अमेरिकी टोयोटा कैमरी एक नए क्रैश टेस्ट (वीडियो) में विफल रही। अमेरिकी टोयोटा कैमरी नए क्रैश टेस्ट में विफल रही (वीडियो) केबिन में लोगों के लिए प्रभाव के परिणाम

अमेरिकन इंस्टीट्यूट फॉर हाईवे सेफ्टी (IIHS) के अनुसार फ्रंटल क्रैश टेस्ट के परिणाम:

परीक्षण की गई कार की निष्क्रिय सुरक्षा विशेषताएं:

ड्राइवर और यात्री के सामने एयरबैग।

सामने और पीछे के पर्दे वाले एयरबैग

आगे की सीटों में साइड एयरबैग बनाए गए हैं।

पुतले की गतिकी और सुरक्षा प्रणालियों का संचालन - पुतले की गति पर्याप्त नियंत्रण में थी। डमी के एयरबैग से टकराने के बाद, वह खतरनाक वस्तुओं के करीब अपना सिर हिलाए बिना सीट पर गिर गया, जिससे चोट लग सकती थी।

क्षति माप: डमी के सेंसर से मिली जानकारी के विश्लेषण से पता चला कि समान परिस्थितियों में टकराव में गंभीर चोट का जोखिम न्यूनतम है।

फ्रंटल क्रैश टेस्ट के परिणामों के आधार पर रेटिंग:

पुतले के सिर/गर्दन को क्षति - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग

छाती - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग

बायां पैर और पैर - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग

दाहिना पैर और पैर - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग।

अमेरिकन इंस्टीट्यूट फॉर हाईवे सेफ्टी (IIHS) के अनुसार साइड क्रैश टेस्ट के परिणाम:

ड्राइवर - डमी के सेंसर से मिली जानकारी के विश्लेषण से पता चला कि समान परिस्थितियों में टक्कर में गंभीर चोट लगने का जोखिम कम है।

पीछे का यात्री - डमी के सेंसर से मिली जानकारी के विश्लेषण से पता चला कि समान परिस्थितियों में टक्कर में गंभीर चोट लगने का जोखिम कम होता है।

सिर की सुरक्षा:
ड्राइवर - डमी के सिर को छत से लगे साइड पर्दा एयरबैग द्वारा किसी भी उपकरण के प्रभाव से बचाया गया था।
पीछे के यात्री - डमी के सिर को छत से तैनात साइड कर्टेन एयरबैग द्वारा किसी भी उपकरण के प्रभाव से बचाया गया था।

साइड क्रैश टेस्ट स्कोर:

संरचना/रोल केज - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग

सिर/गर्दन - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग।

श्रोणि/पैर - अधिकतम सुरक्षा स्तर रेटिंग।

धड़ - अधिकतम सुरक्षा रेटिंग.

अमेरिकन इंस्टीट्यूट फॉर हाईवे सेफ्टी (IIHS) के अनुसार फ्रंटल क्रैश टेस्ट तकनीक

आज, यात्री कारें कुछ साल पहले की तुलना में अधिक सुरक्षित हैं। हालाँकि, हर साल अमेरिका की सड़कों पर लगभग 30,000 लोग मरते हैं। उनमें से लगभग आधे की मौत सामने से टकराने से हो जाती है।

1970 के दशक के उत्तरार्ध से संयुक्त राज्य अमेरिका के पास दुर्घटना सुरक्षा के लिए नए यात्री वाहनों का मूल्यांकन करने के लिए एक नया संघीय कार्यक्रम है। यह कार्यक्रम, जिसमें 56 किमी/घंटा पर क्रैश परीक्षण शामिल था, उपभोक्ताओं को प्रत्येक मॉडल के लिए तुलनात्मक सुरक्षा जानकारी प्रदान करने में बहुत सफल रहा है।

तस्वीर को पूरा करने के लिए कई परीक्षणों की आवश्यकता होती है, उनमें से एक है फ्रंटल ऑफसेट (आंशिक) टक्कर।

