Дано 110 автобусов лиаз 677 автотранспортного предприятия. Был ЗиЛ стал ЛиаЗ

Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии. В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли его ЛиАЗом.

ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.

Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстации.

Самые первые ЛиАЗы
имели двухцветную окраску.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны.

А с 1978 года их стали окрашивать
в ярко-жёлтый цвет. В 1983 году ЛиАЗы
стали выкрашивать в красный цвет.

Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек. Существовал, правда, и пригородный вариант, у которого было 37 сидячих мест.

Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.

Лучшим сидячим местом в салоне считалось
боковое трёхместное сиденье, расположенное
по правому борту между водительской
кабиной и передней дверью.

В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал-375. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.

Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.

29 пассажиров могли сидеть, а 81 стоять.

Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз.

ЛиАЗ у здания СЭВ

ЛиАЗ в Новогирееве у трамвайного кольца, 1974 год.

Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.

Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало.

Водительское место ЛиАЗа: спидометр часто украшался мелкими медными монетами, а моторный отсек, как правило, накрывался одеялом для дополнительной теплоизоляции.

Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Это было связано с давней советской традицией, в соответствии с которой у передней двери стоял кондуктор, обилечиивавший пассажиров. Правда, в Москве кондукторов заменили кассами ещё в 1958 году, задолго до выхода ЛиАЗов на линии, а к 1970 году в крупных городах кондукторов вообще не осталось. Однако традиция осталась.

Лучшим же стоячим было место у заднего окна, с которого открывался отличный обзор.

На перегородке перед выходом была прикручена
коричневая круглая урна с надписью
«Для использованных билетов».
Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям. Производство ЛиАЗов закончилось 7 августа 1994 года, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах.

В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором.

В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.


Аэродромный вариант имел двери и слева, и справа. Число сидячих мест в нём было сокращено до 10.

Автобус ЛиАЗ-677М был построен на Ликинском Автобусном Заводе в 1989 году. В 2001 году автбоус был установлен на постамент около проходной ПАТП-2 в честь 25-летия предприятия.

Адрес и координаты объекта: Казань, посёлок Дальний, ул. Крылова, 3
Памятник на Викимапии .

Фотографии памятника датированы августом 2011 года.




Внутри всё печально:

Табличка:

История создания

В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.

Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.

Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате - годовщине Революции - и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ - водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.

Предсерийный образец:

В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Е реван–Орджоникидзе–Москва, а еще через год, когда было построено уже пять предсерийных ЛиАЗов, их передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы. В целом все испытания прошли успешно (хотя доработок по их результатам было сделано немало; к примеру, рессорную подвеску, «убивавшую» кузов, заменили на пневматическую, попутно изменив и силовую схему самого кузова - этим занимались специалисты Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного во Львове), и ЛиАЗ-677 был рекомендован к серийному производству.

Предсерийный образец из второй опытной серии (1964 год):

ЛиАЗ-677Д с опытным горизонтальным дизелем ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л (1966):

Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со стареньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.

Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) - «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) - пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) -экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).

Серийный ЛиАЗ-677:

Пригородный ЛиАЗ-677Б:

Северное исполнение 677А:

ЛиАЗ-677В на выставке «Автосервис-73» (скан из журнала «За рулем» №11 "2012):

Штабные ЛиАЗы-677:



После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь - в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».

ЛиАЗ-677Э:

ЛиАЗ-677Э в ГДР:

Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло - авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.

Перонный 677П:

Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе создавались в подмосковном Щелкове передвижные лаборатории для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов.

Самолетная передвижная лаборатория СПЛ-1 образца 1972 года:

Лаборатория СПЛ-154, работавшая в Шереметьеве. Эта машина уже утилизирована:

А вот в Ульяновской области на одном из аэродромов есть две СПЛ-204 на базе «лунохода» - и эта парочка поддерживается в прекрасном состоянии. Индексы у таких машин совпадают с моделью самолёта, которые обслуживают лабратории: СПЛ-154 работает с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно - с двести четвёртой «тушкой».

СПЛ-204 (фото Алексея Мякишева):

Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах - за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ-1. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера.
Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.

