К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.
Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.
По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.
На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.
Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.
Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.
Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.
После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.
Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan - Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.
У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально "гореть на работе".
В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.
Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.
Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.
Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.
Моторы
Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.
Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.
Радиатор
цена за оригинал
11 707 рублей
Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.
Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.
Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.
Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции - несомненный показатель успеха.
На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) "2003–07
Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.
Катушка зажигания
цена за оригинал
2 670 рублей
Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.
В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.
На фото: Nissan X-Trail (T30) "2001–04
Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок - в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.
Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.
Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.
Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.
Цепь ГРМ 2,0 QR20DE
цена за оригинал
2 039 рублей
На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.
При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.
Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.
Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.
SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.
На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) "2000–2003
Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.
Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.
цена за оригинал
3 681 рубль
Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.
На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.
В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.
Резюме
Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.
На фото: Nissan X-Trail (T30) "2004–07
Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.
Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.
Взяли бы себе Nissan X-Trail первого поколения?
NISSAN X-TRAIL - стильный современный внедорожник, оснащенный передовыми технологиями. С таким автомобилем вы сможете контролировать вождение во время езды как на трассах, так и по бездорожью. В интерьере объединено гармоничное сочетание форм, цветов и фактур. Это не оставляет равнодушным никого. В передних сиденьях реализована функция поддержки поясницы, во втором ряду сдвигаемые сиденья, которые делают поездку в этом автомобиле комфортным всем пассажирам.
Мы предлагаем возможность купить Ниссан Х Трейл 2019 2018 в салоне официального дилера РОЛЬФ в Москве. Мы предлагаем выгодные условия приобретения внедорожника. Сотрудничаем с ведущими банками страны, которые предлагают выгодные кредиты на покупку авто. Цена на новый X-Trail 2018 в Москве стартует от 1 294 000 рублей. Цена разнится в зависимости от комплектации.
Подходит для поездок на любые расстояния
Вы полюбите новинку с первых секунд, как только оцените комфорт сидений Zero Gravity. Спина на таких сидениях получает активную поддержку, расслабление. Поэтому, даже после продолжительной поездки, вы не будете чувствовать усталость. Передние сиденья оснащены функцией подогрева, что позволяет согреться в зимние холода. Также благодаря современной климатической системе, в салоне будет комфортный микроклимат летом. Среди дополнительных функций можно еще отметить и про подстаканники с подогревом, панорамный люк с электроприводом, современная аудиосистема. Официальный дилер Ниссан Х-Тrail 2018 - РОЛЬФ предлагает ряд спецпредложений при покупке авто в салоне.
Вместительный багажник
С новым внедорожником перевозка багажа стала легким и удобным процессом. Заднее сидение складывается, это позволяет менять конфигурацию салона. Максимальный объем багажника - 1585 л. Вдобавок, если сложить сиденья второго ряда, то получите полностью ровный пол. Размещать багаж можете не только на полу, но и на специальной полке. Багажная дверь открывается дистанционно, для этого достаточно одного взмаха руки. Оценив удобство и практичность этой модели, вы не захотите покупать другое авто! К тому же в салоне представлена самая выгодная цена на новый Ниссан Х Трейл 2018.
Контроль вождения
Мокрая дорога или гололед, серпантин или крутой подъем — в любой дорожной ситуации вы будете чувствовать уверенность за рулем. Это за счет того, что X-Trail имеет массу опций, направленных на помощь водителю. Одна из таких полезных функций - активный контроль траектории позволяет определить, есть ли вероятность заноса авто на повороте. И при наличии такой опасности система подтормаживает требуемое колесо. Функции помощи при подъеме и спуске предотвращают потерю управления на крутых холмах. Четыре камеры, установленные по периметру, помогут припарковаться, при выезде задним ходом со стоянки, разворотах в стесненном пространстве. Продажа Nissan X-trail 2018 в автосалоне РОЛЬФ уже стартовала, спешите, если хотите стать счастливым владельцем этого уникального внедорожника!