पूर्ण-चौड़ाई क्रैश परीक्षण और ऑफसेट क्रैश परीक्षण एक दूसरे के पूरक हैं। यदि कोई वाहन अपनी पूरी चौड़ाई में किसी कठोर बाधा से टकराता है, तो यह वाहन के लोड-बेयरिंग फ्रेम द्वारा प्रभाव ऊर्जा के अवशोषण को अधिकतम करता है, ताकि 60 किमी/घंटा तक की गति पर अधिकांश दुर्घटनाओं में यात्री स्थान की अखंडता को सर्वोत्तम रूप से संरक्षित किया जा सके। .

ऑफसेट क्रैश परीक्षणों में, वाहन के अग्रणी किनारे का केवल एक ही हिस्सा बैरियर से टकराता है, इसलिए एक छोटे सतह क्षेत्र को प्रभाव ऊर्जा को अवशोषित करने का सामना करना पड़ता है। इसका मतलब यह है कि प्रभाव पक्ष पर अग्रणी किनारा पूर्ण-चौड़ाई वाले क्रैश परीक्षणों की तुलना में अधिक कुचला जाता है, और यात्री क्षेत्र में विकृति की संभावना अधिक होती है।

संस्थान (IIHS) ने 1995 में ऑफसेट क्रैश परीक्षण करना शुरू किया। यह 64 किमी/घंटा की गति पर एक परीक्षण है, जहां वाहन की पूरी चौड़ाई का 40% ड्राइवर के साइड बैरियर से टकराता है। बैरियर का विकृत हिस्सा एल्युमीनियम हनीकॉम्ब से बना है, जो दुर्घटना परीक्षण के दौरान होने वाली विकृतियों को 64 किमी/घंटा से कम गति से यात्रा करने वाली समान द्रव्यमान की दो कारों के बीच होने वाली विकृतियों के समान बनाता है।

परीक्षण परिणामों की तुलना केवल समान वजन वाले वाहनों के बीच ही की जा सकती है। समान परिस्थितियों में, किसी अन्य कार से टक्कर होने पर, जो भारी होगी वह अधिक सुरक्षित होगी।

क्रैश परीक्षण मानदंड:

फ्रंटल ऑफसेट क्रैश टेस्ट तीन कारकों का मूल्यांकन करता है:

1. यात्री स्थान की विकृति की संरचनात्मक विशेषताएँ
2. क्षति का आकलन
3. पुतले की गतिकी और सुरक्षा प्रणालियों का संचालन

यात्री स्थान की विकृति की संरचनात्मक विशेषताएं:

संरचनात्मक लक्षण वर्णन ऑफसेट परीक्षण के दौरान यात्री स्थान के विरूपण की डिग्री दिखाने वाले माप पर आधारित है। यह रेटिंग मापती है कि सामने का दुर्घटना क्षेत्र कितनी अच्छी तरह से दुर्घटना ऊर्जा को संभालता है और वाहन का रोल केज यात्री डिब्बे में विकृति को कितनी अच्छी तरह कम करता है। टकराव से पहले और बाद में तुलना करके विरूपण की डिग्री को नौ स्थानों पर मापा जाता है।

नुकसान का आकलन:

चोट के माप (ड्राइवर की सीट पर स्थित एक डमी की जांच करके प्राप्त) का उपयोग ड्राइवर को चोट लगने की संभावना निर्धारित करने के लिए किया जाता है। पुतले के सिर, गर्दन, छाती, टांगों और पैरों की जांच से प्राप्त आंकड़े शरीर के एक विशेष हिस्से पर तनाव के स्तर का संकेत देते हैं।
संरचनात्मक विशेषताओं के समान, यह कारक भी कार के मूल्यांकन का एक प्रमुख घटक है।

पुतले की गतिकी और सुरक्षा प्रणालियों का संचालन:

मैनिकिन की अवांछनीय किनेमेटिक्स (यात्री स्थान में हलचल) के कारण महत्वपूर्ण चोट का जोखिम हो सकता है।