ПТС ЛиАЗ-5930:

ПТС и вспомогательный автобус омского ТВ:

Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение - раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней - столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней - вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Интерьер передвижного пункта питания:



А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл - лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.

КАвЗ-3100 Сибирь:



В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.

Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии - квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше - раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса - новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.

ЛиАЗ-677М образца 1975 года:

В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин - цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.

ЛиАЗ-677М образца 1977 года:

Предсерийный 677М на линии в Москве в 1981 году (фото Валерия Шитова):

Учебный ЛиАЗ-677М в Москве, 1985 год (фото Stewart J.Brown):

Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века - и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий - Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.

Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их мало где можно встретить.

«Заповедниками» этих автобусов можно назвать города Краснокаменск (здесь сохранилось примерно пятьдесят ЛиАЗов, но большинство их находится на консервации и обслуживает только летние сезонные маршруты), Арзамас - там по состоянию на лето 2016 года ещё бегает два десятка прошедших капитальный ремонт машин, и Амурск, в котором на маршрутам ходят пятнадцать «шестьсот семьдесят седьмых».

ЛиАЗ на пригородной автостанция в Арзамасе (фото Сергея Прозвицкого):

ЛиАЗ-677 на проспекте Строителей в Амурске (фото Дмитрия Николаева):

На территории диспетчерской МУП «Краснокаменское АТП» (фото yR29ik):

Отработавшие своё пассажирские ЛиАЗы иногда не сразу шли «под нож», а превращались в грузовики-«технички». Cамый известный пример, разошедшийся по профильным сайтам - несколько т.н. «галош» их Омска.

«Пикап» из 8-го омского автопарка. Коробку-«автомат» на нём заменили на механическую от ЗиЛ-130 (фото К.А. Лосевского):

Его собрат из 9-го парка. В новой ипостаси такие машины возили не пассажиров, а запчасти, шины и металлолом (фото К.А. Лосевского):

Нашлось в сети и фото ЛиАЗа, переделанного где-то в Украине в фургон:

Немного лирики

Для нескольких поколений советских людей этот автобус стал символом эпохи, и сейчас у многих он вызывает вызывает тёплые чувства с оттенком ностальгии (хотя и не у всех), а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 грубых с виду, но ласковых по сути прозвищ - «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»... Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звуке бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой. С другой стороны, поездки на «луноходе» омрачались запахом бензина и выхлопа в салоне - по расхожему мнению, под ним по всей длине тянулся выхлопной тракт, который со временем ржавел и терял герметичность, но более реальной причиной запаха была система отопления, прогонявшая подаваемый в салон воздух через моторный отсек. Кроме того, пневмоподвеска допускала сильные крены в поворотах, что тоже комфорта поездке не добавляло... Впрочем, любая статья о ЛиАЗе-677 собирает кучу восторженных комментариев - для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.

ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Да, эпоха его практически закончена, но к счастью, находятся умельцы-энтузиасты, возрождающие ретроавтобус к жизни и делая их действующими музейными экспонатами. Пожалуй, самый известный из отреставрированных «луноходов» - автобус компании «Retro Bus» из Санкт-Петербурга. Он принимает участие в парадах ретроавтомобилей и сдаётся в аренду всем желающим.

Автобус компании RetroBus (фото Вадима Пересунько):

Ещё два ЛиАЗа-677, отреставрированных самым тщательным образом, обитают в Москве, в музее наземного городского пассажирского транспорта. Первый - модель старой версии 1975 года выпуска, бывшая машиной ГО в Филевском парке, проведшая почти всю жизнь в тепличных условиях гаражного хранения, после списания получившая стандартный пассажирский салон. Второй «луноход» помладше, это уже модернизированный ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1989 году, работавший в 5-м автобусном парке Москвы и восстановленный до мельчайших аутентичных деталей - вплоть до надписей в салоне и трафаретов, в точности соответствующих таковым в 1989–90 годы.

Московские музейные ЛиАЗы на параде в честь 90-летия Московского автобуса (фото Андрея Рябицева):


Оба автобуса принимают участие в парадах , выставках и тому подобных мероприятиях.