Производитель уделил внимание и безопасности. Для этого каждая комплектация оснащена 6 подушками безопасности, ABS, ESP, EBD. Более дорогие модели оснащаются системой активного торможения мотором, контроля усталости водителя, выявления слепых зон, контроля рядности движения и пр. Узнать, какова на новый Ниссан Х-Трейл цена 2019 2018, представлена в каких комплектациях, можете у сотрудников нашего дилерского центра. Также наши консультанты проведут тест-драйв и проконсультируют по возможности покупки авто в кредит.
(заводской индекс T31) был создан на платформе, именуемой Nissan C. Автомобиль оказался очень популярным, что неудивительно: за миллион с небольшим предлагали среднеразмерный вседорожник с огромным багажником. Но стоит ли искать «хитрилу», как его нередко величают владельцы, на вторичном рынке?
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ВЕРСИИ
Большинство появившихся на российском рынке «Икс-Трейлов» завозили официальные дилеры. До 2009 года все продаваемые у нас машины были японской сборки. Позже наладили производство на заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Отрадно, что абсолютно все модификации, как дизельные, так и бензиновые, продавались у нас официально. Это хорошо, ибо велик шанс сохранения всей сервисной документации. Встречаются у нас и праворульные версии, но - преимущественно за Уралом.
НЕЖНАЯ ШКУРКА
X‑Trail наделен мужественной внешностью, однако лакокрасочное покрытие кузова на удивление нежное. Лак уже через несколько лет начинает мутнеть и затираться - как и весь наружный хром. А сколы на краске остаются даже после легких ударов мелкими камешками. Хуже всего, если они появляются на неоцинкованной крыше: местá «боевых контактов» быстро ржавеют.
Основной источник неприятных звуков снаружи - дребезжащая пластиковая панель под дворниками.
Интерьер тоже не без «сверчков». Главный из них поселился в подстаканниках нижней части центральной консоли. Обивка сидений, будь то ткань или кожзам, стойкостью не отличается и уже через два года затирается, теряя товарный вид. Обычно к этому времени облезает и обод руля. Но еще сильнее огорчает отопитель. Года через три его моторчик начинает свистеть из-за износа щеточного узла и коллектора, что сулит скорую замену детали в сборе (10 000 рублей).
Не удивляйтесь, если в один «прекрасный» момент аудиосистема или круиз-контроль перестанет реагировать на кнопки на руле, - значит, вышел из строя шлейф. Если восстановить его не получится, новый обойдется в 10 700 рублей.
У автомобилей в дорогих комплектациях будет не лишним проверить исправность электроприводов сидений, особенно водительского, иначе придется раскошелиться на пару десятков тысяч рублей. Каркас водительского кресла скрипит независимо от комплектации: звуки старого дивана издают многие экземпляры старше трех лет.
Аккумуляторная батарея обычно выдерживает не больше трех-четырех лет нашего климата. С генератором особых проблем нет, и его поломка скорее исключение, чем правило.
СЛЕДИТЕ ЗА СЕРДЦЕМ
Ассортимент силовых агрегатов у «Икс-Трейла» не блещет разнообразием - исключительно рядные «четверки». В моторной гамме бензиновые двигатели MR20DE объемом 2,0 л (140 л.с.) и 2,5‑литровый QR25DE (169 л.с.) соседствуют с двухлитровым турбодизелем M9R в двух вариантах мощности (150 или 173 л.с.).
Более половины автомобилей на рынке оснащены двухлитровыми бензинками - и они чаще всего ломаются. Причем в худшем положении оказались владельцы «Икс-Трейлов» 2008 года выпуска: на некоторых машинах двигатели имели дефект поршневой группы и страдали повышенным расходом масла . Поршневую меняли по гарантии, поэтому при выборе автомобиля 2008 года неплохо бы проверить сервисную историю.
Кроме того, после 140 000- 150 000 километров у некоторых двигателей залегают поршневые кольца и расход масла превышает литр на тысячу километров. Раскоксовка помогает не всегда, и тогда готовьте 4500 рублей за комплект поршневых колец и маслосъемных колпачков. Плюс - а как вы думали? - раз в пять больше за работу.