उदाहरण के लिए, अपनी स्थिति से डमी का आंशिक आंदोलन - इस प्रदर्शन पैरामीटर में सीट बेल्ट, एयरबैग और स्टीयरिंग कॉलम के संचालन के बारे में एकीकृत जानकारी शामिल है।

निष्कर्ष:

1995 से संस्थान के फ्रंटल ऑफसेट क्रैश परीक्षण से ऑफसेट दुर्घटनाओं में रहने वालों की सुरक्षा में भारी सुधार हुआ है।

जब संस्थान ने 1990 के दशक के मध्य में फ्रंटल सुरक्षा का मूल्यांकन करना शुरू किया, तो परीक्षण किए गए लगभग आधे वाहनों ने न्यूनतम या खराब रेटिंग अर्जित की।

इसके बाद निर्माताओं ने सुरक्षा में सुधार के लिए अपनी कारों के डिज़ाइन में बदलाव करके प्रतिक्रिया व्यक्त की। परिणामस्वरूप, क्रैश टेस्ट मूल्यांकन में क्रांति आ गई। अब संस्थान द्वारा परीक्षण की गई लगभग हर यात्री कार की सुरक्षा अच्छी रेटिंग की हकदार है।

कार का क्रैश टेस्ट 2012-2015। 2014 में सार्वजनिक रूप से आयोजित किया गया था। इसके बाद, मॉडल को पांचवीं सुरक्षा श्रेणी देने का निर्णय लिया गया। एक विशेष रूप से सुसज्जित प्रशिक्षण मैदान में, कार को 64 किमी/घंटा की गति तक बढ़ाया गया और एक स्थिर बाधा पर एक असममित प्रभाव डाला गया। कार में लोगों की चोट की दर और सुरक्षा का विश्लेषण करने के लिए ड्राइवर की सीट पर एक डमी लगाई गई थी। उच्च-रिज़ॉल्यूशन वाले कैमरों ने टकराव के क्षण और उसके परिणामों को विभिन्न कोणों से रिकॉर्ड किया।

जैसा कि आप वीडियो में देख सकते हैं, टोयोटा कैमरी को काफी नुकसान हुआ है। ड्राइवर की तरफ का अगला पहिया फट गया है और यही वह हिस्सा है जहां सेडान को सबसे ज्यादा नुकसान होता है। विशेषज्ञों के अनुसार, ऐसी टक्करों के बाद 80% मामलों में कार को बहाल नहीं किया जा सकता है। 2008 में निर्मित कारों को परीक्षण के दौरान इसी तरह की क्षति हुई थी।

बाहरी क्षति

परीक्षण के दौरान अपेक्षाकृत कम गति भी कार की बॉडी में बड़ी विकृति का कारण बनती है। टोयोटा कैमरी का कार्बन फ़ाइबर बम्पर टुकड़ों में टूट जाता है। चूँकि प्रभाव बायीं हेडलाइट पर पड़ता है, एक भी अक्षुण्ण भाग नहीं बचता। बायां पंख भी संपीड़ित धातु में बदल जाता है। हुड और बायां सामने का दरवाजा अपना आकार खो रहा है।

हालाँकि, मुख्य बात यह नहीं है कि टिका हुआ भाग विकृत है। टक्कर के बाद, कार अपना विकर्ण खो देती है, जिससे इसे पुनर्स्थापित करना बेहद मुश्किल हो जाता है। इसे गिरी हुई छत से देखा जा सकता है.

