M-87 එන්ජිම M-85 සහ M-86 හි සංවර්ධනයක් බවට පත් විය. නව එන්ජිමෙහි වැඩ 1936 වසන්තයේ දී Nazarov විසින් ආරම්භ කරන ලද අතර, ව්යාපෘතිය M-85V ලෙස නම් කරන ලදී.
M-85V සම්පීඩන අනුපාතයේ වැඩි වීමක් සහ මධ්යම පිවිසුමක් සහිත නව අධීක්ෂණ මධ්යස්ථානයක් හඳුන්වාදීම සඳහා සපයන ලදී (මීට පෙර වායු ඇතුල්වීම සිදු කරන ලද්දේ cochlea හරහාය). 1936 ගිම්හානයේදී නසාරොව් Voronezh හි අංක 16 දරන බලාගාරයට මාරු කරන ලදී. M-85V ව්‍යාපෘතියේ දිගටම වැඩ කළ Nazarov වෙනුවට M-87 ලෙස නම් කරන ලද ඉංජිනේරු ව්ලැඩිමිරොව් පත් කරන ලදී. ව්ලැඩිමිරොව් ද්වි-වේග සුපිරි චාජරයක් භාවිතා කරමින් තවත් එන්ජින් විකල්පයක් යෝජනා කළේය. මෙම ප්‍රභේදයට පසුව M-88 යන නම ලැබුණි. Vodolazhsky ගේ නායකත්වයෙන් යුත් කණ්ඩායමක් ද්වි-වේග නිරීක්ෂණ මධ්යස්ථානයක් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා පත් කරන ලදී. ව්ලැඩිමිරොව් 1937 අවසානය දක්වා ප්රධාන නිර්මාණකරු ලෙස කටයුතු කළ අතර ඔහු වෙනුවට ෆිලින් විසින් පත් කරන ලදී. එන්ජිමේ වැඩ ඔවුන් පවසන පරිදි, සෙලවීමක් හෝ නොසෙල්වී, කෙසේ වෙතත්, 1937 අවසානය වන විට, අංක 29 බලාගාරය තුනක් අවසන් විය. මූලාකෘති M-87, කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ සඳහා මාරු කරන ලදී. මේජර් රේඛාව සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වූ සැලසුම් පිටුපසින් පසුබෑම මේ වන විටත් වසරක් වූ බැවින්, සමාන්තරව, පරීක්ෂණ ප්රතිඵල බලා නොසිට, ඔවුන් M-87 කුඩා මාලාවක් දියත් කළහ. පරීක්ෂණ ක්‍රියාවලියේදී දෝෂ විශාල ප්‍රමාණයක් අනාවරණය විය; M-87 හි සේවා කාලය පැය 50 නොඉක්මවිය. පුද්ගල නිගමන වහාම අනුගමනය කළ අතර ෆිලින් අත්අඩංගුවට ගන්නා ලදී. 1938 ආරම්භයේදී නව ප්රධාන නිර්මාණකරුවෙකු බලාගාරයේ පෙනී සිටියේය - ටුමන්ස්කි. මේ අවස්ථාවේ බලාගාරයේ සහ OKB-29 හි තත්වය පිළිගත නොහැකි විය. M-85 සහ M-86 නිෂ්පාදනයට ගෙන ඒම, M-87 නිෂ්පාදනයට දියත් කිරීම, සැලසුම් කටයුතු සම්පූර්ණ කිරීම සහ M-88 පරීක්ෂණ සඳහා මාරු කිරීම අවශ්ය විය.
පිරිස් පැනීම, M-85, M-86, M-87 සහ M-88 හි එකවර වැඩ කිරීමේදී බලවේග විසුරුවා හැරීම එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා වූ සියලු සැලසුම් අසාර්ථක වීමට හේතු විය. වත්මන් තත්ත්වය නිවැරදි කිරීම සඳහා, OKB-29 හි පිරිස් ශක්තිමත් කිරීමට තීරණයක් ගන්නා ලද අතර, ඒ සඳහා Klimov විසින් මෙහෙයවන ලද විශේෂඥයින් කණ්ඩායමක් අංක 26 දරණ බලාගාරයෙන් යවන ලදී. මෙම කණ්ඩායමට M-87 තත්වයට ගෙන ඒමට සිදු වූ අතර, එහි සම්පූර්ණ කරදර සමූහයක් හඳුනාගෙන ඇත - අධීක්ෂණ ස්ථාන ධාවන යාන්ත්‍රණය විනාශ විය, ගියර් පෙට්ටිය ගියර් කැඩී ගියේය, පිස්ටන් අල්ෙපෙනති කැඩී ගියේය, පිස්ටන් පතුල් දැවී ගියේය. මාස හයක් තුළ, ක්ලිමොව්ගේ කණ්ඩායම වසර දෙකක් තිස්සේ ජය නොගත් ගැටළු විසඳා ඇත. 1938 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී, වසර එකහමාරක් ප්‍රමාද වී, M-87A ලෙස නම් කරන ලද එන්ජින් 70 ක පළමු කණ්ඩායම හමුදා නියෝජිතයින් විසින් පිළිගනු ලැබීය. 1938 අවසානය වන විට එන්ජින් 700කට වඩා නිපදවන ලදී.කිසිදා ප්රතිඵල නොලද M-85 සහ M-86 සියුම් සුසර කිරීමේ කටයුතු සීමා කරන ලද අතර ඒවායේ නිෂ්පාදනය නතර කරන ලදී.
M-86 හා සසඳන විට සම්පීඩන අනුපාතය M-87 හි 5.5 සිට 6.7 දක්වා ඉහළ නැංවීය. නව නිර්මාණය supercharger මගින් උන්නතාංශය වැඩි කිරීමට හැකි විය. උන්නතාංශ සීමාවේ බලය 800 සිට 950 hp දක්වා වැඩි කරන ලදී, ගුවන්ගත කිරීමේ බලය 925 hp වූ අතර M-86 ට සාපේක්ෂව බර කිලෝග්රෑම් 5 කින් පමණක් වැඩි විය.
M-87A සැලසුමේ වරල් ප්‍රදේශය වැඩි වූ අතර වෙනස් විය නූල් සම්බන්ධතාවයලයිනර් සමඟ, දහන කුටියේ ජ්යාමිතිය වෙනස් කර ඇත, පිස්ටන් මුදු සංඛ්යාව වැඩි කර ඇත. එන්ජිමේ ආයු කාලය පැය 100 දක්වා වැඩි විය.
තවත් සංවර්ධනයක් වූයේ M-87B එන්ජිම වන අතර, දොඹකරය ශක්තිමත් කර, වරල් ප්‍රදේශය නැවත වැඩි කරන ලදී, ලයිනර් නිෂ්පාදනයේදී නයිට්‍රයිඩින් තාක්ෂණය හඳුන්වා දෙන ලදී, සහ නව කාබ්යුරේටරයක් සහ වේග පාලකයක් ස්ථාපනය කරන ලදී. එන්ජිමේ ආයු කාලය පැය 150 දක්වා වැඩි විය.
මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය නොකළ M-87D නවීකරණයක් ද විය.
එන්ජිම M-87
පරිමාව - ලීටර් 38.65
බලය - 925 hp බිම් මට්ටමේ, 950 hp මීටර් 4500 ක උන්නතාංශයක
නිශ්චිත බලය - 20.7 hp / ලීටර්, 0.675 kg / hp.
ගුවන් නියමුවා 2017-07-07T22:40:36+00:00
රොටරි ගුවන් යානා එන්ජින් "Gnome" (Gnome).
"Gnome" නමින් හැඳින්වෙන පළමු සම්පූර්ණයෙන්ම විශ්වාසදායක සහ කාර්යක්ෂම ගුවන් යානා භ්රමණ එන්ජිම 1908 දී ප්රංශ ඉංජිනේරු ලෝරන්ට් සෙගුයින් විසින් නිර්මාණය කරන ලදී. පූර්ව යුධ වර්ෂවලදී, මෙම එන්ජිම ගුවන් සේවා කවයන් තුළ පුලුල්ව පැතිරී ඇති අතර විශ්වීය වශයෙන් හඳුනාගෙන ඇත. Societe des Moteurs Gnome සමාගමෙන් රොටරි එන්ජින් මත වාතය සිසිල්බොහෝ ප්රංශ, ඉංග්රීසි, ඉතාලි සහ රුසියානු ගුවන් යානා පියාසර කරන ලදී. සෙගුයින් එන්ජින් සිලින්ඩර පහක් සහ හතක් අනුවාද වලින් සාදා ඇත. පළමු අවස්ථාවේ දී, ඔවුන්ගේ බලය 50-60 hp, බර - 76 kg, දෙවන - 70-80 hp, පිළිවෙලින්. සහ කිලෝ ග්රෑම් 94 කි.
Gnome එන්ජිම පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේදී හමුදා ගුවන් යානා සඳහා ජනප්‍රිය රොටරි එන්ජින් කිහිපයෙන් එකකි. මෙම එන්ජිමේ දොඹකරය ගුවන් යානයේ බඳට සවි කර ඇති අතර, දොඹකරය සහ සිලින්ඩර ප්‍රචාලකය සමඟ භ්රමණය විය. එන්ජිම එහි සුවිශේෂී වේ ඉන්ටේක් වෑල්ව්පිස්ටන් ඇතුලත පිහිටා ඇත. මෙම එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය සුප්රසිද්ධ ඔටෝ චක්රය අනුව සිදු කෙරේ. ඕනෑම අවස්ථාවක, එන්ජිමේ සෑම සිලින්ඩරයක්ම චක්‍රයේ වෙනස් අවධියක පවතී.
මෙම එන්ජිමේ වාසි:
- ප්රතිවිරෝධතා ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය නොවේ;
- සිලින්ඩර් නිරන්තරයෙන් චලනය වන අතර එමඟින් පද්ධතිය මග හරින හොඳ වායු සිසිලනය නිර්මාණය කරයි දියර සිසිලනය;
- භ්රමණය වන සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් භ්රමණය වන මොහොතක් නිර්මාණය කරයි, එමඟින් පියාසර රෝදයක් භාවිතා කිරීම වළක්වයි.
අඩුපාඩු:
- ඊනියා නිසා ගුවන් යානා උපාමාරු සංකීර්ණ කරයි ගයිරොස්කොපික් බලපෑම;
- නරක පද්ධතියලිහිසි තෙල්, නිසා කේන්ද්රාපසාරී බලවේගබල කරනවා ලිහිසි තෙල්එන්ජිමේ පරිධිය මත රැස් කරන්න. නිසි ලිහිසි කිරීම සහතික කිරීම සඳහා තෙල් ඉන්ධන සමඟ මිශ්ර කිරීමට සිදු විය.
පසුව, Gnome පදනම මත, භ්රමණ එන්ජිම Gnome Omega සංවර්ධනය කරන ලද අතර එය සැලකිය යුතු වෙනස් කිරීම් රාශියක් ඇති අතර විවිධ ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම සමාගමෙන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද අනෙකුත් එන්ජින් ද දන්නා කරුණකි. උදාහරණයක් ලෙස, "Gnome 7 Lambda" යනු 80 hp සහිත සිලින්ඩර හතක එන්ජිමකි. සහ එහි අනුප්‍රාප්තිකය "Gnome 14 Lambda-Lambda" (160 hp), සිලින්ඩර 14ක් සහිත පේළි දෙකක භ්රමණ එන්ජිමකි.
"Societe des Moteurs Gnome" සහ "Societe des Moteurs Le Rhone" යන සමාගම් මුලින් තරඟ කළ නමුත් පසුව ඒකාබද්ධ වූ අතර 1915 සිට ඔවුන් "Societe des Moteurs Gnome et Rhone" යන නාමය යටතේ එකට වැඩ කරති.
එන්ජිම "Gnome" 70 hp.
එන්ජිම "Gnome" 70 hp. ටෙස්ට් බංකුව මත.
එන්ජිම "Gnome" 70 hp. ටෙස්ට් බංකුව මත.
එන්ජිම "Gnome" 70 hp. ටෙස්ට් බංකුව මත.
එන්ජිම "Gnome" 50 hp. යෝජනා ක්රමය 1.
එන්ජිම "Gnome" 50 hp. යෝජනා ක්රමය 2.
එන්ජිම "Gnome 7 Omega".
"Gnome 7 Omega Lambda" එන්ජිම ගුවන් යානයක (cowling නොමැතිව).
මූලාශ්ර ලැයිස්තුව:
V.Kondratiev. පළමු ලෝක යුද්ධයේ පෙරටුගාමී ගුවන් යානා.
2000 සඳහා සඟරාව "එන්ජින්" අංක 5-6
පීටර් සයිකාගේ ඡායාරූප ලේඛනාගාරය.
වත්මන් පිටුව: 8 (පොතෙහි මුළු පිටු 11 කි) [පවතියි කියවීමේ ඡේදය: පිටු 8]
මෝටර් (එන්ජිම) රයිට්-රීගා
මෝටර් බලාගාරයට උසස් තත්ත්වයේ වානේ ලැබෙන බව Kalep සහතික කළේය
ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි පුටිලොව්ස්කි කර්මාන්තශාලා සහ රීගා වෙතින් සලාමන්ඩ්රා කර්මාන්තශාලා සපයන ලදී.