Свой собственный экскурсионный ретроавтобус есть и на предприятии «Челябинский автобусный транспорт». Правда, он несколько проигрывает столичным собратьям по степени соответствия оригиналу: знатоки указывают на неточности в некоторых деталях. Выпущенный в 1988 году ЛиАЗ возит экскурсии по историческим местам Челябинска.

Челябинский ЛиАЗ-677М на «Маршруте памяти» (фото Филиппа Олеговича):

Нечто подобное есть и в Туле - бывший учебный ЛиАЗ-677 местного ДОСААФ был приобретён НПО Учебной Техники «ТулаНаучПрибор», приобрел статус музейного, и на нём также иногда устраивают «покатушки».

Тульский музейный ЛиАЗ-677М (фото Сергея Головизина):

А в Зареченске Пензенской области ко дню рождения города переделали старый ЛиАЗ в парадный кабриолет. Правда, из-за запрета ГИБДД на эксплуатацию открытых автобусов он в основном простаивает в гараже.

Парадный ЛиАЗ-677М-кабриолет (фото andrey92):

Некоторые автобусы попадают в частные руки. Например, вот этот, с пассажирами почти не работавший, с пробегом чуть за 40 000 км, не требовал серьёзной реставрации, несмотря на почтенный возраст (с конвейера он сошёл в 1983 году). Сейчас «живёт» у нового хозяина в Московской области.

Частный ЛиАЗ-677М (фото somebody):

Технические характеристики и конструкция

ЛиАЗ-677 по советской классификации - высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения - 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором , который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции - передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска - рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система - двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз - механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке - 70 км/ч.

Статья из журнала «За рулём» (1965 г.):

Разворот из журнала «Наука и жизнь» (1967 г.):

В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником -ЗиЛом-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса. Вместительный салон с широкими дверьми был удобен пассажирам (причём при расчётной вместимости 110 человек в час пик в него могло набиться и до 180).

Салон, вид вперед (фото pauling):

Салон, вид назад (фото Владислава Фоменко):

За множество технических новшеств ЛиАЗ-677 и получил своё самое известное прозвище - «луноход». Однако у инновационной конструкции была и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Уже упоминавшийся пример - пневмоводвеска, которая обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому - специфическое поперечное крепление мостов к кузову.

А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: последние имели простой единый пневмопривод с подвеской и механизмом открывания дверей. Это не добавляло машине надёжности и безопасности. Механический же «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.

К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый пассажирами ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что их приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в города с рельефной местностью приобретались венгерские Ikarus-260.

Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности - 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке весит 14 тонн, само по себе немного, так ещё около 15% мощности уходило на то, чтобы раскрутить гидромеханическую передачу, ещё часть отбирал пневмокомпрессор, сколько-то уходило на гидроусилитель руля. В итоге динамика автобуса действительно была как у лунохода, а расход топлива при этом был чудовищным: по разным данным, в городе расходовалось от 45 до 70 литров на 100 км! К тому же, водители часто вкручивали в карбюратор жиклёр от «Жигулей» или вовсе меняли карбюратор на ГАЗовский, чтобы сэкономить топливо, а образовавшийся излишек слить в бак своей легковушки. С таким «тюнингом» и без того маломощный мотор окончательно обессиливал; какая уж тут горка...

Фотогалерея автобуса ЛиАЗ-677

Галерея постоянно пополняется.
Если вы можете дополнить или уточнить приведенную информацию, пожалуйста, напишите нам: .
Для просмотра изображения в полный размер щелкните по нему мышью; картинка откроется в новом окне.

Порядковые номера фотографий в пояснениях - слева направо.



ЛиАЗ 677, хранящийся в Музее городского транспорта Москвы, был выпущен в 70-е годы ХХ века. Кузов автобуса окрашен по одной из схем, характерных для того времени. В привычный многим из нас желтый цвет ЛиАЗы стали окрашиваться после появления в СССР венгерских Икарусов-280 в целях унификации внешнего вида муниципальных автобусов.
Обратите внимание на отсутствие у немодифицированной модели бамперов, а также на округлую форму боковых указателей поворота и верхних габаритных огней.