कार के तकनीकी हिस्से को आंतरिक क्षति

शोध करने वाले विशेषज्ञों ने आंतरिक क्षति का संपूर्ण विश्लेषण नहीं दिया।

हालाँकि, वीडियो में भी आप बाईं ओर के सदस्य और कूलिंग रेडिएटर की कुल क्षति पर ध्यान दे सकते हैं।

फ्रंट सस्पेंशन को भी बेहद भारी नुकसान हुआ है। बायीं ओर का अगला हिस्सा पहिये के साथ-साथ शरीर से अपने जुड़ाव से पूरी तरह टूट गया है।

जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, ऐसी टक्करों में इंजन और गियरबॉक्स के लगभग हर हिस्से में क्षति होती है, जिसे बहाल नहीं किया जा सकता है। यदि हम इस तरह के झटके के नमक को बहाल करने की बात कर रहे हैं तो उन्हें नई इकाइयों से बदल दिया जाता है।

केबिन में मौजूद लोगों पर प्रभाव के परिणाम

केबिन के अंदर लगे कैमरे से पता चलता है कि एयरबैग त्रुटिहीन रूप से काम करते हैं। वहीं, टोयोटा कैमरी का फ्रंट एयरबैग ड्राइवर को स्टीयरिंग व्हील पर उसके सिर पर चोट लगने या उसकी सर्वाइकल स्पाइन को तोड़ने की अनुमति नहीं देता है। साइड एयरबैग, तथाकथित पर्दा, न केवल उड़ने वाले टुकड़ों से बचाता है, बल्कि सामने के समर्थन स्तंभ पर प्रभाव को भी नरम करता है। इस तथ्य के बावजूद कि कार एक व्यक्ति की उपस्थिति का अनुकरण करती है, पीछे की खिड़की के क्षेत्र में बाईं ओर एक साइड पर्दा भी है, जो उड़ने वाले टुकड़ों को रोकता है। इस मामले में, सामने वाले यात्री सीट कुशन का उपयोग नहीं किया जाता है, क्योंकि सीट पर कोई नहीं बैठा है।

प्रभाव के दौरान, स्टीयरिंग व्हील व्यावहारिक रूप से हिलता नहीं है। इससे एयरबैग न खुलने पर भी छाती, सिर और गर्दन में चोट न लगने की संभावना बढ़ जाती है। इसके अलावा, सीट बेल्ट बहुत अच्छा काम करता है और व्यक्ति को सीट पर मजबूती से बैठाए रखता है।

वीडियो रिपोर्ट में यह नहीं दिखाया गया है, लेकिन अध्ययन के मुताबिक, इस तरह की टक्कर में व्यक्ति के पैर में चोट नहीं आती है.

कार के फर्श को थोड़ी सी क्षति हुई है, और फ्रंट पैनल और सेंटर कंसोल अपनी सीटों से 10 सेंटीमीटर से अधिक विस्थापित नहीं हुए हैं। यह तथ्य भी पैर की चोटों में योगदान नहीं देता है। 90% मामलों में, ऐसी टक्कर में, टोयोटा कैमरी की अगली सीट पर बैठा ड्राइवर और यात्री बच जाएंगे। हालाँकि, चोटों की प्रकृति का अनुमान लगाना कठिन है। ज्यादातर मामलों में, व्यक्ति की पसलियां, बांहें और उंगलियां टूट जाती हैं, और कोमल ऊतकों पर भी चोटें आती हैं।

अमेरिकन इंश्योरेंस इंस्टीट्यूट फॉर हाईवे सेफ्टी के विशेषज्ञों ने फिर से एक नए प्रकार के क्रैश टेस्ट का उपयोग किया है जो 25 प्रतिशत ओवरलैप के साथ ललाट प्रभाव का अनुकरण करता है। 18 मध्यम आकार की कारों में से सबसे अच्छे परिणाम होंडा एकॉर्ड और सुजुकी किज़ाशी सेडान द्वारा दिखाए गए। सबसे खराब रेटिंग दो टोयोटा - कैमरी और प्रियस वी हाइब्रिड स्टेशन वैगन को मिली।