ඇත්ත, බෝල බෙයාරිං සහ මැග්නටෝ, පෙනෙන ආශාවකින් තොරව,
අපි Kaiser Germany වෙතින්ම තාවකාලිකව මිලදී ගනිමින් සිටියෙමු.1911 මැද භාගය වන විට මෝටර් රථයේ කීර්තිය ඉහළ නැංවීම සඳහා Kalep
ශාක උපකරණවල සැලකිය යුතු නවීකරණයක් සිදු කරන ලදී,
තවද, ඔහුගේ සහ තරුණ ඉංජිනේරු Schuchgalter ගේ බුද්ධිය භාවිතා කරමින්,
Kalep නව එකක් සාර්ථකව ක්රියාත්මක කළේය භ්රමක එන්ජිමව්යාපෘතිය.Kalep එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීම 1911 අවසානයේ අවසන් විය. සෑම දෙයකම
නිර්මාණකරුවන් අඩුපාඩු සැලකිල්ලට ගත්හ ප්රංශ එන්ජිම"වාමන",
Gnome එන්ජින් දොඹකරය මූලද්‍රව්‍ය කිහිපයකින් සමන්විත වූයේ නම්,
ඉන්පසු කලෙප් ඔහුගේ එන්ජිමේ දොඹකරය කොටස් දෙකකින් එකලස් කළේය.Kalep එන්ජිම මත, crankcase සම්බන්ධකයේ තලය සමපාත නොවීය
එක් එක් සිලින්ඩරයේ ජ්යාමිතික අක්ෂය තැබූ තලයක් සමඟ.
සහ Kalep ගේ සිලින්ඩර හතක එන්ජිම එකලස් කිරීම - නවෝත්පාදකයෙකි
එය දොඹකරයේ කොටස් සමඟ ඇණ ගැසීම මගින් සිලින්ඩර සවි කිරීම සරල කළේය.මුදු සහිත ඇලුමිනියම් පිස්ටන් මුලින්ම තිබුනේ Kalep ය. මගේ පන්තියේ
එය Gnome එන්ජිමට වඩා ශක්තිමත් වූ අතර බරින් සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු විය.
සහ නවීකරණය කරන ලද Kalep එන්ජිමෙහි මානයන්, සටහන් කර ඇති පරිදි,
Gnome එන්ජිමේ සැලසුම් මානයන් ඉක්මවා නැත ...
රොටරි මෝටරය (එන්ජිම) "ග්නෝම්"
මෝටර් (එන්ජිම) "Kalep-Gnome"
1912 පෙබරවාරියේදී, දිගු කලක් බලා සිටි සිදුවීම රීගා හි සිදු විය:
මෝටර් කම්හලේ පළමු හත රුසියානු එන්ජින්"කැලෙප්" එකලස් කරන ලදී.
සෑම Kalep එන්ජිමකම බලය අශ්වබල 60 කි.
බර - 68 kg. එය Gnome එන්ජිමට වඩා කිලෝග්රෑම් 7ක් සැහැල්ලු විය.Kalep සහ Gnome එන්ජින්වල කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී
ඔවුන් කලෙප් එන්ජිමේ උසස් බව පෙන්වූහ. තාක්ෂණික වශයෙන්,
Gnome හි බිඳවැටීම් සහ පතුවළ 1250 rpm හි විස්ථාපනය විය,
තවද "Kalep" 1450 rpm හි කිසිදු හානියක් සිදු නොවීය.නමුත් හමුදා දෙපාර්තමේන්තුව, "Kalep" හි වාසිය හඳුනා ගත්තද,
මෝටර් රථය දිගු කලක් රීගා බලාගාරයේ ඇණවුම් කර නැත.
හමුදාවට සැපයුම් පදනම් වූයේ වංචා කිරීම මත ය - ජාතියේ අකුසලයකි.
කලෙප් එන්ජිම රුසියානු ගුවන් සේවයට පිළිගැනීමක් ලබා ගත්තේ දුෂ්කරතාවයකින් පමණි.එහෙත්, 1913 සැප්තැම්බර් 30 වන දින, Kalep එන්ජිම සහ එහි සංරචක යුක්ති සහගත විය.
"වරප්රසාද" නිකුත් කරන ලද අතර, පහත සඳහන් වචන වාචිකව ලියා ඇත:
"එන්ජිම මත අභ්යන්තර දහනවිකිරණශීලීව ශක්තිමත් කර ඇත
භ්රමණය වන සිලින්ඩර සහිත දොඹකර කුටියේ (ක්‍රැන්කේස්)."අවාසනාවකට මෙන්, මෙම වැදගත් දිනය දැකීමට කලෙප් ජීවත් වූයේ නැත ... සංවාදවලට අනුව,
1913 අප්රේල් 12 වැනිදා ඔහු මිය ගියේ ඔහුගේ එන්ජිම පරීක්ෂා කිරීමේදී...
විශිෂ්ට නිර්මාණකරුවෙකු සහ නිෂ්පාදන සංවිධායකයෙකු ලෙස, සැකයකින් තොරව,
රුසියානු එන්ජින් ඉදිකිරීම් සංවර්ධනය සඳහා Kalep විශාල දායකත්වයක් ලබා දුන්නේය.
Kalep පද්ධතියේ මෝටර් (එන්ජිම).
පසුව, Kalep ගේ ජ්වලන පද්ධතිය වැඩිදියුණු කරන ලදී,
අවධානය අඩුකම මඟහරවා ගනිමින් එන්ජිම මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.
රුසියාවේ "කැලේපා" ශූරතාවයට අභියෝග කිරීමට කිසිවෙකුට නොහැකි විය.
Kalep එන්ජිම "K60" පසු "K80" සහ "K100" දර්ශනය විය.අවසාන වශයෙන්, Kalep එන්ජිමේ පියාසැරි පරීක්ෂණ 1912 අප්රේල් 29 වන දින සිදු විය.
එය "Nieuport" සහ "Steglau" - විදේශීය ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.
නමුත් Dybovsky ඔහුගේ මොනොප්ලේන් මත "Kalep" භාවිතා කළ පළමු අයගෙන් කෙනෙකි.
1913 සැප්තැම්බර් මාසයේදී ඔහු හමුදා ගුවන් යානා තරඟයකට සහභාගී විය.Dybovsky's Dolphin අනෙකුත් ගුවන් යානා වලට වඩා වායුගතිකව උසස් විය.
තවද එහි අශ්වබල 80 ක ධාරිතාවක් සහිත Kalep එන්ජිමක් තිබුණි.
Kalep එන්ජිම බඳෙහි ඉදිරිපස කොටසෙහි පිහිටා තිබුණි
වඩා හොඳ විධිමත් කිරීම සඳහා එය හුඩ් එකකින් වසා ඇත - මෙම විකල්පය හැකි ය ...එන්ජින් සිලින්ඩර සිසිල් කිරීම සඳහා, හුඩ් වල සිදුරු සාදන ලදී,
පියාසර කිරීමේදී එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීම වැළැක්වීම සඳහා.
වාතය සිදුරුවලට ඇතුළු වීමට සිදු විය, මෙය අනුවාදයයි,
සහ බඳෙහි පතුලේ පිටවන විවරයන් වෙත පිටවන්න.තවමත්, ප්රමාණවත් ලෙස සිතා ගත නොහැකි හුඩ් සිසිලන පද්ධතියක් හරහා
ව්ලැඩිමීර් ඩයිබොව්ස්කිට තවමත් පියාසැරි නිම කිරීමේ වැඩ තිබුණා.
Kalep එන්ජිම අධික ලෙස රත් විය. මෙම හේතුව බොහෝ විට වළක්වා ඇත
1913 සැප්තැම්බර් මාසයේදී පැවති හමුදා ගුවන් යානා තරඟයේදී ඔහු ඩෙල්ෆින් ජය ගත්තේය.
ව්ලැඩිමීර් ඩිබොව්ස්කි
Dybovsky විසින් ඩොල්ෆින් මොනොප්ලේන්
පසුව, 1895 දී රීගා හි ආරම්භ කරන ලද මෝටර් බලාගාරය,
1915 ගිම්හානයේදී, පළමු ලෝක යුද්ධය සම්බන්ධයෙන් මොස්කව් වෙත ලබා දෙන ලදී ...
1918 දී, ශාක අංක 4 ලෙස, එය නව රජය විසින් ජනසතු කරන ලදී.
1924 දී මෝටර් බලාගාරය සුප්රසිද්ධ සැල්ම්සන් බලාගාරය සමඟ ඒකාබද්ධ විය.කෙසේ වෙතත්, රුසියානු නිර්මාණකරුවන් ඒ දිනවල වැදගත් ගැටළුවක් විසඳනු ඇතැයි යන බියෙන් -
රුසියාවේ එහි ගුවන් යානා එන්ජින් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම,
ප්රංශ සමාගමක් වන Gnome මෝටර් රථ එකලස් කිරීම සඳහා මොස්කව්හි වැඩමුළු ඉදි කළේය.
අශ්වබල 70 ක් සහිත පළමු “Gnome” 1913 අගෝස්තු මාසයේදී එකලස් කරන ලදී, දේවල් ඒ වගේ.Gnome එන්ජිම එකලස් කිරීම සඳහා ප්රධාන කොටස් ප්‍රංශයෙන් ලැබුණි.
සහ මත ගෘහස්ථ කර්මාන්තශාලාකුඩා කොටස් පමණක් සාදා ඇත.
1914 දී Gnome සහ Ron කර්මාන්තශාලා නිෂ්පාදනය කරන ලදී භ්රමක මෝටර්කරගෙන ගියා.
අශ්වබල 100, 80 සහ 120 ක ධාරිතාවකින් යුත් "Gnome Monosupap" සහ "Ron" ලබා ගත හැකි විය."Ron-80" සහ "Ron-120" මෝටර් රථ Sikorsky සහ Grigorovich විසින් වඩාත් කැමති විය.
Gnome-Monosupap-100 වැනි ඒවා බොහෝ විට ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කර ඇත.
කටකතා වලට අනුව ඔවුන් ඩක්ස් බලාගාරයේ ගුවන් යානා එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට ද උත්සාහ කළහ.
ජර්මානු මෙලර්හි ඒකාබද්ධ කොටස් සමාගම "ඩක්ස්" එවකට මොස්කව්හි පිහිටා ඇත.අවසාන වශයෙන්, 1914 දී, ඇලෙක්සැන්ඩර් නෙස්ටරොව්, පෙනෙන පරිදි සියලු සැකයන් ජයගෙන,
තරු හැඩැති සිලින්ඩර හතක ජල සිසිලන එන්ජිමක් නිර්මාණය කළේය.
එන්ජිම නිසැකවම මුල් පිටපතයි පෙනුමසහ නිර්මාණ තිබුණා.
එය එන්ජින් විශේෂඥයින්ගෙන් "Nesterov's Hypocycle" යන නම ලැබුණි.
මෝටර් (එන්ජිම) "රොන්-120"
Nesterov එන්ජිමට අශ්වබල 120 ක සැලසුම් බලයක් ඇත. තව
එන්ජිමේ බර කිලෝග්රෑම් 164, සියලුම සිලින්ඩරවල වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 17.3 කි.
එබැවින් නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය උදාහරණයක් ලෙස අශ්වබලයකට කිලෝග්රෑම් 1.3 කි.
එන්ජිමෙහි විෂ්කම්භය මීටර් 1.26 ක් සහ දිග මීටර් 1.25 ක් විය - සම්පූර්ණ පරිමාණ මානයන්.එන්ජින් සිලින්ඩර තඹ ජැකට් සහිත වානේ, ඇත්ත වශයෙන්ම ජලය සඳහා.
සියලුම සම්බන්ධක දඬු කෙලින්ම දොඹකරයට සවි කර ඇත.
මෙය සිදු කිරීම සඳහා, සිලින්ඩර විවිධ ගුවන් යානා හතක පිහිටා ඇත.
මෙය එන්ජිමේ දිග වැඩි වූ අතර, ගුවන් නියමුවන්-නිර්මාණකරුවන් මෙය සැලකිල්ලට ගත්හ.තව දොඹකරයඑන්ජිමට ප්රතිවිරුද්ධ බර තිබූ අතර, ඔවුන් පැවසූ පරිදි,
පිස්ටන් තමන් සහ තුනක් පිස්ටන් මුදුඔවුන් සතුව වාත්තු යකඩ ඒවා තිබුණි.
එක් පාලිත පිටාර කපාටයක් නිර්මාණයට ඇතුළත් කර ඇත ...
නමුත් අසතුටුදායක පරීක්ෂණ හේතුවෙන් එන්ජිම සංවර්ධනය කර නැත.Nesterov ගේ එන්ජිම පවතින මාදිලිවලට වඩා වාසි නොමැත.
එබැවින්, යෝජිත යෝජනා ක්රමය වෙනත් නිර්මාණකරුවන් විසින් සංවර්ධනය කර නැත.
ඇත්ත, පරම්පරාව සඳහා නෙස්ටරොව්ගේ එන්ජිම, සහ මෙය ජීවිතය විසින්ම නීත්‍යානුකූල කර ඇත,
මොනිනෝ නගරයේ මොස්කව් අසල රුසියානු ගුවන් හමුදා කෞතුකාගාරයේ සදහටම ප්‍රදර්ශනය කෙරේ.1910 වසන්තයේ දී, ෆර්මන් සහ එහි නියමුවා ගොඩබෑමට පටන් ගත් විට,
බාධා කිරීම් වලින් පසුව, Utochkin විසින් නියමු කරන ලද ගුවන් යානයේ Gnome එන්ජිම අසාර්ථක විය.
