Vår bil kostar oss en fin slant. Oavsett hur tacksamma vi är mot honom för hans arbete, då och då vill vi fortfarande minska kostnaderna för det och mer noggrant kontrollera förbrukningen av bränsle, oljor och tekniska vätskor. För att övervaka dessa processer är det nödvändigt att veta exakt vad bränsleförbrukningen är för en given tidsperiod. Det är naturligt att denna uppgift kan inte göras manuellt och med ögat - för snabba och exakta mätningar behöver du en modern enhet som klarar allt nödvändigt arbete och kommer inte att ta upp mycket av din tid. Innotech-företaget uppmanar alla bilentusiaster att köpa en bränsleflödesmätare för att alltid vara medveten om kostnaderna för bensin eller diesel.
Bränsleflödesmätare
En bränsleflödesmätare är en anordning utformad speciellt för att mäta bränsle i bilar och andra system. Denna enhet har ett brett utbud av applikationer - den används ofta inte bara för fordon utan också för vattenskotrar, dieselgeneratorer och andra enheter och utrustning där energikällan är bränsle. De flesta av dessa enheter kännetecknas av oklanderlig noggrannhet, eftersom de är monterade direkt i bränsleledningen. Det betyder att de avläsningar som flödesmätare kommer att ge dieselbränsle, kommer att berövas även minimala fel.
Denna typ av flödesmätare är en bekväm och praktisk anordning för alla typer av utrustning som använder flytande bränsle. Så det är värt att börja med det faktum att en bränsleflödesmätare för en bil är lätt att installera - du behöver inte mycket tid för detta, och flödesmätaren kan börja fungera direkt efter installationen.
Fördelar med en bränsleflödesmätare
Tanken på att köpa en bränsleflödesmätare kommer att verka ännu mer lönsam för dig om du lär dig om fördelarna med denna enhet. Trots sin kompakthet och överkomligt pris, antalet värdefulla egenskaper är verkligen imponerande!
- Hög noggrannhet - som vi sa, den här enheten kännetecknas av frånvaron av fel i avläsningar, vilket gör den hundra procent effektiv inom området för tilldelade uppgifter;
- Pålitligt och starkt hölje, vilket är viktigt för en enhet som fungerar i ett annat system. Den är inte rädd för oavsiktlig skada och tål högintensiva belastningar;
- Enheten är mycket motståndskraftig mot slitage och kan fungera långa år- naturligtvis under förutsättning att du använde den på rätt sätt och följde alla driftregler.
Bränsleflödesmätaren kan arbeta med olika typer vätskor. Förutom diesel är det också mineralolja, eldningsolja, såväl som andra sorter flytande bränsle med en viss densitet och viskositet. För att inte göra ett misstag när du väljer en enhet baserat på denna parameter, läs noggrant dess beskrivning Tekniska parametrar på paketet.
Innotech-företaget väntar på att du ska hjälpa dig att välja en bränsleflödesmätare för din fordon eller utrustning. Du kan hitta olika priser på bränsleflödesmätare hos oss - passande för alla budgetar och behov. Hos oss får du inga problem med att mäta bränsle!
Konstruktioner för övervakning av fordonsdriftsparametrar har avancerat betydligt senaste åren. De har blivit mer funktionella, mer tekniskt avancerade och helt enkelt närmare till masskonsumenten. Bokföringssystem bränsleförbrukning för nu intar de en perifer plats i den allmänna nischen för transportelektroteknik, men detta område är av intresse för alla stor kvantitet bilentusiaster. Mot denna bakgrund är det ganska logiskt att bränsleflödesmätare dyker upp, som fungerar enligt olika principer. Det övas också egenproduktion liknande som naturligtvis har sina egna detaljer.
Allmän information och egenskaper för flödesmätare
De flesta av dessa enheter är traditionella små mätare, vars design är designad för installation i bränslesystemet. Måtten på en typisk enhet kan representeras enligt följande: 50 x 50 x 100 mm.
