पर्यावरण मानक यूरो 6 पीडीएफ। यूरो पर्यावरण मानक

तकनीकी अद्यतनीकरण के मुद्दे हमेशा अंतरराष्ट्रीय वाहकों के लिए सबसे अधिक दबाव वाले मुद्दों में से एक रहे हैं। अब वे पर्यावरणीय मुद्दों से अटूट रूप से जुड़े हुए हैं, क्योंकि प्रमुख वाहन निर्माता "टू-इन-वन" समाधान पेश करते हैं: कार के "अंदर" उन्नत प्रौद्योगिकियां उत्सर्जन के क्षेत्र में नए विकास के साथ आती हैं। एक आधुनिक ट्रैक्टर, अपने नाम के अनुरूप, परिचालन दक्षता, प्रतिस्पर्धात्मकता और बहुत कुछ प्रदर्शित करता है।

किसी उद्यम के वाहन बेड़े को अद्यतन करने के लिए आर्थिक विचारों को अधिग्रहण से बहुत पहले ही शामिल किया जाना शुरू हो जाता है, जब वाहक, "अपने लिए" एक वाहन चुनता है, परिचालन लागत की गणना करता है और पेशेवरों और विपक्षों की तुलना करता है। यूरो-6 पर्यावरण मानक को पूरा करने वाली कारों के आगमन के साथ ऐसा विश्लेषण विशेष रूप से प्रासंगिक हो गया है। संचालन के लिए महंगे और मांग वाले उपकरण! हालाँकि, जैसा कि निर्माता वादा करते हैं, कुशल संचालन मालिक को ठोस बोनस दिला सकता है। वाहकों से सुनी गई विभिन्न प्रकार की राय ने हमें मुद्दों की तह तक जाने के लिए प्रेरित किया: “यूरो 6 में अधिक क्या है - अर्थव्यवस्था या पारिस्थितिकी? नौकरी की विशेषताएं क्या हैं? हमने संपर्क किया जेएससी बेलमैजिस्ट्रालावोट्रांस अलेक्जेंडर ज़ेनकेविच के पहले उप महा निदेशक. 2015 में, उद्यम बेलारूस में पहली बार में से एक था जहां "यूरो-छठी" इकाइयां दिखाई दीं।

शुरुआत में दो डीएएफ कारें खरीदी गईं और पिछले साल उनमें ग्यारह वॉल्वो जोड़ी गईं। कुल मिलाकर, आज बेड़े में 155 कारें हैं, और उनकी औसत आयु ढाई साल है, ए. ज़ेनकेविच बताते हैं।

- अलेक्जेंडर एवगेनिविच, आपने यूरो-6 क्यों चुना?

खरीदारी के समय तक, हमारे पास पहले से ही पोलिश और लिथुआनियाई सहयोगियों से कुछ जानकारी थी जिनके पास इस पर्यावरण मानक के ट्रकों के संचालन का अनुभव था। वैसे, आज उनके पास बेलारूसी वाहकों की तुलना में कई गुना अधिक यूरो-6 ट्रक ट्रैक्टर हैं। तो, हम एक ठोस आर्थिक प्रभाव के बारे में बात कर रहे थे। सबसे पहले, टोल सड़कों पर यात्रा के लिए शुल्क के कारण। तो, ऑस्ट्रिया में, यूरो-5 के लिए एक किलोमीटर की लागत 0.449 यूरो होगी, और यूरो-6 के लिए - 0.375 यूरो। अंतर 7.4 यूरो सेंट है. बेशक, यूरो 6 कारों की हर जगह ऐसी प्राथमिकताएँ नहीं हैं; कुछ यूरोपीय देशों में, उदाहरण के लिए, पोलैंड, इटली, फ्रांस और बेनेलक्स देशों में, टोल में अंतर लगभग अदृश्य है।

अगर हम Belmagistralavtotrans OJSC के वाहनों की बात करें तो औसतन प्रति ट्रैक्टर मासिक बचत लगभग 50-75 यूरो है। हमने इटली के साथ गंभीर अनुबंध संपन्न किए हैं, और मार्ग चेक गणराज्य और ऑस्ट्रिया से होकर गुजरते हैं। वे मुख्य रूप से यूरो-6 पर काम करते हैं।

- और बेलारूस में, टोल सड़कों पर यात्रा के लिए शुल्क पर्यावरण वर्ग पर निर्भर नहीं करते हैं।

परिवहन कंपनियों ने बार-बार इस तरह के भेदभाव की वकालत की है, लेकिन घरेलू ऑपरेटर को अभी तक इस अवसर का एहसास नहीं हुआ है। लेकिन ऐसा कदम यूरोसिक्स खरीदने के लिए प्रोत्साहनों में से एक बन सकता है।

- आपके द्वारा बताए गए मूल्य, 50-75 यूरो, की तुलना किसी चीज़ से करना अच्छा होगा।

अच्छे कॉन्फ़िगरेशन में यूरो-5 की कीमत लगभग 61-64 हजार यूरो है, यूरो-6 "खींचता है" 71-75 हजार, या यहां तक ​​कि सभी 80 हजार, यदि आप एक बैच नहीं, बल्कि एक ट्रैक्टर खरीदते हैं। हां, निर्माता की परवाह किए बिना, एक नया केबिन, अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण और एक प्रभावी सुरक्षा प्रणाली होगी, लेकिन हम अभी भी लागत में अंतर के बारे में बात कर रहे हैं - यह लगभग 10 हजार यूरो है। अगर हम इसमें सीमा शुल्क और लीजिंग भुगतान जोड़ दें तो यह 11-11.5 हजार यूरो बैठता है। विभिन्न पर्यावरण मानकों की कारों के बीच चयन करते समय, वाहक स्वाभाविक रूप से अंतर को जल्दी से "पूरा" करने के अवसरों की तलाश करता है।

- ईंधन अर्थव्यवस्था के बारे में क्या?

