По бокам — пара небольших отсеков с крышками и еще одна 12-вольтовая розетка. Под полом — полноценная запаска, причем на литом диске. При ее отсутствии, кстати, уровень пола можно опустить — предусмотрены специальные фиксаторы.
Но, как ни крути, после Hyundai в новый Volkswagen Tiguan садишься, как в машину классом выше. Материалы здесь дороже, а применение фактур разнообразнее. Ну а уж если говорить о внимании к мелочам, то конкурентов у Volkswagen почти нет. Едва ли не каждая имеющаяся опция перекочевала в новый «Тигуан» со старших по марке и концерну «собратьев».
Если щиток приборов — то жидкокристаллический с массой вариантов отображения информации. Если экран мультимедиа — то сенсорный и большой, 8-дюймовый, с фирменным датчиком приближения руки. Если камеры — то кругового обзора с эффектом вида сверху. Конечно, все это опции, заметно удорожающие стандартную комплектацию.
Сиденья по традиции плотные, с развитой поддержкой и очень цепкие благодаря применению алькантары. Руль хваткий, обшитый дорогой нежной кожей. Несмотря на относительную высоту кроссовера, посадка настраивает на активную езду.
Простор на заднем, столь же плотном диване можно изменять благодаря продольной регулировке. Помимо уже стандартных подлокотника, подстаканников и карманов, есть тут и подогрев, и 12-вольтовая розетка. Кроме того, у каждого из пассажиров — собственный столик с индивидуальным выдвижным подстаканником, который можно превратить в подставку для планшета, — дети точно порадуются.
В зависимости от положения дивана объем багажника может достигать 615 литров. Весь отсек обшит ворсом. Сиденья складываются по трем частям, основные из которых можно сложить прямо из багажника. Крайне полезная опция — розетка на 220 вольт. Из-за «докатки» пол регулируется по высоте, а его крышка фиксируется в отрытом положении. Опцией идет возможность складывания переднего правого кресла для перевозки длинномеров. Если брать в целом, функционал интерьера Tiguan — зашкаливающий.
На российском рынке Volkswagen Tiguan предложен в 13 модификациях: базовый двигатель — бензиновый 1.4 TSI (125 или 150 л. с.), следом идет мотор 2.0 TSI (180 или 220 л. с.) и 2,0-литровый дизель (150 л. с.). Версии с мотором 1,4 литра могут быть с передним приводом и механической коробкой. Старшие — только с полным приводом и «роботом» DSG
У Hyundai Tucson 11 модификаций. Линейка версий начинается с 2,0-литрового бензинового «атмосферника» (150 л. с.), который может быть как с «механикой», так и с «автоматом», а также в передне- и в полноприводном вариантах. Далее идет новая агрегатная пара — 1,6-литровый турбомотор (175 л. с.) с паре с «роботом», а на вершине гаммы — 185-сильный дизель с АКП. Последние — только в версии 4x4.
В нашем случае Hyundai в классическом и самом популярном исполнении: 2 литра, «автомат», полный привод. Едет такая версия без откровений — ровно на заявленные характеристики. Отдача двигателя хороша со старта и позволяет сохранять динамику в первой «сотне» по спидометру. А вот с ходу разгоны «корейцу» даются сложнее, хотя особых поводов для расстройства нет — просто нужно брать запас. Все дело в традиционных комфортных настройках «автомата», который не особо оспортивливается даже в соответствующем режиме, включающемся кнопкой Mode.
Зато Tucson, хотя и не балует водителя изысками и тонкостями драйвкара, неплохо рулится, что для корейской машины мы всегда ставим в плюс. А вот подвеска работает странно: в целом Hyundai справляется с большинством колдобин, но средние и крупные проходит словно на грани пробоя — громко и с передачей микроударов на руль и сиденья.
Volkswagen Tiguan у нас тоже с 2,0-литровым мотором, но с турбофорой в средней форсировке 180 л. с. Удивительно, но продавцы отмечают, что сейчас лучше продаются именно дорогие версии. Спрос на комплектацию с мотором 1.4 TSI — менее трети от общего объема.
Сравнивать, конечно, сложно: в спурте до 100 км/ч Hyundai «Тигуану» не соперник — 11,8 секунд против 7,7 у «немца». Самое интересное, что 2,0-литровый Tucson не догонит и равный по силам Volkswagen с мотором 1.4 TSI — тот все равно почти на 2 секунды быстрее.