කියෙව්ට ඉහළින්, 15 හැවිරිදි උසස් පාසල් සිසුවෙකු වන සාෂා මිකුලින් මේ සියල්ල නිරීක්ෂණය කළේය.
ඔහු සර්ජි උටොච්කින් විසින් Gnome එන්ජිම මත දෙවන මැග්නටෝ ස්ථාපනය කරන ලෙස යෝජනා කළේය.
මෝටර් (එන්ජිම) නෙස්ටරොව්
අනාගත ගුවන් යානා නිර්මාණකරුගේ සැලැස්මට අනුව, එන්ජිම සමඟ ඇති ගැටළුව විසඳීම සඳහා,
මෝස්තරයේ දී, පළමු මැග්නටෝගේ රෝලර් අවසානය දෙවන එකට සම්බන්ධ කළ යුතු විය.
මෙය අදටත් භාවිතා කරන පළමු උදාහරණ වලින් එකකි.
වැදගත් සහ සංකීර්ණ ගුවන් යානා පද්ධති අනුපිටපත් කිරීම.අනාගතයේදී, ගුවන් යානා එන්ජින්වල, ඒවායේ විශ්වසනීයත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා,
ඔවුන් මැග්නටෝ දෙකක් සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් කට්ටල දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ.
මෙම නඩුවේ එක් එක් සිලින්ඩරයේ ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් සමඟ එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට
දහන ක්රියාවලිය වැඩිදියුණු කිරීම, බලය වැඩි වීම, ව්යුහයේ බර සඳහා වන්දි ලබා දීම.සහ ඉංජිනේරු ව්ලැඩිමීර් කිරීව් 1915 ගිම්හානයේදී ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ
එය රුසියානු-බෝල්ටික් කරත්ත වැඩ වලදී සංවර්ධනය කරන ලදී
අශ්වබල 150 ක බලයක් සහිත RBZ-6 එන්ජිම ශ්‍රේණිගතව ඉදිකරන ලදි, මාර්ගය වන විට,
ටයිප් කරන්න ජර්මානු එන්ජිම"Argus" තනි පේළි හය සිලින්ඩර.1915 සිට Ilya Muromets ගුවන් යානා RBZ-6 එන්ජින් වලින් සමන්විත විය.
රීගා සහ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හි එන්ජින් කර්මාන්තශාලා මසකට එන්ජින් 15 ක් දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
සිකෝර්ස්කිගේ නායකත්වය යටතේ වැඩ කටයුතු සිදු කරන ලද රුසියානු-බෝල්ටික් බලාගාරය,
ඔහු තම බර ගුවන් යානා සඳහා මසකට RBZ-6 එන්ජින් 10 සිට 15 දක්වා නිෂ්පාදනය කළේය.ඉල්යා මුරොමෙට්ස් ගුවන් යානය සැල්ම්සන් එන්ජින් වලින් ද සමන්විත විය, බර,
බලය අශ්වබල 200, තරු හැඩැති, සිලින්ඩර 14.
M-9 සීප්ලේන් සැල්ම්සන් එන්ජිමෙන් සාදන ලදී - එය විසඳුම විය.
මේවා R-9 එන්ජින් - සිලින්ඩර නවයක ජල සිසිලන තාරකාවක්.
තරු හැඩැති මෝටරය (එන්ජිම) "සැල්ම්සන්"
එකල රුසියාවේ පර්යේෂණාත්මක එන්ජින් ගොඩනැගීමට ඔහුගේ දායකත්වය
ඇලෙක්සැන්ඩර් Mikulin සහ Boris Stechkin විසින් දායක විය. ඒවා මුල් නිර්මාණයට අනුවයි
ඔවුන් 1916 දී AMBS-1 නිපදවන ලදී - ද්වි-පහර ගැසොලින් එන්ජිමක්,
මෙම එන්ජිම අශ්වබල 300 ක ධාරිතාවකින් යුක්ත වන අතර එය සිලින්ඩර දෙකකි.එන්ජින් වේගය 1800 rpm දී, මෙය සිදු විය,
ඉන්ධන පරිභෝජනය අශ්වබලයකට කිලෝග්රෑම් 0.25 ක් ලෙස ගණන් බලා ඇත.
එන්ජිමට ගුවන් නොවන අරමුණක් තිබුණද, කතුවරුන්ට අනුව,
නමුත් ඔහු සමඟ සමස්ත මානයන්ගුවන් යානා වල යෙදුම ද සොයා ගනු ඇත.වැඩ කරන සිලින්ඩර දෙකක් සහ සම්පීඩකයක්, නිර්මාණකරුවන් අනාගත භාවිතය සඳහා මෙය සැලසුම් කර ඇත,
ඒවා වැඩ කරන පතුවළේ අක්ෂයට සමාන්තරව පිහිටා ඇති අතර පොදු බ්ලොක් එකක් සාදන ලදී.
එන්ජිම නිර්මාණය කිරීමේදී නිර්මාණාත්මක චින්තනයක් අවබෝධ විය
කාරණය නම්, වැඩ කරන සෑම සිලින්ඩරයකටම පිස්ටන් දෙකක් තිබිය යුතු බවයි.සහ වැඩ කරන පතුවළ මත ආනත රෙදි සෝදන යන්ත්ර ආධාරයෙන්, ප්රතිවිකුණුම් කිරීම
පිස්ටන් වල චලනය පතුවළේ භ්රමණ චලනය බවට පත් විය ...
සිලින්ඩර අතර ගෑස් මිශ්රණය බෙදා හැරීම, සහ මෙය නිසැකවම,
මෙය සිදු කරනු ලැබුවේ ඉස්කුරුප්පු ඇණ භාවිතා කර එන්ජිම ධාවනය වන අතරතුර ය.එන්ජිම සඳහා ද්රව්ය, ලෝහ සමග ගැටළු ඇති බැවින්,
දුර්වල ගුණාත්මක, අවස්ථාවන්හිදී මිලදී ගත්, "වෙළඳපොල යකඩ" සේවය ...
එන්ජිම පණ ගැන්වීමට නොහැකි විය. අඩුපාඩු ප්‍රකාශ වී ඇත
පිස්ටන් කූරු නැමීමේදී, එය ඉහළ නිශ්චිත පීඩනය හේතුවෙන් සීරීමට ලක් වේ.
මෝටර් (එන්ජිම) Mikulin සහ Stechkin "AMBS-1"
යෝජනා ක්රමය "AMBS-1"
ඒ වන විට එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේ ක්රියාවලිය තවමත් දැන සිටියේ නැත.
අපි එය වහාම ගෙන ඒමට උත්සාහ කළෙමු සම්පූර්ණ බලයඑන්ජිම හැමතැනම...
එන්ජිම පරීක්ෂා කිරීමට සූදානම් වුවද මෙය ක්රියා නොකළේ නම්,
ගනුදෙනුකරුවන් මූල්‍යකරණය නැවැත්වූ අතර නව එකක් නිර්මාණය කිරීමට ඇති උනන්දුව නැති විය.Mikulin සඳහා, මෙය අවධානය යොමු කළ යුතු පළමු නිර්මාණ අත්දැකීම විය.
බලවත්, සැහැල්ලු ඉන්ධන අභ්යන්තර දහන එන්ජිම.
පසුව සුප්රසිද්ධ ගුවන් යානා නිර්මාණකරුගේ වයස අවුරුදු 21 කි.
ඔහුගේ නිර්මාණාත්මක වෘත්තියේ තවමත් අද්විතීය, ආකර්ෂණීය නැගීමක් ඇති වනු ඇත.රුසියාවේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය දුර්වල කාර්මික සම්බන්ධකයක් විය.
අවශ්ය ලෝහමය පදනමක් නොතිබුණි ගුණාත්මක වානේ...තව
ගුවන් ඉටිපන්දම් සෑදීමේ ගැටලුව විසඳීමට අපහසු විය. ඒ වගේම රහසක් නැහැ
සියලුම ගුවන් යානා පාහේ පියාසර කළේ විදේශීය මැග්නටෝ භාවිතා කරමිනි.එහෙත්, එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ ප්‍රමුඛ රටවලට වඩා රුසියාව පසුගාමී වුවද,
එහි විද්‍යාඥයන් සැකයකින් තොරව, විද්යාත්මක එන්ජින් නිර්මාණය සඳහා පදනම සැපයූහ.
විශේෂයෙන්ම, ඔවුන්ගේ කෘති ලිහිසි කිරීමේ හයිඩ්රොලික් න්යාය මත පුළුල් ලෙස හැඳින්වේ
සහ එන්ජින්, තාප, ස්ථිතික සහ ගතික ගණනය කිරීම් සම්බන්ධයෙන්.රුසියානු ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන්ගේ තාක්ෂණික යෝජනා, පදනමක් ලෙස,
ලොව පුරා ගුවන් යානා එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ භාවිතයට තදින් ඇතුල් විය -
මේවා සිලින්ඩර හතර සහ හය පේළිගත එන්ජින්සිරස්
තවද වඩාත් සංකීර්ණ හා තීරණාත්මක ඒකකවල අනුපිටපත් කිරීම ප්‍රාථමික වේ.
නිකොලායි බ්‍රිලින්ග්
බොරිස් ස්ටෙකින්
1911 දී මහාචාර්ය නිකොලායි බ්‍රිලින්ග් ඉතා සුදුසු කෘතියක් ප්රකාශයට පත් කළේය.
"අභ්යන්තර දහන එන්ජින්" යනු පළමු පෙළ පොතයි. තවද අපි වහාම මෙහි සටහන් කරමු,
1915 සිට, විද්‍යාඥයාගේ මූලිකත්වයෙන්, සාන්තුවරයාගේ කාර්යයේ ආරම්භය සිදු කරන ලදී.
තරුණ පරම්පරාවේ විශේෂඥයින් සඳහා එන්ජින් පිළිබඳ MTU හි පුහුණුව.අධිවේගී වේගය පිළිබඳ මූලික සිද්ධාන්තය ද බ්‍රයිලින් කිරීම ICE කාබ්යුරේටරයඋකස් කළා
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම එක් ඉන්ධන වර්ගයකින් තවත් ඉන්ධනයකට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා මම පරාමිතීන් සකස් කරමි.
මීට පෙර, 1910 දී එය බ්‍රිලින්ග් සහ ඇලෙක්සැන්ඩර් ඔර්ලොව් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී
"පිටාර ගැලීමේ සහ පිරිසිදු කිරීමේ ක්‍රියාවලියේ න්යාය ද්වි-පහර එන්ජින්" යනු විද්‍යාවේ වචනයකි.එසේම, නිකොලායි සෙමෙනොව් විසින් යෝජනා කරන ලද "වායු මිශ්‍රණ දහනය කිරීමේ න්යාය",
ක්රියාත්මක වන ක්‍රියාවලි වල ලක්ෂණ නව පෙනුමකින් පැහැදිලි කිරීමට අපට ඉඩ ලබා දී ඇත,
අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ඉන්ධන ජ්වලනය සහ දහනය කිරීම.
ස්වාභාවිකවම, ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන් මෙම කෘති කෙරෙහි ඔවුන්ගේ අවධානය යොමු කළහ ...සහ 1915 දී, "Aeronautics" සඟරාවේ අතිරේකයේ, සැලැස්මට අනුව,
Dmitry Boreyko ගේ පොත "ගුවන් යානයක් සඳහා ද්රව්ය පිළිබඳ පර්යේෂණ" ප්රකාශයට පත් කර ඇත.
ඒ සමගම, MTU - මොස්කව් කාර්මික පාසලේ - ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන්ගෙන්
අනාගත විද්යාඥයින් සහ ගුවන් යානා එන්ජින් ඉංජිනේරුවන් Stechkin, Mikulin සහ Shvetsov අධ්යයනය කරන ලදී.1914-1918 පළමු ලෝක යුද්ධය ගුවන් සේවයේ දැවැන්ත කාර්යභාරය පෙන්නුම් කළේය
සටන් මෙහෙයුම් වලදී භාවිතා කරන ස්වාධීන ආයුධ වර්ගයක් ලෙස.
නමුත් 1918-1922 මැදිහත්වීමෙන් සිවිල් යුද්ධයේදී එය සිදු විය
රුසියාවට විදේශීය ගුවන් යානා එන්ජින් සැපයීම සම්පූර්ණයෙන්ම නතර වී ඇත.1918 ආරම්භය වන විට, සෝවියට් නායකත්වය ඉදිරියේ ප්රශ්නය දැනටමත් මතු වී ඇත
අපගේම නිෂ්පාදනයේ ගුවන් යානා එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ වර්ධනයන්.
1918 පෙබරවාරි මාසයේදී ඉකාර් බලාගාරය, හිටපු Gnome සහ Ron දියත් කරන ලදී
ඔහු අවශ්ය රොන් ගුවන් යානා එන්ජින් (M-1) නිෂ්පාදනය නැවත ආරම්භ කළේය.මොස්කව් මෝටර් ගුවන් යානා කම්හල ක්‍රමයෙන් පුනර්ජීවනය වීමට පටන් ගත්තේය.
