Размеры грузовых автомобилей с прицепами.
Евротент
условное понятие обозначающее грузовой автомобиль с полуприцепом имеющим габаритные размеры и характеристики близкие к следующим:
длина - 13,6 м.
ширина - 2,45 м.
высота - 2,45 м.
объём - 82 м3
грузоподъёмность - 20-22 тонны.
Тентованный полуприцеп может иметь различное дополнительное оборудование (ремни, лифт- лопата, крепёжные поручни) существенно расширяющие его область применения. Конструкция полуприцепа позволяет убирать тент и тем самым даёт возможность производить погрузку/ выгрузку сбоку или сверху. Кроме того, полуприцеп без тента позволяет использовать полуприцеп как открытую площадку с высотой бортов от 35 до 50 см. Подвеска полуприцепов исполняется в рессорном или пневматическом варианте. Пневматическая подвеска гарантирует автопоезду плавный ход, обеспечивающим сохранность легкобъющегося груза.
Изотермический полуприцеп объемом 82 куб.м
Изотермический полуприцеп объёмом 82 м3 имеет схожие потребительские свойства с изотермическими фургонами меньшего размера. Эталонными, для данного типа полуприцепа можно считать следующие габаритные размеры:
длина - 13,6 м.
ширина - 2,45 м.
высота - 2,45 м.
объём - 82 м3 грузоподъёмность - 20-25 тонны.
Существует большое кол-во модификаций полуприцепов, среди которых можно выделить наиболее часто встречающиеся:
Полуприцепы объёмом 76-78 м3 - имеет меньшую длину (12,5 - 13 м)
Полуприцепы имеющих стандартную или большую длину, ширину и высоту (13,6 м, 2,5 м, 2,7 м.)
Подвеска полуприцепов исполняется в рессорном или пневматическом варианте. Пневматическая подвеска гарантирует автопоезду плавный ход, обеспечивающим сохранность легкобъющегося груза.
Отличительной особенностью грузового отсека типа "Термофургон", является способность сохранять в течении длительного времени (10-20 часов) температуру при которой производилась загрузка, при условии внешней температуры от -10С до +20С. Кроме того, на некоторых моделях, существует возможность подогрева грузового отсека, что позволяет на более длительное время и при более низких внешних температурах сохранять внутреннюю температуру. Борта грузового отсека изготовлены из пенопласта обшитого жестью. Двери грузового отсека оборудованы уплотнителем. Существуют вентиляционные отверстия. Как правило, грузовой отсек оборудован дополнительной боковой дверью, облегчающей погрузку/выгрузку.
Рефрижераторный полуприцеп объемом 82 куб.м
Рефрижераторный полуприцеп представляет собой грузовой полуприцеп температура в котором может изменятся от минусовой (- 7-12С) до плюсовой (0- 10С) независимо от внешней температуры. Данная способность грузового отсека обеспечивается автономной холодильной установкой. Современные холодильные установки имеют различные уровни защиты от аварийного изменения температуры, что обеспечивает сохранность груза. Установки могут иметь возможность записи температурного режима на специализированные "болванки". Основная сфера применения данных полуприцепов - перевозка скоропортящихся продуктов или грузов требующих особого температурного режима.
Полуприцеп имеет следующие габаритные размеры:
длина - 13,6 м.
ширина - 2,45 м.
высота - 2,45 м.
объём - 82 м3
грузоподъёмность - 20-25 тонны.
Существует большое кол-во модификаций полуприцепов, среди которых можно выделить наиболее часто встречающиеся: Полуприцепы объёмом 76-78 м3 - имеет меньшую длину (12,5. - 13 м) Полуприцепы имеющих стандартную или большую длину, ширину и высоту (13,6 м, 2,5 м, 2,7 м.)
Основной потребительской характеристикой данного полуприцепа является объём или кол-во паллет, которые можно загрузить.
Подвеска полуприцепов исполняется в рессорном или пневматическом варианте. Пневматическая подвеска гарантирует автопоезду плавный ход, обеспечивающим сохранность легкобъющегося груза.
Автопоезд общий объем: 86 кв.м
Размеры прицепа: длина-13,6м, ширина-2,45м, высота-2,5м, обьём-82 кв.м
Автопоезд Общий объем: 96 кв.м ("JUMBО")
Прицеп с "ломаной" рамой.
Размеры "ступеньки": длина-4,4м, ширина-2,45м, высота-2,5м
Размеры остального прицепа: длина-9,2м, ширина-2,45м, высота-3,05м
Автопоезд Общий объем: 100 кв.м ("JUMBО")
Прицеп с "ломаной" рамой.
Размеры "ступеньки": длина-4,4м, ширина-2,45м, высота-2,7м
Размеры остального прицепа: длина-9,2м, ширина-2,45м, высота-3,15м
Автопоезд общий объем: 110 кв.м
Размер кузова: длина-7,50м, ширина-2,43м, высота-3м, обьём-54,67кв.м,
Размеры прицепа: длина-7,50м, ширина-2,43м, высота-3м, обьём-54,67кв.м
Автопоезд общий объем: 120 кв.м Размер кузова: длина-8,05м, ширина-2,43м, высота-3м, обьём-58,68кв.м
Размеры прицепа: длина-8,05м, ширина-2,43м, высота-3м, обьём-58,68кв.м
Универсальный полуприцеп для внутренних и международных перевозок коммерческих грузов, не требовательных к температурному режиму и нуждающихся в защите от атмосферных воздействий. Позволяет производить одновременную погрузку с четырех сторон.
- Стандартная грузоподъемность - 20/25 тонн.
- Вместимость - 26 стандартных паллет/33 европаллета.
- Объем - 60-93 м3.
Полуприцеп, оснащенный холодильным агрегатом с системой автоматического поддержания требуемого температурного режима. Предназначается для транспортировки грузов, требующих глубокой заморозки или охлаждения. В зависимости от классификации обеспечивает температуру внутри кузова в диапазон +12° С…-25° С. Имеет несколько модификаций.