Обязательно осмотрите двигатель снизу. Через 60 000–70 000 километров герметик, выполняющий роль прокладки поддона, начинает пропускать смазку. Часто помогает протяжка болтов поддона, но иногда приходится повторно наносить герметик.
Моторное масло не единственная жидкость, которую активно теряет X‑Trail. Если уровень антифриза регулярно падает, проверьте герметичность расширительного бачка. Течь по стыку верхней и нижней частей - фирменная черта двухлитрового агрегата. Реже жидкость сочится из-под прокладки термостата. Если антифриз уходит, а течей снаружи не видно, дело плохо. У мотора MR20DE тонкие стенки свечных колодцев, и достаточно слегка переусердствовать при закручивании, чтобы резьба треснула и антифриз стал попадать в камеру сгорания. Поэтому возьмите за правило закручивать свечи только динамометрическим ключом.
В остальном двухлитровый агрегат очень похож на своего старшего брата с индексом QR25DE. Если автомобиль вдруг отказался заводиться (это случается, как правило, после 120 000- 130 000 километров), значит, пришло время менять растянувшуюся цепь ГРМ (4600 рублей).
Вне зависимости от типа двигателя врет указатель запаса топлива. Благо, засорившийся и, как следствие, залипающий датчик уровня топлива заменяется отдельно (5600 рублей). А вот топливный фильтр можно поменять исключительно в сборе с бензонасосом (10 900 рублей). Чтобы не тратиться на дорогой узел, для профилактики прочищайте сетку фильтра каждые 30 000- 35 000 километров.
Через 100 000–110 000 километров придется отрегулировать клапаны. Вы не ослышались: зазоры у всех двигателей выставляются по старинке, подбором толщины толкателей (регулировочные шайбы не предусмотрены). Не самые стойкие опоры двигателя требуют замены еще до 100 000 километров (6500 рублей за переднюю и по 2400 рублей за задние).
Дизельных машин на нашем рынке немного - около 5% общего объема. А жаль! Ведь двухлитровый турбодизель M9R почти не имеет слабых мест. Разве что обратная магистраль топливной системы… Ее трубки часто лопаются (5400 рублей), а уплотнительные кольца начинают пропускать солярку.
ДАЙТЕ РЕМНЯ
На X‑Trail устанавливали «механику», «автомат» (6-ступенчатые) либо вариатор.
Традиционная механическая коробка очень живуча. Пожалуй, единственный ее недуг в том, что у машин 2010 года выпуска на 30 000- 40 000 километров приходилось менять сцепление из-за бракованного диска.
Шестиступенчатый «автомат» Jatco JF613E встречается исключительно в паре с дизелем, и на нашем рынке этот агрегат нечастый гость - хотя шесть из десяти дизельных автомобилей оснащены именно «автоматом». А ведь по надежности японская гидромеханика почти не уступает «механике» обычной - при условии, если каждые 50 000–60 000 километров менять масло. Конечно, соленоиды в гидроблоке не такие надежные, как у джиэмовского «автомата» GA6l45R (он знаком не только владельцам американских машин, но и любителям БМВ). Однако благодаря грамотной программе управления живут они не меньше, как и вся коробка в целом.
Наиболее затратными в эксплуатации нужно признать модификации с вариатором Jatco JF011E. В копеечку влетает не только ремонт, но и регламентные работы. К примеру, замена дорогого масла Nissan CVT Fluid NS‑2 (каждые четыре года или через 60 000 километров) и масляного фильтра обойдется примерно в 16 000 рублей вместе с работой. А толкающий ремень, требующий замены каждые 150 000 километров, обойдется уже в 20 000 рублей. Но экономия на обслуживании может обернуться еще дороже. Если проворонить замену масла, продукты износа заклинят редукционный клапан масляного насоса (13 000 рублей) и масляное голодание агрегата обеспечено. Ремень задерет конусы вариатора (52 000 рублей). Вместе с конусами пострадает блок клапанов (45 000 рублей) и шаговый двигатель (6800 рублей). Выход последнего из строя обычно сопровождается зависанием на одной передаче.