यूरो-6 खरीदते समय हमने दक्षता पर भरोसा किया। वाहन निर्माताओं के साथ-साथ यूरोपीय साथी वाहकों से पहले प्राप्त अनुमानों के अनुसार, यूरो-5 की तुलना में खपत दस प्रतिशत तक कम होनी चाहिए। अफ़सोस, हमें इसकी व्यावहारिक पुष्टि नहीं मिली है। यूरो-6 और यूरो-5 कारों की ईंधन खपत तुलनीय है - औसत लगभग 30 लीटर प्रति सौ है। मूल्य स्वयं बुरा नहीं है, लेकिन वह नहीं जिसकी हमें अपेक्षा थी।

हमने निर्माताओं के साथ इस मुद्दे पर चर्चा की। उनकी राय में, यूरोपीय वाहक अपनी कारों को सर्वोत्तम सड़क स्थितियों में संचालित करते हैं; इसके अलावा, कारें कुछ हद तक बेलारूसी बाजार में आने वाली कारों से संरचनात्मक रूप से भिन्न होती हैं। रियर एक्सल हल्के हैं, गियर अनुपात अलग है। साथ ही, मैं आपका ध्यान इस तथ्य की ओर आकर्षित करना चाहूंगा कि यूरो 6 कारों की सर्वोत्तम पर्यावरणीय विशेषताएं AdBlue अभिकर्मक की बढ़ती खपत के कारण प्राप्त होती हैं।

हमें यह स्वीकार करना होगा कि "यूरो-छठे" मानकों वाले वाहकों को ईसीएमटी परमिट के आवंटन में अभी तक कोई ठोस लाभ नहीं मिला है। यह निर्धारित करने के लिए एक सर्वेक्षण आयोजित किया गया था कि ईसीएमटी परमिट कोटा का वितरण किस हद तक यूरो 6 वाहनों की उपलब्धता पर निर्भर होना चाहिए। लेकिन, मुझे बताएं, यदि उनके बेड़े में अधिकांश वाहक यूरो 5 हैं तो क्या निर्णय लिया जा सकता है? रूस के क्षेत्र में परिवहन के लिए वैध बेलारूस के लिए उपलब्ध वार्षिक परमिटों की कुल संख्या में से, और, जैसा कि ज्ञात है, उनमें से 16 हैं, केवल एक को "यूरो-छठे" के लिए आवंटित किया गया था।

संक्षेप में कहें तो, हमें उच्च पर्यावरणीय विशेषताओं वाले उपकरणों में निवेश को तुरंत उचित ठहराने के लिए अपेक्षित बचत नहीं मिली। यूरो 6 वाहनों की उपस्थिति कोई महत्वपूर्ण लाभ प्रदान नहीं करती है और बाजार तक पहुंच में वृद्धि की गारंटी नहीं देती है।

- क्या यूरो-6 ट्रैक्टरों में इस्तेमाल की जाने वाली आधुनिक प्रणालियाँ और विकल्प उचित हैं?

वे ड्राइवर की व्यावसायिकता के लिए एक उत्कृष्ट समर्थन के रूप में कार्य करते हैं। उदाहरण के लिए, टकराव की चेतावनी और स्वचालित आपातकालीन ब्रेकिंग के साथ अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण।

- क्या यूरो-6 वाहनों को संचालित करना और रखरखाव करना अधिक कठिन है?

मैं कहूंगा कि वे अधिक मांग वाले हैं। उदाहरण के लिए, ईंधन की गुणवत्ता के लिए. निर्माता उच्च सल्फर सामग्री वाले डीजल से ईंधन भरने की अनुशंसा नहीं करते हैं। यूरोपीय गैस स्टेशनों पर इसे लेकर कोई समस्या नहीं है, लेकिन रूस में, मॉस्को के बाहर, ये होती हैं। हम अपने ड्राइवरों को कम से कम दो कारकों - गुणवत्ता और लागत - को ध्यान में रखते हुए, मार्ग में कहाँ और किस ऑपरेटर से ईंधन भरना है, निर्देश देते हैं। उदाहरण के लिए, हम इरकुत्स्क गए। वापस लौटने पर, ईंधन प्रणाली में कोई समस्या नहीं पाई गई।

- क्या यूरो-6 वाहनों पर काम करने वाले ड्राइवरों के लिए अतिरिक्त प्रशिक्षण की आवश्यकता थी?

कुछ भी असाधारण नहीं. हमने उचित प्रशिक्षण दिया, लेकिन ऐसा हर मामले में होता है जब नए उपकरण आते हैं। ड्राइवरों को मौजूदा डिज़ाइन अंतरों पर तकनीकी जानकारी और डेटा प्रस्तुत किया गया। बेलारूस में विभिन्न वाहन निर्माताओं के प्रतिनिधि कार्यालय आज ड्राइवर प्रशिक्षण और निर्देश सेवाएँ प्रदान करते हैं, क्योंकि प्रत्येक ब्रांड की अपनी विशेषताएं होती हैं।

यूरो 6 ट्रक ट्रैक्टरों का रखरखाव अधिक कठिन है। उदाहरण के लिए, यूरो-5 डीएएफ के लिए डायग्नोस्टिक प्रोग्राम उच्च पर्यावरण मानक के समान ब्रांड की कारों के साथ काम नहीं करते हैं। कई यूरो-6 रखरखाव क्रियाएं ऑटोमेकर के कंप्यूटर से "बंधी" होती हैं, इस प्रकार निदान और समस्या की पहचान दूर से की जा सकती है।

ओजेएससी बेलमैजिस्ट्रालावोट्रांस का अपना स्वयं का सर्विस सेंटर है, जो वोल्वो ट्रक कॉर्पोरेशन द्वारा अधिकृत है, जो ब्रांडेड कार सर्विस स्टेशनों के लिए एक सर्विस स्टेशन से मेल खाता है। हम यूरो-6 सहित अपनी और तीसरे पक्ष की कंपनियों दोनों की कारों की सेवा करते हैं।

- क्या यूरो-6 मानक वाहनों के संचालन का कोई विश्लेषण है?