- Стандартный объем - 60-93 м3.
- Вместимость - 22-34 европаллета.
- Грузоподъемность полуприцепа объемом 82 м3 - 20-25 тонн.
- Вместимость - 32 европаллета.
Изотерм
Полуприцеп, грузовой отсек которого теплоизолирован и не оснащен холодильной установкой. Предназначается для кратковременной перевозки скоропортящихся грузов, поддерживает исходную внутреннюю температуру в течение ограниченного времени. Имеет объем и грузоподъемность, аналогичные с рефрижератором.
Комбинированный грузовой автомобиль, включающий в себя тягач с тентованным полуприцепом и прицеп. Позволяет производить быструю погрузку и разгрузку, перевозит максимальный объем грузов по дорогам общего пользования без специальных разрешений. Не предназначен для транспортировки длинномеров.
- Общий объем - 60-120 м3.
- Вместимость - 22-33 европаллета.
Jumbo
Тентованный полуприцеп, имеющий «ломаную» раму. Характеризуется повышенной вместимостью за счет ступенчатого Г-образного пола грузового отсека с изломом в передней части и уменьшенного диаметра колесных дисков полуприцепа.
- Стандартный объем - 86-125 м3.
- Вместимость - 33 европаллета.
- Стандартная грузоподъемность - 20-24 тонн.
Контейнеровоз
Полуприцеп для транспортировки морских и железнодорожных контейнеров различных типов, имеющий несколько модификаций, различающихся конструкцией рамы. В зависимости от вида может быть универсальным раздвижным, позволяющим работать с 45-футовыми контейнерами, стандартным грузоподъемностью 20-30 тонн, низкорамным, специализированным для перевозки контейнеров-цистерн и самосвальным.
Бортовой полуприцеп без тентованной надстройки. Предназначается для транспортировки грузов разного характера и габаритов, не требующих специальных условий перевозки, устойчивых к воздействию атмосферных осадков, низким и высоким температурам воздуха.
- Стандартная грузоподъемность - 15-25 тонн.
Полуприцеп-платформа, не оборудованный бортами и тентовой надстройкой. Предназначается для перевозки крупногабаритных коммерческих строительных и промышленных грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям.
- Стандартная грузоподъемность до 40 тонн.
Платформа для негабаритных грузов
Полуприцеп-платформа для транспортировки грузов разного характера, в том числе оборудования, строительной и спецтехники. За счет своих конструктивных особенностей может перевозить грузы большой высоты и длинномеры.
- Стандартная грузоподъемность до 83 тонн.
Грузовой автомобиль с цистерной, предназначенной для временного хранения и перевозки на ближние и дальние расстояния наливных грузов разной степени агрессивности. Может иметь разную конфигурацию, одну или несколько секций.
- Стандартная грузоподъемность - 12-20 тонн.
- Полезный объем - 6-40 м3.
Коммерческий автомобиль особо малого класса и грузоподъемности длиной до 5 метров. Предназначается для транспортировки продовольственных и непродовольственных грузов, отличающейся высокой скоростью и экономической целесообразностью за счет низкой себестоимости.
- Грузоподъемность - 1-3 тонны.
- Объем - 3-10 м3.
Полуприцеп для перевозки легковых автомобилей, грузовиков и иной колесной техники. Вместимость прямо пропорциональна длине полуприцепа и составляет от 7 до 10 автомобилей В-класса в зависимости от габаритов.
- Максимальная разрешенная длина - 20 метров.
- Грузоподъемность - 20-25 тонн.
Автомобиль, оборудованный цистерной или бункером для бестарной транспортировки насыпных грузов - зерновых культур, гранулированных и комбикормов. Могут иметь систему самозагрузки или загрузочные люки.
- Грузоподъемность - 12-22 тонны.
- Полезный объем - 20-45 м3.
Саморазгружающийся автомобиль с прицепом или полуприцепом для перевозки сыпучих или навалочных грузов. Могут иметь разный вид кузова, направление и тип выгрузки.
- Грузоподъемность - до 40 тонн.
Полуприцеп для транспортировки длинномерного леса, пиломатериалов и трубного металлопроката. Имеет коники - специальное оснащение для удобной укладки и надежной фиксации груза по всему периметру.
- Грузоподъемность - до 30 тонн.
Раздел «Транспорт» разработан на нашем сайте, для того, чтобы наш клиент, или просто гость сайта, при просмотре данной страницы мог представить, какие бывают транспортные средства, и какая машина нужна для грузоперевозки того или иного груза.
К примеру, зачастую звонят заказчики и заказывают 10-ти тоник бортовой для перевозки двух труб, весом 500 кг и длинной 6 метров, мы предлагаем для экономии воспользоваться 3-х тоником и сэкономить на этом свои финансы. Так же часто просят опять же многотонную машину с большой кубатурой, а на самом деле груз у клиентов не тяжелый, к примеру, утеплитель. Мы предлагаем, воспользоваться машиной с небольшой грузоподъемностью, скажем 5-ти тоник, или 3-х тоник, но с большой кубатурой, т.е., говоря простым языком, машиной с большим фургоном или машиной с большой будкой, это приводит к экономии денежных средств – клиент не переплачивает за тонyажность машины. Да, конечно, нестандартные машины с большими будками или фургонами, отличаются ценой от стандартных, но не так значительно как по тоннажности. Виды транспортных средств по стандартам так же можно найти в этом разделе.
Ранее в России были свои непонятные стандарты транспортных средств, скажем, предыдущее поколение, поколение наших родителей. Сейчас мы смотрим на старые машины с улыбкой на лице, к примеру, ЗИЛ, у которого кабина была больше чем кузов или КамАЗ с кузовом длинной всего 9 метров, как бортовой КамАЗ так и тентованный КамАЗ - длинна 9 метров, ширина 2,25метра, и всё это не экономно не рентабельно, хотя построили на этих машинах всю Россию. Сейчас же благодаря обмену опытом с европейскими странами, у нас транспорт более рентабельный, более практичный, тот же КамАЗ тянет полуприцеп 13,6 метров 2,45м. ширина вместимостью 33 европаллета, (0,8мх1,2м) тот же ЗИЛ или сейчас 3-х тоник ЗИЛ бычок везет приличный объем в кузове. Хотя основная часть, как заказчиков, так и владельцев транспортных средств, а так же экспедиторов, отдают все свои предпочтения транспорту иностранного производства. Грузовые иномарки годами зарабатывали авторитет как на рынке грузоперевозок в России, так и на международном рынке грузоперевозок.