Но основная разница даже не в мощности, а в тяге. Эластичность турбодвигателя позволяет чувствовать себя королем что в городе, что на трассе: полка пикового момента — от 1500 до 4000 оборотов. По факту, впрочем, мотор начинает тянуть где-то с 2000, отдавая старт на откуп экологам — традиционно у автомобилей концерна VAG акселератор в начале хода имеет небольшой провал, который компенсируется переводом машины в Sport-режим.
Очевидны преимущества и в настройках подвески: Volkswagen на уровень выше по плавности хода и шумоизоляции — мелкие и средние ямы кроссовер не замечает. Рулевое управление, как и отдачу силового агрегата, можно чуть поднастроить предустановленными режимами. Правда, руль мы все-таки признаем излишне легким, хотя следует за ним Tiguan беспрекословно. Можно заказать и электронно-управляемые амортизаторы DCC, жесткость которых тоже можно будет регулировать. Однако большой надобности в них нет — тест Skoda Superb с подобной подвеской показал, что не все режимы идут на пользу, особенно на плохой дороге.
Заглянули мы и на бездорожье. Hyundai Tucson имеет в арсенале муфту в приводе задних колес с принудительной блокировкой и возможностью отключения ESP. У «Тигуана» традиционный Haldex 5, имеющий постоянный преднатяг на заднюю ось, и вспомогательная система 4Motion Active Control, позволяющая выбирать режимы внедорожного движения.
Если честно, управляться с «корейцем» в грязи проще и спокойнее: «автомат» — в ручной режим, муфту — в блок, электронику — в Off. Дальше — дело техники: под тягой и еще на шипованной резине Tucson месит раскисшую весеннюю грязь вполне уверенно. Но и Volkswagen, признаемся, идет по той же дороге не хуже, но куда спокойнее, без забросов оборотов двигателя к красной зоне. Тут как раз выручают электронные помощники, которые сами, когда надо, «прикусят» тормоза, выберут отдачу двигателя или ослабят хватку противобуксовочной системы.
Каков итог?
Ни одного сколько-нибудь серьезного недостатка в Hyundai Tucson мы не нашли. Машина отлично сбалансирована по большинству параметров лишь с мелкими нюансами отдельных ездовых характеристик. Покупать корейский кроссовер можно, что называется, по Интернету с доставкой на дом — в ходе эксплуатации вас вряд ли что-то разочарует. Но в этом же и определенный минус: кроме яркой внешности, у машины нет ни одной изюминки. Все параметры настолько усредненно хороши, что в повседневной езде кроссовер не вызывает вообще никаких эмоций.
А вот Volkswagen Tiguan в очередной раз задал планку. Первое впечатление — автомобиля более высокого класса — так и не отпустило до конца теста. Какой параметр ни возьми, хоть кармашки в дверях, складывается ощущение, что над ними работал отдельный инженер по карманам в дверях. Пересадка в машину опционального списка от старших моделей концерна значительно повысила комфорт, а настройка ездовых параметров вкупе с мощным мотором будет ежедневно дарить кайф от езды.
Но, как обычно, есть и хорошая ложка дегтя: вместе с переходом «Тигуана» на новый уровень Volkswagen перевел туда же и цены. Тестовый экземпляр в не самой дорогой версии ушел по стоимости... за 2,2 млн рублей. Это на четыреста тысяч (!) дороже участвовавшего в тесте хорошо оснащенного Tucson. А если у «корейца» выбрать версию чуть попроще, то на разницу можно спокойно купить еще и новый Hyundai Solaris для жены. Стоит ли немецкий эталон такой доплаты, узнаем в конце года по результатам продаж.
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Фольксваген Центр Пулково", официальному дилеру Volkswagen в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Hyundai Motor CIS за предоставленные автомобили.