अनिवार्य रूप से। और न केवल यूरो-6 के अनुसार। विश्लेषण में यूरो-5 भी शामिल है. हम ईंधन की खपत की तुलना करते हैं, रखरखाव की लागत का अनुमान लगाते हैं और तकनीकी समस्याओं की आवृत्ति की निगरानी करते हैं। हम सिस्टम विश्लेषण के लिए निर्माता को परिचालन समस्याओं के बारे में जानकारी भी देते हैं।

- अलेक्जेंडर एवगेनिविच, यूरो-6 कारें - क्या यह पैसे की बचत है या यह पारिस्थितिकी है?

आज, बल्कि... पारिस्थितिकी। मेरा मानना ​​है कि यूरो-5 वाहन घरेलू वाहकों के लिए आर्थिक दृष्टिकोण से अधिक आकर्षक बने रहेंगे। मुझे लगता है कि यह स्थिति तब तक जारी रहेगी जब तक निर्माता यूरो-5 का उत्पादन करते रहेंगे, यानी कम से कम अगले तीन साल तक। यह भी ध्यान में रखा जाना चाहिए कि तीन से पांच प्रतिशत की लाभप्रदता के साथ नए उपकरण प्राप्त करने की संभावनाएं बहुत सीमित हैं। जब तक, निश्चित रूप से, राष्ट्रीय स्तर पर कुछ प्रोत्साहन तंत्र सामने नहीं आते। छोटे और मध्यम आकार के व्यवसायों के लिए, जो अंतरराष्ट्रीय सड़क परिवहन बाजार का बड़ा हिस्सा हैं, निम्न और उच्च पर्यावरण मानकों वाली कारों की लागत में अंतर बहुत ध्यान देने योग्य है।

हमें ऐसी परिस्थितियों की आवश्यकता है जिसके तहत कारों की खरीद की लागत कुछ हद तक कम हो गई है, और इसके विपरीत, उनके संचालन की संभावनाएं बढ़ गई हैं। बेलारूस में, टोल सड़कों पर यात्रा के लिए टोल की राशि जर्मनी के बराबर है। यूरो 6 के लिए जर्मन ऑटोबान पर एक किलोमीटर की लागत 0.135 यूरो है; बेलारूस में, पर्यावरण वर्ग की परवाह किए बिना, प्रति ट्रक 0.145 यूरो का शुल्क लिया जाता है। हमारे देश में अंतर करना संभव होगा, और इस तरह उच्च पर्यावरण मानकों वाली कारों के लिए बेलारूसी सड़कों पर अधिक यात्रा करने की स्थिति पैदा होगी, जो परिवहन की अर्थव्यवस्था और पर्यावरणीय स्थिति को प्रभावित करेगी।

दूसरा बिंदु ईसीएमटी परमिट का वितरण है। मूल कोटा, जैसा कि मैंने पहले ही कहा, 16 वार्षिक परमिट है। यदि हम यूरो-5 मानक ट्रकों के लिए रूपांतरण कारक लागू करते हैं, जो 10 के बराबर है, तो हमें रूसी क्षेत्र में परिवहन के लिए 160 परमिट मिलते हैं। यदि यह पूरा कोटा "यूरो-छठे" के लिए आवंटित किया गया था, तो उच्च रूपांतरण कारक को ध्यान में रखते हुए, बेलारूस के पास प्रति वर्ष 32 से अधिक परमिट - 192 होंगे। अब। ईसीएमटी अनुमोदन वाला प्रत्येक वाहन प्रति माह औसतन डेढ़ यात्राएं करता है। अंतर प्रति वर्ष 576 उड़ानें होगा। मुझे लगता है कि अंतर महत्वपूर्ण है और पहली, दूसरी और तीसरी श्रेणियों के रूसी परमिटों के लिए एक अच्छा अतिरिक्त है।

परिवहन निरीक्षणालय के अनुसार, 2017 के लिए ईसीएमटी परमिट के लिए आवेदन करने वाले बेलारूसी वाहकों ने यूरो -6 पर्यावरण वर्ग के 258 प्रमाणित वाहनों (ट्रैक्टर) की घोषणा की। यह स्पष्ट है कि पूरा कोटा एक बार में नहीं दिया जाएगा, लेकिन आइए इस दिशा में आगे बढ़ें।

और तीसरा. माल के अंतर्राष्ट्रीय सड़क परिवहन को विकसित करने के लिए कुछ उपायों पर एक मसौदा डिक्री पर वर्तमान में चर्चा की जा रही है। इसमें उच्च पर्यावरण मानकों की कारों को खरीदते समय वैट से छूट और रीसाइक्लिंग शुल्क के लिए कम करने वाले गुणांक के आवेदन दोनों के प्रस्ताव शामिल हैं। इसका अंतिम संस्करण क्या होगा यह अभी तक स्पष्ट नहीं है। हालाँकि, मुझे यकीन है कि ये प्राथमिकताएँ तभी सार्थक होंगी जब वाहक उन्हें किसी विस्तारित अवधि - कम से कम दो से तीन साल के लिए प्राप्त करेंगे।

व्याचेस्लाव मिलियानेंको

पत्रिका "फॉरवर्डर और कैरियर का कम्पास"

बहुत से लोग मानते हैं कि मानकीकरण में केवल कुछ तकनीकी साधन, तंत्र, उपकरण, इंटरफेस, छवि और वीडियो फ़ाइलें शामिल हैं। और वह यूरो एक विशेष ईंधन की संरचना के लिए कुछ आवश्यकताएं हैं। दरअसल, ये सच नहीं है.