С ТрансСервисТорг качество, надежность, комфорт, непосредственно для водителя, запас мощности, мягкость в движении (машины на пневмоходу) продумано всё до мелочей. Многие заказчики, делая заказ на грузоперевозки, ставят акцент, чтобы обязательно были еврофуры иностранного производства.
На этой страничке мы решили подробно донести до Вас информацию о том, какие машины необходимы для перевозки грузов, для того, чтобы Вы имели представление о транспорте, который будет доставлять Ваш груз и, в соответствие с характеристиками предоставленного Вам для грузоперевозки транспорта, могли укомплектовывать груз на своем складе. Если у Вас возникли вопросы и Вам необходимо уточнить цену, либо сделать заказ на гузоперевозку, Вы можете заполнить форму заказа , либо связаться с менеджером.
Транспортное средство - 20 тонн 120 кубов (8м+8м ширина 2,45м высота 3м) - сто двадцатка, на языке экспедиторов, транспортных компаний, владельцев транспорта. Машины 120-ти кубовые грузоподъемностью 20-30 тонн очень востребованы для грузоперевозок на дальние расстояния как по России так и для международных грузоперевозок из-за вместимости по кубатуре, отличие от стандартной евро-фуры практически на 40 кубов. Машина такого типа так же очень удобна и для сборных грузов, для забора попутных грузов, для объемных и легких грузов. Завсегдатаи заказчики таких машин - это производители утеплителя, памперсов, ваты, высокого оборудования и т.д. Формулы, как принято называть у транспортников, встречаются такие: 8+8, 9+7, 7+9, 6+10, имеется ввиду 1-ое - это длинна тягача, 2-ое - это длинна прицепа, высота у всех в основном по 3м -3,05м, длинна полезной площади составляет 16 метров. Машины такого плана в основном тентованные с обрешеткой внутри, не часто попадаются и мебельные фургоны, рефрижераторов 120-ок не бывает.
Юмба
Машины с полуприцепами Юмба используются для доставки объёмных грузов (междугородние перевозки и международные перевозки). Объем прицепа по кубатуре возрастает на порожке, после этого порожка высота потолка в прицепе составляет 3м - 3,05м. Данный прицеп наиболее удобен для клиентов, занимающихся продажей своей продукции в коробках, либо для перевозки высокого оборудования. Минус такого прицепа всё в том же порожке, например, если продукция которую надо доставлять в европаллетах (1,2м * 0,8м), то 33 паллета уже на этой машине отправить будет сложнее, так же как и нестандартные паллеты (перевозка ламината, оборудования в своих паллетах от производителя). Ширина прицепа так же как и у всех еврофур 2,45 м - 2,50 м до порожка, высота 2,65 м, дина 3,9м - 4,20м, после порожка высота 3,0 - 3,05 м, полезная длинна кузова - 9,70 м. Существуют Юмбы с удлиненной базой до 12,20 м полезной длинны по полу, объем соответственно увеличивается прилично. Объем стандартной Юмбы - 96 куб.
Борт 20 тонн
Транспортные средства такие как: бортовые, открытые площадки, шаланды, используются в основном для перевозки специального оборудования с верхней погрузкой или же для строительных целей. В летний сезон такие машины задействованы на все 100%, поэтому в сезон обычно такие транспортные средства заказывают за день или за два дня до отправки груза. Бортовые машины с кониками, с аппарелями, с лажиментами используются для перевозки труб. Стандартная бортовая машина удобна для всех видов грузов: для перевозки оборудования, труб, кирпича.
Размеры бортовой машины следующие: 13,6 м - длинна; 2,45 м - 2,50 м - ширина, высота борта - 70-80 см. При перевозке труб обычно ставят коники, для того, чтобы увеличить объем для загрузки большего количества труб. Бортовые машины бывают разной длинны, но в основном это прицепы отечественного и Белорусского производства. Встречаются машины длиной 8 м, 9 м, 10 м, 12 м, напомним, что ширина по стандартам - 2,45 м, но у прицепов отечественного производства только недавно стали подгонять размеры кузовов под евро стандарты.
В наше время практически все заказчики, отправляющие заказы большими объемами, подгоняют свой груз под стандарты бортовых евро площадок, к примеру, перевозка кирпичей, блоков, плит. Размеры паллет обычно подгоняют под стандарты бортовых машин со стандартными размерами (длина - 13,6 м; ширина - 2,45 м).
Еврофура 20 тонн 82 куб.
Еврофура 20 тонн 82 куб. бывает следующих видов: тентованная, мебельный фургон, термос. На данном рисунке изображена сцепка грузоподъемностью 20 тонн. Еврофура с объемом 82 куба в транспортной логистике считается самой распространенной и востребованной машиной. Большинство наших клиентов запрашивают к перевозке именно такие транспортные средства. Размеры евро фуры: 13,6 м; длинна - от 2,45м до 2,50 м; ширина о- 2,40 м; высота - 2,70 м.
Данная машина достаточно практичная для грузоперевозок как по Москве и области, так и по всему миру. Если Вам необходимо, к примеру, перевезти груз в жестком фургоне, то для этих целей существует машина - мебельный фургон. Если Вам необходимо на некоторое время сохранить температурный режим, то для этого существует изотермический фургон с такими же размерами. Тентованная евро фура используется для перевозки оборудования, нескоропортящихся продуктов (с наличием сан паспорта), для перевозки опасных веществ (при наличии допуска ADR), для перевозки крупного груза с верхней и боковой погрузкой, для перевозки просто продукции на европаллетах с задней загрузкой. В полуприцеп помещается 33 европаллета (1,2м х 0,8м).