සාර්ථක ලෙස, රොටරි එන්ජින් "රොන්-120" (එම් -2) එය මත එකලස් කිරීමට පටන් ගත්තේය.
1918 මැයි 11 වන දින මොස්කව්හිදී කොඩින්ස්කෝයි පිටියේදී ඔවුන් රැකියාවේදී පරීක්ෂාවට ලක් කළහ.
එන්ජින් සහ ගුවන් යානා පර්යේෂණ සඳහා "පියාසර රසායනාගාරය".විනාශය, කුසගින්න සහ නොසන්සුන්තාවයේ මෙම දුෂ්කර කාලය තුළ
මධ්යම Aerohydrodynamic ආයතනය මොස්කව්හි ආරම්භ කරන ලදී.
TsAGI ගේ උපන් දිනය 1918 දෙසැම්බර් 1 වෙනිදා. සහ දිශානතිය අනුව
එහි නිර්මාතෘවරයා රුසියානු ගුවන් සේවයේ පියා වන නිකොලායි ෂුකොව්ස්කි ලෙස සැලකේ.සහ මූලික වශයෙන්, ඉදිරිදර්ශනය සමඟ, දුෂ්කර යුධ වර්ෂ තිබියදීත්,
ගුවන් යානා එන්ජින් නිෂ්පාදන ක්ෂේත්රයේ විද්යාත්මක කටයුතු ස්ථාපිත වෙමින් පැවතුනි.
මෙහිදී මධ්යම වායුගතික ආයතනය සාර්ථක විය -
ස්ටෙච්කින්ගේ නායකත්වය යටතේ එහි ප්‍රචාලක එන්ජින් දෙපාර්තමේන්තුවක් පිහිටුවන ලදී.1919 දී සුදුසු පුද්ගලයින් පුහුණු කිරීම සඳහා, ආතති සහගත වසරක්
මොස්කව්හිදී, විප්ලවවාදී හමුදා කවුන්සිලයේ තීරණය අනුව, ගුවන් තාක්ෂණික පාසලක් නිර්මාණය කරන ලදී.
1920 දී, විප්ලවවාදී හමුදා කවුන්සිලය, ගුවන් සේවා සඳහා තවදුරටත් සැලකිල්ලක් දක්වයි.
කාර්මික පාසල රතු ගුවන් බලඇණියේ ඉංජිනේරු ආයතනය බවට පරිවර්තනය කළේය.
නිකොලායි ෂුකොව්ස්කි
ලිබර්ටි -12 මාදිලිය මත පදනම් වූ ඉකාර් බලාගාරය නව එම් -5 එන්ජිම නිෂ්පාදනය ප්‍රගුණ කළේය.
"ලිබර්ටි 12" - පළමු ලෝක යුද්ධයේ එක්සත් ජනපද එන්ජිම, 12-සිලින්ඩර,
ද්රව සිසිලනය, V-twin, අශ්වබල 450...
1924 දී M-5 මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයසුදුසු ලෙස පිළිගන්නා ලදී.අප විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද සියලුම අනුක්‍රමික ගුවන් යානා එන්ජින් අතරින් හොඳම වූයේ M-5 ය.
එය ගුවන් හමුදාවේ සහ සිවිල් ගුවන් යානා වල භාවිතා කරන ලද අතර මෝටර් කම්හල ද එය නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.
කෙසේ වෙතත්, මෙම 1920 ගණන් වලදී, ඉතිහාසඥයින් අවස්ථා වලදී සිහිපත් කරන්නේ,
දේශීයව නිර්මාණය කරන ලද ගුවන් යානා එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ කටයුතු ද ආරම්භ කර ඇත.AB-20 (M-7) පළමු පර්යේෂණාත්මක සෝවියට් ගුවන් යානා එන්ජිම බවට පත් විය.
එය අශ්වබල 20 ක ඇස්තමේන්තුගත බලයක් සහිතව ඇනටෝලි බෙසොනොව් විසින් නිර්මාණය කරන ලදී.
එන්ජිම 1922 දී මෝටර් කම්හලේ ඉදිකරන ලදී. පරීක්ෂණ සඳහා සූදානම්
එහි ලක්ෂණ අනුව, එය පෙට්රල්, ද්වි-පහර සහ ද්වි-සිලින්ඩර් ...AB-20 එන්ජිම ඇත්ත වශයෙන්ම බර කිලෝග්රෑම් 35 ක් පමණි.
නමුත් බංකු පරීක්ෂණ අතරතුර ඔහු සැලසුම් බලයදියුණු වුණේ නැහැ.
සිලින්ඩරවල දුර්වල පිරවීම හේතුවෙන්, AB-20 මෙහෙයුම් ආකාරය වෙත ළඟා නොවීය ...
අවාසනාවකට මෙන්, වැඩිදුර සංවර්ධන කටයුතු නතර කරන ලදී.1925 ආරම්භය වන විට විදේශීය එන්ජින්වල බලය ළඟා විය
ආසන්න වශයෙන් අශ්වබල 600 ක්, සහ ඔවුන්ගේ සම්පත් පැය 150-200 ක් විය.
ඒ අතරම, 1920 ගණන්වල මැද භාගය වන විට සෝවියට් එන්ජින්,
බලය අශ්වබල 400 ක් පමණ වූ අතර සේවා කාලය පැය 50 ක් පමණි.
ඇනටෝලි බෙසොනොව්
Arkady Shvetsov
පළමු බලවත් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම 1923 දී එය විය යුතුය
එය මෝටර් කම්හලේදී Arkady Shvetsov සහ Pyotr Moisheev සමඟ ආරම්භ විය.
ගුවන් යානා එන්ජිම සිලින්ඩර 12 V-හැඩැති, ජල සිසිලන,
මෙහෙයුම් බලය අශ්වබල 750 ක් විය - මෙය නිසැකවම ජයග්රහණයකි.1926 දී සූදානම් වූ එන්ජිමට M8-RAM සන්නාමය ලැබුණු අතර සාරාංශයක් ලෙස,
RAM - රුසියානු ගුවන් යානා එන්ජිම - රසවත් අදහස්වල ප්‍රතිමූර්තිය බවට පත්ව ඇත.
එම අවස්ථාවේදී, අපේක්ෂා කළ පරිදි, එන්ජින් බලය වැඩිවීම,
නිර්මාණකරුවන් විශාල සිලින්ඩර මානයක් තෝරා ගත්හ.අලුත් නිර්මාණාත්මක විසඳුමඑක් කොටසකට ඒකාබද්ධ විය
පොදු ඇලුමිනියම් හිසක් සහිත සෑම සිලින්ඩර යුගලයක්ම, අනාගත භාවිතය සඳහා,
එය ආරක්ෂිතව සහ වගකීමෙන් සිලින්ඩර පතුළට සම්බන්ධ කර ඇත
පිළිවෙලින් නූල් කපාට ආසන භාවිතා කිරීම.M8-RAM එන්ජිම සිලින්ඩරවල වතුර ජැකට් තිබුණා. ඔවුන් නොමැතිව අපි ජීවත් වන්නේ කෙසේද?
තවද කපාට හතරක් භාවිතා කරන ලද අතර, ඒ සෑම එකක්ම intake සහ exhaust සමඟ යුගල කර ඇත.
1926 දී එන්ජිම පරීක්ෂාවට ලක් කරන ලදී. ඔවුන් පැය 2.5 ක් පරීක්ෂා කළා ...
සැලසුම් දෝෂ සහ අධික බර නිසා M8-RAM ප්රතික්ෂේප විය.එබැවින්, අපගේම එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේදී අපි නිහතමානී සාර්ථකත්වයක් ලබා ඇතත්,
එසේ වුවද, ඔවුන් තරුණ ගුවන් යානා එන්ජින් කර්මාන්තයට විශාල ප්‍රතිලාභ ගෙනාවා.
පිරිස් පුහුණු කර අත්දැකීම් ලබා ගත්තා. සිහින හා නිර්භීතව සිටින ආකාරය දැන,
අනාගතයේදී පළමු පන්තියේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා අපි වැරදි වලින් ඉගෙන ගත්තෙමු.1925 සිට එය ගෘහස්ථ එන්ජින් කර්මාන්තයේ ඉදිකර ඇත
ද්රව සිසිලන එන්ජින්වල මූලාකෘති මාලාවක්.
ගුවන් හමුදාව විසින් ප්රකාශයට පත් කරන ලද මෙම තරඟය සඳහා පෙළඹවීම නිසැකවම විය
අශ්වබල 750 කට වැඩි ධාරිතාවක් සහිත ගුවන් යානා එන්ජිමක් සඳහා.රට තුළ එන්ජින් තුනක් නිර්මාණය කරන ලදී. පැවරුම අනුව
Bessonov's M-18 සහ Briling සහ Mikulin's M-13 පරීක්ෂණ කරා ළඟා විය.
M-18 එන්ජිම Ikar කම්හලේදී සාදන ලද අතර නියමිත වේලාවට ස්ථාවරය වෙත ලබා දෙන ලදී.
එය W-හැඩයේ, මුල් පිටපතෙන් සිලින්ඩර 18 ක් ඇත බල පරිපථයඅවහිර කරන්න.M-18 එන්ජිම ඉක්මනින් ආරම්භ විය. කෙසේ වෙතත්, කුට්ටි බිඳෙන සුළු විය.
ඉකාර් බලාගාරය 1927 අවසානය දක්වා එය මනාව සකස් කිරීමට හැකි සෑම දෙයක්ම කළේය ...
M-18 යනු පැය 100 පරීක්ෂණ සමත් වූ පළමු සෝවියට් එන්ජිමයි.
එහි බලය අශ්වබල 750 ක්, බර කිලෝග්රෑම් 550 කි. ඒත් මම කතා මාලාවට ගියේ නෑ...සහ තුළ විද්යාත්මක හා මෝටර් රථ ආයතනය M-13 සිලින්ඩර 12 කින් නිර්මාණය කරන ලදී.
2100 rpm දී එය අශ්වබල 820 ක බලයක් වර්ධනය විය.
M-13 එකක සිලින්ඩර තුනක් ඇත ඇලුමිනියම් බ්ලොක්සම්බන්ධ,
සෑම බ්ලොක් එකකම සිලින්ඩර් ගලා යන ජලයෙන් සිසිල් විය.පරීක්ෂා කළ විට, M-13 M-18 ට වඩා හොඳ ප්රතිඵල පෙන්නුම් කළේය.
නමුත් කිලෝග්රෑම් 600 ක එන්ජිම ද මාලාවට ඇතුළත් නොවීය.
සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ සංකීර්ණ සැලසුම M-13 එහි උසස් බව අහිමි කළේය.
අත්දැකීම් නොමැතිකම සහ වාත්තු සංස්කෘතිය අඩු විය.
මෝටර් (එන්ජිම) M-18
කෙසේ වෙතත්, දියර-සිසිලන මෝටර සමඟ, හේතුවක් නොමැතිව නොවේ,
වායු සිසිලන එන්ජින් අවධානයට ලක් විය.
ඔවුන් ගුවන් නියමුවාට ගුවන් යානයේ, සටන් වලදී අඩු අවදානමක් ලබා දුන්නා,
ඒ සඳහා එන්ජිම පියාසර කිරීමේදී උණ්ඩ වලට එරෙහිව යම් ආකාරයක ආරක්ෂාවක් ලෙස සේවය කළේය ...පළමු මාලාව සෝවියට් වායු සිසිලන එන්ජිම
Arkady Shvetsov සහ Nikolai Okromeshko ගේ M-11 තිබූ බවට සැකයක් නැත.
මධ්‍යස්ථ සම්පීඩන අනුපාතයක් සහ ක්රියාත්මක වන අඩු විප්ලව සංඛ්‍යාවක් සමඟ
M-11 එන්ජිම 1926 සිට සැහැල්ලු ගුවන් යානා සඳහා භාවිතා කර ඇත.අශ්වබල 110 ක ධාරිතාවකින් යුත් මෝටර් බලාගාරයේ නිර්මාණය කරන ලද M-11,
සියුම් සුසර කිරීමේ ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එය අවම වශයෙන් පැය 300 ක සහතික කළ සේවා කාලය ලබා ගත්තේය.
ඊට අමතරව, M-11 ඉන්ධන සඳහා අව්‍යාජ වූ අතර ආන්තික තත්වයන් යටතේ විය
එය විශේෂ ආකලන නොමැතිව බොහෝ වර්ගයේ පෙට්රල් මත වැඩ කළේය.1927 දී ඉකාර් සහ මෝටර් කම්හල්වල පදනම මත විශාල බලාගාරයක් නිර්මාණය කරන ලදී.
නව ගුවන් යානා එන්ජින් ව්යවසාය "Mikhail Frunze" යන නම ලබා දී ඇත.
1929 දී, දර්ශකවලට අනුව, මාලාව සඳහා ඇනටෝලි බෙසොනොව්ගේ කණ්ඩායම,
කේන්ද්රාපසාරී සුපිරි චාජරයක් සහිත පළමු සෝවියට් M-15 සංවර්ධනය කරන ලදී.M-15 එන්ජිම අශ්වබල 450 ක් නිපදවීමට නිර්මාණය කර ඇත.
1800 rpm දී. එන්ජිම කිලෝ ග්රෑම් 400 ක් පමණ බර විය.
M-15 සඳහා වූ සුපර්චාර්ජරය විනාඩියකට විප්ලව 12 සිට 20 දහසක් දක්වා විය.