| Характеристики | Hyundai Tucson 2.0 AT | Volkswagen Tiguan 2.0 TSI |
| Технические характеристики | ||
| Длина, ширина, высота в мм | 4475х1850х1655 | 4486 × 1839 × 1673 |
| Снаряжённая масса, кг | 1609 | 1636 |
| Объем багажника, л | 488 | 615 |
| Клиренс, мм | 182 | 200 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый | Турбобензиновый |
| Объем, см. куб. | 1999 | 1984 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 150/6200 | 180/3940 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 192/4000 | 320/1500 |
| Трансмиссия | Автоматическая, 6-ст | Роботизированная, 7-ст |
| Привод | Полный | Полный |
| Ездовые параметры | ||
| Разгон до 100 км/ч, сек | 11.8 | 7.7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 208 |
| Средний расход топлива, л | 8.2 | 7.4 |
Нельзя сказать, что компания VW не выпускала компактных внедорожников до 2007 года. Например, был Кюбельваген, он же Typ 82, который делали еще с 1939 года по 1945-й, да и в новейшей истории у Гольфа 2-го поколения была внедорожная конфигурация… Но однозначный успех Touareg и высокий спрос на все, что отдаленно напоминало внедорожник, явно намекали на то, что пора выпустить маленький, а значит, практически «народный» кроссовер.
Публике новую машину показали в 2006-м, а продажи начались только под конец 2007 года. Выходит, что герой сегодняшнего обзора Volkswagen Tiguan скоро справит свое десятилетие. За этот срок он успел набрать большое количество как положительных, так и негативных отзывов, собрать как фанатов, так и ненавистников модели. Кто бы из них ни был прав, это одна из наиболее популярных в своем классе машин, и жизненный цикл ее только что завершился – в прошлом году на платформе MQB. Самое время подвести итоги выпуска старой.
Платформа
Volkswagen Tiguan "2008–11
При создании младшей модели кроссовера компания не стала уменьшать большой и дорогой Touareg. Новую машину создавали на недорогой массовой платформе PQ35, на которой уже выпускали , и другие машины концерна. Разумеется, мотор у новой машины стоит поперечно, привод задней оси подключаемый, через муфту Haldex, многорычажка сзади, Макферсон спереди. И все то, за что любят Golf и родственные ему машины: отличная эргономика, высокое качество отделки и исполнения. Ну и, конечно же, машина унаследовала и все отрицательные качества этой платформы – не самые удачные моторы и коробки, а также сложную электронику и подвески. Впрочем, обо всем по порядку.
Чем хорош Tiguan
Первые отзывы журналистов о машине оказались восторженными. Управляемость отличная, динамика очень убедительная, расход топлива с 1,4 мотором и дизелями – крайне низкий. И даже внедорожные качества машины в комплектациях Trend & Fun, Sport & Style оказались очень высокими, а «шоссейный» вариант Track & Field был ограничен в первую очередь углами съезда спереди из-за использования более аэродинамичного бампера.
Без особого преувеличения можно сказать, что машина оказалась одной из лучших в своем классе, потеснив и Toyota RAV4, и европейский бестселлер Qashqai.
Коробочная неразбериха
Как водится, без ложки дегтя не обошлось – очень быстро европейцы обнаружили, что именно во внедорожных вылазках плохо себя проявляют преселективные «роботы», которыми VW так гордился. Сцепления быстро перегревались при медленном движении по пересеченной местности. Наверное, по этой причине в российских версиях машины сразу отказались от использования даже весьма надежной DSG 6 и новой DSG 7 серии DQ500 (с «мокрыми» сцеплениями).
Заменили сомнительный «робот» классической гидромеханикой Aisin, а с моторами объемом 1,4 вообще предлагали только «механику» до 2011 года. «Мокрый» DSG-6 стали ставить только после рестайлинга и только для переднеприводных машин. Европейцам же на машины с двигателями 1,4 ставили DSG, причем тоже с мокрыми сцеплениями, как и со «взрослыми» моторами. На двухлитровые бензиновые двигатели мощностью 170 и 180 л.с. ставили Aisin до 2010 года, сохранив DSG на более мощных. В общем, история с АКПП запутана до невозможности.
Сборка
Особая детективная история связана с выбором места производства машины. На выпуск потенциально очень популярной модели претендовал португальский завод SEAT Auto Europa, что позволило бы сохранить рабочие места после завершения выпуска VW Sharan/Ford Galaxy. На стороне завода выступало и правительство страны, и профсоюзы.