Рефрижератор принято считать спецмашиной, так как изотермический фургон его оборудован дополнительным мотором для контроля температурного режима внутри кузова. Машина на самом деле специализированная, используется в основном для грузоперевозки продуктов питания, медикаментов, оборудования, раритета и т.д. Рефрижераторы востребованы как летом, так и зимой, летом работают на минус, зимой на плюс. Температурные режимы (+25 С/-25 С). Внутренние размеры рефрижератора такие же как у стандартной евро фуры (Длинна 13,6 м, ширина 2,45 м, высота 2,40 м - 2,70 м), загрузка только задняя.
Полуприцеп- рефрижератор вмещает в себя 33 евро паллета, размеры можно посмотреть в разделе упаковка. Множество таких полуприцепов оборудованы крюками для перевозки тушек мяса. Очень часто рефрижераторам приходится работать с перегрузами, перевозить по 25-30 тонн. Так же существуют рефрижераторы для доставки грузов менее объемных, от 1 тонны до 15 тонн, характеристики заморозки такие же как и у большого рефрижератора (20 тонн 82 куб.). Удобны маленькие рефрижераторы для доставки продуктов между магазинами, складами, по городу и области. Зачастую, заказчик заказывает доставку своего груза индивидуально и на дальние расстояния, с малым объемом, для нас заказчик всегда прав, грузы доставляем индивидуально.
Машины 10-15 тонн 30-70 куб.
Машины 10 тонн 36 кубов, 10 тонн 40 кубов, 10 тонн 45 кубов, 10 тонн 50 кубов, 10 тонн 60кубов. и так далее, можно перечислять очень долго характеристики такого типа машин, они очень разные в отличие от еврофур. Как правило, такие машины используются только для доставки грузов по России, для грузоперевозок по Москве и области, в редких случаях для грузоперевозки в страны СНГ, для грузоперевозки в Европу такие машинки не используются.
Десятитонники, как их называют на своем сленге диспетчера, очень удобны для доставки продукции по городу и области. При помощи них перевозят строительные материалы, оборудование, смеси для строительства (в мешках, на паллетах), многие машины оснащены гидробортом. Машины с гидробортом, удобны для компаний, у которых нет в наличии электрокара, или погрузчика. Когда гидроборт у машины есть, то при погрузке, он опускает его на землю, люди роклой подвозят по земле к машине тот или иной груз, на паллете или просто оборудование, закатывают на лежащий на земле гидроборт, водитель подымает груз до уровня кузова (всю процедуру можно посмотреть здесь), и, когда уже груз поднят до уровня кузова, его закатывают в кузов, и располагают в фургоне. Как правило, размеры у машин такого типа очень сильно разбегаются, единственное что сохраняется это ширина - 2,45 м для удобства перевозок двух евро паллет длинной 1,2 м+1,2м, высота и длинна по диапазону - от 1,9 м до 3,05 м, и длинна от 5,3 м до 10 м, иногда, встречаются 10-ти тонники по 12 м в длину, такие машины обычно применяются для перевозки чего то легкого и объемного, к примеру, памперсы, пенопласт, вата и т.д. Для заказа доставки грузов 10-ти тониками любого объема Вы можете связаться с нашим оператором.
 |  |
Машины 5 тонн 40 куб.
Пятитонники предназначены в основном для осуществления грузоперевозок на близкие расстояния, очень удобны для развоза грузов между складами, магазинами, находящимися не далеко друг от друга, для переездов с квартиры на квартиру, для переездов с дачи, с офиса в офис. Пятитонники, в отличии от фур, наматывают не большие километражи, на дальние расстояния (3-5тыс.км.) отправляются не часто, в основном по индивидуальному заказу. К примеру, заказчику хотелось бы, чтобы его груз был отправлен не сборным грузом попутно с каким то грузом, а отдельно, поэтому, если у заказчика нет ограничения в деньгах, компания отправляет его груз индивидуально с пятитонником. Очень большая часть 5-ти тонных машин в России находятся в частных руках, т.е. сам водитель - сам хозяин.
Размеры фургонов, бортов, тентованных будок, рефрежираторных будок очень разные, стандарт конечно это – 6 м х 2,45 м х 2,40 м (Д х Ш х В). 36 куб/м – зачастую, такие машины с гидробортом очень удобны для маленьких компаний заказчиков, например, если в организации нет погрузчика, электрокара, то гидроборт может подымать/опускать до 2 тонн. Так же такие машины удобны для доставки на выставки, для того, чтобы опускать/поднимать выставочное оборудование. Кубатура таких машин от 20 до 60 кубических метраов. Напомним кубатура транспортного средства меняется за счет высоты, длинны, ширина, как првило, составляет 2,45 м, в редких случаях, меняется только в минус, от 2 м до 2,45 м. Новое поколение таких машин на пневмоходу, т.е. на подушках вместо рессор, не так как это было раньше, в настоящее время груз доставляется в более комфортных условиях. На картинке изображены пятитонники - ЗиЛ, и Мерседес, так же бывают модели: Камаз, Маз, Даф, Ман, Вольво, Ивеко, Исузу, Тойота, Мицубиши, и т.д. Наша компания предпочитает для доставки грузов клиенту машины импортного производства.
 |  |
Машины 3 тонны 16-36 куб.
Трехтонники очень практичны для грузоперевозок по городу и по доставке грузов не на большие расстояния, удобны для работы по центру города, где большетонным машинам очень тяжело разъехаться со встречным транспортом, с транспортом, который, как правило, в центре города припаркован на каждом клочке проезжей части. Трехтонники верткие и удобные, не занимают много места на проезжей части.
Размеры таких машин колеблются: ширина от 1,8 м до 2,4 м, высота от 1,7 м до 2,5 м, длинна от 3 м до 6,5 м. Марки транспортных средств, представляющих транспорт такого типа – это: ЗИЛ (бычок), ГАЗ (валдай), Мерседес спринтер, Фольксваген крафтер, Форд, Ивеко, Митсубиси и т.д.