Detta är ett litet block med genomströmning 100-500 l/h. Det genomsnittliga felet är 5-10%. Under vätskeflödet registrerar enheten på ett eller annat sätt indikatorerna för det känsliga elementet och lagrar mottagna data. Implementeringen av systemet för redovisning, kontroll och presentation av information kan vara annorlunda. Till exempel görs en genomströmningsbränsleflödesmätare för en bil med förväntan på manuella avläsningar. Den kan ha en mekanisk panel med datadisplay eller länk till en flytande kristallskärm Digital skärm i kabinen, men informationen bearbetas inte av fordonsdatorn. Mer tekniskt avancerade enheter ger också möjlighet till elektronisk bokföring automatiskt läge. Beroende på flödesdynamiken kan till exempel ombordutrustning justera vissa parametrar för maskinkomponenter och sammansättningar.
Typer av enheter
Klassificeringen bygger just på principen att ta hänsyn till avläsningar, som bestäms av det känsliga elementet. Idag särskiljs följande flödesmätare för bilar:
- Coriolis. Funktionsprincipen är baserad på Coriolis-effekten, där dynamiken i faserna av mekaniska vibrationer i rören genom vilka bränslet cirkulerar mäts.
- Turbin. En bladanordning är integrerad i systemet, vars rotation omvandlas till hastighetsindikatorer. Således, med hänsyn till parametrarna för de betjänade kanalerna, bestäms förbrukningsvolymen.
- Utrustad. En annan typ av mekanisk bränsleflödesmätare som registrerar data genom roterande element. I I detta fall kompakt används redskap, vars rörelse låter dig registrera flödesdata.
- Ultraljuds. Detta är räknare av en ny typ som inte alls kontaktar målmiljön, utan registrerar parametrarna för förändringar i egenskaper bränslesystem baserat på akustiska vågor.
Funktioner hos dieselmätare
Tungt bränsle används vanligtvis av lastbilar och specialutrustning, vilket ställer högre krav på bränslemätare. Funktionsprincipen är vanligtvis mekanisk. Dessutom har sensorernas design mer hög grad isolering - till exempel med Således är enheten skyddad från effekterna av en aggressiv miljö. Huset kan bildas av en solid aluminiumlegering, vars mätkammare också är försedda med antifriktionsbeläggningar. Flödesmätaren är placerad både i bränsleblandningens tillförselledning och i returkanalen genom vilken vätskan återgår till tanken. Endast om båda kretsarna är täckta kan exakta uppgifter om förbrukningsvolym erhållas.
Ytterligare funktionalitet
Närvaron av ett GPS-övervakningssystem är kanske det modernaste tillägget till bränsleförbrukningssensorer. Sådana enheter låter dig överföra information omborddatoröver en trådlös kanal. Multifunktionsenheter kan heltäckande registrera flödesdata i flera system samtidigt. Den viktigaste kan tas med i beräkningen bränsleblandning och med tillsatser och modifieringsmedel. Fördelen med omfattande övervakning är möjligheten att noggrant kontrollera tillsatser för bränsle, transmission och andra system. Dessutom kan den tillhandahållas olika lägen drift av enheter. Det finns bränsleflödesmätare som förutom räknarfunktionen utför kontrolluppgifter tomgångsrörelse, registrera eventuella temperaturöverbelastningar och, baserat på mottagen information, reglera klimatutrustning. När enheten introduceras i signaleringsinfrastrukturen kan flödessensorn mycket väl vara programmerad för att utföra uppgifterna att övervaka värmaren och motorns autostartsystem.
Installation av flödesmätare
Enheterna installeras i målmätslingan genom en fysisk insättning i kanalen. Och här är det viktigt att betona att, beroende på bilmodell, kan bränslekanalerna initialt ha avlägsna rör med pluggar, som kan användas just som integrationspunkter för mätanordningar. Det bör också beaktas att installationen utförs bakom filtreringssystemet. Denna lösning kommer att förhindra eventuell kontaminering av bränsleflödesmätaren och dess för tidig utgång ur funktion.
