С некоторыми дополнениями и комментариями неожиданно перерос в приличных размеров пост.

Моторы серий X, Y и Z от Hispano-Suiza стали в 30ее основными авиадвигателями жидкостного охлаждения Франции, ряда восточноевропейских государств, по лицензии выпускались в Чехословакии (Avia Vr.36), Швейцарии (Hispano-Suiza HS-77) и СССР (М-100 и все последующее семейство на его базе).

Общее у всех трех моторов: конечно тип - жидкостного охлаждения, V-образный 12цилиндровый. Угол развала цилиндров - 60 градусов, на всех стояло 6 карбюраторов и два магнето, верхний блок цилиндров каждого ряда был выполнен единой алюминиевой деталью, все три мотора во всех модификациях (за небольшим исключением, о котором выше), оснащались одноступенчатым односкоростным центробежным нагнетателем.

Hispano-Suiza 12X стал наследником Hispano-Suiza 12N. Разработка началась в 1929, воплощен в железе в начале 30х (1932?). Благодаря этому мотору Франция стала лидером в развитии пушечных истребителей: D.501 с 20мм мотор-пушкой оснащался Hispano-Suiza 12Xcrs (для этой и последующих модификаций на "пушечность" мотора указывает буква "c" в индексе). Этот мотор выпускался в "парном" варианте - 12Xirs/12Xjrs и 12Xirsl/12Xjrsl отличались между собой только направлением вращения пропеллеров.
Для своего времени 12X был легким и надежным мотором.

1. Hispano-Suiza 12Y-47

Hispano-Suiza 12Y разрабатывался практически одновременно с версией 12X. Главные отличия от X заключались в иной конструкции шатунов.

The major design change from the earlier 12X was to use a master-articulated connecting rod system, instead of the fork-and-blade type.

Sur le 12 Y, les deux bielles d’une même rangée de cylindres sont connectées ensemble, l’une maîtresse, tourillonnant sur le vilebrequin, l’autre, secondaire, articulée sur la bielle maîtresse. Sur le 12 X, les deux bielles tourillonnent sur le même palier, étant prises à leur pied l’une dans l’autre. Elles possèdent une section en I.

2. 12X vs 12Y

Именно этот двигатель стал основным авиамотором жидкостного охлаждения для Франции и настоящим бестселлером. К началу 40хх HS 12Y стал уступать конкурентам по мощности, да и по техническим решениям. Шесть карбюраторов - это уже наверное анахронизм к тому времени, не говоря уж про односкоростной нагнетатель. Другие проблемы: длинный ход поршня и его массивность не давали наращивать обороты, плохое охлаждение двигателя и нагнетателя.

Les pistons du 12 Y, trop massifs, et la course longue donnant des vitesses linéaires trop importantes interdisant des régimes élevés, le mauvais refroidissement du moteur, le compresseur à une seule vitesse et à un seul étage, l’essence à 85 degrés d’octane ont limité la puissance du 12 Y de série à 900 ch.

Первой модификацией, преодолевшей рубеж в 1000л.с. стал HS 12Y-50/51, приспособленный к работе на американском 100-октановом топливе.

Мелкосейиный выпуск Hispano-Suiza 12Z начался в 1939 году. Если у 12Y на каждый цилиндр приходилось по два клапана - входной и выходной, то на 12Z их стало четыре, что позволило поднять обороты до 2700. "Зет" был изначально приспособлен для 100октанового бензина. Рассчитывали что этот мотор сможет развивать после доводки 1600л.с. Капитуляция Франции прекратила интенсивное развитие мотора, хотя Z-17 и выпускался в 1943-1946гг в небольших количествах в Испании на фабрике в Барселоне. Именно с этим движком летали экзотические переделки из Испании - HA-1112, и Югославии - Ikarus S-49C. В послевоенные годы появилась модификация Z-89, работающая на 92октановом бензине и с повышенным коэффициентом сжатия (7:1). Hispano-Suiza 12Zars-15/16 - вариант для Arsenal VB-10.
Судя по всему 12Z пытались оснастить двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако опыты не увенчались успехом - двигатель перегревался и ломался.