Разновидности кузова: фургон, тент, борт (открытый), рефрижератор, термокунг, борт с пирамидой (для перевозки стекла), эвакуатор (для эвакуации легковых автомобилей). Так же по индивидуальному заказу возможно предоставить трехтонник с гидробортом, трехтонник с верхней боковой растентовкой, предназначенной для удобства погрузки и выгрузки.
 |  |
Машины 1-2 тонны (тент, фургон, рефрижератор) 8-20 куб.
Машины весом 1-2 тонны, самые ходовые, самые востребованные в сфере грузоперевозок по городу и по Москве, а так же в сфере доставки грузов по Московской области.
Ещё несколько лет назад доставка грузов по Москве осуществлялась газелями, сейчас их стали вытеснять машины иностранного производства, такие как: Пежо Боксер, Ситроен, Фиат Дукато, Ниссан, Рено, Мерседес, Фольксваген и т.д. Компания «ТрансСервисТорг» так же имеет в своем автопарке машины грузоподъемностью до 2-х тонн иностранного производства, подразумевая перевозку грузов Газелями. Мы имеем ввиду доставку грузов машинами похожими на Газели только иномарки, хотя без Газелей не обойтись.
Габариты фургонов (тентованных кузовов) так же разнообразны, по Вашему желанию для грузоперевозки Вам подберут наиболее подходящую машину. Так же по необходимости машину можно будет растентовать для погрузки сбоку или сверху. Ширина фургона от 1,6 м до 2,2 м, высота от 1,7 м до 2,5 м, длинна от 2,5 м до 5 м. Машины 1,5 тонн фургон, практикуются при домашних, офисных, дачных переездах для перевозки небольшого груза со склада на склад, для доставки небольших грузов от наших клиентов, до их контрагентов и т.д. В пределах нашей компании такие машины используются для заборов сборных грузов от месторасположения клиента до нашего склада, или грузов, привезенных со склада до месторасположения клиента.
Описание
Как правило, длинномер, состоящий из «головы», то есть и самого полуприцепа. Последняя деталь имеет свои нюансы. Габариты еврофуры, а именно полуприцепа таковы: длина - 13.6 метра, высота - 2.45 метра, ширина - тоже 2.45 метра. В общей сложности такая сцепка способна перевозить грузы массой в 20-22 тонны объемом в 82 кубических метра. Помимо таких модификаций, существуют и другие грузовики. В Европе, например, габариты еврофуры с прицепом могут составлять и 95, и даже 110 кубических метров в зависимости от высоты кузова. Это делается для того, чтобы расширить круг применения такого транспорта, дабы повысить рентабельность. Кстати, длина и высота такой сцепки остается неизменной, поэтому оформлять дополнительные документы и добиваться дополнительных разрешений вовсе не нужно.
Что примечательно, тент на такой фуре можно снять за считанные минуты, причем без особых усилий. Если груз слишком длинный, для того чтобы погрузить его с задней части, можно сделать это сверху, сняв крышу прицепа. Особо актуален в Европе тип «штора» (дальнобойщики называют его "мешком" из-за большого объема грузового пространства). В таком случае габариты еврофуры остаются почти неизменными (разве что высоту можно варьировать до 3 метров), зато со снятием одной стороны кузова или полной растентовкой проблем точно не возникнет.
Кроме этого, многие грузовики укомплектовываются специальными ремнями и крепежными поручнями. Делается это для того, чтобы удержать хрупкий груз и доставить его в максимальной сохранности. Частные перевозчики всегда имеют в комплекте эти две детали.
Что можно перевозить на таких грузовиках?
Как мы уже отметили, еврофура (габариты которой в длине всегда остаются неизменными), имеет широкую область применения. На таких прицепах перевозят бытовую технику, штучные вещи в таре, различные стройматериалы и даже продукты питания, не подлежащие строгому поддержанию температурного режима. Если же среди последнего типа грузов встречаются свежие овощи, фрукты или полуфабрикаты, однозначно для их перевозки тент непригоден. В таких случаях используют рефрижераторы. Кстати, их размеры точно такие же, как габариты еврофуры, а объем зачастую составляет 82-86 (95) кубических метров.
Помимо этого, тентованные грузовики способны перевозить мебельную продукцию, причем не только готовые изделия. Это могут быть и простые доски, размещенные на европаллетах (специальных поддонах длиной в 100 и шириной в 80 сантиметров) или без них. Главное, чтобы их длина составляла не более 13.6 метров. Кстати, если груз размещается не на паллетах, знайте: время погрузки товара будет в 2, а то и в 3 раза больше.
И напоследок о стоимости перевозок. На данный момент диапазон цен на международных направлениях довольно широк - от 30 до 70 рублей за километр. Стоимость напрямую зависит от географического положения точки отправления и пункта назначения. Кроме этого, на цену влияет опасность груза, реакция на перепады температур, масса и объем.
В США с 1982 года действуют только ограничения на длину обычных полуприцепов, устанавливаемые в индивидуальном порядке штатами, причем федеральный закон лишь запрещает делать это ограничение менее 48" (§658.13 FMCSA Regulations). Почти в половине штатов за лимит принята именно минимальная величина, а максимальная на сегодня - оклахомские 59"6" (~18.1 м). Так сформировался американский "стандарт" - полуприцеп длиной 48" (~14.6 м) с двухосной тележкой и сколь угодно длинный тягач капотной компоновки с колесной формулой 6x4 и большим спальным отсеком ("трак"). Бескапотные модели были когда-то достаточно распространены, но постепенно ушли с внутреннего рынка.