यूरो एनसीएपी समिति के अमेरिकी समकक्ष, इंश्योरेंस इंस्टीट्यूट फॉर हाईवे सेफ्टी (आईआईएचएस) के प्रतिनिधियों के अनुसार, वाहन निर्माता कारों को डिजाइन करते समय मुख्य रूप से 50 प्रतिशत या अधिक ओवरलैप वाले ललाट प्रभावों के परिणामों को ध्यान में रखते हैं। जबकि सामने की टक्कर, उदाहरण के लिए पेड़ों या सड़क बाधाओं के साथ, जो कार के सामने के एक छोटे प्रतिशत को अवरुद्ध करती है, निर्माताओं द्वारा अभी भी बहुत कम हद तक ध्यान में रखा जाता है।

टोयोटा कैमरी और प्रियस वी के खराब परिणामों पर टिप्पणी करते हुए, संस्थान के विशेषज्ञों ने कहा कि मॉडल, सिद्धांत रूप में, अच्छी तरह से तैयार हैं और मानक दुर्घटना परीक्षणों में प्रभाव के बल को अवशोषित करते हैं, अन्य प्रतिभागियों की तुलना में बदतर नहीं हैं। लेकिन नए प्रकार के परीक्षण में, सभी प्रतिभागियों में से वे सबसे कम सुरक्षित निकले।

सुजुकी किज़ाशी सेडान की ललाट टक्कर के परिणामों की तस्वीरों की तुलना करने के लिए, जिसे सबसे अच्छी रेटिंग प्राप्त हुई, और टोयोटा प्रियस वी स्टेशन वैगन, जिसने कैमरी के समान परिणाम दिखाया।

नए IIHS क्रैश टेस्ट से प्राप्त अंक।

अच्छा:

• होंडा एकॉर्ड (सेडान)
• सुज़ुकी किज़ाशी

स्वीकार्य:

• क्रिसलर 200
• बदला लेने वाले से बचें
• फोर्ड फ़्यूज़न
• होंडा एकॉर्ड (कूपे)
• किआ ऑप्टिमा
• माज़्दा 6
• निसान अल्टिमा
• निसान मैक्सिमा
• सुबारू विरासत
• सुबारू आउटबैक
• वोक्सवैगन पसाट

स्वीकार्य, लेकिन कुछ चेतावनियों के साथ:

• शेवरले मालिबू
• हुंडई सोनाटा
• वोक्सवैगन जेट्टा

बुरी तरह:

• टोयोटा कैमरी
• टोयोटा प्रियस वी

नवीनतम IIHS परीक्षण का वीडियो:

अमेरिकन इंस्टीट्यूट द्वारा पहली बार एक नए प्रकार का क्रैश टेस्ट किया गया। फिर विशेषज्ञों ने प्रीमियम मॉडलों का परीक्षण किया। वोल्वो S60 और Acura TL सेडान को सर्वश्रेष्ठ रेटिंग मिली। लेकिन ऑडी ए4, लेक्सस आईएस और मर्सिडीज सी-क्लास ने कैमरी के समान ही खराब परिणाम दिखाए।

लगभग एक साल पहले, टोयोटा कैमरी बिजनेस क्लास सेडान, जो रूस में बेहद लोकप्रिय है, को रीस्टाइलिंग के अधीन किया गया था, जिसने कार के तकनीकी घटक को भी प्रभावित किया था। इस संबंध में, IIHS (यह यूरोएनसीएपी का अमेरिकी एनालॉग है) ने सुरक्षा के लिए अद्यतन कार की जांच करने का निर्णय लिया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सड़क सुरक्षा बीमा संस्थान की कार्यप्रणाली में यूरोपीय संगठन से कई महत्वपूर्ण अंतर हैं।

सबसे पहले, 2 ललाट टकराव भी होते हैं, लेकिन वे दोनों ओवरलैप के साथ किए जाते हैं। एक पारंपरिक (40%) के साथ, और दूसरा तथाकथित के साथ। छोटा (केवल 20%)। बाद के मामले में, स्पर सदमे अवशोषण में भाग नहीं लेता है, और प्रायोगिक वाहन के विनाश की डिग्री काफी बढ़ जाती है। दूसरे, आमने-सामने की टक्कर के दौरान वाहन की गति 64 किमी/घंटा से कुछ अधिक होती है।