На базе HS 12Z пытались соорудить 24цилиндровую спарку этих моторов Hispano-Suiza 24Z мощностью в 3200л.с., весом в 1200кг и объемом в 72литра. Работы начались еще до войны, продолжились по окончанию. Планировалось что с этим двигателем будут летать трансатлантические лодки-гиганты Latécoère 130 и Latécoère 140. Работы прекратили в 1949 году.

Пара фактов и замечаний о HS 12Y в СССР.
Переговоры о серийном выпуске мотора начались в августе 1933, договор о лицензионном выпуске подписан в 14 июня 1934 года. HS 12Ybrs стал М-100, а аналогичный "пушечному" варианту HS 12Ycrs - М-100П. В.Я.Климов и инженеры его ОКБ оказались инициативней и продвинутей своих коллег из Франции что в общем удивительно, ибо уровень французских инженеров конечно не уступал советским, а реальных альтернатив семейству HS12 во Франции не было. М-104, развитие М-100 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, пошел в серию в марте 1939, "тысячник" М-105 начал долгую доводку в ноябре 1938 года, к весне 1940го он уже стал вполне надежным, экзотический М-120 в классе по мощности 1600-1800л.с. - начало испытаний 1 ноября 1939. И все это без дефицитного 100 октанового бензина!

3.

Пара фактов и замечаний о Hispano-Suiza 12Y с нагнетателем Szydlowski-Planiol.
Нагнетателем системы Шидловского-Планье (основатели знаменитой фирмы Turbomeca между прочим) оснащались следующие модификации: Hispano-Suiza 12Y-45, Hispano-Suiza 12Y-49, Hispano-Suiza 12Y-51. Это как минимум. Принцип действия нагнетателя - регулирование угла установки лопаток вентилятора, установленного перед нагнетателем. В СССР такая схема патриотически называлась нагнетателем Поликовского, ну и еще дабы исключить упоминание фамилии белоэмигранта Шидловского.
Нагнетатель Szydlowski-Planiol не заменял конечно двухступенчатый нагнетатель, но позволял существенно поднять мощность двигателя до границы высотности, при этом прибавка в весе была около 15кг по отношению к традиционному одноступенчатому.
Мотором Hispano-Suiza 12Y-45 оснащались все серийные Dewoitine D.520.

4. Нагнетатель Szydlowski-Planiol

5. Как работает нагнетатель Szydlowski-Planiol

6. Информативный график, жаль на нем ничего не разберешь.

Двигатель Hispano-Suiza 12Y31, 12Y47
Блок цилиндров

Карбюраторы

Алюминиевый картер

Нагнетатель

Вал

Источники:
1. en.wikipedia.org, cz.wikipedia.org

Реставрация Hispano-Suiza

Знакомство с этим автомобилем началось с обращения нашего доверителя об экспертизе, ремонте и техническом обслуживании автомобиля Hispano-Suiza K6. Для решения первого вопроса мы обратились в испанский исторический клуб Испано-Суиса и вот что нам удалось узнать: Автомобиль "Испано-Суиса" (ХХХ номер шасси и данные машины по соображениям конфиденциальности не публикуются), более известный как K6, изготовлен на заводе "Испано-Суиса", Буа-Коломб (Париж). На заводе с 1934 по 1937 год были изготовлены, в общей сложности, 202 автомобиля этой модели, нумерация которых: - с 15.001 по 15.134, для стандартного шасси, имеющего колёсную базу 3,72 м. - с 16.001 по 16.068, для короткого шасси, имеющего колёсную базу 3,42 м. Таким образом, нумерация ХХХ показывает, что речь идёт о стандартном шасси с колёсной базой 3,72 м, которое является одним из первых изготовленных узлов. В соответствии с записями в регистре продаж, на эту автомобильную раму Испано первоначально был установлен двигатель номер ХХХ, и она вышла из ворот завода 13 мая 1935, будучи передана мастеру по кузовным работам Френею, который и взял на себя заботы по оснащению (* прилагается копия соответствующей страницы регистра). По этому случаю следует напомнить, что Френей являлся владельцем одноимённой французской фирмы, пользовавшейся наибольшим доверием среди крупных мастеров кузовного дела, поскольку он выпускал великолепные кузова не только для Испано, но и для других ведущих брендов, таких как Бентли, Делаж, Ролс-Ройс и Дюзенберг. Именно Испано K6, кузов которого выполнен компанией Френей в форме купе де вилле и покрашен в два цвета, выиграл Гран-при в конкурсе элегантности в Париже в 1936 году, состоявшемся в Булонском лесу, где он был представлен его владелицей мадам Картье. Испано.... получил великолепный 4-5 местный кузов типа купе, покрашенный в два цвета, как показано на фотографии тридцатых годов, судя по одежде дамы, стоящей рядом с ним (* фото 1). Эта картина, кажется, сделана на конкурсе элегантности, но это установить нам не удалось. Многие относят эту фотографию к конкурсу, состоявшемуся в Виши, в июне 1938 года, хотя в хрониках того времени, относящихся к этому событию, не сообщают об участии этого автомобиля.