Mekanisk fixering av massiva enheter utförs vanligtvis på en komplett ram, som är fäst på kroppens yta. Enligt recensioner från bilentusiaster är det viktigt att beräkna så att den känsliga kanalen är tillräckligt sammankopplad med målmiljön, och basen av huset kan fästas säkert på monteringsplattformen med hårdvara. Det är tillrådligt att installationsplatsen inte medför starka vibrationsbelastningar och termisk påverkan.
Egentillverkning av flödesmätare
Enligt förare är det ganska svårt att montera en fullvärdig mätare helt från grunden, och för detta måste du ha vissa kunskaper inom radioteknik. Utifrån en färdig styrenhet som regulator och givare med elektrisk ventil förenklas dock uppgiften. Själva sensorn är integrerad i bränsleledningen. Den ska placeras mellan bränslepumpen och förgasaren. När det gäller styrenheten är den ansluten till detektorn och utgång till kabinen. Med hjälp av CAN-gränssnittet kan du ansluta din egen bränsleflödesmätare till den inbyggda elektroniken. Som ytterligare element Montering och styrning av sensorn kan kräva användning av beslag, brickor, brickor och bussningar. Den tekniska infrastrukturen måste utformas för att reagera autonomt när bränslepumpen öppnar.
Hur kan man lura bränsleflödesmätaren?
Standardmätare för övervakning av bensin- eller dieselförbrukning kan justeras i en eller annan riktning. Det enklaste sättet innebär dränering genom returledningen. Det räcker med att sätta in en koppling i denna kanal och dränera vätskan genom en dold krets. I vissa konfigurationer kan den inbyggda ledningen användas för en direktförsörjningsfunktion, i vilket fall bränsleflödesmätarna helt enkelt inte kommer att ge aktuell information. Ett annat alternativ ger termisk effekt till sensorn. Detta gäller specifikt för vätskenivådetektorer, som efter en termisk bränning slutar fungera korrekt, även om de utåt ser intakta ut. Du kan hälla kokande vatten över enheten eller ta med en värmare till den i 5-10 minuter. Men innan du gör detta är det värt att tänka på genomförbarheten av sådana experiment.
BRÄNSLEFLÖDESMÄTARE FÖR BIL
Upprepningen och justeringen av denna flödesmätare är förknippad med vissa svårigheter, eftersom många av dess delar kräver bearbetning med hög precision. Dess elektroniska enhet behöver bra brusimmunitet pga hög nivå störning i nätverk ombord bil. En annan nackdel med denna anordning är ökningen av mätfel med minskande bränsleflödeshastighet (och i tomgångsläge och låg motorbelastning).
Enheten som beskrivs nedan är fri från de listade nackdelarna och har fler enkel design sensor och elektronisk enhetskrets. Den har ingen enhet för att övervaka bränsleförbrukningen, dess funktion utförs av en totalförbrukningsmätare. Driftsfrekvensen är proportionell mot bränsleförbrukningen och uppfattas av föraren med gehör. Detta distraherar inte från körningen, vilket är särskilt viktigt i stadstrafik.
Flödesmätaren består av två komponenter: en sensor med en elektroventil inbyggd i bränsleledningen mellan bränslepumpen och förgasaren, och en elektronisk enhet placerad i fordonets interiör. Sensorns design visas i fig. 1. Mellan kroppen 8 och brickan 2 är ett elastiskt membran 4 fastklämt, vilket delar upp den inre volymen i övre och nedre hålrum. Stången 5 rör sig fritt i styrhylsan 7 av fluorplast. Membranet är fastklämt i botten av stången med två brickor 3 och en mutter. I den övre änden av stången finns en permanentmagnet 9. I den övre delen av kroppen, parallellt med kanalen i vilken stången är placerad, två ytterligare kanaler. De är utrustade med två tungomkopplare 10. I det nedre läget av magneten, och därför av membranet, utlöses en tungomkopplare och i det övre läget en annan.