1930 දී, M-15 බංකු පරීක්ෂණ අතරතුර පැය 50 සීමාව පසු කළේය.
එන්ජිම (එන්ජිම) සිවිල් MG-11
මෝටර් (එන්ජිම) M-11
බ්‍රිලින්ග්ගේ අදහස මත පදනම්ව NAMI හි අවධානයට ලක්විය යුතු මෝටරයක් නිර්මාණය කරන ලදී.
"NAMI-100" (M-12) 5-සිලින්ඩර ජල-සිසිලනය සහ ඉදි කර ඇත.
එහි මෙහෙයුම් බලය අශ්වබල 100 කි. එය M-11 ට වඩා නරක නොවන බව ඔප්පු විය.
නමුත් NAMI හට නිෂ්පාදන පදනමක් නොතිබූ අතර NAMI-100 එය මාලාවට ඇතුළත් නොවීය.1930 දී රට තුළ එන්ජින් 40 ක් නිර්මාණය කරන ලද අතර ඉන් 30 ක් ක්රියාත්මක විය.
එන්ජින් 15 ක් පමණ ඉදිකරන ලද නමුත් ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කර ඇත්තේ ස්වල්පයක් පමණි.
පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානා එන්ජින් ගොඩනැගීමේ පවතින සංවිධානය
කාර්යක්ෂම එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සහතික කර නැත. වෙනස්කම් අවශ්ය විය...TsAGI හි සංවර්ධනය ගුවන් සේවයේ අරමුණට සේවය කළ අතර එහි සමෘද්ධිමත් වීමට දායක වූයේ නම්,
කාලය පැමිණෙනු ඇත. 1930 දෙසැම්බර් 3 මොස්කව්හිදී අවුරුදු ගෙවී යනු ඇතවිප්ලවවාදී හමුදා කවුන්සිලයේ රැස්වීම
සර්ජි චැප්ලිජින් සහ සර්ජි කමනෙව්ගේ සහභාගීත්වයෙන් ගුවන් යානා එන්ජින් ගොඩනැගීමේදී,
Mikhail Tukhachevsky සහ Jan Alksnis, Klim Voroshilov සහ Andrei Tupolev.පියෝටර් බරනොව්ගේ වාර්තාව පිළිබඳ විප්ලවවාදී හමුදා කවුන්සිලයේ තීරණය අවතක්සේරු කළ නොහැකිය.
TsAGI හි ගුවන් යානා එන්ජින් දෙපාර්තමේන්තු සහ අංක 24 බලාගාරයේ එන්ජින් ගොඩනැගිලි දෙපාර්තමේන්තු ඒකාබද්ධ කෙරේ.
ගුවන් යානා එන්ජින් ආයතනයේ (IAM) - විද්යාත්මක හා ප්‍රායෝගික අරමුණු සඳහා.
පසුව මෙය මධ්යම ආයතනයගුවන් එන්ජින් ගොඩනැගිල්ල.1931 දී, TsIAM එය ගොඩනඟා අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයට ගෙන ආවේය
එන්ජිම M-34, 12-සිලින්ඩර, V-හැඩැති, දියර සිසිල්.
එපමණක් නොව, 1929-1930 දී Mikulin විසින් නායකත්වය දුන් නිර්මාණ කණ්ඩායම
M-34 (AM-34) එන්ජිම NAMI හි චිත්‍ර වලින් සංවර්ධනය කරන ලදී ...ඇලෙක්සැන්ඩර් මිකුලින්
ගුවන් සේවා සඳහා Mikulin M-34 (AM-34) එන්ජිම යෙදීම
ගුවන් යානය "ANT-25"
ගුවන් යානය TB-3
අවධානය! මෙය පොතේ හඳුන්වාදීමේ කොටසකි.
ඔබ පොතේ ආරම්භයට කැමති නම්, එසේ නම් සම්පූර්ණ සංස්කරණයඅපගේ හවුල්කරුගෙන් මිලදී ගත හැකිය - නීතිමය අන්තර්ගත බෙදාහරින්නා, LLC ලීටර්.
අද අපි කතා කරන්නේ "පියාඹන දේ" තත්වයෙන් ගුවන් සේවා තවමත් මතුවී නොතිබූ කාලයක උච්චතම අවස්ථාව ඇති වූ නමුත් මෙම වොට්නොට් වලට දැනටමත් වාතයේ දැඩි විශ්වාසයක් ඇති වූ විටය.
Clerget 9B එන්ජිම සහිත කැමල් F.1 ප්‍රහාරක යානය සමඟ.
ගුවන් යානා සහ එන්ජින් ඉදිකිරීමේ මූලික මූලධර්ම ඉක්මනින් ස්ථාවර හැඩයක් ගත්තේය. වැඩි වැඩියෙන් ගුවන් යානා එන්ජින් ආකෘති දර්ශනය වූ අතර, ඔවුන් සමඟ නව ජයග්රහණ සහ එන්ජින් ගොඩනැගීමේ නව ගැටළු. නිර්මාණකරුවන් සහ ඉංජිනේරුවන් උත්සාහ කළේ (ඇත්ත වශයෙන්ම, දැන් සිදුවෙමින් පවතින දේ :-)) එන්ජින් හැකි තරම් සැහැල්ලු කිරීමට සහ ඒ සමඟම ඒවායේ කම්පන කාර්යක්ෂමතාව පවත්වා ගැනීමට හෝ වැඩි කිරීමට ය.
මෙම රැල්ල මත එකල ගුවන් යානා සඳහා භ්රමණ එන්ජිමක් දර්ශනය විය. ඇයි විශේෂයෙන් ගුවන් යානා සඳහා? ඔව්, මෙම වර්ගයේ එන්ජිම රයිට් සහෝදරයන්ගේ පළමු ගුවන් ගමනට වඩා බොහෝ කලකට පෙර සංවර්ධනය කරන ලදී.
කෙසේ වෙතත්, පළමු දේ පළමුව. භ්රමණ එන්ජිමක් යනු කුමක්ද... ඉංග්‍රීසියෙන්, රොටරි එන්ජිම (එය මගේ මතය අනුව අමුතුයි, මන්ද එම වචනයම භ්රමණ එන්ජිමක් (වැන්කල් එන්ජිම) දක්වයි). මෙය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් වන අතර එහි පිස්ටන් සහිත සිලින්ඩර (ඒවායේ ඔත්තේ සංඛ්‍යාවක්) තරුවක හැඩයට රේඩියල් ලෙස සකසා ඇත, සාමාන්යයෙන් හතර-පහර.
වැඩ කරන ඉන්ධනය පෙට්රල්, ජ්වලනය සිදුවන්නේ ස්පාර්ක් ප්ලග් වලින්.
පෙනුමෙන්, එය රේඩියල් (තරු හැඩැති) වලට බොහෝ සෙයින් සමාන වන අතර එය එකවරම පාහේ දිස් වූ අතර අද අපට හොඳින් දනී. පිස්ටන් එන්ජිම. නමුත් මෙය වැඩ නොකරන තත්වයක පමණි. ආරම්භ කරන විට, භ්රමක එන්ජිමක් එය නොදන්නා පුද්ගලයෙකු මත දැඩි හැඟීමක් ඇති කරයි.
රොටරි එන්ජින් මෙහෙයුම.
මෙය සිදු වන්නේ, මුලින්ම බැලූ බැල්මට, ඔහුගේ කාර්යය ඉතා අසාමාන්ය ලෙස පෙනෙන බැවිනි. සියල්ලට පසු, සම්පූර්ණ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක ප්‍රචාලකය සමඟ භ්රමණය වේ, එනම් ඇත්ත වශයෙන්ම මුළු එන්ජිමම. තවද මෙම භ්රමණය සිදුවන පතුවළ සවි කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, යාන්ත්රිකව මෙහි අසාමාන්ය දෙයක් නොමැත. පුරුද්දක් විතරයි :-) .
සිලින්ඩරවල භ්රමණය හේතුවෙන්, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සාමාන්‍ය ආකාරයෙන් ඒවාට සැපයිය නොහැක, එබැවින් එය දොඹකරයෙන් එහි පැමිණේ, එහිදී එය කාබ්යුරේටරයෙන් (හෝ එය ප්‍රතිස්ථාපනය කරන උපාංගයකින්) කුහර ස්ථාවර පතුවළක් හරහා සපයනු ලැබේ. )
භ්රමණ එන්ජිමක් සඳහා ප්‍රථම පේටන්ට් බලපත්‍රය 1888 දී ප්රංශ නව නිපැයුම්කරු ෆීලික්ස් මිලට් විසින් ලබා ගන්නා ලදී. ඉන්පසු මෙම එන්ජිම යතුරුපැදියක සවි කර 1889 පැරිස් ලෝක ප්‍රදර්ශනයේ ප්‍රදර්ශනය කරන ලදී.
යතුරුපැදියක ෆීලික්ස් මිලට් රොටරි එන්ජිම.
පසුව, Félix Millet එන්ජින් මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කරන ලද අතර, ඉන් එකක් 1895 දී පැරිස්-බෝඩෝ-පැරිස් ලොව පළමු මෝටර් රථ ධාවන තරඟයට සහභාගී වූ අතර 1900 සිට මෙම එන්ජින් ප්රංශ සමාගමක් වන Darrack හි මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කරන ලදී.
පසුව, ඉංජිනේරු-නව නිපැයුම්කරුවන් භ්රමණ එන්ජිම ගුවන් සේවයේ භාවිතා කිරීමේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් අවධානය යොමු කිරීමට පටන් ගත්හ.
මේ සම්බන්ධයෙන් පළමුවැන්නා වූයේ 1890 දී ඔහුගේ භ්රමණ එන්ජිම නිර්මාණය කළ හිටපු නිව් යෝර්ක් ඔරලෝසු සාදන්නා වන ස්ටීවන් බල්සර් වන අතර ඔහු මැන්ලි ලෙස හැඳින්වෙන ගුවන් යානයක් සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කරන ලද ඉතිහාසයේ පළමු එන්ජිමේ කතුවරයා (ඉංජිනේරු චාල්ස් එම්. මැන්ලි සමඟ) විය. - Balzer එන්ජිම.
ඔහු සමඟ එකවරම, 1901 සිට භ්රමණ එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ තැනූ ඇමරිකානු ඉංජිනේරු ඇඩම්ස් ෆාවෙල් ඔහු සමඟ වැඩ කළේය.
Le Rhône 9J එන්ජිමක දොඹකරය විවෘත කරන්න.
සමහර තොරතුරු වලට අනුව, එහි එන්ජින්වල සැලසුම් මූලධර්ම පසුකාලීන සුප්රසිද්ධ Gnome එන්ජින් නිෂ්පාදකයින් විසින් පදනම ලෙස ගන්නා ලදී.
රොටරි එන්ජිමට ඉංජිනේරුවන් මෙතරම් ආකර්ෂණය වූයේ කුමක්ද? ගුවන් සේවා සඳහා එය එතරම් ප්රයෝජනවත් වන්නේ කුමක්ද?
එහි ප්රධාන ලක්ෂණ දෙකක් තිබේ ධනාත්මක ගුණාංග. පළමුවැන්න එකම බලයේ එන්ජින් හා සසඳන විට අඩුම (එකල) බරයි. කාරණය නම් එකල එන්ජින්වල භ්රමණ වේගය අඩු වූ අතර අවශ්ය බලය ලබා ගැනීම සඳහා (සාමාන්යයෙන් එවකට 100 hp (75 kW) පමණ), වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ ජ්වලන චක්‍ර ඉතා හොඳින් දැනෙන්නට විය. සැලකිය යුතු කම්පන.
මෙය වලක්වා ගැනීම සඳහා, එන්ජින් දැවැන්ත පියාසර රෝද වලින් සමන්විත වූ අතර, ස්වභාවිකවම බර මෝස්තරයක් ඇති විය. නමුත් භ්රමණ එන්ජිමක් සඳහා පියාසර රෝදයක් අවශ්ය නොවීය, මන්ද එන්ජිමම භ්රමණය වන අතර චලනය ස්ථාවර කිරීමට ප්රමාණවත් ස්කන්ධයක් ඇත.
එවැනි එන්ජින් සුමට බව සහ ක්‍රියාකාරිත්වයේ ඒකාකාරිත්වය මගින් කැපී පෙනේ. එක් එක් සිලින්ඩරයක රවුමක එක හරහා ජ්වලනය අනුපිළිවෙලින් සිදු කරන ලදී.
දෙවන ලක්ෂණය විය හොඳ සිසිලනය. ඒ දවස්වල ලෝහ කර්මාන්තය අද තරම් දියුණු නොවූ අතර මිශ්ර ලෝහවල ගුණාත්මකභාවය (තාප ප්රතිරෝධය අනුව) ඉතා ඉහළ මට්ටමක නොතිබුණි. එබැවින් හොඳ සිසිලනය අවශ්ය විය.
ගුවන් යානා පියාසර වේගය වැඩි නොවූ නිසා ස්ථාවර එන්ජිමක සරල නිදහස් ප්රවාහ සිසිලනය ප්රමාණවත් නොවීය. තවද භ්රමණ එන්ජිම මෙහි වඩාත් වාසිදායක ස්ථානයක පැවතියේ එය ප්රමාණවත් ලෙස භ්රමණය වූ බැවිනි කාර්යක්ෂම සිසිලනයවේගය සහ සිලින්ඩර හොඳින් වාතයෙන් පිඹින ලදී. එපමණක්ද නොව, ඒවා සිනිඳු හෝ රිබ්ඩ් විය හැකිය. එන්ජිම බිම මත ධාවනය වන විට පවා සිසිලනය බෙහෙවින් ඵලදායී විය.