यूरो मुख्य रूप से एक पर्यावरण मानक है जो गैसोलीन और डीजल कारों से निकलने वाली गैसों की संरचना को सीमित करता है। यहाँ तक कि इंजन भी नहीं, बल्कि कारें स्वयं। यह लेख इस बारे में है कि यूरो मानक कैसे विकसित हुआ, जनता के विचार कैसे बदले, पर्यावरणीय आवश्यकताएँ कैसे सख्त हो गईं और इन सबके कारण क्या हुआ।

कहानी

सबसे पहले, सभी डीजल कारें बड़ी, धुएँ वाली और बदबूदार थीं। उनके किसी बड़े पैमाने पर शोषण की बात ही नहीं की जा सकती. 1970 के दशक के अंत में स्थिति बदलनी शुरू हुई, जब प्रौद्योगिकी इतनी उन्नत हो गई कि यह एक यात्री कार के लिए एक कॉम्पैक्ट डीजल इंजन बना सकती थी। यह स्पष्ट हो गया कि मुख्य बाधा खरीदार की यह धारणा थी कि डीजल एक "गंदी" तकनीक है, जो केवल रेलवे के लिए उपयुक्त है।

वाहन निर्माताओं को इस रूढ़ि को तोड़ने और डीजल यात्री कार को हरी झंडी देने की जरूरत थी। इसलिए 1970 में, यूरोपीय हल्के वाहन संघ ने यात्री कारों के लिए पहला निकास उत्सर्जन मानक जारी किया। दूसरा मानक केवल 22 साल बाद, 1992 में जारी किया गया और यूरो उत्सर्जन मानक के रूप में जाना जाने लगा।

यूरो 1

मैं आपको याद दिला दूं कि उस दूर के समय में टेट्राएथिल लेड के खिलाफ एक गंभीर संघर्ष चल रहा था, जिसे गैसोलीन में ऑक्टेन संख्या बढ़ाने के लिए जोड़ा गया था। इस प्रकार के गैसोलीन को सीसा कहा जाता था, और निकास गैसों में मौजूद सीसा तंत्रिका तंत्र की गंभीर बीमारियों का कारण बनता था।

संयुक्त राज्य अमेरिका में किए गए शोध ने संयुक्त राज्य अमेरिका में सीसे वाले गैसोलीन को समाप्त कर दिया। इसी तरह की प्रक्रियाएँ यूरोप में हुईं और जुलाई 1992 में EC93 निर्देश जारी किया गया, जिसके अनुसार सीसे वाले गैसोलीन पर प्रतिबंध लगा दिया गया। इसके अलावा, कैटेलिटिक कनवर्टर स्थापित करके सीओ (कार्बन मोनोऑक्साइड) उत्सर्जन को कम करने के लिए निर्धारित किया गया था। मानक को यूरो-1 कहा गया। जनवरी 1993 से शुरू होने वाली सभी नई कारों के लिए यह अनिवार्य था।

उत्सर्जन सीमाएँ:

यूरो 2

यूरो 2 या EC96 को जनवरी 1996 में पेश किया गया था और जनवरी 1997 से उत्पादित सभी कारों को नए मानक को पूरा करना था। यूरो 2 का मुख्य कार्य निकास गैसों में बिना जले हाइड्रोकार्बन की मात्रा को कम करना और इंजन दक्षता में वृद्धि करना है। इसके अलावा, CO और नाइट्रोजन यौगिकों - NOx - के उत्सर्जन मानकों को कड़ा कर दिया गया है।

मानक ने पेट्रोल और डीजल दोनों कारों को प्रभावित किया।

यूरो-3

यूरो 3 या EC2000 को जनवरी 2000 में पेश किया गया था और जनवरी 2001 से उत्पादित सभी कारों को इसका पूरी तरह से पालन करना था। अधिकतम मानकों में और कमी के साथ-साथ, मानक ने कार इंजन के वार्म-अप समय को सीमित कर दिया।

यूरो 4

जनवरी 2005 में पेश किया गया, यूरो 4 मानक जनवरी 2006 से निर्मित वाहनों पर लागू हुआ। यह मानक डीजल इंजनों से हानिकारक उत्सर्जन - कालिख (कण पदार्थ) और नाइट्रोजन ऑक्साइड को और कम करने पर केंद्रित था। मानक को पूरा करने के लिए, कुछ डीजल कारों को पार्टिकुलेट फिल्टर से लैस करना पड़ा।

यूरो 5

मानक सितंबर 2009 में पेश किया गया था। यह डीजल प्रौद्योगिकियों पर केंद्रित है। विशेषकर पार्टिकुलेट मैटर (कालिख) के उत्सर्जन पर। यूरो 5 मानक का अनुपालन करने के लिए, डीजल कार के निकास प्रणाली में एक कण फिल्टर की उपस्थिति अनिवार्य हो जाती है।

यूरो 6

सबसे हालिया मानक, सितंबर 2014 में पेश किया गया और सितंबर 2015 से निर्मित कारों के लिए अनिवार्य है। यह यूरो 5 की तुलना में हानिकारक पदार्थों के उत्सर्जन को 67% तक कम कर देता है। इसे केवल वाहन निकास प्रणाली में विशेष प्रणालियों के उपयोग से प्राप्त किया जा सकता है।

इस प्रकार, नाइट्रोजन यौगिकों को बेअसर करने के लिए, निकास गैसों या एससीआर प्रणाली में यूरिया के इंजेक्शन की आवश्यकता होती है, जो छोटी यात्री कारों के लिए बहुत महंगा है।

ईंधन

यह स्पष्ट है कि वाहनों के उच्च पर्यावरणीय प्रदर्शन को सुनिश्चित करने के लिए, मोटर ईंधन भी काफी साफ होना चाहिए, जो तेल रिफाइनरियों के मालिकों के लिए फायदेमंद नहीं है। हालाँकि, प्रगति अभी भी स्थिर नहीं है और 1996 में डीजल ईंधन के लिए एक पैन-यूरोपीय मानक अपनाया गया - EN590।

"ऑयल-एक्सपो" - मास्को और क्षेत्र में डीजल ईंधन की थोक आपूर्ति।

यूरोप पर्यावरण का स्तर बढ़ा रहा है। इस वर्ष 1 सितंबर से, 28 यूरोपीय संघ के सदस्य देशों को अपने क्षेत्रों में उन वाहनों के उत्पादन, बिक्री और पंजीकरण को छोड़ने के लिए मजबूर किया गया है जो आज तक के नए, सबसे पर्यावरण के अनुकूल यूरो-6 मानक की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं। हम इस लेख में इस बारे में बात करेंगे कि नए मानक में परिवर्तन निर्माताओं और कार उत्साही लोगों के लिए क्या लाएगा।