Есть ещё и вторая фотография, сделанная гораздо позже, потому датируется она 70 годами ("* фото 2). Наряду с другой покраской, притом, что автомобиль покрашен в один цвет светлой тональности, можно увидеть только незначительные изменения, такие как указатели поворота, добавленные на обеих сторонах кузова над задними крыльями.

Вместе с тем с течением времени автомобиль Испано ХХХ пережил два серьезных изменения, одно касающееся механической части, второе - кузова.

Первое - это замена оригинального двигателя, номер ХХХ на другой, аналогичный, но с номером ХХY.

Получается, что двигатель XXY cогласно порядковому номеру должен был бы соответствовать шасси № ХХХ, поскольку на предыдущее шасси № ХХX был установлен двигатель за номером ХХХ, а на следующее по порядку шасси № ХХХ - двигатель ХХХ. Тем не менее, в регистре Буа-Коломб запись 15.105 фигурирует без указания номера двигателя и каких-либо других данных. (* Прилагается копия соответствующей страницы регистра )

Наиболее правдоподобная гипотеза, вытекающая из всего вышеизложенного, связана с тем, что Испано ХХХ потерпел серьёзную поломку двигателя в конце 1936 года. При решении этой проблемы на заводе был установлен новый двигатель, ХХY, который предназначался для шасси № ХХХ. Таким образом, этот последний номер шасси остался вакантным, с тем, чтобы вносить изменения в числовое соотношение шасси-двигателя, то есть, Испано ХХХ просто не был выпущен, этим и объясняется полное отсутствие сведений о нём.

Второе изменение Испано ХХХ случилось намного позже, и касалось оно кузова. В 1975 году француз М. Друэн, 80-летний мужчина, который утверждал, что он является первым и единственным владельцем этого автомобиля, продал его Чарльзу Ховарду - известному английскому коммерсанту, специализирующемуся на купле-продаже коллекционных автомобилей. По словам Говарда, когда Испано ХХХ был куплен другим коллекционером, тот переоборудовал его в кабриолет, то есть, автомобиль приобрёл вид, который мы знаем сегодня. Теперь, уже в новом виде, несколько лет спустя машина вновь попала в руки Говарда, который на этот раз продал его немецкому любителю. Последние сведения об Испано ХХХ не ясны, хотя известно, что из Германии он был продан в Россию, в которой путь его окончательно затерялся.

Преобразование кузова типа купе в кабриолет не вызывает особого удивления, поскольку так делалось и в других случаях. Можно напомнить об особом случае, связанном с Бугатти типа 57 купе Атлант Ганглоффа, который был переоборудован в кабриолет по распоряжению самого Жана Бугатти. Хотя мы, в принципе, и являемся сторонниками сохранения старых автомобилей в первозданном виде, также верно и то, что в некоторых случаях, как в этом, умаление достоинства является минимальным, так как работа выполнена профессиональными специалистами, которые ориентировались на конечный результат. И нельзя также сомневаться в том, что переоборудованный кузов без верха делает автомобиль по-новому привлекательным.

Сам факт переоборудования кузова типа купе в кабриолет новичкам может показаться несложным делом. Срезать крышу, только и всего, разве это не так? - Конечно же, нет, поскольку дизайн каркаса должен иметь правильную, соответствующую верху форму, как в сложенном, так и в открытом состоянии, а добиться этого очень сложно. Кроме того, трудно получить идеально сочленение, особенно, когда речь идёт об окнах и дверях. На самом же деле, в большинстве случаев это косметическая операция завершатся уничтожением автомобиля. Однако, судя по фотографиям, которые я имел возможность видеть, этого не случилось с Испано...., в котором по всем этим деликатным вопросам найдено хорошее решение.