मूल्यांकन मानदंड सितारे नहीं हैं, बल्कि अक्षर जी, ए, एम, पी हैं। उनमें से पहले का मतलब उच्चतम स्कोर है, और आखिरी का मतलब सबसे कम है। इसके अलावा, परीक्षण के परिणामों के आधार पर, कार को "टॉप सेफ्टी पिक" या "टॉप सेफ्टी पिक+" (वर्ष का संकेत) शीर्षक से सम्मानित किया जा सकता है। इसका मतलब यह है कि कार क्रैश टेस्ट में क्रमशः "अच्छी" या "उत्कृष्ट" के रूप में उत्तीर्ण हुई है।

केबिन का लोड-असर फ्रेम व्यावहारिक रूप से ढह नहीं गया, इस तथ्य के बावजूद कि स्पर ने प्रभाव ऊर्जा को अवशोषित करने में भाग नहीं लिया। एयरबैग, सामने और किनारे दोनों, सामान्य रूप से काम करते थे, जिससे "ड्राइवर" डमी के सिर को फिसलने से रोका जाता था और उसे डैशबोर्ड से टकराने से रोका जाता था। ए-स्तंभ और दरवाज़े के उद्घाटन बमुश्किल हिले हैं।

कुल मिलाकर, सेंसर संकेत देते हैं कि महत्वपूर्ण चोट का जोखिम इतना कम है कि वाहन को इस श्रेणी में जी रेटिंग मिल सके।

कार ने पारंपरिक फ्रंटल टक्कर को और भी बेहतर तरीके से संभाला। एयरबैग समय पर फिर से खुल गए, और इस तथ्य के कारण कि स्पर प्रभाव ऊर्जा के हिस्से को अवशोषित करने में सक्षम था, सेडान को नुकसान की डिग्री और भी कम थी। डमी व्यावहारिक रूप से सुरक्षित थे: संभावित चोटों का स्तर बहुत कम था, हरे क्षेत्र के भीतर एक मार्जिन के साथ।

वीडियो क्रैश टेस्ट टोयोटा कैमरी 2015

अलग से, यह नोट किया गया कि सामने वाले एयरबैग के संपर्क के बाद पीछे हटने के दौरान, चालक और सामने वाले यात्री के सिर सीधे साइड एयरबैग पर गिरे, जिससे दर्दनाक मस्तिष्क की चोट का खतरा समाप्त हो गया।

साइड टक्कर

2015 टोयोटा कैमरी का साइड क्रैश टेस्ट भी सफल रहा। हालाँकि जिस दरवाजे पर हमला किया गया उसका शीशा टूट गया और ए-स्तम्भ गंभीर रूप से विकृत हो गया, साइड के "पर्दे" ने अपना उद्देश्य पूरा किया और पुतलों को खतरे से बचाया। इस तथ्य के बावजूद कि दरवाज़ा कसकर जाम था, उसने भी झटका झेल लिया। हालाँकि, साइड टक्कर के लिए यह सामान्य है।

प्रभाव के परिणामस्वरूप पार्श्व त्वरण आवश्यक मानकों से अधिक नहीं था, जो गर्दन की गंभीर चोटों की अनुपस्थिति की गारंटी देता है। मानव सिमुलेटर के प्रमुख इंटीरियर के ठोस तत्वों के संपर्क में नहीं आए, जिसे कार की संपत्ति के रूप में भी दर्ज किया गया था। परिणामस्वरूप, कैमरी को "उत्कृष्ट" दर्जा दिया गया।

निष्कर्ष

खैर, समग्र कार वर्गीकरण में इसने प्रभावशाली परिणाम दिखाए और इसे "टॉप सेफ्टी पिक+" शीर्षक से सम्मानित किया गया, जो इस कार की सुरक्षा के उत्कृष्ट स्तर को दर्शाता है।