දැන් අපි භ්රමණ එන්ජිමක ක්රියාකාරිත්වය පිළිබඳ ප්රයෝජනවත් වීඩියෝ කිහිපයක් දෙස බලමු. පළමුවැන්න පරිගණකයක් මත එහි කාර්යය ආකෘතිකරණය කිරීමයි. දෙවැන්න Le Rhône එන්ජිමෙහි "අභ්යන්තර" වල ක්රියාකාරිත්වය පෙන්නුම් කරයි.
පළමු කාලය තුළ රොටරි එන්ජින් දියුණු විය ලෝක යුද්ධය. එකල ගුවන් සේවා දැනටමත් සතුරුකම්වලට බරපතල ලෙස සම්බන්ධ වූ අතර ගුවන් සටන් සාමාන්‍ය දෙයක් නොවීය. ඔවුන් සඳහා ගුවන් යානා සහ එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ යුද්ධයේ සියලුම ප්රධාන සහභාගිවන්නන් විසිනි.
එන්ජින් නිෂ්පාදකයින් අතරින් වඩාත් ප්රසිද්ධ එකක් වූයේ ප්රංශ සමාගමක් වන Société des Moteurs Gnome, වරක් කාර්මික නිෂ්පාදනය සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේ නිරත විය. 1900 දී එය ජර්මානු සමාගමක් වන Motorenfabrik Oberursel වෙතින් කුඩා තනි සිලින්ඩර ස්ථාවර එන්ජිමක් (බලය 4 hp) Gnom නිෂ්පාදනය සඳහා බලපත්‍රයක් මිලදී ගත්තේය. මෙම එන්ජිම ප්‍රංශයේ Gnome නමින් ප්‍රංශයේ අලෙවි කරන ලද අතර එය කොතරම් සාර්ථකද යත් සමාගමේ නමට එම නම භාවිතා විය.
Gnome 7 Omega Rotary Engine.
පසුව, Gnome පදනම මත, Gnome Omega භ්රමණ එන්ජිම සංවර්ධනය කරන ලද අතර එය සැලකිය යුතු වෙනස් කිරීම් රාශියක් ඇති අතර එය විවිධාකාර ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම සමාගමෙන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද අනෙකුත් එන්ජින් ද දන්නා කරුණකි. උදාහරණයක් ලෙස, Gnome 7 Lambda යනු 80 hp සහිත සිලින්ඩර හතක එන්ජිමකි. සහ එහි අඛණ්ඩ පැවැත්ම Gnome 14 Lambda-Lambda (160 hp), සිලින්ඩර 14ක් සහිත පේළි දෙකක භ්රමණ එන්ජිමකි.
එන්ජිම Gnome Monosoupape.
Gnome Monosoupape (තනි කපාට) එන්ජිම, 1913 දී නිෂ්පාදනය ආරම්භ කරන ලද අතර එය එකක් ලෙස සැලකේ. හොඳම එන්ජින්යුද්ධයේ මුල් අවධියේදී. මෙම "හොඳම එන්ජිම" :-) පිටාර සහ වාතය ලබා ගැනීම සඳහා භාවිතා කරන ලද එක් කපාටයක් පමණි. දොඹකරයෙන් ඉන්ධන සිලින්ඩරයට ඇතුළු වීමට ඉඩ දීම සඳහා, සිලින්ඩර සායක් තුළ විශේෂ සිදුරු ගණනාවක් සාදා ඇත. එන්ජිම කාබ්යුරේටර රහිත වූ අතර සරල කළ පාලන පද්ධතියක් හේතුවෙන් සැහැල්ලු වූ අතර අඩු තෙල් පරිභෝජනය කරන ලදී.
Gnome Monosoupape සිලින්ඩරයට ඉන්ධන සැපයීම. Crank Case - crankcase, Ports - සැපයුම් සිදුරු.
ඔහුට පාහේ පාලනයක් නොතිබුණි. විශේෂ තුණ්ඩයක් (හෝ ඉසින යන්ත්රයක්) හරහා හිස් ස්ථාවර පතුවළකට සහ පසුව දොඹකරය තුළට පෙට්රල් සපයන ඉන්ධන කපාටයක් පමණි. මෙම ටැප් එකෙන් ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය ඉතා පටු පරාසයක පොහොසත් කිරීමට හෝ ක්ෂය කිරීමට උත්සාහ කළ හැකි අතර එය එතරම් ප්‍රයෝජනයක් නොවීය.
පාලන අරමුණු සඳහා විචල්‍ය කපාට කාලසීමාව භාවිතා කිරීමට ඔවුන් උත්සාහ කළ නමුත් කපාට දැවී යාමට පටන් ගත් නිසා මෙය ඉක්මනින් අත්හැර දමන ලදී. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස එන්ජිම නිරන්තරයෙන් ධාවනය විය උපරිම වේගය(සියලු භ්රමණ එන්ජින් මෙන් :-)) සහ ජ්වලනය ක්රියා විරහිත කිරීමෙන් පමණක් පාලනය කරන ලදී (මේ ගැන වැඩි විස්තර පහතින් :-)).
භ්රමණ එන්ජින් නිෂ්පාදනය කළ තවත් ප්රසිද්ධ ප්රංශ සමාගමක් වූයේ 1910 දී එහි වැඩ ආරම්භ කළ Société des Moteurs Le Rhône ය. එහි වඩාත් ප්රසිද්ධ එන්ජින් වූයේ Le Rhône 9C (80 hp) සහ Le Rhône 9J (110 hp) ය. ඔවුන්ගේ ලාක්ෂණික ලක්ෂණය වූයේ ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සැපයීම සඳහා දොඹකරයේ සිට සිලින්ඩර දක්වා විශේෂ නල මාර්ග තිබීමයි (නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ආදාන බහුවිධ මෙන්).
එන්ජිම Le Rhone 9C.
Le Rhone 9J රොටරි එන්ජිම.
Le Rhône සහ Gnome මුලින් තරඟ කළ නමුත් පසුව ඒකාබද්ධ වූ අතර 1915 සිට ඔවුන් Société des Moteurs Gnome et Rhône නමින් එකට වැඩ කළහ. 9J එන්ජිම ඇත්ත වශයෙන්ම දැනටමත් ඔවුන්ගේ ඒකාබද්ධ නිෂ්පාදනයක් විය.
ඉහත සඳහන් කළ ජර්මානු සමාගමක් වන Motorenfabrik Oberursel 1913 දී දැන් ප්රංශ භ්රමණ එන්ජින් Gnome නිෂ්පාදනය සඳහා බලපත්‍ර මිලදී ගැනීම සිත්ගන්නා කරුණකි (එය මෙම වෙළඳ නාමයේ නිර්මාතෘ වුවද:-)) සහ මඳ වේලාවකට පසුව Le Rhône එන්ජින්. එය තමන්ගේම නම් යටතේ ඒවා නිෂ්පාදනය කළේය: Gnome, U-series ලෙස සහ Le Rhône, UR-series ලෙස (ජර්මානු වචනයෙන් Umlaufmotor, එනම් භ්රමණ එන්ජිම).
උදාහරණයක් ලෙස, Oberursel U.0 එන්ජිම ප්රංශ Gnome 7 Lambda හි ප්‍රතිසමයක් වූ අතර එය මුලින් ස්ථාපනය කරන ලද්දේ Fokker E.I. ගුවන් යානයේ වන අතර Oberursel U.III එන්ජිම පේළි දෙකේ Gnome 14 Lambda-Lambda හි පිටපතකි.
Oberursel U.0 එන්ජිම සහිත Fokker E.I ප්‍රහාරක යානය.
ජර්මානු පේළි දෙකේ Oberursel U.III, Gnome 14 Lambda-Lambda පිටපත.
පොදුවේ ගත් කල, Motorenfabrik Oberursel සමාගම තරමක් විය විශාල ප්රමාණවලින්ප්‍රංශ මාදිලිවල ක්ලෝන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර ඒවා ගුවන් සටන් වලදී ප්රංශ සහ ඔවුන්ගේ සගයන්ගේ විරුද්ධවාදීන් වූ ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කරන ලදී. මේවා තමයි ජීවිතේ උපක්‍රම :-)...
අනෙකුත් සුප්රසිද්ධ එන්ජින් තැනීමේ සමාගම් අතර ප්රංශ සමාගමක් වන Société Clerget-Blin et Cie ද වේ (නමේ ඇති Blin යන වචනය, රුසියානු කනට සිත්ගන්නා සුළුය, එහි තේරුම එක් ආරම්භකයකු වන Eugene Blin ගේ වාසගමයි :-)) එහි සුප්රසිද්ධ Clerget 9B එන්ජිම සමඟ.
එන්ජින් ක්ලර්ජට් 9B.
Sopwith 1½ Strutter ප්‍රහාරක යානයක Clerget 9B එන්ජිම.
Clerget 9B එන්ජිම සහිත 1 1/2 ස්ට්‍රටර් ප්‍රහාරක යානයක් සමඟ.
බොහෝ එන්ජින් බලපත්‍ර යටතේ එක්සත් රාජධානියේ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එම කර්මාන්තශාලා විසින් වෝල්ටර් ඕවන් බෙන්ට්ලි (එම බෙන්ට්ලි) බෙන්ට්ලි බීආර්.1 (සොප්විත් ඔටුවා ප්‍රහාරක යානාවල ක්ලර්ජට් 9බී වෙනුවට) සහ සොප්විත් 7එෆ්.1 ස්නයිප් ප්‍රහාරක යානා සඳහා බෙන්ට්ලි බීආර්.2 විසින් නිපදවන ලද ඉංග්රීසි එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
පිස්ටන් වල ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ මුලින්ම භාවිතා කළේ බෙන්ට්ලි එන්ජින් ය. මෙයට පෙර, සියලුම එන්ජින් වාත්තු යකඩ සිලින්ඩර් තිබුණි.
Bentley BR1 භමණ එන්ජිම.
Bentley BR2 රොටරි එන්ජිම.
Sopwith 7F.1 Snipe fighter with Bentley BR.2 එන්ජිම
දැන් අපි භ්රමක එන්ජිමේ අනෙකුත් ලක්ෂණ ගැන මතක තබා ගනිමු, එය කතා කිරීමට, එය වාසි එකතු නොකරන්න :-) (බොහෝ විට ප්රතිවිරුද්ධයයි).
කළමනාකරණය ගැන ටිකක්. නවීන (ස්ථාවර, ඇත්ත වශයෙන්ම :-)) පිස්ටන් එන්ජිමක්, එය පේළියේ හෝ රේඩියල් වේවා, පාලනය කිරීමට සාපේක්ෂව පහසුය. කාබ්යුරේටරය (හෝ ඉන්ජෙක්ටර්) ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ අපේක්ෂිත සංයුතිය සාදන අතර, තෙරපුම් කපාටය භාවිතා කරමින්, නියමුවාට සිලින්ඩරවලට එහි සැපයුම නියාමනය කළ හැකි අතර එමඟින් එන්ජිමේ වේගය වෙනස් කරයි. මෙම කාර්යය සඳහා, ඇත්ත වශයෙන්ම, තෙරපුම් හසුරුව (හෝ පැඩලය, ඔබ කැමති පරිදි :-)) ඇත.
භ්රමක එන්ජිමක් සමඟ, සෑම දෙයක්ම එතරම් සරල නැත :-). මෝස්තරවල වෙනස්කම් තිබියදීත්, බොහෝ භ්රමණ එන්ජින් සිලින්ඩරවල ඉන්ටේක් කපාට පාලනය කර ඇත. ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය. නමුත් සිලින්ඩරවල භ්රමණය සාම්ප්‍රදායික කාබ්යුරේටරයක් භාවිතා කිරීමට ඉඩ නොදුන් අතර එමඟින් ප්‍රශස්ත වායු ඉන්ධන අනුපාතය පවත්වා ගත හැකිය. throttle කපාටය. ප්‍රශස්ත අනුපාතය සහ ස්ථාවර එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය ලබා ගැනීම සඳහා සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන මිශ්‍රණයේ සංයුතිය සකස් කළ යුතුය.
මෙම කාර්යය සඳහා සාමාන්යයෙන් අතිරේක වායු කපාටයක් ("බ්ලොක්ටියුබ්") විය. නියමුවා තෙරපුම් ලීවරය අපේක්ෂිත ස්ථානයට සකසා (බොහෝ විට තෙරපුම සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත කිරීමෙන්) පසුව වායු සැපයුම් පාලන ලීවරය භාවිතා කර උපරිම වේගයකින් ස්ථායී එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය ලබා ගනිමින් ඊනියා සියුම් ගැලපීම සිදු කළේය. සාමාන්යයෙන් එවැනි වේගයකින් ගුවන් ගමන සිදු විය.