Но памятуя о не самом высоком качестве машин этого завода, VW все же построил новую фабрику Auto 5000 специально для выпуска Tiguan в Германии, в Вольфсбурге. Заодно стали известны и особенности назначения моделей на заводы: оказывается, внутри компании существует внутренняя конкуренция среди производств за выпуск определенной модели, и конкуренция эта весьма жесткая. Учитывается и наличие инвесторов у самого завода, и производственные показатели, и многое другое. Кстати, в итоге Tiguan делали не только в Вольфсбурге, но и в российской Калуге, и в Шанхае, и во вьетнамском Хайфонге.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Слава неубиваемых, нержавеющих и не нуждающихся в заботе машин, возникшая в 90-е годы на волне увлечения , принесла Volkswagen огромную популярность в России. Однако все идет к тому, что вскоре возникнет «откат» общественного мнения. И дело не только в коробках DSG. Неплохо покрашенные кузова машин что калужской, что немецкой сборки в целом в возрасте выглядят лучше, чем у их японских конкурентов, и даже некоторых европейских. Да и пластиковые панели защищают краску от пескоструя и камней, а значит, делают лакокрасочное покрытие надежнее.
Но коррозия понемногу проявляет себя на швах, вспучивается герметик, появляются рыжие следы, облетает краска в самых неожиданных местах, например, на проемах дверей. И это при том, что средний возраст машин пока еще совершенно «детский», а значит, все проблемы еще не проявились. В общем, рекомендуется обратить пристальное внимание на состояние кузова в плане коррозии, а не только на предмет следов от аварий. Кстати, пластиковые накладки дверей держатся не слишком хорошо, а при появлении подвижности легко испортят краску в местах крепления, так что держите дверные проемы чистыми, без грязи и наледи. Если Тигуан у вас уже есть, то стоит подумать насчет антикора – это куда дешевле, чем решение проблем с кузовом еще лет через пять. Салон машин на платформе PQ35 в целом отличается отличной эргономикой, высоким качеством и… скукой. Tiguan в этом не исключение. Комфортный, удобный и «серый» автомобиль понравится тем, кто не ищет новых ощущений, а жаждет просто качества и удобств.
Конечно, минусы имеются: например, сиденья слабоваты, у водительского часто отказывает механика регулировок, да и «кожа» покрытия оказывается не слишком натуральной и совершенно не надежной – уже к 80 тысячам пробега кожаные сиденья смотрятся помято. Типичной проблемой для всех машин платформы являются «сверчки» в воздуховодах. Вот и тут часто посторонние шумы создает правый воздуховод и его заслонки. А еще откровенно тугие уплотнения дверей, которые поначалу мешают легкому закрытию, буквально через три-четыре года проминаются и начинают шуметь и пропускать с улицы пыль и грязь. Чаще всего проблему устраняют лишним слоем уплотнений, ведь установка нового оригинального снова заставит хлопать дверью, как в старых Жигулях. Не слишком надежный блок климата дорестайлинговых машин иногда меняют на новый, с «крутилками», не дожидаясь сбоев, да и в целом, благодаря множеству машин на этой платформе часть из них давно превратилась в «конструкторы». На подержанных экземплярах встречаются и кнопки с других комплектаций, и ящички под сиденья с Audi, и подсветка с Passat, и кресла с Golf GTI.
Не стоит слишком пугаться. Машина действительно нравится владельцам, но простота ее салона действует на многих раздражающе, так что, вооружившись каталогами, многие ищут интересные комплектации у соплатформенных машин. Затем, вооружившись Васей-диагностом, мужественно устанавливают неведомые опции и девайсы. Вот чего установить нельзя, так это нормальной навигации, да и вообще мультимедиа тут не самая удачная. Плохая поддержка устройств Android и iOS, отсутствие нормального отображения пробок, высокая цена за откровенно устаревшее решение… Эти особенности можно простить более дешевым Golf, но кроссовер существенно дороже и подобная жадность производителя уже смотрится нехорошо. К довольно серьезным проблемам можно отнести склонность машин на этой платформе к забиванию дренажа и постепенному намоканию напольных матов. Это приводит к множественным отказам электроники и проблемам со жгутами проводки, особенно той части, что идет в правую переднюю дверь. Бывают и машины с огрехами сборки, причем не всегда российской. Плохо прикрученные элементы, непонятные «сверчки» – это необязательно следствие ремонтов салона. Попадаются экземпляры, которые явно имеют эти проблемы с завода в Германии.
Электрика
Как вы поняли, электрическая часть способна доставить немало хлопот на машинах в возрасте старше трех-пяти лет. Причем на более молодых вообще никаких проблем, кроме как с мультимедийными системами, не встречается. В результате мнения сильно расходятся: кто-то столкнулся уже со сложно решаемыми электрическими проблемами и клянет всех и вся, а кто-то годам к пяти эксплуатации не имеет серьезных поломок и разве что с неудовольствием видит увеличивающийся масляный аппетит. В целом электрика достаточно надежна и не раздражает мелкими глюками и сбоями. К тому же она похожа более чем на десятке моделей машин, и ее неплохо знают и в официальных, и в неофициальных сервисах. Только лечить проблемы, если они уже появились, можно очень по-разному. У официалов часто это замены жгутов и блоков, что оказывается очень дорого, а у умельцев – локальный ремонт, замена отдельных частей жгутов, сушка разъемов...