В 1989 году на автобус ЛиАЗ 677М массово стали устанавливаться новые - прямоугольные - рассеиватели боковых указателей поворота и верхних габаритных огней. Типичная заводская цветографическая схема: желтый кузов с белыми створками пассажирских дверей либо красный кузов с белой "юбкой" вдоль нижней части боковин до уровня нижнего молдинга и белые пассажирские двери.
Кроме того, в 1988 году на Ликинском автобусном заводе появилось нововведение - боковины между верхним и нижним молдингами стали выполняться из цельного стального листа, что позволило уменьшить необходимое для сборки кузова количество заклепок. Напомним, что ранее левый борт автобуса собирался из шести, а правый - из четырех листов стали, которые крепились к несущим элементам кузова по всему своему периметру.


В 1991 году основной цветографической схемой на ЛиАЗе была схема окраски кузова в желтый цвет с белыми пассажирскими дверями.
Кроме того, во второй половине 1990 года произошли небольшие изменения в оснастке салона. А именно, обивка подушек пассажирских сидений, при их изготовлении ранее прошивавшаяся на стыках с использованием гибкого винилового молдинга, стала свариваться.
Фото Александра Мельникова


1992 год был ознаменован возвратом на улицы городов красных ЛиАЗов. Правда, схема окраски несколько изменилась: красный кузов с белой "юбкой" под нижним молдингом по всему периметру автобуса, красные или белые бамперы, белые пассажирские двери.
В 1992 году в салонах автобусов исчезла виниловая оплетка с поручней. Сперва поручни стали окрашиваться в белый цвет, а с 1993 года - в черный. В зимнее время стоящим пассажирам пришлось наслаждаться поездкой, в общем-то, в теплом автобусе - в перчатках.
Фото - Исайченков Валерий.

5. ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1993 года
1993 - последний год полноценного серийного выпуска автобуса ЛиАЗ 677М в Ликино-Дулево. Машины окрашивались в белый цвет с желтой или красной "юбкой" под нижним молдингом по всему периметру кузова, с белыми пассажирскими дверями. Желтые, белые или красные бамперы (в зависимости от цвета "юбки") во второй половине года стали "пропадать" с новых автобусов. Отрасль была в кризисе, наблюдался недокомплект.
Фото Георгия Красникова.


В Яхроме, кроме отверточной сборки новых машин, также производился их капитальный ремонт. Кузова новых автобусов окрашивались в собственной окрасочной камере завода в серый цвет с зеленой "юбкой" под нижным молдингом по всему периметру.
Качество сборки было весьма низким, оборудование салона зачастую снималось со списанных машин, практически все яхромские ЛиАЗы не имели заднего бампера. В Москве большинство этих машин проработало лишь по 4-5 лет и было списано, не дождавшись капитального ремонта.



ЛиАЗ 677МБ - пригородная модификация автобуса. Пассажирские сиденья и справа, и слева двухместные, т.е., общая планировка сидений четырехрядная, отсутствует задняя накопительная площадка.
С 1978 года кузова ЛиАЗов 677М уже комплектовались вентиляционными люками в потолке, однако все остальное оборудование салона вплоть до 1984-85 годов соответствовало немодифицированной модели. Обратите внимание на никелированные поручни, а также наличие форточек во всех окнах, кроме панорамного остекления панелей задка. Поручни спинок пассажирских сидений также пока не имеют мягких накладок.
Фото П. Маркина


Поручни в салоне "одеты" в виниловую оплетку, что в зимнее время делало поездку для стоящих пассажиров немного комфортнее - руки не замерзали.
C 1984-85 годов в оборудовании салона ЛиАЗа 677М появляются дополнительные факторы пассивной безопасности: третье и пятое окна по левому борту и третье окно по правому (запасные выходы) комплектуются полноразмерными закаленными стеклами, без форточек. Кроме того, на поручнях спинок пассажирских сидений установлены мягкие накладки, игравшие роль подушки безопасности для сидящих пассажиров в случае резкого торможения.
Обратите внимание на кронштейны крепления горизонтальных поручней к потолку - с 1991 года у машин ликинской сборки они стали окрашиваться в цвет кузова.
Фото Андрея Бутковского