Осенью 2010 года должен был вступить в действие ТР, приводящий отечественное законодательство ближе всего к общеевропейским нормам:
Назвать эти изменения совершенно неожиданными для участников рынка было весьма сложно. Исходным документом, регламентирующим длину не требующего специальных разрешений автопоезда, являются ПДД (п.23.5):
Однако еще в 1999 году существовал приказ ФДС №56 относительно максимальных масс и габаритов транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования.
|
Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений. 3.1. Максимальная длина: сочлененного транспортного средства - 16,5 м, автопоезда - 20,0 м 3.2. Максимальная ширина: всех транспортных средств - 2,50 м 3.3. Максимальная высота - 4,00 м 3.4. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м. 3.10. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м. 3.11. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м. Автопоезд - комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа; |
С апреля 2000 г. для Российской Федерации действовало также "Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников Содружества Независимых Государств", лояльное к длинным автопоездам, но не к длинным полуприцепам.
|
1. Максимальные размеры транспортных средств с учетом положений статьи 4 Соглашения не должны превышать приведенные ниже значения: 1.1. Максимальная длина:... сочлененного транспортного средства 20,0 м автопоезда 20,00 м 3. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом - 5,30 м. 4. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м. 9. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м. |
В 2007 году начал действовать ГОСТ Р52389-2005 "Транспортные средства колесные. Массы и размеры. Технические требования и методы испытаний", отсылавший по конкретным значениям к вышеупомянутому "Соглашению". Таким образом, большинство заявленных в ТР габаритных ограничений были продекларированы еще лет десять тому назад. Беда в том, что привыкнув традиционно опираться на лазейки в законодательстве, продавцы негабаритной техники не упоминали, а покупатели - не следили за состоянием правового поля даже вокруг собственного бизнеса.
Местные эксплуатанты нередко апеллировали к некоему "скандинавскому опыту" - дескать, ведь в Швеции и Финляндии разрешена эксплуатация автопоездов длиной до 25.25 м. Но, во-первых, такую длину могут иметь только модульные сцепки в составе тягача или "одиночки", полуприцепа и прицепа (варианты показаны на иллюстрации ниже), причем сугубо стандартных общеевропейских размеров. Во-вторых, длина седельного поезда в Швеции ограничена 24 м, в Финляндии - обычными 16.5 м. И многие забывают, от потребностей какой именно промышленности ведут свое происхождение шведские нормативы, как учитывались эти потребности при дорожном строительстве и создании автомобилей. Тогда как в Россию негабаритный транспорт массово устремился лишь несколько лет назад, причем на уже сформировавшуюся дорожную и хозяйственную инфраструктуру, созданную советской эпохой под тогдашний баланс железнодорожных, водных и автомобильных перевозок и тогдашние массогабаритные ограничения. Ну и наконец - в Швеции не самые благоприятные климатические условия, отсутствуют ограничения по длине, имеются два собственных крупнейших грузовых автопроизводителя (один из которых более чем известен своими траками на североамериканском рынке) - однако никакого засилья капотных тягачей на шведских дорогах не наблюдается.
 |
Собственно, принятый ТР не содержал формального запрета на эксплуатацию или ввоз тягачей с американского рынка, а негабаритные полуприцепы (16-метровые или американского образца) поддавались переделке. Дальнейшее же использование траков было вполне возможно и в рамках стандарта, например:
- с короткими или укороченными полуприцепами;
- с короткими цистернами, цементовозами, миксерами;
- с самосвальными полуприцепами;
- с полуприцепами под 20" контейнер;
- при укороченном шасси тягача - с полуприцепами под 40" контейнер;
- вне дорог общего пользования и на технологических дорогах.
Ну и наконец - эксплуатация траков по-прежнему была возможна и при длине автопоезда более 16.5 м при условии получения перевозчиком соответствующего разрешения, что для работающих с постоянными грузоотправителями на постоянных маршрутах и имеющих богатейший опыт "коррумпирования" отечественных перевозчиков не составило бы неразрешимой проблемы.
Однако в сложившихся к осени 2010 года политических и экономических условиях у властей не хватило воли сделать еще шаг в деле упорядочения сферы автоперевозок. В исправленном варианте ТР предполагавшиеся жесткие ограничения на длину и маневренность автопоездов были сняты.
Уже сегодня владельцы и водители значительного количества траков могут быть привлечены к ответственности по статье КоАП 12.21-1 "Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Дело в том, что построенные с учетом американских ограничений по ширине транспортного средства (102" - §658.15 FMCSA Regulations) тягачи имеют ширину по подножкам (подчеркнем - "неубирающимся") 2570-2590 мм, кроме того, за габарит 2550 мм могут выходить и разнообразные элементы обвеса - например, обтекатели баков. К счастью обладателей траков, устранение этих нарушений требует минимальных трудозатрат.
В Европе, при отсутствии единых ограничений, максимальная скорость для автопоездов определяется на уровне от 60 до 90 км/ч, в зависимости от страны и категории дороги. И что особенно важно, еще в 1992 году вступила в силу директива для стран Евросоюза (92/6/EEC), предписывающая обязательную установку на большегрузные автомобили лимитаторов скорости. В ныне действующей редакции (2002/85/EC) ее положение звучит следующим образом:
|
1. Member States shall take the necessary measures to ensure that motor vehicles of categories N2 and N3 may be used on the road only if equipped with a speed limitation device set in such a way that their speed cannot exceed 90 kilometres per hour.
|
Истины ради стоит отметить, что на моделях отдельных европейских производителей встречается функция "настройки" (или иными словами, отключения) лимитатора самим водителем. Однако же имеется и возможность документального контроля режимов движения автомобиля, труда и отдыха водителя с помощью обязательных тахографов, внедрение которых ведется еще с 1985 года (правила EEC 3821/85 и их развитие).
В США скоростные ограничения устанавливаются каждым штатом в отдельности и заметно варьируются. В одних регионах тяжелые грузовые автомобили и автопоезда обособляются от прочих участников движения, в других - подчиняются общим правилам наравне с легковыми автомобилями (см. сводку NHTSA ). Таким образом, максимальная разрешенная скорость для траков колеблется от 55 до 75 mph (88-120 км/ч), при этом федеральное законодательство не выдвигает требований на установку лимитаторов. На практике, большинство исправных американских тягачей набирают 110-120 км/ч даже под загрузкой, а некоторые выдающиеся экземпляры способны "положить стрелку" примерно на 140 км/ч.
 |
Наивно было бы ожидать, что машины с подобными характеристиками и возможностями, попав в Россию, будут эксплуатироваться в рамках правил дорожного движения. Но, к сожалению, отечественные водители зачастую неспособны удерживаться даже в рамках здравого смысла.