Если беречь жгуты дверей, не давать закисать разъемам, следить за исправностью дренажа моторного щита и не заливать моторный отсек грязью, то есть хорошие шансы, что машина ограничится лишь раздражающими сбоями, например, климатроника или задних фонарей. На четвертом-пятом году жизни можно ожидать « смерти» аккумулятора. Нагрузка на него большая, генератор работает с низким напряжением даже при отрицательных температурах. На самых старых машинах пристальное внимание рекомендуется обратить на проводку к рулевой рейке, там достаточно большие токи, и при нарушении герметичности разъемов они банально выгорают. Замена рейки и жгута проводки может составить до половины стоимости машины, так что лучше подстраховаться заранее. Но вообще, как вы понимаете, цена на ремонт электрики может оказаться шокирующей.
Ходовая часть
К чести платформы PQ35, в этом можно считать все машины VW почти идеальными. Даже с учетом того, что сзади тут многорычажка, в надежности особых сомнений нет. Основные компоненты подвески проходят 100-150 тысяч километров, столько же служат ступичные подшипники. Чаще меняются разве что задние сайлент-блоки передних рычагов, тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и некоторые сайлент-блоки сзади. Цена ремонта тоже не запредельная, хороший выбор неоригинальных комплектующих и даже недорогой оригинал.
Тормозная система тоже не подкачала, и диски и колодки стоят весьма умеренно, а служат долго. Диски – обычно не менее 50 тысяч километров, колодки – не меньше 30-40. А вот прошивка блока АБС многим доставляет неудобства. По результатам журналистского расследования одного издания выяснилось, что система слишком уж растормаживает колеса в поворотах и на «гребенке», что может привести к тяжелым последствиям. Тут как раз проявляются все байки противников АБС – система просто не дает затормозить. Ситуацию можно поправить обновлением программного обеспечения блока, это должны делать бесплатно в рамках отзывной кампании, но почему-то на большей части машин прошивка все еще старая, заводская. Новая прошивка полностью проблему не решает, но заметно сокращает тормозной путь в таких ситуациях, так что обновиться стоит.
Трансмиссии
Механические коробки серьезных проблем с ресурсом не имеют, но традиционно напомню про то, что маховики тут двухмассовые, очень недешевые. Их иногда нужно ремонтировать или менять, иначе есть шанс поломать коробку и стартер на очень серьезную сумму. А вот с автоматическими коробками, как говорилось выше, тут полная чехарда. В России машину продавали в основном с гидромеханической АКПП Aisin TF60-SN/VW 09G/M, которую считают надежной и беспроблемной. Пока она не сломается, конечно. Ведь на большинстве VW эта коробка работает в условиях очень жесткого перегрева и Tiguan – не исключение. Замена масла раз в 40-60 тысяч километров и установка «пакета для жарких стран», включающая в себя отдельный радиатор и фильтр для АКПП, – настоятельно рекомендуются.
А еще у этой АКПП весьма капризный и сложно ремонтируемый гидроблок, и очень дорогой при этом. В общем такая коробка может пройти свои 100-150 тысяч километров даже в жестких режимах и без дополнительного охлаждения, но если вы рассчитываете на более долгую эксплуатацию, то лучше вмешаться в заводскую конструкцию и серьезно подумать об улучшениях. После 2011 года официально стали продавать и машины с DSG DQ250, она же DSG-6. Эта почтенного возраста коробка имеет не так уж много проблем, особенно в сочетании с мотором 1,4. Она тоже склонна к перегреву в пробках и особенно – при движении по бездорожью. Из-за этого, а также из-за быстрого загрязнения масла продуктами износа накладок сцеплений стоит сократить интервал замены масла вдвое и быть готовым к сбоям гидроблока-мехатроника. Впрочем, демонизировать эту коробку точно не стоит. Сцепления в масляной ванне не горят и не рассыпаются, как на «сухой» DQ200 (DSG-7), а момент даже от двухлитрового мотора она переносит отлично. Вот специалистов по машине мало, по механической части есть ряд нюансов, а гидроблок официально не ремонтируется. Но неофициально ремонтируется все, и запчасти можно даже самому заказать, например, на AliExpress. В Европе такую коробку ставили на передне- и полноприводные машины с моторами 1,4 150-160 сил и на двухлитровые бензиновые двигатели с самого начала выпуска модели. Европейских машин у нас мало, но все же они встречаются. Опять же, внешний радиатор и внешний фильтр для этой коробки настоятельно рекомендуются.