आईआईएचएस ऑफसेट फ्रंटल इम्पैक्ट टेस्ट

टोयोटा कैमरी मॉडल रेंज में संशोधन के बाद, फ्रंटल क्रैश टेस्ट स्कोर में उल्लेखनीय सुधार हुआ है। अमेरिकन इंस्टीट्यूट फॉर ट्रैफिक सेफ्टी के अनुसार, सभी सुरक्षा प्रणालियों का संचालन, डमी की गतिकी और उसकी गति पर्याप्त नियंत्रण में थी। आमने-सामने की टक्कर के परिणामस्वरूप, डमी एयरबैग से टकरा गई और पीछे की ओर अपनी सीट पर जा गिरी। अवलोकन से पता चला कि पुतले का सिर खतरनाक वस्तुओं के करीब नहीं आया जिससे चोट लग सकती थी।

माणिकिन की जांच करने के बाद परीक्षण परिणामों का विश्लेषण किया गया। आईआईएचएस ने निष्कर्ष निकाला कि वास्तविक दुनिया की परिस्थितियों में इसी तरह की टक्कर में गंभीर चोट की संभावना कम है।

IIHS पक्ष परीक्षण

साइड क्रैश टेस्ट के दौरान ड्राइवर की सीट पर मौजूद डमी को कोई गंभीर नुकसान नहीं हुआ। पैनल ने निष्कर्ष निकाला कि समान परिस्थितियों में टक्कर में गंभीर चोट लगने का जोखिम बहुत कम था। पिछली यात्री सीट पर एक डमी की जांच करते समय IIHS ने यही निष्कर्ष दिया।

क्रैश टेस्ट के दौरान विशेषज्ञों ने पाया कि ड्राइवर और पीछे बैठे यात्रियों के सिर में चोट लगने की संभावना बहुत कम है। पुतले का सिर पर्दे के एयरबैग द्वारा गंभीर चोट से मज़बूती से सुरक्षित था। किसी बाधा से टकराते समय सुरक्षात्मक पर्दा बिजली की गति से काम करता था।

अमेरिकन इंस्टीट्यूट के विशेषज्ञों द्वारा दी गई साइड और फ्रंटल क्रैश टेस्ट रेटिंग, 2007 में जारी टोयोटा लेक्सस 350 से शुरू होकर, बढ़े हुए आराम के साथ मध्यम आकार की टोयोटा कैमरी के सभी संस्करणों पर लागू होती हैं।

मशीन सुरक्षा प्रणाली

हालाँकि, विशेषज्ञों के आशावादी आकलन के बावजूद, आम उपभोक्ता इन मॉडलों की टोयोटा सुरक्षा प्रणालियों को पाँच-बिंदु पैमाने पर एक बिंदु के भीतर बहुत कम रेटिंग देते हैं। इस संबंध में, 2012 टोयोटा कैमरी कारों की सुरक्षा प्रणाली में काफी सुधार किया गया है। नई टोयोटा कैमरी 2012 के क्रैश टेस्ट को फ्रंटल और साइड टेस्ट में पहले ही पांच में से पांच रेटिंग मिल चुकी है।

अपूर्ण सुरक्षा प्रणालियों और ब्रेकिंग सिस्टम में दोषों के कारण 1998 से 2007 तक निर्मित टोयोटा कारों को संयुक्त राज्य अमेरिका से वापस बुलाना पड़ा। बड़े पैमाने पर कार रिकॉल ने जापानी निर्माता को प्रभावित कार मालिकों को मुआवजा देने के लिए $1.1 बिलियन का भुगतान करने के लिए मजबूर किया।

रूस में, वे स्थान जहां बचाई गई कारों को वापस खरीदा जाता है, टोयोटा की डिज़ाइन खामियों के प्रमाण के रूप में काम कर सकते हैं। अधिकांश आपातकालीन वाहन ब्रेक की समस्या के कारण दुर्घटनाग्रस्त हुए। चोटों की काफी अधिक घटनाओं को एयरबैग के गलत संचालन के कारण समझाया गया है।