Puc.1 
. 1-koppling, 2-panna, 3-brickor, 4-membran, 5-stam,
6 - Fjäder, 7 - Bussning, 8 - Hus, 9 - Magnet, 10 - Tångbrytare
Membranen flyttas till det övre läget under påverkan av bränsletrycket som kommer från bränslepumpen och fjädern 6 återför det till det nedre läget. För att ansluta sensorn till bränsleledningen finns tre kopplingar 1 (en på pannan och två på kroppen).
Hydraulisk krets flödesmätaren visas i fig. 2. Genom kanal 3 och magnetventilen kommer bränsle från bränslepumpen in i kanalerna 1, 2 och fyller sensorns övre och nedre hålrum, och genom kanal 4 kommer in i förgasaren. Ventilen kopplas om under påverkan av signaler från en elektronisk enhet (visas inte i detta diagram), styrd av en reed-omkopplare på sensorn.
Puc.2 
I initialtillståndet är magnetventilens lindning avaktiverad, kanal 3 kommunicerar med kanal 1 och kanal 2 är stängd. Membranet är i det nedre läget, som visas i diagrammet. Bensinpumpen skapar överskott av vätsketryck i den nedre håligheten 6. När motorn producerar bränsle från den övre håligheten och sensorn kommer membranet långsamt att höjas och fjädern komprimeras.
När det översta läget nås kommer reedomkopplaren 1 att fungera och elektroventilen stänger kanal 3 och öppnar kanal 2 (kanal 1 är konstant öppen). Under inverkan av en komprimerad fjäder kommer membranet snabbt att röra sig ner till sitt ursprungliga läge och passera bränsle genom kanalerna 1, 2 från kavitet b till a. Därefter upprepas flödesmätarens driftcykel.
Den elektroniska enheten (Puc.3) ansluts till sensorn och magnetventilen med en flexibel kabel genom XT1-kontakten. Gorkoms SF1 och SF2 (1 respektive 2, enligt fig. 2) är installerade i sensorn (i diagrammet visas de i en position där magneten inte verkar på någon av dem); Y1 - ventilmagnetlindning. I utgångsläget är transistorn VT1 stängd, kontakterna K1.2 på reläet K1 är öppna och lindningen Y1 är strömlös. Sensormagneten är placerad bredvid SF2 reed-omkopplaren, så reed-omkopplaren leder inte ström.
Puc.3 
När bränsle förbrukas från sensorkavitet a, rör sig magneten långsamt från tungomkopplare SF2 till tungomkopplare SF1. Vid något tillfälle kommer SF2-reedomkopplaren att växla, men detta kommer inte att orsaka någon förändring i blocket. Vid slutet av slaget kommer magneten att koppla om reedomkopplaren SF1 och basströmmen för transistorn VT1 kommer att flyta genom den och motståndet R2. Transistorn kommer att öppnas, reläet K1 kommer att fungera och kontakterna K1.2 kommer att slå på ventilsolenoiden, och kontakterna K1.1 kommer att stänga strömförsörjningskretsen för pulsräknaren E1.
Som ett resultat kommer membranet tillsammans med magneten att börja röra sig snabbt nedåt. Vid något tillfälle reed switchen SF1 efter omvänd växling kommer att bryta transistorns basströmkrets, men den kommer att förbli öppen, eftersom basströmmen nu flyter genom de slutna kontakterna K1.1, dioden VD2 och reedomkopplaren SF2. Därför kommer staven med membranet och magneten att fortsätta att röra sig. I slutet omvänd magneten växlar reed-omkopplaren SF2, transistorn kommer att stängas, ventilelektromagneten Y1 och räknaren E1 kommer att stängas av. Systemet kommer att återgå till sitt ursprungliga tillstånd och en ny cykel av dess drift kommer att börja.