31 दिसंबर 2013 को यूरो-6 पर्यावरण विनियमन लागू करने की योजना बनाई गई थी। वास्तव में, दोनों प्रमुख यूरोपीय वाहन निर्माता और ईंधन निर्माता इस तिथि तक निकास गैसों में हानिकारक पदार्थों की सामग्री पर नए सख्त प्रतिबंधों और मानक का उल्लंघन करने पर गंभीर जुर्माने की संभावना के लिए तैयार नहीं थे। इंजनों को परिष्कृत करने, ईंधन गुणवत्ता संकेतकों में सुधार करने और उद्यमों को आधुनिक बनाने के लिए 2015 तक की देरी आवश्यक थी।

सिगरेट के धुएं से भी अधिक स्वच्छ

पिछले मानकों की सर्वोत्तम परंपराओं में, यूरो 6 ने पार्टिकुलेट मैटर (पीएम), नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स), और अवशिष्ट हाइड्रोकार्बन (एचसी) की सामग्री के लिए अनुमेय सीमा को काफी कम कर दिया है। इसके अलावा, नए मानक के अनुसार, इंजनों को रिलीज की तारीख से 7 साल के भीतर या, समकक्ष, 700 हजार किमी के भीतर बताई गई आवश्यकताओं का अनुपालन सुनिश्चित करना होगा। लाभ इतालवी शोधकर्ताओं के एक समूह द्वारा किए गए एक प्रयोग के परिणामों के अनुसार, एक बंद कमरे में 30 मिनट के ऑपरेशन के बाद 30 क्यूबिक मीटर की मात्रा के साथ यूरो -6 मानक की आवश्यकताओं के अनुसार एक इंजन बनाया गया। एम. ने एक ही समय में लगातार तीन सिगरेट जलाने और जलाने की तुलना में कम हानिकारक पदार्थ छोड़े।

नए यूरो-6 मानक की आवश्यकताओं की उसके पूर्ववर्ती यूरो-5 के नियमों की आवश्यकताओं से तुलना करना दिलचस्प है।

भारी डीजल इंजनों के लिए यूरोपीय निकास गैस मानक, g/kW-H (धुएं की मात्रा m−1 में)

जैसा कि तालिका से देखा जा सकता है, नए विनियमन ने गैसोलीन इंजनों के लिए उत्सर्जन मानकों को अपरिवर्तित छोड़ दिया, जबकि डीजल इंजनों के लिए मानकों को काफी कड़ा कर दिया गया। सबसे पहले, इसका असर नाइट्रोजन ऑक्साइड के स्तर पर पड़ा, जो पर्यावरणविदों के अनुसार, कार्बन मोनोऑक्साइड से 10 गुना अधिक हानिकारक है। हाइड्रोकार्बन के साथ प्रतिक्रिया करके, ये यौगिक कार्सिनोजेनिक और अत्यधिक जहरीली गैसों के निर्माण में भाग लेते हैं, फोटोकैमिकल स्मॉग और एसिड वर्षा के निर्माण को उत्तेजित करते हैं। यही कारण है कि भारी डीजल इंजन सबसे पहले प्रभावित हुए। तदनुसार (तालिका देखें) नाइट्रोजन ऑक्साइड NOx की अनुमेय सामग्री 2 से 0.4 g/kWh तक पांच गुना (!) कम कर दी गई, ठोस कणों की अधिकतम सांद्रता का स्तर आधा कर दिया गया, अवशिष्ट हाइड्रोकार्बन का स्तर 3.5 गुना कम हो गया।

यूरोपीय बाजार में अपनी हिस्सेदारी बनाए रखने के प्रयास में, सात यूरोपीय बस और ट्रक निर्माता वोल्वो, डीएएफ, रेनॉल्ट, मर्सिडीज-बेंज, इवेको, मैन, स्कैनिया ने नए मानक को अपनाने की ऐतिहासिक तारीख की तैयारी के लिए समय का कुशलतापूर्वक उपयोग किया। यथासंभव नए इंजनों के विकास में करोड़ों यूरो का निवेश करना जो यूरो-6 आवश्यकताओं का पूरी तरह से अनुपालन करते हों। निवेश के मामले में पूर्ण नेता फ्रांसीसी रेनॉल्ट समूह है, जिसने भारी विशेष उपकरणों की एक नई लाइन (रेनॉल्ट ट्रक टी श्रृंखला लंबी दूरी के ट्रैक्टर सहित) में 2 बिलियन यूरो से अधिक का निवेश किया है, डेमलर एजी ने एक बिलियन से अधिक का निवेश किया है मर्सिडीज-बेंज एक्ट्रोस की चौथी पीढ़ी में यूरो, और इवेको से नए स्ट्रालिस हाई-वे के पुन: उपकरण और विकास के लिए 300 मिलियन यूरो की आवश्यकता थी।

वे कैसे बाहर निकले

कार्यों की जटिलता और उन्हें हल करने के लिए सीमित समय ने डेवलपर्स को खुद पर दबाव डालने के लिए मजबूर कर दिया। निकास गैसों में नाइट्रोजन ऑक्साइड को यथासंभव कुशलता से बेअसर करने के लिए, काफी जटिल रीसर्क्युलेशन योजनाएं (ईजीआर - एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन), इनोवेटिव पार्टिकुलेट फिल्टर और एडब्लू अभिकर्मक (यूरिया का जलीय घोल) के इंजेक्शन के साथ एक चयनात्मक उत्प्रेरक कटौती प्रणाली (एससीआर - सेलेक्टिव कैटेलिटिक रिडक्शन) की आवश्यकता होती है। , 32.5) विकसित किये गये। %)। यह ठीक उसी प्रकार का आधुनिकीकरण है जो डेमलर एजी इंजीनियरों ने मर्सिडीज-बेंज ओएम 471 ब्लूएफिशिएंसी श्रृंखला इंजन के साथ मर्सिडीज-बेंज एक्ट्रोस IV ट्रकों की नई श्रेणी के लिए किया था।

चयनात्मक उत्प्रेरक तटस्थीकरण प्रणाली में उत्प्रेरक (वैनेडियम पेंटोक्साइड) के साथ एडब्लू तरल की एक खुराक मात्रा को निकास गैस धारा में इंजेक्ट करना शामिल है, जो हानिकारक नाइट्रोजन ऑक्साइड अशुद्धियों को बेअसर करता है और उन्हें हानिरहित नाइट्रोजन में परिवर्तित करता है। उल्लेखनीय है कि इस नवाचार ने न केवल NOx उत्सर्जन को लाइन में लाया, बल्कि यूरो 6 इंजन वाले ट्रक की ईंधन खपत को 3% तक कम कर दिया।