Благодаря распространению CB-радиосвязи, сегодня уже каждый передвигающийся по трассе может собрать исчерпывающую информацию о дорожной обстановке и "засадах" ДПС. В полной мере этим пользуются именно водители траков, которые не опасаясь радаров и камер, способны поддерживать крейсерскую скорость более ста километров в час независимо от наличия или отсутствия вдоль дороги населенных пунктов - чего зачастую не позволяют себе даже водители легковых автомобилей. К сожалению, таких российских перевозчиков, увлеченных погоней за "экономической эффективностью", можно возвращать к реальности лишь строгими административными мерами и жестким контролем.
Причем в нашей реальности одного универсального лекарства не существует, не зря же дальнобойщики угрожают: "введёте тахографы и станете ограничивать время работы - будут расти скорости на трассах" . Так что придется и дальше перенимать европейский опыт - пусть и физически лишая водителей возможности излишне превышать разумную скорость.
Казалось бы все так, но... На какое развитие придорожной инфраструктуры можно рассчитывать, если ее главный потребитель так и будет повсюду возить с собой личную малогабаритную квартиру?
В данном случае подтолкнуть отрасль к развитию может лишь гарантированный спрос со стороны клиентов. А клиенты потянутся, если не смогут неделями автономно существовать в спальниках своих траков. Такой вот получается невеселый замкнутый круг.
 |
 |
В цивилизованных условиях внимание уделяется и такому аспекту, как возможность безопасного обгона большегрузного автомобиля другими участниками движениями на двух- и трехполосных дорогах. Чтобы выходящий на обгон автопоезда водитель, по крайней мере, мог предсказать его максимальную длину и предельную скорость. В России же с приходом траков возникли несколько дополнительных обстоятельств:
На скоростях обгона по трассе каждый лишний метр длины опережаемой машины оборачивается несколькими десятками метров лишнего пути, пройденного по встречной полосе, что никак не способствует безопасности движения.
С заднего ракурса не всегда можно определить тип обгоняемого транспортного средства - традиционная это евро-сцепка или двадцатиметровый автопоезд с траком - и адекватно оценить необходимый запас времени и расстояния для обгона.
Обгон фуры, двигающейся со скоростью 80 с небольшим километров в час, особенно если он выполняется не "с ходу", происходит значительно быстрее и безопаснее, чем если она движется на скорости под сотню. Фарисейство в стиле "нельзя никого обгонять, если при этом сколь-нибудь превышается максимально допустимая в РФ скорость" лучше оставить в стороне (тем более и фуре, как уже было указано выше, формально запрещено двигаться быстрее 70 км/ч).
И что немаловажно, водитель обгоняемого большегрузного автомобиля по невнимательности, из мизантропии или хулиганских побуждений уже во время опережения его транспортного средства может прибавить газу. При этом, в отличие от отечественных или европейских тягачей, водитель трака, который не страдает недостатком мощности или наличием лимитатора, способен реально препятствовать обгону в течение продолжительного времени. Создавая тем самым или предпосылки к аварийной ситуации, или злонамеренно вынуждая заканчивать обгон уже через сплошную линию разметки 1.1 или в зоне действия знака 3.20, подставив автомобилиста под "засаду" ДПС с перспективой лишения прав.
 |
- Посредственная шумоизоляция, далеко не тихий двигатель, вертикальный выхлопной тракт (на некоторых моделях идущий прямо вдоль рабочей кабины) приводят к тому, что по уровню внутреннего шума траки порой не отвечают даже российским требованиям безопасности (ГОСТ Р51616-2000), превышая на некоторых моделях предельный порог в 80 дБА. До такой степени, что полноценная сертификация новых траков известной российской компанией потребовала переделки выпускного тракта и установки дополнительных глушителей.
Особенности конструкции предопределяют высокую вибронагруженность и жесткость - как правило, пневматическая подвеска используется только для задних мостов, полная пневмоподвеска кабин не практикуется вообще, а есть свидетели поставки сюда и совершенно "кондовых" экземпляров с полностью рессорной подвеской мостов и закрепленными только через сайлент-блоки кабинами. В результате, несмотря на наличие длинной базы и капотную компоновку, среднестатистический трак на российских дорогах превращается в передвижной вибростенд (ко всему прочему и гремящий, поскольку изготавливается в самых что ни на есть американских традициях качества сборки).
Подавляющее большинство траков оснащены несинхронизированными механическими коробками передач и приводом сцепления без пневмоусилителя. В условиях интерстейтов это может быть и не важно - сцепление выжимается один раз, при трогании с места, а далее набравшийся практики водитель меняет передачи лишь с подбором оборотов коленчатого вала. Но у нас траки вынуждены стоять в многокилометровых "колейках", пробираться по чудовищным городским пробкам и подстраиваться под рваный ритм движения. Езда в час пик у нас не доставляет удовольствия даже за рулем легкового автомобиля с синхронизированной механической коробкой и легким сцеплением, а что можно сказать про тех, кто вынужден каждый раз прожимать педаль усилием тяжелоатлета в рывке, мудрить с передачами в стиле "газона" полувековой давности и при этом постоянно следить за тем, чтобы в уличной толчее не притереть никого без малого двадцатиметровой сцепкой?