Самым мощным моторам 2,0 TSI 211 л.с. даже у нас полагалась семиступенчатая DSG коробка серии DQ500. В Европе ее ставили и на все дизели, и даже на некоторые 1,4, не говоря уже о 200- и 211-сильных версиях двухлитрового мотора. Такой «робот» заметно надежнее, чем шестиступка, и уж точно никакого отношения к печально известной «сухой» коробке DQ200 не имеет вовсе. Этот агрегат разработали для коммерческого VW Transporter и сделали его действительно надежно. Нельзя сказать, что он совершенно беспроблемен, но он куда лучше переносит движение на малой скорости в сложных условиях из-за других передаточных чисел, меньше склонен к загрязнениям и сбоям мехатроника. Да и ресурс сцеплений у него намного выше. На микроавтобусах даже при городской эксплуатации попадаются машины с 300-400 тысячами пробега и без каких-либо работ по «роботу». Минус у коробки один: если что-то выйдет из строя, то контрактный агрегат будет стоить очень дорого, а специалистов будет очень мало. Да и цена на расходные материалы кусается.
Еще на дорестайлинговых машинах очень хлопотной оказалась муфта привода задней оси – там стоит Haldex четвертого поколения. И при частых выездах на бездорожье и регулярных «отжигах» интервал замены масла на практике не должен превышать 30-40 тысяч километров. Причем и масло, и фильтр для системы проще всего найти в каталогах… Volvo (номер детали 31325173). Если же пренебрегать заменами, то выйдет из строя насос системы, и машина превратится в строго переднеприводную. После 2011 года муфту поменяли на Haldex V – она заметно надежнее и банально не дает себя так перегревать. Лампочка перегрева трансмиссии на приборной панели загораться будет чаще, но зато сама муфта уже не требует столь частой замены масла.
Бензиновые моторы
Моторы 1,4 семейства ЕА111 на нем нескольких серий: CAXA и CZDB мощностью в 122 л.с. и CZDA мощностью 150 сил имеют по одному турбокомпрессору. А вот CAVA и CAVD отличаются интересной системой питания – в ней применена турбина и приводной компрессор одновременно. Впрочем, основные проблемы семейства остались: слабая поршневая группа, слабая цепь, работающая на пределе система смазки, высокая нагрузка на вкладыши, слабые турбины и ТНВД, быстро загрязняемый интеркулер со слабым насосом. Ожидаемо, что версии малой мощности реже имеют проблемы с полным отказом поршневой группы, а вот 150- и 160-сильные варианты страдают и отказами турбин с компрессорами, и фатальными разрушениями поршней. Моторы с двойным наддувом еще и отличаются завидной сложностью – система дросселей склонна к обмерзанию зимой. Муфта привода компрессора, совмещенная с помпой, стоит порядка 30 тысяч рублей и является расходником. Менять ее нужно тогда же, когда и помпу, и дополнительно, вне очереди, при ее сгорании, что бывает не так уж редко.1 / 2
2 / 2
Удивительно, как при таком наборе конструктивных недостатков находятся машины, которые прошли уже по 200 и более тысяч километров с заменой только цепей ГРМ и общей профилактикой мотора. Возможно, сказывается выбор масел и своевременная его замена или удачные режимы эксплуатации. Но хватает и бедолаг, у которых машина половину жизни проводит в гарантийных ремонтах. Забавно, что такие авто с очень малым пробегом часто выигрышно смотрятся при продаже на вторичном рынке. Но нужно понимать: высокая цена на машину с малым пробегом часто в этом случае означает, что за свою короткую жизнь внедорожник очень много времени проводил в сервисе, в ожидании очередного гарантийного ремонта или «куланца» (льготного постгарантийного ремонта). В общем, с мотором 1,4 нужно быть очень осторожным, а лучше вообще не брать машину с этим двигателем. Моторы 2 литра семейства ЕА888 тут сразу нескольких вариантов: CAWA, CAWB , CCZA и CCZB. Но суть одна – это почти одинаковые двигатели с минимальными различиями в системе питания и турбинах. Общие проблемы этого семейства – склонность к закоксовке поршневой группы из-за неудачных маслосъемных колец и поршня, высокая нагрузка на систему вентиляции картера из-за неудачных компрессионных колец, постоянно грязный дроссель и слабоватый ГРМ (однако гораздо более надежный, чем на 1,4). Сильные стороны этих моторов – отличная тяга во всем диапазоне оборотов и фантастические возможности по тюнингу. Даже простой чип-тюнинг способен сделать из Тигуана конкурента Golf R. 300-340 л.с. – это не предел для номинально 170-сильного мотора. Обратная сторона этого – наличие как огромного числа дешевых прошивок, так и целой кучи уезженных «гонщиками» машин. Если с двигателем обращались аккуратно, то скорее всего ресурс его до серьезного ремонта составит 120-160 тысяч километров, больше вряд ли позволит ГРМ и серьезный «масложор».