मर्सिडीज-बेंज से डीजल इंजन OM 471

वोल्वो एफएच ट्रकों की चौथी पीढ़ी में, यूरो 6 नियमों का पहले से ही अनुपालन किया जाता है, साथ ही ईजीआर और एससीआर प्रौद्योगिकियों की क्षमताओं का भी उपयोग किया जाता है। इवेको के इंजीनियरों के प्रयास विशेष रूप से उल्लेखनीय हैं, जिन्होंने नए मानक इंजनों के साथ अपने नवीनतम स्ट्रालिस हाई-वे ट्रैक्टरों में हाई-ईएससीआर (उच्च दक्षता एससीआर) तकनीक का उपयोग किया, जिसका पेटेंट एफआईएटी से संबंधित है। आवश्यक प्रभाव प्राप्त करने के लिए, इस मामले में, एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन (ईजीआर) तकनीक का उपयोग नहीं किया गया था - इंजीनियरों ने एडब्लू के साथ एससीआर और एक पार्टिकुलेट फिल्टर का उपयोग करके समस्या को हल करने में कामयाबी हासिल की।

इवेको प्रयोगशाला के डेवलपर्स के अनुसार, हाई-ईएससीआर तकनीक के साथ निकास गैसों में अतिरिक्त एनओएक्स को बेअसर करने की अभिनव प्रणाली प्रतिस्पर्धियों के सर्वोत्तम विकास (80-85% पर) की तुलना में रिकॉर्ड परिणाम (95% तक) प्राप्त करने की अनुमति देती है। यह बहुत महत्वपूर्ण है कि, जैसा कि इवेको डेवलपर्स का कहना है, उनकी जानकारी उन्हें उच्च सल्फर सामग्री के साथ डीजल ईंधन को संसाधित करने की अनुमति देगी, जो भारी वाहनों के घरेलू चालकों के लिए मौलिक महत्व है।

पारिस्थितिकी अद्भुत है, लेकिन हम क्या त्याग कर रहे हैं?

सुरक्षा, शारीरिक और मानसिक आराम के लिए किसी भी ड्राइवर की स्वाभाविक इच्छा, जो यूरो 6 की शुरूआत के साथ महंगी जलवायु नियंत्रण प्रणालियों, सभी प्रकार के वीडियो रिकॉर्डर, रडार डिटेक्टरों और रोजमर्रा की जिंदगी के अन्य पारंपरिक तत्वों में काफी धन के निवेश को प्रोत्साहित करती है। एक नए अप्रत्याशित लेख में अतिरिक्त अनिवार्य निवेश की अनिवार्य आवश्यकता से पूरक व्यय और इससे जुड़ी कई असुविधाएँ होंगी:

अतिरिक्त उपकरणों की एक विस्तृत श्रृंखला की स्थापना और रखरखाव;
- AdBlue का उपयोग करने की आवश्यकता;
- AdBlue के लिए एक अलग कंटेनर की स्थापना;
- 11.5C के तापमान पर तरल का जमना
- AdBlue ईंधन भरने के लिए भुगतान (ट्रकों के मामले में, AdBlue की खपत औसत ईंधन खपत का 2-3.5% है, यात्री वाहनों के लिए - 0.9 लीटर प्रति 1000 किमी)।

विशेषज्ञों का मानना ​​है कि यूरो 6 मानकों के लागू होने के बाद, यूरोपीय संघ के देशों में यात्री डीजल कारों की मांग काफी कम हो जाएगी, जबकि इसके विपरीत, गैसोलीन संस्करण, हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों की मांग बढ़ जाएगी। इसके अलावा, कई देशों में ऐसे दर्दनाक संक्रमण को राज्य स्तर पर समर्थन और प्रोत्साहन दिया जाता है। उदाहरण के लिए, फ्रांस में वैकल्पिक ईंधन वाली कारों के लिए सब्सिडी 10 हजार यूरो होगी।

डीजल कारों के मालिकों के लिए अनिवार्य प्रोत्साहन के अतिरिक्त उपायों के रूप में, फ्रांसीसी अधिकारी डीजल ईंधन की कीमतें बढ़ाने, स्थानीय पार्किंग और कर लाभ रद्द करने और शहर के कुछ क्षेत्रों में प्रवेश पर प्रतिबंध लगाने की योजना बना रहे हैं। इंजन चालू रखते हुए पार्किंग करने पर जुर्माना £20 होगा। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि आज फ्रांस के वाहन बेड़े में वाहनों की हिस्सेदारी 80%, यूके - 50%, स्पेन - 70% और यूरोपीय संघ का औसत 55% है।

यात्री कारों के लिए यूरोपीय निकास गैस मानक (श्रेणी एम*), जी/किमी

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हल्के वाणिज्यिक वाहनों के लिए यूरोपीय निकास गैस मानक 1305-1760 किग्रा (श्रेणी एन1-द्वितीय), जी/किमी

हल्के वाणिज्यिक वाहनों के लिए यूरोपीय निकास गैस मानक >1760 किग्रा अधिकतम 3500 किग्रा (श्रेणी एन1-III और एन2), जी/किमी

अब यह कहना मुश्किल है कि रूस द्वारा यूरो-6 मानक को अपनाने की वास्तविक संभावनाएँ क्या हैं।
आइए सबसे पहले यूरो 5 से निपटें, बसों और ट्रकों के लिए वास्तविक परिवर्तन केवल 1 जनवरी 2015 को हुआ, सीमा शुल्क संघ के तकनीकी नियमों के लागू होने के एक साल बाद "पहिएदार वाहनों की सुरक्षा पर" (जनवरी) 1, 2014). इसके अलावा, रूस में घरेलू और विदेशी उत्पादन के सभी वाहनों के लिए यूरो-5 आवश्यकताओं का अनुपालन 1 जनवरी 2016 से अनिवार्य हो जाएगा।