Со второй половины 1990 года обивка подушек пассажирских сидений сшивалась на стыках без использования гибкого винилового молдинга. Также, иногда в процессе эксплуатации в автопредприятиях проем между салоном и кабиной водителя комплектовался окном от Икаруса-280, широкая сдвижная форточка которого облегчала водителю некоторые его обязанности, например, продажу билетов.
Фото Андрея Бутковского 4. Учебный ЛиАЗ 677М. Вид на водительскую кабину из салона
Для обучения и стажировки водителей некоторые машины оборудовались дополнительной кабиной, занимавшей место четырех пассажирских сидений, располагавшихся сразу за перегородкой. Фактически, вместимость салона при этом падала лишь на 4 места, поскольку места для стояния оставались в прежнем количестве. Напомним, что ЛиАЗ 677М рассчитан на общую вместимость 110 человек.

Н·м , при 1800 об/мин

Конфигурация Цилиндров 8 Клапанов 8×2 45 54 Расход топлива на трассе 40 Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5 Система питания Охлаждение Жидкостное Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендованное топливо бензин
основной - АИ-93 (92)
допустимый - А-76 (АИ-80) Система питания карбюратор Трансмиссия Модель коробки передач Подвеска Тип задней подвески полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора Тип передней подвески полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 - городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода . Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с по 1994 год ; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год . С начала 2000-х годов постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза , имеющих городское или пригородное автобусное сообщение (хотя и были редкие города, такие как Новгород , где автобусы этой модели никогда не эксплуатировались).

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году . Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В , которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП . В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево - 13 декабря 2005 года , в Санкт-Петербурге - 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском - с июля 2006 года; в Минске , Красноярске , Электростали - в 2007 году; в Екатеринбурге , Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске , Липецке - в 2008 году; в Кирове , Рязани, Ельце - в 2009 году; в Данкове, Рыбинске , Самаре , Ступино - в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Челябинске - в 2011 году; в Десногорске, Конаково , Мурманске - в 2013 году; в Ижевске - 31 июля 2014 года . В городе Амурск (Хабаровский край) данные модели автобуса эксплуатируются до сих пор в большом количестве - 2017 год.

Конструкция

  • Компоновка . Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.
  • Двигатель - ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
  • Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA -MAN, венгерского производства.
  • Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование - напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
  • Колёса и шины - колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска - зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Рулевое управление - модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса - это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 . Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии .

Технические характеристики

  • Снаряжённая масса , кг - 8 363
    • на переднюю ось - 4 265
    • на заднюю ось - 4 098
  • Полная масса при номинальной вместимости , кг - 14 033
    • на переднюю ось - 5 725
    • на заднюю ось - 8 308
  • Полная масса при предельной вместимости , кг - 16 133
    • на переднюю ось - 5 975
    • на заднюю ось - 10 158
  • Макс. скорость , км/ч - 70
  • Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём , % - 20
  • Выбег с 60 км/ч , м - 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч , м - 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км
  • Радиус поворота , м:
    • по внешнему колесу - 9,6
    • габаритный - 11,0

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

ЛиАЗ-677Б - модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо , которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость - 67 пассажиров, предельная вместимость - 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970-1975) - экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений - 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А - модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса - 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее - массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость - 74 пассажира, предельная вместимость - 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

  • В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
    • Белово (Кемеровская область)
    • Волоколамск (Московская область)
    • Вышний Волочёк (Тверская область)
    • Гурьевск (Кемеровская область)
    • Ижевск (Удмуртия)
    • Казань (Татарстан)
    • Ликино-Дулёво (Московская область)
    • Мариинск (Кемеровская область)
    • Павловский Посад (Московская область)
    • Светлогорск (Гомельская область , Белоруссия)
    • Сергиев Посад (Московская область)
    • Тольятти (Самарская область)
    • Юрга (Кемеровская область)
    • Ялуторовск (Тюменская область)

В игровой и сувенирной индустрии

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колес.

В октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В декабре 2015 года автобус попал в модификацию для GTA San Andreas GTA Province [ ]

В визуальной новелле «Бесконечное лето » именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Галерея