Шарниры карданного вала и ШРУСы надежны, только обязательно следите за состоянием пыльников (5600 рублей за комплект). И не забывайте, что X‑Trail - паркетник, а не вездеход. Длительные вылазки на серьезное бездорожье и частые пробуксовки могут приговорить электромагнитную муфту подключения задних колес (43 000 рублей).
РАЗРЫВ СВЯЗОК
Подвеска «Икс-Трейла» схожа с подвеской «Кашкая» и конструкцией, и проблемами. Самое слабое звено - опорные подшипники (по 1000 рублей). Попадающие в подшипник грязь и песок изнашивают его за 20 000–30 000 километров. Но это касается автомобилей первых трех лет выпуска. Позже узел доработали, продлив подшипникам жизнь до 100 000 километров.
Немногим дольше 40 000 километров служат стойки (2000 рублей за комплект) и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости (1100 рублей). Для замены последних придется снимать подрамник, на котором заодно неплохо бы поменять сайлент-блоки. У версий с 2,5‑литровым двигателем отдельно они не продаются, зато подойдут аналогичные детали от двухлитровой модификации. Сайлент-блоки и шаровые опоры передних нижних рычагов (по 6400 рублей) держатся до 80 000–100 000 километров. На этом пробеге подходит черед ступичных подшипников, которые меняют только вместе со ступицей (по 6400 рублей).
В задней подвеске больше всего хлопот с нижними втулками амортизаторов, особенно у автомобилей первых лет выпуска. После рестайлинга 2010 года втулки доработали, и болячка осталась позади. Стучат об опоры и пластиковые кожухи передних амортизаторов? С этой особенностью проще смириться, чем пытаться ее устранить.
Рулевая рейка вполне надежна и не начинает стучать раньше 140 000- 150 000 километров. При повороте руля часто издают звук карданчики рулевого вала (4400 рублей) и скрипят его резиновые уплотнения. Смазка силиконовым составом уже стала для владельцев «Икс-Трейла» ритуалом.
Надежна и тормозная система. У некоторых автомобилей отказывал блок ABS - чаще всего после штурмов бродов и прочих грязевых ванн.
Несмотря на детские болезни, X‑Trail серии T31 стал настоящим бестселлером среди кроссоверов. Уж очень заманчива возможность получить много автомобиля за относительно небольшие деньги.
По цене с ним сопоставим только Mitsubishi Outlander. Корейские конкуренты Kia Sorento и Hyundai Santa Fe так и вовсе дороже на 40 000- 50 000 рублей.
X‑Trail теряет в цене меньше 9% за год. И если вы решились его купить, лучше нацеливайтесь на версию с «механикой» и 2,5-литровым двигателем.
Идеальный вариант - дизель с классическим «автоматом», но такие машины днем с огнем не сыщешь. А более доступная автоматическая версия с вариатором даже в исправном состоянии может потребовать немалых эксплуатационных расходов.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
Артем МЕЛЬНИЧУК, директор салона продаж автомобилей с пробегом
С продажей не все однозначно. Не могу сказать, что X‑Trail - автомобиль неходовой. Покупатели любят его за большой багажник, просторный салон и неплохую для кроссовера проходимость. Быстрее всего раскупаются машины с «механикой». Электромагнитная муфта и особенно вариатор многих настораживают: возможный ремонт обойдется в кругленькую сумму (хотя вариатор вовсе не обязательно потребует ремонта).
Еще одно большое преимущество машины состоит в том, что с годами ее перепродажная стоимость снижается очень медленно, а то и вовсе почти не падает. Но если у автомобиля непрозрачная сервисная история, реализовать его по приемлемой цене практически невозможно.
СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ
Лев ТИХОН, владелец кроссовера Nissan X‑Trail (2011 год выпуска, 2,0 л, МКП, пробег 46 000 км)
У меня это уже второй X‑Trail. Основными критериями при выборе автомобиля были просторный салон, большой клиренс и невысокая цена.