එන්ජිමේ විශාල අවස්ථිති භාවය හේතුවෙන් (සිලින්ඩරවල ස්කන්ධය තවමත් තරමක් විශාලයි :-)), එවැනි ගැලපීම් බොහෝ විට "අහඹු ලෙස" සිදු කරන ලදී, එනම්, ප්රායෝගිකව පමණක් අවශ්ය ගැලපුම් ප්රමාණය තීරණය කිරීමට හැකි විය. විශ්වාස පාලනය සඳහා මෙම පරිචය අවශ්ය විය. සෑම දෙයක්ම එන්ජිමේ සැලසුම සහ නියමුවාගේ අත්දැකීම් මත රඳා පවතී.
මුළු ගුවන් ගමනම සිදු විය උපරිම සංඛ්යාතයඑන්ජිම භ්රමණය වීම සහ කිසියම් හේතුවක් නිසා එය අඩු කළ යුතු නම්, උදාහරණයක් ලෙස ගොඩබෑම සඳහා, පාලන ක්රියා විය යුතුය ප්රතිවිරුද්ධ දිශාව. එනම්, නියමුවාට තෙරපුම වසා දැමීමට අවශ්ය වූ අතර පසුව එන්ජිමට වායු සැපයුම නියාමනය කිරීමට අවශ්ය විය.
නමුත් එවැනි "පාලනය", ඔබ තේරුම් ගත් පරිදි, තරමක් අපහසු සහ අවශ්ය කාලය විය, එය සෑම විටම පියාසර කිරීමේදී, විශේෂයෙන් ගොඩබෑමේ දී ලබා ගත නොහැක. එමනිසා, ජ්වලනය නිවා දැමීමේ ක්රමය බොහෝ විට භාවිතා විය. බොහෝ විට මෙය සිදු කරන ලදී විශේෂ උපාංගය, ජ්වලනය සම්පූර්ණයෙන්ම නිවා දැමීමට හෝ ඔබට ඉඩ සලසයි වෙනම සිලින්ඩර. එනම්, සිලින්ඩර ජ්වලනයකින් තොරව ක්රියා කිරීම නැවැත්වූ අතර සමස්තයක් ලෙස එන්ජිමට බලය නැති විය, එය නියමුවාට අවශ්ය වේ.
මෙම කළමනාකරණ ක්රමය ප්රායෝගිකව බහුලව භාවිතා වූ නමුත් එය ගැටළු රාශියක් ද ගෙන ආවේය. ඉන්ධන, තෙල් සමඟ, මාර්ගය වන විට, ජ්වලනය ක්රියා විරහිත කර තිබියදීත්, එන්ජිමට දිගටම ගලා ගිය අතර, දැවීමකින් තොරව, ආරක්ෂිතව එය අත්හැර දමා පසුව කබාය යට එකතු විය. එන්ජිම ඉතා උණුසුම් බැවින් බරපතල ගින්නක් ඇතිවීමේ අවදානමක් ඇත. එකල "සැහැල්ලු රාක්ක" ඉතා පහසුවෙන් හා ඉක්මනින් දැවී ගියේය :-).
Sopwith Tabloid ගුවන් යානයක ආරක්ෂිත එන්ජින් හුඩ් (Gnome 7 Lambda එන්ජිම සඳහා තෙල් ආරක්ෂණය) උදාහරණය.
එම නිසා, එන්ජිම හුඩ් පරිමිතියෙන් තුනෙන් එකක් පමණ පතුලේ කටවුට් හෝ, නරකම, බරපතල ජලාපවහන පිටවීම්, මෙම සියලු මඩ ඉදිරි ගලා විසින් ඉවත් කළ හැකි විය. බොහෝ විට, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය ෆියුස්ලේජ් හරහා ආලේප කර ඇත.
මීට අමතරව, නිෂ්ක්‍රීය සිලින්ඩරවල ඇති ස්පාර්ක් ප්ලග් ගංවතුර හා තෙල් සහිත විය හැකි අතර, නැවත ආරම්භ කිරීම සහතික නොවේ.
1918 වන විට, ප්රංශ එන්ජින් නිෂ්පාදන සමාගමක් වන Société Clerget-Blin et Cie (Clerget 9B භමණ එන්ජින්), ජ්වලනය නිවා දැමීමෙන් බලය අඩු කිරීමේ ක්රමය භාවිතා කිරීමේ පැහැදිලි අන්තරාය මත පදනම්ව, එහි එන්ජින් සඳහා මෙහෙයුම් අත්පොතෙහි නිර්දේශ කර ඇත. ඊළඟ ක්රමයකළමනාකරණ.
එන්ජිමේ බලය අඩු කිරීමට අවශ්ය නම්, නියමුවා තෙරපුම (throttle) වසා දැමීමෙන් ඉන්ධන සැපයුම කපා දමයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, ජ්වලනය නිවා නොදමනු ලබන අතර, ස්පාර්ක් ප්ලග් දිගටම "පුළිඟු" (තෙල් දැමීමෙන් ආරක්ෂා වීම) දිගටම කරගෙන යයි. ප්‍රචාලකය ස්වයංක්‍රීය භ්රමණය වීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස භ්රමණය වන අතර අවශ්ය නම් ආරම්භ කරන්න ඉන්ධන කපාටයඑය වසා දැමීමට පෙර තිබූ ස්ථානයටම විවෘත වේ. එන්ජිම ආරම්භ වේ ...
කෙසේ වෙතත්, නවීකරණය කරන ලද හෝ පියාසර කරන ගුවන් නියමුවන්ගේ ප්රතිචාර අනුව නිශ්චිත පිටපත්එකල ගුවන් යානා, භ්රමණ එන්ජින් එකවර පිටවන සියලුම “අපිරිසිදු” තිබියදීත්, වඩාත් පහසු බල අඩු කිරීමේ ක්රමය වන්නේ ජ්වලනය ක්රියා විරහිත කිරීමයි :-).
එවැනි එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා සාමාන්යයෙන් විශේෂයෙන් පිරිසිදු නොවීය. විසන්ධි කරන ලද සිලින්ඩරවල ඉන්ධන ගැන මම දැනටමත් පවසා ඇත, නමුත් තෙල් ද විය. කාරණය නම්, භ්රමණය වන සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක නිසා, දොඹකරයෙන් ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ හැකියාව ඉතා ගැටළු සහගත වූ බැවින්, සම්පූර්ණ ලිහිසි තෙල් පද්ධතියක් සංවිධානය කිරීමට නොහැකි විය.
භමණ ඉන්ධන සහ තෙල් සැපයුම් රූප සටහන Gnome එන්ජිම 7 ඔමේගා.
නමුත් ලිහිසි කිරීමකින් තොරව, කිසිදු යාන්ත්රණයක් ක්රියා නොකරනු ඇත, එබැවින් එය, ඇත්ත වශයෙන්ම, පැවතියේ, නමුත් ඉතා සරල ආකාරයකින්. තෙල් සෘජුවම සිලින්ඩරවලට, ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයට සපයා ඇත.බොහෝ එන්ජින්වල මේ සඳහා විශේෂ නාලිකා හරහා හිස් (ස්ථාවර, දැනටමත් දන්නා පරිදි :-)) පතුවළක් හරහා තෙල් සපයන කුඩා පොම්පයක් තිබුණි.
එඬරු ලිහිසි තෙල් ලෙස එකල භාවිතා කරන ලදී, මෙම අරමුණු සඳහා හොඳම (ස්වාභාවික එළවළු) තෙල්. එපමනක් නොව, එය ලිහිසි තත්ත්වයන් වැඩිදියුණු කරන ලද ඉන්ධන සමඟ මිශ්ර නොකළේය. තවද එය සිලින්ඩරවල අර්ධ වශයෙන් පමණක් දැවී ගියේය.
අඩක් පුළුස්සා දැමූ එඬරු තෙල් සහිත Gnome 7 Omega එන්ජිමක තෙල් දැමීම (අඳුරු පැල්ලම්) පිළිබඳ උදාහරණයක්.
පිටාර කපාටය හරහා පිටවන වායූන් සමඟ එහි කාර්යයන් ඉටු කිරීමෙන් පසුව එය එතැනින් ඉවත් කරන ලදී. තවද එහි පරිභෝජනය ඉතා සැලකිය යුතු විය. මධ්යම එන්ජිම, 100 hp පමණ. (≈75 kW, 5-7 සිලින්ඩර) ක්රියාත්මක වන පැයකට තෙල් ගැලුම් දෙකකට වඩා (ඉංග්රීසි) පරිභෝජනය කරයි. එනම් ලීටර් 10ක් පමණ අපතේ ගියේය.
හොඳයි, මම කුමක් කියන්නද ... දුප්පත් කාර්මිකයන් :-) . තෙල්, පිළිස්සුණු සහ සම්පූර්ණයෙන්ම පිළිස්සී නැත, එන්ජිම තෙරපුමෙන් පසු ඉතිරි වන ඉන්ධන මිශ්රණය, සබන් ... මේ සියල්ල ගුවන් යානය මත පදිංචි වූ අතර, ඒ සියල්ල සෝදා ඉවත් කිරීමට සිදු විය. එපමණක්ද නොව, මෙම තෙල් ඉතා දුර්වල ලෙස සෝදා ගත්තේය. මේ නිසා, පැරණි ඡායාරූපවල, ගුවන් යානා බොහෝ විට පියාපත් සහ බඳෙහි අපිරිසිදු ලප "පෙන්වයි".
නමුත් ගුවන් නියමුවන් ද ධෛර්ය සම්පන්න පුද්ගලයන් ය :-). සියල්ලට පසු, එඬරු තෙල් එන්ජිමෙන් පිටතට පැමිණෙමින් තිබුණි. මෙය, ඔබ දන්නා පරිදි, ඉතා හොඳ විරේචකයකි (එය ෆාමසිවල විකුණනු ලැබීය, එය දැන් කෙසේ දැයි මම නොදනිමි). ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිම හුඩ් එකකින් ආවරණය කර ඇති අතර, පතුලේ, මම කී පරිදි, සියලු අපිරිසිදුකම් ඉවත් කිරීමට කටවුට් එකක් විය. නමුත් කැබින් එක විවෘතයි වායු දහරාව- එය සැමවිටම කළමනාකරණය කළ හැකි දෙයක් නොවේ. පිරිසුදු එඬරු තෙල් මුහුණට වැටුණොත් ඇතුලේ... ප්‍රතිවිපාක කලින්ම කියන්න පුළුවන්.... එය බොහෝ විට අපහසු නොවීය :-) ...
භ්රමණ එන්ජින්වල ඊළඟ ලක්ෂණය, මම ධනාත්මක යැයි නොකියමි, එවැනි එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇති ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ හැකියාව හා සම්බන්ධ විය. භ්රමණය වන බ්ලොක් එකේ සැලකිය යුතු ස්කන්ධයක් අවශ්‍යයෙන්ම විශාල ගයිරොස්කෝප් එකක් වූ බැවින් ගයිරොස්කොපික් ආචරණය නොවැළැක්විය හැකිය :-).
ගුවන් යානය කෙළින්ම පියාසර කරන අතරතුර, එහි බලපෑම එතරම් කැපී පෙනෙන්නේ නැත, නමුත් ඕනෑම පියාසර පරිණාමයක් ආරම්භ වූ වහාම, ගයිරොස්කොපික් පූර්වාපේක්‍ෂණය වහාම දිස් විය. මේ නිසා, ප්‍රචාලකයේ තෝරාගත් දකුණු භ්රමණය සමඟ දැවැන්ත සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ විශාල ව්‍යවර්ථය සමඟින්, යානය වමට හැරවීමටත් ඒ සමඟම නාසය ඔසවන්නටත් ඉතා මැලි වූ නමුත් එය ඉක්මනින් දකුණට හැරීම් කළේය. නාසය පහත් කිරීමට ප්රබල ප්රවණතාවක්.
මෙම බලපෑම, එක් අතකින්, ඉතා කරදරකාරී විය (විශේෂයෙන් තරුණ හා අද්දැකීම් අඩු ගුවන් නියමුවන් සඳහා), සහ අනෙක් අතට, එය ගුවන් සටන් වලදී, ඊනියා "බල්ලා සටන්" වලදී ප්රයෝජනවත් විය. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම විශේෂාංගය හොඳින් භාවිතා කළ හැකි පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන් සඳහා වේ.
මේ සම්බන්ධයෙන් ඉතා සාමාන්‍ය වූයේ පළමු ලෝක යුද්ධයේ හොඳම ප්‍රහාරකයා ලෙස සැලකෙන රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ සුප්රසිද්ධ Sopwith Camel F.1 ගුවන් යානයයි. එය බලගන්වනු ලැබුවේ Clerget 9B භ්රමණ එන්ජිමක් මගිනි (පැති සටහනක් ලෙස, පසුව ඉංග්රීසි Bentley BR.1 (150 hp) ස්ථාපනය කරන ලද බව මම එකතු කරමි). බලවත් (130 hp), නමුත් තරමක් චපල එන්ජිම, ඉන්ධන සංයුතියට සහ තෙල් වලට සංවේදී වේ. ගුවන්ගත වීමේදී පහසුවෙන් ප්රතික්ෂේප කළ හැකිව තිබුණි. නමුත් එය හරියටම ඔහුට සහ ෆියුස්ලේජ් පිරිසැලසුමේ (විසුරුවා හැරීමේ) ලක්ෂණ වලට ස්තුති වේ. ප්රයෝජනවත් උපකරණ) ඔටුවා ඉතා උපාමාරු විය.