महत्वपूर्ण अंतराल के बावजूद, रूसी ऑटो उद्योग, अपनी अधिक मामूली वित्तीय क्षमताओं के आधार पर, भविष्य में यूरो-6 में नियोजित संक्रमण के लिए गहन तैयारी जारी रखता है। इस प्रकार, GAZ समूह में, ZF इकोलाइफ ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और MAN के इंजन के साथ यूरो-6 (EEV) इको-मानक को पूरा करने वाली लो-फ्लोर बस LIAZ-5292 का पहला नमूना 2010 में घोषित किया गया था, और जून 2012 में उसी समूह ने, निज़नी नोवगोरोड में बेल्जियम बोसल के साथ साझेदारी में, यूरो -3, 4 मानकों के अनुसार निकास गैस प्रसंस्करण प्रणालियों के उत्पादन के लिए एक कार्यशाला शुरू की, जिसमें यूरो -5, 6 मानकों के आधुनिकीकरण की संभावना थी। ध्यान दें कि संयंत्र में निर्मित उत्पादों को स्कोडा यति, स्कोडा ऑक्टेविया, वोक्सवैगन जेट्टा के घटकों के रूप में सफलतापूर्वक उपयोग किया जाता है, इसलिए संक्रमण के लिए आधार धीरे-धीरे बनाया जा रहा है।

खैर, हम इंतजार करेंगे और देखेंगे।

यूरो 6 विनियमन निकास में हानिकारक पदार्थों की सामग्री को सख्त करता है, लेकिन वायुमंडल में नाइट्रोजन ऑक्साइड, हाइड्रोकार्बन, कार्बन मोनोऑक्साइड और कण पदार्थ के अलावा, मानक उत्सर्जित कार्बन डाइऑक्साइड की औसत मात्रा निर्दिष्ट करता है। यूरो 6 मानकों के अनुसार, एक यात्री कार को प्रति 1 किलोमीटर पर 130 ग्राम से अधिक CO2 उत्सर्जित नहीं करना चाहिए।

यूरो 6 की एक विशिष्ट विशेषता एक प्रमुख संशोधन है नाइट्रोजन ऑक्साइड (NOx) उत्सर्जन मानकडीजल इंजनों पर. यदि पिछले यूरो मानक मुख्य रूप से कार्बन मोनोऑक्साइड (सीओ) से लड़ते हैं, तो शुरू किए गए मानक, सीओ उत्सर्जन मानकों को बनाए रखने और सख्त करते हुए, पिछली आवश्यकताओं को बनाए रखते हुए, डीजल इंजनों पर एनओएक्स स्तर को 180 मिलीग्राम/किमी से तुरंत 80 मिलीग्राम/किमी तक कम कर देते हैं। (60 मिलीग्राम/किमी) गैसोलीन इंजन के लिए।

यूरो-6 मानकों का परिचयडीजल ऑटोमोबाइल उद्योग के विकास को गंभीर नुकसान हो सकता है, क्योंकि प्रौद्योगिकी के मौजूदा स्तर पर नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन मानकों का अनुपालन करने के लिए, निकास गैस पुनर्चक्रण के परिष्कृत तरीकों का उपयोग करना आवश्यक है, साथ ही निकास में इंजेक्शन स्थापित करना भी आवश्यक है। एक विशेष AdBlue समाधान की गैस न्यूट्रलाइजेशन प्रणाली, जो आम बोलचाल की भाषा में यूरिया से ज्यादा कुछ नहीं है। AdBlue को एक अलग टैंक की आवश्यकता होती है, तरल -11°C से नीचे के तापमान पर जम जाता है, इसलिए ठंडी जलवायु में उपयोग के लिए एक अतिरिक्त हीटिंग सिस्टम स्थापित करना आवश्यक है। यूरिया के उपयोग के बिना नए मानकों को पूरा करने वाले डीजल इंजन का उत्पादन भी उपलब्ध है, लेकिन यह बहुत अधिक महंगा है।

साथ ही, यूरो 6 का अनुपालन करने के लिए, गैसोलीन इंजनों को बड़े संशोधनों की आवश्यकता नहीं होती है। उनके लिए आवश्यकताओं का मुख्य भाग यूरो-5 मानकों से मेल खाता है, और इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई को पुन: कॉन्फ़िगर करने से निकास सफाई की अन्य समस्याएं भी हल हो जाती हैं।

यदि यूरो 6 आवश्यकताओं को पूरा किया जाता है, तो डीजल इंजन वाली कारों के उत्पादन की लागत गैसोलीन पर चलने वाली कारों की तुलना में बढ़ जाती है, जो अंतिम कीमत में परिलक्षित होती है। यह देखते हुए कि डीजल ईंधन, जिसकी कीमत पहले गैसोलीन से काफी कम थी, वही मूल्य श्रेणी बन गई है, उपभोक्ता की नजर में यात्री डीजल कारों का आकर्षण कम हो गया है। भविष्य में, यदि मानकों को कड़ा करने के रुझान नहीं बदलते हैं, तो डीजल यात्री कारों का बाजार अंततः ढह जाएगा, और केवल डीजल कारों के साथ बड़े ट्रक सड़कों पर रहेंगे, जो दक्षता और उच्च दक्षता के कारण संचालित करने के लिए अभी भी लाभदायक हैं। डीजल के टॉर्क गुण.