Да, в кабине евро-тягаче нельзя так полноценно "отдыхать" и "расслабляться" на стоянке, хлопотать по хозяйству по время простоев в очередях, отогреваться после копания в двигателе посреди замерзшей лесотундры... Но с другой стороны, после целого дня дороги меньше устанет, сохранит больше внимания и будет менее опасен для окружающих все же не водитель брутального трака, а обладатель маневренного, мягкого и тихого евро-тягача с автоматизированной коробкой передач и полным набором средств активной безопасности.
 |
Вопрос предельных масс и осевых нагрузок в условиях нашей страны настолько сложен и многогранен, что даже краткое его изложение выйдет далеко за формат нашей статьи, поэтому ограничимся ссылкой хотя бы на подготовленный когда-то коллегами обзорный материал .
Причем же здесь траки? Сами траки - непричем, но именно их массовый ввоз позволил отечественным перевозчикам поставить дело разрушения наших дорог на широкую ногу. Например, таскать самосвальный полуприцеп с 30..40..50-кубовым кузовом под силу не каждому тягачу: с отечественными дела обстоят понятным образом, европейские 6x4 с подходящами силовыми агрегатами стоят немало даже в подержанном виде, зато американские в самый раз - достаточно мощные, прочные, а главное - дешевые. И не даром известный российский производитель прицепов в перечне характеристик своих самых чудовищных творений указывает - "для владельцев тягачей американского производства."
 |
Принятые в новом регламенте требования к маневренности транспортных средств соответствовали европейским нормативам (директивы 96/53/EC-2002/7/EC и их развитие):
Нетрудно догадаться, что автопоезда европейского формата укладываются в такой габарит с запасом (по внешнему радиусу - даже в виде упомянутых 25-метровых модульных сцепок). Но как обстоит дело с американскими тягачами?
Увы, маневренность траков - их главный и неисправимый недостаток. Многим из них для разворота требуется окружность в 1.5-2.0 раза большего радиуса, чем для стандартных бескапотных тягачей европейских производителей. Разумеется, значительно ухудшаются и показатели маневренности автопоездов.
Ниже приведены несколько иллюстраций из главы североамериканского "Roadway Design Manual", посвященной маневренности траков и ее учету при проектировании дорог. Эти официальные руководства помогают сделать объективные выводы о том, какой резерв пространства нужен для успешной эксплуатации траков или длинных полуприцепов.
В целом можно сказать: некоторые траки способны были уложиться в рамки норматива даже в составе автопоезда с евро-полуприцепом, но длиннобазные тягачи, полуприцепы американского образца или 16-метровые отечественные - оказываются в наших условиях воплощенным злом.
Негабаритные автопоезда с трудом выполняют свои прямые функции в условиях терминалов, построенных или строящихся в расчете на грузовой транспорт традиционных размеров, не говоря уж о комплексах, заложенных еще в советское время. Порой дело доходит до того, что водители траков вынуждены нанимать маневровые евро-тягачи для подачи полуприцепов под погрузку/разгрузку.
В городских условиях траки в принципе неспособны передвигаться без серьезнейших нарушений ПДД, за которые водители других автомобилей давно бы подверглись серьезным санкциям (пример - постоянные выезды на встречные полосы движения при поворотах). Несоответствующие евро-стандартам длинные полуприцепы даже в паре с обычными тягачами заставляют выстраивать нетрадиционные траектории и сильно "режут" внутреннюю бровку поворота. Собственно, все маневры негабаритных фур по городу строятся только на доброй воле или страхе остальных участников движения.
На самом деле профсоюзы упрощают картину.
- Каким образом строительство терминалов вне городов способно отменить практику прямых поставок, если они будут банально выгоднее для получателя?
- Для вывода складов и терминалов из города необходимо соответствующее административно-экономическое "стимулирование" со стороны местных властей. И если хозяева столицы предпочтут на месте склада видеть лишний "деловой" центр, то на периферии будут рады сдать под терминалы и площадь перед мэрией.
- Плохо только, что на периферии хозяйствующие субъекты обходятся собственными складами и работают на прямой поставке, а значит магистральные автопоезда будут терзать и без того дышащую на ладан уличную сеть.
- Строительством пригородных терминалов не снимается проблема с локальным и межрегиональным транзитом.
- Невозможно победить некоторые привычки отечественных дальнобойщиков, например - ставить между рейсами машину "под окном".
Как быть с уже существующей инфраструктурой? На иллюстрации отмечены некоторые более или менее заметные "гнездовья" и точки притяжения автопоездов в северо-западной, отнюдь не самой богатой промзонами, части столицы. В городской черте исторически функционируют грузовые речные порты, автокомбинаты, несколько комбинатов ЖБК, несколько железнодорожных узлов и множество станций. И к сожалению, в отличие от терминалов, их трудно или в принципе невозможно просто "переставить" за кольцевую автодорогу.
 |
- Наконец - еще до кризиса у нас существовало достаточно пригородных складов, хватало регионов с суровыми условиями, работы на длинном плече и прочих сфер оптимального и рационального использования капотных тягачей. Однако почему-то быстрее, чем росла доля траков в грузовом автопарке страны, прибывала их доля на челночных рейсах по М10 и на столичных улицах. Проблема в патологической психологии части перевозчиков - которые трак с двухметровым спальным отсеком приобрели вместо развозного грузовика только из-за низкой цены, которым два ведущих моста нужны не для проходимости, а чтобы уложить несколько лишних тонн и остаться в допуске по осевым нагрузкам. Ради дополнительной прибыли они и дальше готовы не только ездить по городским улочкам, дворам и тротуарам. Как владелец небольшого Hino-рефрижератора:
Впрочем, свойства траков проявляются не только в городских условиях. Снимок из АР иллюстрирует то, как "особенно удобны две ведущие оси в горных условиях" . Остается только желать всем встречным автомобилистам вовремя заметить на своей полосе "американца" и успеть спрыгнуть от него на обочину. Если она есть.
 |
И немного про маневренность "вертикальную". В американской традиции "передний свес" полуприцепа (кратчайшее расстояние от оси ССУ) составляет ~910 мм, в европейской же - около 1600 мм. При сцепке особо выдающимися водителями некоторых особо выдающихся траков с евро-полуприцепами зазор оказывается так мал, что при "складывании" фуры на съезде не исключен "контакт" полуприцепа с обтекателями тягача.