Первый X‑Trail, 2007 года выпуска, прожил у меня четыре года, за которые я намотал 200 000 километров. Самая большая неприятность случилась на 63-й тысяче, когда рассыпался задний редуктор. Его поменяли по гарантии, но до дилера пришлось ехать 250 километров. В остальном машина оказалась очень надежной. Кроме редуктора менял только опорные подшипники да стойки стабилизатора. А сцепление у механической коробки так и вовсе отходило 200 тысяч!
Когда пришло время менять автомобиль, вопросов не возникало - только X‑Trail! Поэтому в 2011 году я стал обладателем обновленного «хитрилы». Как и у предыдущего, двигатель объемом два литра и механическая коробка. Да и комплектация та же. А вот сборка уже российская, и она, на мой взгляд, хуже японской: на материалах и кое-каких мелочах явно сэкономили. Но я все равно считаю, что машина хороша, особенно в длительных поездках. Вояж в Грецию лишь укрепил меня в этом мнении.
СЛОВО ТЕХНИЧЕСКОМУ СПЕЦИАЛИСТУ
Станислав ОЛЮШИН, мастер-приемщик техцентра «Флагман-Авто»
Как и большинство кроссоверов, Nissan X‑Trail - автомобиль сложный и требует немалых затрат на содержание. Самая большая проблема двухлитрового бензинового двигателя - небольшой ресурс цепи ГРМ. Я рекомендую менять ее каждые 100 000 километров. За работу, без учета стоимости запчастей, вам придется отдать около 12 000 рублей.
У дизеля случаются проблемы с задней цепью вакуумного насоса и редукционным клапаном ТНВД.
Подвеска чересчур жесткая, что сказывается на ее надежности. Стойки стабилизатора и шаровые опоры ходят в среднем 30 000- 40 000 километров. Но за ремонт подвески с вас много не возьмут. К примеру, полная переборка задней подвески обойдется в 7000 рублей (без учета стоимости запасных частей). ТО также нельзя назвать очень дорогим - в среднем 5000–7000 рублей, включая все расходные материалы.
Кроссовер Nissan X-Trail начали выпускать в Японии в 2000 году, а год спустя стартовали экспортные поставки автомобиля в другие страны. Эту модель никогда не продавали в США, хотя в Канаде и Мексике ее можно было приобрести.
На российском рынке Nissan X-Trail предлагался с бензиновыми моторами 2.0 (140 л. с.) и 2.5 (165 л. с.), а также с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 136 сил. Для версий с двигателем объемом 2,5 литра за доплату предлагался четырехступенчатый «автомат». Все кроссоверы для России имели полный привод, хотя на других рынках существовали и переднеприводные модификации.
В Японии, помимо машин с двухлитровым мотором (150 л. с.), был доступен мощный Nissan X-Trail GT, оснащенный турбированным двигателем 2.0, развивающим 280 сил, полным приводом и «автоматом».
В 2004 году был проведен едва заметный рестайлинг модели, а в 2007 году ее продажи в большинстве стран прекратились. Однако на Тайване выпуск «Икс-Трейлов» для местного рынка продолжался до 2009 года, причем у них был немного иной дизайн кузова.
2 поколение (T31), 2007–2014
Дебютировавший в 2007 году Nissan X-Trail второго поколения стал немного крупнее предыдущей модели, а самым заметным изменением в интерьере стали приборы, переехавшие из центра передней панели на традиционное место перед водителем. Кроссовер был создан на платформе Nissan C, общей с « » первого поколения.
Первоначально в России продавались машины с бензиновыми моторами 2.0 (141 л. с.) и 2.5 (169 л. с.), работавшими в паре с механической коробкой передач или вариатором. Позднее модельный ряд пополнился и версией с двухлитровым турбодизелем мощностью 150 сил, для которого в качестве опции предлагался шестиступенчатый «автомат». На японском рынке также была версия, под капотом у которой стоял двухлитровый дизель, развивающий 173 л. с.
На нашем рынке можно было приобрести только «Ниссан Икс-Трейл» с модернизированной полноприводной трансмиссией с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Кроссоверы для России начали выпускать по полному циклу на заводе в Санкт-Петербурге в 2009 году. Цены на Nissan X-Trail начинались с отметки 900 тысяч рублей.