После переоборудования в кабриолет машина сохраняет изящную элегантность, которую в своё время ему придавали стилизованные линии купе Френей. Лобовое стекло было заменено другим со съёмными хромированными стойками, сохранив при этом низкую высоту и тот же наклон, с тем, чтобы не нарушить аэродинамические свойства всего комплекса, созданного французским мастером кузовного дела. Таким образом, переоборудованная модификация без верха получила выгоду от больших крыльев и длинного и тонкого хвоста купе, который сохранился полностью без каких-либо изменений.

В общих словах, можно смело утверждать, что Испано ХХХ был и остаётся одним из самых важных образцов, доставшихся нам от золотого века французского автомобильного дела.

Сотрудниками компании "Антикварные Автомобили" в дальнейшем была проделана титаническая работа по возвращению машины к оригинальному кузову купе с сохранением механики складной крыши.

Техническая карточка

"Испано-Суиса" тип 70 (K6)

Двигатель

Тип: шестицилиндровый моноблок со съёмной головкой цилиндров. Коленчатый вал на 7 точках опоры. Шатуны трубчатые с ребристыми ножками и закрывающейся крышкой на петлях.
- Диаметр x ход: 100 x 110 мм
- Объём цилиндров: 5 184 куб. см.
- Система распределения: тип OHV с верхним расположением клапанов управляемых стержнями и коромыслом с одного вала, установленного с правой стороны. Он, в свою очередь, вращается на семи подшипниках, приводимый в действие зубчатой передачей от коленчатого вала.
- Охлаждение: жидкостное с центробежным насосом, вентилятором и вертикальными термостатически открывающимися пластинками, которые автоматически регулируют приток воздуха к радиатору.
- Смазка: принудительная посредством центробежного насоса.
- Зажигание: две независимые системы зажигания, по шесть свечей с каждой стороны, на которые ток подаётся от двух катушек зажигания через один распределитель зажигания с двойной трубкой и 12 выходами.
- Питание: двойной вертикальный карбюратор HS-Solex с восходящей тягой. Подача топлива осуществляется от донной части бака ёмкостью 110 литров, с помощью механического насоса.
- Рабочая мощность: 140 л.с. при 3 200 об. мин.

Трансмиссия

Тип: на задние колёса.
- Сцепление: однодисковое, сухое.
- Коробка передач: три скорости и задний ход, синхронизированный со второй. Управление центральным рычагом.
- Конечная трансмиссия: низкая толкающая штанга.

Шасси

Рама: независимая, из штампованной стали U-образного сечения, образованного из двух продольных лонжеронов поперечных мостов.
- Передняя/задняя подвески: жёсткие оси с полуэллиптическими продольными рессорами и рычажными гидравлическими амортизаторами. Задние пружины подвесные на двойных рычагах с каждого конца.
- Управление: червячно-вилочное в алюминиевом корпусе.
-Тормоза: барабаны с растяжными колодками на всех 4 колесах. Механическое управление с сервотормозом HS.
-Колеса: со стальными спицами и быстрым креплением посредством центральной гайки системы Рудж Витворт (Rudge Whitworth).
-Шины: тип шины размером 16 х 45.

Размеры и вес

Колёсная база: 3,42 м (короткое шасси), 3,72 (стандартное шасси)
Колея: 1,45 м
Размещение для кузова: 2,62 м (короткое шасси) или 2,92 м(стандартное шасси)
Вес шасси: 1 200 kg.

Эксплуатационные данные

Предельная скорость: около 140 км/час
Ускорение: с 0 до 80 км/час: 12,5 сек.

Производство

Презентация: Парижский салон 1934 года
Период производства: 1934-1937 года.
Изготовленные образцы (во Франции): 202.

Компания "Антикварные Автомобили": машина Вашей мечты - наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице .
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону:

В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.

Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.

19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.

В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.

Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.

Название этой компании должно вызывать определенные трудности у лингвистов, поскольку оно указывает на испанские и швейцарские корни. Сложности возрастут еще больше, если узнать, что основное отделение фирмы находилось во Франции!