और हमारे पास, रूस में, कब होगा यूरो 6 डीजल ईंधन? इस मामले पर कोई स्पष्ट समझ नहीं है, लेकिन हमें लगता है कि यह जल्द नहीं होगा, क्योंकि पिछले साल ही हमने आयातित कारों के संबंध में यूरो-5 मानक लागू करना शुरू किया था, और 2016 से, उत्पादित सभी प्रकार के मोटर ईंधन का अनुपालन करना होगा यूरो-5 मानकों के साथ। रूसी संघ में।

यह स्थिति के विकास की बारीकी से निगरानी कर रहा है, और अपने ग्राहकों और साइट के सभी पाठकों को परिवर्तनों के बारे में तुरंत सूचित करेगा, और रूस में यूरो -6 अनुरूप ईंधन के उत्पादन की शुरुआत के साथ, यह इसे बिक्री के लिए पेश करेगा।

तकनीकी मानक

आंतरिक दहन इंजन और उपयोग किए गए ईंधन के लिए आवश्यकताओं को परिभाषित करने वाले तकनीकी मानकों के यूरोपीय आयोग द्वारा लगातार परिचय से ऑटोमोटिव वाहनों और सभी प्रकार के ईंधन की पर्यावरणीय विशेषताओं में महत्वपूर्ण सुधार हुआ है।

1988 में शुरू किए गए पहले यूरो-0 मानकों की तुलना में, आधुनिक यूरो-5 और यूरो-6 मानक (बाद वाला जनवरी 2015 में लागू हुआ) इंजन और ईंधन के लिए इतनी कठोर आवश्यकताएं निर्धारित करते हैं कि वाहन निर्माता उपकरण के लिए उनका अनुपालन करें। भारी लागत उठानी पड़ी। हालाँकि, इसके लिए धन्यवाद, न केवल पर्यावरण, जो भारी मात्रा में उत्सर्जन से ग्रस्त है, को लाभ हुआ, बल्कि इंजनों की प्रदर्शन विशेषताओं में भी महत्वपूर्ण सुधार हुआ।

ईंधन के लिए यूरो-5 और यूरो-6 मानकों द्वारा लगाई गई आवश्यकताओं ने पारंपरिक रूप से दहन के दौरान बनने वाली अशुद्धियों और हानिकारक पदार्थों की सामग्री के मानकों को कड़ा करना जारी रखा है: गैसोलीन और डीजल ईंधन दोनों के लिए।

डीजल ईंधन

अपने पूर्ववर्ती, यूरो-4 ईंधन की तुलना में, यूरो-5 मानक को पूरा करने वाले डीजल ईंधन में और भी कम सल्फर (10 μg/kg से कम) होना चाहिए। सल्फर दहन उत्पाद न केवल हवा को प्रदूषित करते हैं, बल्कि इंजन घटकों और असेंबलियों पर भी नकारात्मक प्रभाव डालते हैं। नया मानक ईंधन कालिख और इंजन क्षरण के निर्माण को कम करता है, और इंजन तेल के ऑक्सीकरण की दर को कम करता है। मानक में सुगंधित हाइड्रोकार्बन के स्तर (11% से अधिक नहीं) में कमी की भी आवश्यकता है। यह वातावरण में कालिख कणों की रिहाई को कम करता है और कण फिल्टर और उत्प्रेरक की सेवा जीवन को बढ़ाता है। यूरो-5 ईंधन की सीटेन संख्या भी बढ़ाकर 51.8-52 कर दी गई है। इसके परिणामस्वरूप इस ईंधन पर चलने वाले इंजन का संचालन अधिक शक्तिशाली और सुचारू होता है। यूरो-5 ईंधन के उपयोग का प्रभाव विशेष रूप से पंप-इंजेक्टर और कॉमन रेल ईंधन प्रणाली के साथ इसके उपयोग के लिए डिज़ाइन किए गए इंजनों पर ध्यान देने योग्य है। यूरो 6 मानक डीजल ईंधन में सल्फर के स्तर को न्यूनतम स्तर तक कम करना जारी रखता है। शेष पैरामीटर समान स्तर पर रहेंगे।

इतालवी शोधकर्ताओं के एक समूह द्वारा किए गए एक प्रयोग के परिणामों के अनुसार, एक बंद कमरे में 30 मिनट के ऑपरेशन के बाद 30 क्यूबिक मीटर की मात्रा के साथ यूरो -6 मानक की आवश्यकताओं के अनुसार एक इंजन बनाया गया। एम. ने एक ही समय में लगातार तीन सिगरेट जलाने और जलाने की तुलना में कम हानिकारक पदार्थ छोड़े।

पेट्रोल

यूरो 5 मानक का अनुपालन करने वाले गैसोलीन में न्यूनतम अनुमेय सल्फर सामग्री (अपने पूर्ववर्ती से 15 गुना कम) होना आवश्यक है। इसका न केवल बाहरी उत्सर्जन पर लाभकारी प्रभाव पड़ता है, बल्कि ईंधन प्रणाली और इंजन के ऑक्सीकरण को धीमा करने, कालिख के गठन और इंजन तेल की "उम्र बढ़ने" पर भी लाभकारी प्रभाव पड़ता है। मानक गैसोलीन दहन उत्पादों में बेंजीन और अन्य सुगंधित हाइड्रोकार्बन की स्वीकार्य मात्रा को भी कम कर देता है।

उल्लेखनीय है कि यूरो-5 मानक गैसोलीन के लिए ऐसी सख्त तकनीकी स्थितियाँ स्थापित करता है कि, डीजल ईंधन के विपरीत, नया यूरो-6 मानक गैसोलीन में सुधार के लिए अतिरिक्त उपाय प्रदान नहीं करता है। तथापि, यूरो 6 ट्रक निर्माताओं ने अनुमान लगाया है कि नई प्रणालियों (ईंधन भंडारण प्रणाली, एससीआर, ईजीआर, कण फिल्टर) के उपयोग के कारण यूरो 5 ट्रकों की तुलना में ईंधन की खपत 2 से 6% कम हो गई है।. साथ ही, तकनीकी रखरखाव लागत अपरिवर्तित रही, और तत्वों की गुणवत्ता हमें लंबी सेवा जीवन और कम महंगे रखरखाव पर भरोसा करने की अनुमति देती है।

इस प्रकार, नए यूरो 5 और यूरो 6 मानक न केवल पर्यावरण की रक्षा करते हैं, बल्कि कार इंजनों के स्थायित्व और प्रदर्शन पर भी महत्वपूर्ण प्रभाव डालते हैं।

यूनिवर्सल एलायंस अपने ग्राहकों को यूरो-5 ईंधन की पेशकश करने वाले पहले लोगों में से एक था। कंपनी उन कुछ कंपनियों में से एक है जो यूरो-6 पर्यावरण मानकों को पूरा करने वाला ईंधन बेचती है।