В 2010 году был проведен рестайлинг модели, слегка изменивший ее внешний облик. В Японии выпуск машин завершился в 2013 году, в России их перестали делать в 2014 году. В 2015 году автомобиль вернулся на китайский рынок под новым именем .
Таблица двигателей автомобиля Ниссан Икс-Трейл
Настоящим даю свое безусловное согласие ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» (далее по тексту – Компания, местонахождение: Российская Федерация, 194362 Санкт-Петербург, пос. Парголово, Комендантский пр., д. 140) на обработку моих персональных данных указанных выше (далее - ПДн) свободно, своей волей и в своем интересе на следующих условиях. Обработка ПДн осуществляется в целях: доставки заказанного товара, послепродажного обслуживания товара, уведомления о сервисных и отзывных кампаниях; осуществления контроля продаж и обслуживания покупателей; хранения в информационных системах для оптимизации процессов взаимодействия с покупателями; технической поддержки информационных систем; статистических и аналитических целей; проведения маркетинговых исследований. Настоящее согласие предоставляется на осуществление любых действий в отношении моих ПДн, которые необходимы или желаемы для достижения указанных выше целей, включая (без ограничения) сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение (в том числе передача третьим лицам), обезличивание, блокирование, уничтожение, трансграничную передачу ПДн в любой форме, а также осуществление любых иных действий с моими ПДн с учетом законодательства РФ. Обработка вышеуказанных ПДн осуществляется путем смешанной обработки (без использования средств автоматизации и с использованием таких средств), и осуществляется как в информационных системах ПДн, так и вне таких информационных систем. Настоящим подтверждаю, что в указанных выше целях даю согласие на передачу Компанией моих ПДн третьим лицам (обработчикам), включая, но не ограничиваясь: компаниям группы Nissan, авторизованным дилерам (Nissan, Infiniti, Datsun), а также организациям, с которыми Компания осуществляет взаимодействие на основании соответствующих договоров (соглашений). Настоящим подтверждаю, что уведомлен о том, что могу запросить у Компании актуальную информацию о третьих лицах (наименование или фамилию, имя, отчество и адрес лица), которым осуществляется передача моих ПДн.
Настоящее согласие действует в течение 25 лет со дня его получения. Вы также уведомляетесь о том, что в соответствии со статьей 9 Федерального закона от 27.07.2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» настоящее согласие может быть отозвано путем направления в письменной форме уведомления Компании заказным почтовым отправлением с описью вложения по адресу: 194362, г. Санкт-Петербург, пос. Парголово, Комендантский проспект, д. 140, либо вручения лично под подпись уполномоченным представителям Компании.
Настоящим Вы выражаете свое безусловное согласие ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» (далее - «Общество») на обработку вышеуказанных персональных данных с использованием и без использования средств автоматизации, включая их передачу, в том числе трансграничную, компаниям группы Nissan, авторизованным дилерам (Nissan, Infiniti, Datsun), а также организациям, с которыми Общество осуществляет взаимодействие на основании соответствующих договоров (соглашений), для следующих целей: доставки заказанного товара, послепродажного обслуживания товара, уведомления о сервисных и отзывных кампаниях; осуществления контроля продаж и обслуживания покупателей; хранения в информационных системах для оптимизации процессов взаимодействия с покупателями; технической поддержки информационных систем; статистических и аналитических целей; проведения маркетинговых исследований. Настоящее согласие действует в течение 25 лет со дня его получения. Вы также уведомляетесь о том, что в соответствии со статьей 9 Федерального закона от 27.07.2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» настоящее согласие может быть отозвано путем направления в письменной форме уведомления Обществу заказным почтовым отправлением с описью вложения по адресу: 194362, г. Санкт-Петербург, пос.Парголово, Комендантский проспект, д.140, либо вручения лично под подпись уполномоченным представителям Общества.
Настоящим Вы также подтверждаете, что согласны получать информацию о товарах, услугах и мероприятиях с помощью средств связи (интернет, смс, телефонных звонков, почты).