Связующим звеном между двумя странами был родившийся в Швейцарии инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt), создавший самый первый испанский легковой автомобиль La Cuadra/Castro ("Ла Куадра/Кастро"). Компанию SA Hispano-Suiza ("С.А. Испано-Сюиза") он основал в Барселоне в 1904 г. Но ее процветание объяснялось организацией в 1911 г. французского отделения для изготовления испанских автомобилей по лицензии.

Во время первой мировой войны и после нее Hispano-Suiza выпускала прекрасные авиационные двигатели, а оба ее отделения - испанское и французское - стали известны как изготовители многих видов машиностроительной продукции. В Испании, значительно менее развитой в то время, чем Франция, до войны собирали автомобили собственной конструкции, но с 1919 г. перешли на французские модели. В 30-е гг. появились их менее сложные варианты. Hispano-Suiza пережила гражданскую войну в Испании и выпускала автомобили до 1944 г., всего собрав около 6 тыс. экземпляров разных типов.

Для знатоков легковых автомобилей французское отделение компании всегда было более привлекательным. Его первой моделью после первой мировой войны стала знаменитая "НбВ", опередившая в инженерном плане современные ей Roll-Royce ("Роллс-Ройс") и долгие годы имевшая такую же высокую репутацию. После этого марка Hispano-Suiza стала известна как французская, а не испанская. Это мнение только усилилось с появлением серии Туре 68 VI2. Мало кто сомневался, что это были самые лучшие в мире легковые автомобили, несмотря на существование Rolls-Royce, Bentley ("Бентли") или Cadillac ("Кадиллак").

В 1938 г. французский завод Hispano-Suiza в Буа-Коломб прекратил выпуск автомобилей, сосредоточившись на авиадвигателях. После этого марка в стране не возродилась. Всего во Франции было собрано около 2600 автомобилей. В 30-е гг. Hispano-Suiza приобрела французского изготовителя легковых автомобилей Ballot ("Балло"), но вскоре остановила его производственные линии.

Hispano-Slliza AlfonSO XIII ("Испано-Сюиза Альфонсо XIII") 1911-1914

Подобно многим начинающим компаниям, Hispano-Suiza для завоевания авторитета у публики участвовала в автомобильных соревнованиях и была поддержана испанским королем Альфонсо XIII, учредившим в 1909 г. приз в гонке на Кубок вуатюреток в Ситэ.

Команда Hispano-Suiza считалась несомненным лидером этих гонок, но сбыться надеждам не позволили механические неполадки. Успешнее команда выступила в Булони, а в 1910 г. модернизированные машины не только заняли третье место в Ситэ, но и одержали победу в Булони.

В 1911 г. Биркигт решил начать выпуск их близких копий для свободной продажи, сохранив ту же ходовую часть и агрегаты, но использовав 3,6-литровый двигатель вместо 2,6-литрового. Он назвал свои новые спортивные машины в честь поклонника автоспорта испанского короля Альфонсо XIII. Компактная 2-местная модель стала самой первой в мире серийной спортивной машиной. В то время она обладала передовой конструкцией и развивала максимальную скорость около 130 км/ч. Позже появились ее менее спортивные, но столь же успешные варианты.

Машина отличалась легкостью в управлении и очень тяговитым длин-ноходным двигателем, позволявшим без затруднений двигаться по извилистым дорогам. Колесная база была короткой - 2,64 м для 2-местного варианта и 2,69 м для 4-местного, а небольшая собственная масса позволила бросить вызов более тяжелым и мощным машинам того времени.

Hispano-Suiza H6B ("Исшшо-Сюиза Н6В")

Первая созданная во Франции модель Hispano-Suiza была названа "Н6В", представлена в 1919 г. на Парижском автосалоне. Она сразу же определила новые ориентиры в конструировании автомобилей. И двигатель, и ходовая часть "Н6В" имели ряд передовых решений.

Так, в тормозной системе появился настолько эффективный механический усилитель, что компания Rolls-Royce приобрела лицензию на его изготовление и применяла подобное устройство в течение 40 лет. Для тех, кто знаком с авиадвигателями Hispano-Suiza, в моторе "Н6В" нет ничего удивительного, но для автомобильной промышленности новинкой стали алюминиевый блок цилиндров, съемные гильзы, верхний распредвал и несъемная головка цилиндров.