Clerget 9B එන්ජිමකින් බලගන්වන Sopwith Camel F.1 ප්‍රහාරක යානය.
Sopwith Camel F.1 ප්‍රහාරක යානය (අනුරුව).
කෙසේ වෙතත්, මෙම උපාමාරු අන්තයට ගියේය. ප්‍රහාරකයා එහි පාලනයේ අසාමාන්ය ලෙස දැඩි වූ අතර සාමාන්යයෙන් සමහර අප්‍රසන්න ලක්ෂණ තිබුණි. උදාහරණයක් ලෙස, අඩු වේගයකින් ටේල්ස්පින් එකකට යාමට විශාල ආශාවක් තිබේ :-). තරුණ ගුවන් නියමුවන් පුහුණු කිරීම සඳහා එය කිසිසේත්ම නුසුදුසු විය. සමහර සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව, යුද්ධයේදී මෙම ගුවන් යානයේ ගුවන් නියමුවන් 415 ක් සහ ගුවන් අනතුරු වලින් 385 ක් මිය ගියහ. සංඛ්‍යා වාචික ය...
කෙසේ වෙතත්, එය හොඳින් ප්‍රගුණ කළ පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන්ට නිස්සාරණය කළ හැකිය විශාල ප්රතිලාභයක්එහි විශේෂාංග වලින් සහ මෙය සිදු කළේය. සිත්ගන්නා කරුණ නම්, ඔටුවා ඉක්මනින් වමට හැරීමට ඇති අකමැත්ත නිසා, බොහෝ ගුවන් නියමුවන් එය කිරීමට කැමැත්තක් දැක්වූහ, කතා කිරීමට, “දකුණු උරහිසට උඩින්” :-). දකුණට 270º හැරීමක් වමට 90º හැරීමකට වඩා වේගවත් විය.
Sopwith Camel F.1 සඳහා ප්රධාන සහ වටිනා ප්‍රතිවාදියා වූයේ Oberursel UR.II එන්ජිම (ප්රංශ Le Rhône 9J හි සම්පූර්ණ ප්‍රතිසමයක්) සහිත ජර්මානු ට්‍රිප්ලේන් ෆොකර් Dr.I ය. Baron Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, සුප්රසිද්ධ "Red Baron" මෙය මත සටන් කළේය.
ට්‍රිප්ලේන් ෆොකර් Dr.I
ජර්මානු එන්ජිම Oberursel-UR-2. Replica Le Rhône 9J.
Fokker Dr.I ට්‍රිප්ලේන් ප්‍රහාරක යානය (නවීන අනුරුවක්, භ්රමණ එන්ජිමක් නොමැති වුවද).
Fokker DR1, සැබෑ භමණ එන්ජිමක් සහිත නවීන අනුරුවක්.
Red Baron ගේ මරණයට ටික වේලාවකට පෙර Fokker Dr.I ට්‍රිප්ලේන්.
යුද්ධය අතරතුර, භ්රමක එන්ජින් ඔවුන්ගේ සම්පූර්ණ මල් පිපීම කරා ළඟා විය. හමුදාවේ පවතින ඉල්ලීම් සැලකිල්ලට ගෙන, ඔවුන්ගේ අඩුපාඩු තිබියදීත්, ඒවා විසඳීමට ඉතා හොඳින් ගැලපේ, එසේ පැවසුවහොත්, “බලය - බර - විශ්වසනීයත්වය” යන ත්‍රිත්ව කාර්යය. විශේෂයෙන්ම සැහැල්ලු සටන්කාමීන් සම්බන්ධයෙන්. ඇත්ත වශයෙන්ම, අතිමහත් බහුතරයක එවැනි එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත්තේ ඔවුන් මත ය.
සාම්ප්‍රදායික පේළිගත එන්ජින් භාවිතයෙන් විශාල හා බර ගුවන් යානා දිගටම පියාසර කළේය.
කෙසේ වෙතත්, ගුවන් ගමන් වේගයෙන් වර්ධනය විය. සෑම දෙයක්ම අවශ්ය විය ඉහළ බලයඑන්ජින්. ස්ථාවර රේඛීය එන්ජින් සඳහා, උපරිම විප්ලව ගණන වැඩි කිරීමෙන් මෙය සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී. මෙම දිශාවට වැඩිදියුණු කිරීමේ අවස්ථා තිබුණි. ජ්වලන සහ ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධති සහ වායු ඉන්ධන මිශ්රණය සෑදීමේ මූලධර්ම වැඩිදියුණු කරන ලදී. වැඩි වැඩියෙන් දියුණු ද්රව්ය භාවිතා කරන ලදී.
මෙය පළමු ලෝක යුද්ධය අවසන් වන විට ස්ථාවර එන්ජිමක උපරිම වේගය 1200 සිට 2000 rpm දක්වා ඉහළ නැංවීමට හැකි විය.
කෙසේ වෙතත්, සඳහා භ්රමක එන්ජිමමෙය කළ නොහැකි විය. නිසි මිශ්රණයක් සෑදීම සංවිධානය කිරීමට නොහැකි විය. සෑම දෙයක්ම "ඇසෙන්" කළ යුතු විය, එබැවින් ඉන්ධන පරිභෝජනය (මෙන්ම තෙල්) එය මෘදු ලෙස කිවහොත් තරමක් ඉහළ ය :-) (ඇතුළු, මාර්ගයෙන්, හේතු ස්ථිර රැකියාවක්අධික වේගයෙන්).
එන්ජිම ධාවනය වන විට බාහිර ගැලපුම් කාර්යයක් ස්වභාවිකවම කළ නොහැකි විය.
වේගයෙන් භ්රමණය වන සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකට වායු ප්රතිරෝධය තරමක් විශාල වූ නිසා භ්රමණ වේගය වැඩි කිරීමට ද නොහැකි විය. එපමණක් නොව, භ්රමණ වේගය වැඩි වූ විට, ප්රතිරෝධය තවත් වේගයෙන් වර්ධනය විය. සියල්ලට පසු, දන්නා පරිදි, ප්‍රවේග පීඩනය ප්‍රවේගයේ වර්ගයට සමානුපාතික වේ (ρV2/2, ρ යනු වායු ඝනත්වය, V යනු ප්රවාහ ප්‍රවේගය). එනම්, වේගය සරලව වැඩි වුවහොත්, ප්රතිරෝධය චතුරස්රයෙන් වැඩි වේ (ආසන්න වශයෙන් :-)).
යුද්ධය ආරම්භයේදී සමහර එන්ජින් මාදිලිවල වේගය 1200 rpm සිට 1400 rpm දක්වා වැඩි කිරීමට උත්සාහ කරන විට, ප්රතිරෝධය 38% කින් වැඩි විය. එනම්, වැඩි කරන ලද එන්ජින් බලය ප්රයෝජනවත් ප්‍රචාලක තෙරපුම නිර්මාණය කිරීමට වඩා ප්රතිරෝධය ජය ගැනීමට වැඩි මුදලක් වැය කළ බව පෙනී ගියේය.
ජර්මානු සමාගමක් වන Siemens AG අනෙක් පැත්තෙන් මෙම ගැටලුව මඟහරවා ගැනීමට උත්සාහ කළේය. ඊනියා birotative නිර්මාණයේ 11-සිලින්ඩර එන්ජිමක් සාදන ලදී (නම Siemens-Halske Sh.III). එහි දී, සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක 900 rpm සංඛ්යාතයකින් එක් දිශාවකට භ්රමණය වන අතර, එම සංඛ්යාතය සමඟ අනෙක් පැත්තෙන් පතුවළ (පෙර ස්ථාවර). සම්පූර්ණ සාපේක්ෂ සංඛ්යාතය 1800 rpm විය. මෙමගින් 170 hp බලයක් ලබා ගැනීමට හැකි විය.
ද්වි-භ්රමණ එන්ජිම Siemens-Halske Sh.III.
Siemens-Schuckert D.IV ප්‍රහාරක යානය.
බර්ලින් කෞතුකාගාරයේ Siemens-Schuckert D.IV ප්‍රහාරක යානය.
මෙම එන්ජිම භ්රමණය වන විට අඩු වායු ප්‍රතිරෝධයක් සහ පාලනයට බාධා කරන ව්‍යවර්ථය අඩු විය. එය Siemens-Schuckert D.IV ප්‍රහාරක යානයේ ස්ථාපනය කරන ලද අතර, බොහෝ ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, යුද්ධයේ හොඳම උපාමාරු කළ හැකි සටන්කාමීන්ගෙන් එකක් බවට පත්විය. කෙසේ වෙතත්, නිෂ්පාදනය ප්‍රමාද වී ආරම්භ වූ අතර එය පිටපත් කුඩා ප්‍රමාණයකින් සාදන ලදී.
Siemens-Halske Sh.III පවතින තත්ත්වය නිවැරදි නොකළ අතර නැවත භ්රමණ එන්ජින් නිසි උසට ඔසවා තැබිය නොහැක.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, ඔවුන්ට බොහෝ අඩුපාඩු තිබුණි. අනෙක් සියල්ලටම වඩා, මෙම එන්ජින් තරමක් මිල අධික බව මට එකතු කළ හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, විශාල, වේගයෙන් භ්රමණය වන ස්කන්ධය නිසා, සියලුම එන්ජින් කොටස් හොඳින් සමතුලිතව හා නිශ්චිතව සකස් කළ යුතුය. ඊට අමතරව, ද්රව්යම ලාභදායී නොවීය. නිදසුනක් වශයෙන්, 1916 මිල ගණන් යටතේ Monosoupape එන්ජිමක් ඩොලර් 4,000 ක් පමණ වන බව මෙය හේතු විය (එය 2000 විනිමය අනුපාතවලින් ආසන්න වශයෙන් ඩොලර් 65,000 කි). මෙය එන්ජිම තුළ, සාමාන්යයෙන්, වර්තමාන සංකල්ප අනුව :-), විශේෂ කිසිවක් නොමැත.
මීට අමතරව, එවැනි සියලුම එන්ජින්වල සේවා කාලය අඩු විය (අලුත්වැඩියා කිරීම් අතර පැය 10 දක්වා) සහ අධික පිරිවැය නොතකා ඒවා නිතර වෙනස් කිරීමට සිදු විය.
මේ හැම අඩුපාඩුවක්ම එකතු වෙලා අවසානයේ කෝප්පය උතුරා ගියා. භ්රමක එන්ජිම යුද්ධයේ අවසානය දක්වා පුළුල් ලෙස භාවිතා කරන ලද අතර (හැකි සෑම තැනකම) වැඩිදියුණු කරන ලදී. එවැනි එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා රුසියානු සිවිල් යුද්ධයේදී සහ විදේශ මැදිහත්වීම්වලදී යම් කාලයක් සඳහා භාවිතා කරන ලදී. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, ඔවුන්ගේ ජනප්රියත්වය ඉක්මනින් අඩු විය.
විද්‍යාව සහ නිෂ්පාදනයේ වැඩිදියුණු කිරීම් භ්රමණ එන්ජිමේ විශ්වාසදායක අනුප්‍රාප්තිකයා වීමට හේතු වී ඇත - රේඩියල් හෝ රේඩියල් මෝටර්වායු සිසිලනය සමඟ, එය අද දක්වා ඉතිරි වී නැත, වෙනත් දේ අතර, පේළියේ පිස්ටනයක් සමඟ සහයෝගයෙන් ක්රියා කරයි ගුවන් යානා එන්ජිමදියර සිසිලනය සමඟ.
භ්රමක එන්ජිම, ගුවන් ඉතිහාසයේ දීප්තිමත් සලකුණක් තබා ඇති අතර, දැන් එය අත්පත් කර ගනී ගෞරවනීය ස්ථානයකෞතුකාගාරවල සහ ඓතිහාසික ප්‍රදර්ශනවල.
මම මෙතනින් ඉවර කරන්නම් :-) . අවසාන වශයෙන්, සෑම විටම මෙන්, රසවත් වීඩියෝ කිහිපයක්. පළමු වීඩියෝව ප්‍රතිසාධනය කරන ලද 1918 Gnome එන්ජිමක ආරම්භයයි. මීළඟට ප්‍රතිසාධනය කරන ලද Sopwith Camel F.1, මෙන්ම Fokker Dr.I (පසුබිමේ :-)) එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය සහ පියාසැරි පිළිබඳ වීඩියෝ තුනක් ඇත. නැරඹීමෙන් විනෝද වන්න සහ ඉක්මනින් හමුවෙමු ...
පී.එස්. ජර්මානු ට්‍රිප්ලේන් යානයක නවීන අනුරුවක් සොප්විච් සමඟ පියාසර කරන වීඩියෝවේ, මෙම ට්‍රිප්ලේන් එන්ජිම භ්රමණ නොවන බව මගේ පාඨකයෙකු (ඇලෙක්සැන්ඩර්) මට ඉතා නිවැරදිව පෙන්වා දුන්නේය. හරියටම හරි. මම, සොප්විත් විසින් රැගෙන යන ලදුව, මේ ගැන අවධානය යොමු කළේ නැත :-). මම පාඨකයන්ගෙන් සමාව අයැද සිටින අතර පියාසර කරන සැබෑ භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත නවීන ෆොකර් අනුරුවක වීඩියෝවක් (සහ ඡායාරූපයක්) පළ කරමි. ගුවන් යානය ලස්සනට මෙහි පෙන්වා ඇත :-) ...