Если мотор был серьезно чипован, то тут возможно всякое. Во-первых, таковые нередко обслуживают лучше, а более частые замены масла и лучшее масло могут совершить маленькое чудо – « масложора» не будет. А вот ГРМ и турбины тут будут в более прискорбном состоянии. Встречаются и проблемы с приводом заслонок впускного коллектора – банально слетает пластиковая тяга из-за износа или засоряется фильтр в вакуумном приводе, но официалы меняют коллектор в сборе. Еще на двухлитровых двигателях ресурс модулей зажигания заметно меньше, чем на 1,4. Владельцы часто пытаются найти какие-то решения, заказывают модули с других моторов, ищут модули с Audi и т. д. и т. п. Но сути дела это не меняет, даже оригинальные модули NGK с их же свечами выходят из строя довольно часто. Опять же, в силу распространенности двигателей этого семейства, проблемы и их решения уже давно известны. Просто большинство владельцев машин склонны прятать голову в песок и предпочитают дорогой официальный сервис и официальные же решения. Но на Tiguan особой альтернативы бензиновым 2,0TSI нет. Дизельные моторы во многом надежнее, но у них есть свои нюансы.
Дизельные моторы
Собственно дизель тут тоже только двухлитровый. В России продавался официально только 140-сильный CBAB, но европейцам предлагали всю гамму, от 110 до 184 л.с. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), в том числе с мочевинной нейтрализацией. Моторы эти надежны, насколько могут быть надежны дизели с их крайне уязвимой системой питания, сажевым фильтром и замерзающей зимой соляркой. К тому же на топовых моторах тут пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и частыми отказами. Если вы аккуратный владелец, то дизель порадует, но одна неудачная заправка – и вот уже четыре форсунки по 30 тысяч рублей каждая, плюс ТНВД, плюс все фильтры и счет за промывку бака и работу по замене. Всего тысяч на 160. И экономии – как не бывало. Общей бедой всех машин с автономным подогревателем является явная коррозия его трубок и утечки антифриза. Это, кстати, касается не только дизельных, но и бензиновых машин.
Что же выбрать?
Давайте просто отбросим все лишнее. Например, машины с моторами 1,4, если только у вас нет пунктика по расходу топлива. Бояться DSG на Tiguan стоит только в том случае, если вы проводите половину жизни в пробках. Ну или если вы москвич, что почти одно и то же. Всем остальным семи- или даже шестиступенчатая DSG придется по вкусу, хотя и простой Aisin при должном уходе – ничуть не хуже. Какой из двухлитровых моторов выбрать – уже личное дело будущего владельца. Дизели определенно ресурснее, но заметно дороже в ремонте топливной аппаратуры. Бензиновые двигатели имеют вполне прогнозируемый средний ресурс, понятные проблемы с потреблением масла и другие «нюансы», которые тоже можно решить, были бы деньги. А если вам обязательно нужен полный привод, то рестайлинговый Тигуан с более надежной муфтой Haldex V – определенно лучший выбор. Бонусом идет чуть более интересный салон и внешность. Но в любом случае, перед покупкой Тигуана стоит сначала оценить, насколько вы готовы к смертельному спокойствию дизайна этой машины, внутреннего и внешнего, и достаточно ли вы устойчивы к соблазнам его динамики и ходовых характеристик.<a href="http://polldaddy.com/poll/9285718/">Купили бы вы себе Volkswagen Tiguan?</a>