Эта модель, развивавшая скорость до 137 км/ч, оказалась вне конкуренции и заставила технически подтягиваться такие известные фирмы, как Rolls-Royce и Cadillac. Не удивительно, что Биркигт многие годы придерживался политики "одно шасси". В 1924 г. за "Н6В" последовала похожая модель Н6С Boulogne ("Булонь") и ее вариант Type 56bis ("Тип 56бис"), выпускавшийся в 30-е гг. на испанском заводе компании. Их собирали до появления новой модели "VI2". Продажи прежних вариантов также продолжались в 30-е гг. Всего было изготовлено около 2,2 тыс. "Н6В" и 264 - "Н6С". Интересно, что "НбВ" в 1924-27 гг. по лицензии выпускала чехословацкая фирма Skoda ("Шкода").

Варианты Hispano-Suiza H6B Hispano-Suiza H6C Boulogne

Спортивный вариант "Н6С", ставший развитием машин, побеждавших в гонках в Булони в 1921-23 гг. Размерность их двигателей составляла 110x140 мм (7983 см3).

Hispano-Suiza Type 56bis

Этот вариант выпускали на заводе компании в Барселоне (Испания).

Hispano-Suiza Type 68 V12 ("Испано-Сюиза Тип 68 V12") 1931-1938

Марк Биркигт планировал заменить "Н6В" еще более достойной моделью Туре 68, для которой был создан великолепный двигатель V12. Но ожидаемого успеха машина не добилась, и параллельное производство "Н6В" сохранялось до самого конца. И вновь при создании нового мотора был использован опыт из авиастроения. Тем не менее, компания отказалась от размещения механизма привода клапанов в верхней части двигателя, применив обычную (и более тихую) верхнеклапанную схему. В действительности же мотор для Туре 68 V12 оказался развитием аналогичного авиационного двигателя, созданного Марком Биркигтом во время первой мировой войны.

Новая машина была представлена в 1931 г., когда экономический кризис в Европе еще более усилился. Изготавливали ее вручную для очень богатых людей. Великолепный автомобиль стоил баснословные деньги. Его колесная база (4 м) была больше, чем габаритная длина автомобиля Ford Escort ("Форд Эскорт") 80-х гг. За исключением Bugatti 41 Royale ("Бугатти 41 Ройяль"), это был самый дорогой французский серийный автомобиль и, вероятно, самый быстрый седан/лимузин в мире. Его во всех отношениях можно сравнить с Cadillac V16 того же времени.

Конечно, продавали машину в очень ограниченных количествах. Не помогло и внедрение 11,3-литрового мотора (250 л.с.), который использовался в то время и на французском железнодорожном подвижном составе. В 1931-38 гг. было изготовлено всего 76 машин "68 V12". Это объясняет быстрый отказ от их производства при резком росте спроса на авиадвигатели компании в связи с усиленным развитием ВВС Франции.

В 1898 году Эмилио де ла Квадра основал в Барселоне фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы , но вскоре он захотел производить автомобили с ДВС . В 1898 году он встретился с молодым талантливым инженером Марком Биркигтом, и нанял его в компанию.

До декабря 1903 года успели изготовить шесть машин, затем предприятие разорилось .

Дело спас банкир Хуан Кастро, перекупивший фирму. Барселонская фабрика стала именоваться «J. Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles», но в 1904 году и это предприятие потерпело фиаско.

Вскоре фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо. 14 июня 1904 года, в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора.

В 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20НР, которые стали популярными в Швейцарии.

1918-1936 годы

В 1919 году появилась одна из самых знаменитых моделей фирмы - Hispano-Suiza Н6, ставшая образцом автомобиля представительского класса. Позже появились её модификации, Н6В и Н6С. На автомобиле Н6В в 1921 году был выигран Кубок Буалло, а позднее - и на Н6С.

В 1931 году на очередной автомобильной выставке был представлен автомобиль класса «Люкс» - Hispano-Suiza Т68 (или U12), имевшая двигатель объёмом 9,5 л и мощностью 200 л. с. Развивала максимальную скорость 174 км/ч.

Упадок производства

В 1938 году был свернут выпуск модели J12. В Барселоне производство автомобилей под маркой Hispano-Suiza сохранялось до 1944 года - там делали модель K6, а также фургоны и грузовики.

После войны Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором , но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.

Последующие годы

В 1944 году компанию выкупила Pegaso, входящая в группу ENASA. После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере .

В 2000 году на женевском автосалоне была представлена