Sålunda registrerar räknaren El antalet sensoraktiveringscykler. Varje cykel motsvarar en viss volym bränsle som förbrukas, vilket är lika med volymen utrymme som begränsas av membranet i övre och nedre läge. Den totala bränsleförbrukningen bestäms genom att multiplicera mätaravläsningarna med mängden bränsle som förbrukas i en cykel. Denna volym ställs in när sensorn kalibreras. För att underlätta mätningen av bränsleförbrukningen väljs volymen per cykel till 0,01 liter. Om så önskas kan denna volym minskas eller ökas något. För att göra detta är det nödvändigt att ändra avståndet mellan reedomkopplarna i höjdled. Med de angivna sensormåtten är det optimala öppningsslaget cirka 10 mm. Längden på sensorcykeln beror på motorns driftläge och sträcker sig från 6 till 30 s.
Vid kalibrering av sensorn är det nödvändigt att koppla bort rörledningen från bilens bensintank och sätta in den i ett mätkärl med bränsle och sedan starta motorn och producera en viss mängd bränsle. Genom att dividera denna mängd med antalet cykler på räknaren erhålls värdet på enhetsvolymen bränsle per cykel.
Flödesmätaren har möjlighet att stänga av den med vippströmbrytare SA1. I detta fall är sensormembranet konstant i det nedre läget och bränsle genom kanalerna 2 och 3 genom kaviteten a kommer direkt att strömma in i förgasaren. För att inse möjligheten att stänga av enheten i magnetventilen är det nödvändigt att ta bort gummimanschetten som täcker kanal 3, men detta kommer att förvärra felet i flödesmätaren.
Den elektroniska enheten är monterad på tryckt kretskort gjord av glasfiber 1,5 mm tjock. Skivans ritning visas i fig. 4. Delarna som är installerade på tavlan är skisserade i diagrammet med en prickad linje. Tavlan är monterad i metall låda och är monterad i bilens interiör under instrumentpanelen.
Figur 4 
Enheten använder ett RES9-relä, pass PC4.529.029.11; magnetventil - P-RE 3/2,5-1112. Räknare SI-206 eller SB-1M. Permanentmagnet Du kan använda vilken som helst med ett ändarrangemang av stolpar och en längd på 18...20 mm, det är bara nödvändigt att det rör sig fritt i sin kanal utan att vidröra väggarna. Till exempel, en magnet från en fjärrkontroll RPS32 duger, du behöver bara slipa ner den till nödvändiga storlekar.
Sensorkroppen och brickan är bearbetade av alla icke-magnetiska bensinbeständiga material. Väggtjockleken mellan reedomkopplarnas kanaler och magneten bör inte vara mer än 1 mm, diametern på hålet för magneten är 5,1+0,1 mm, djupet är 45 mm. Stången är gjord av mässing eller stål 45, diameter - 5 mm, längd på den gängade delen - 8 mm, total längd- 48 mm. Gängan på sensorbeslagen är M8, håldiametern är 5 mm, och på magnetventilbeslagen finns en konisk gänga K 1/8" GOST 6111-52. Fjädern är lindad av ståltråd med en diameter på 0,8 mm GOST 9389-75. Fjäderns diameter är 15 mm, stigning - 5 mm, längd - 70 mm, kraft full kompression- 300...500 g.
Om stången är gjord av stål, hålls magneten på den på grund av magnetiska krafter. Om staven är gjord av icke-magnetisk metall, måste magneten limmas eller förstärkas på annat sätt. För att säkerställa att sensorns funktion inte störs av trycket av luft som komprimeras ovanför magneten, bör en bypass-kanal med ett tvärsnitt på cirka 2 mm2 anordnas i bussningen.
Membranet är tillverkat av polyetenfilm 0,2 mm tjock. Den måste gjutas innan montering i sensorn. För att göra detta kan du använda sensortråget monterat med en beslag. Det är nödvändigt att göra en teknisk klämring av duraluminplåt 5 mm tjock. Formen på denna ring matchar exakt pallens monteringsfläns.
För att bilda membranet sätts stavenheten med dess ämne in med inuti i hålet på pallbeslaget och klämma fast arbetsstycket med en teknisk ring. Sedan värms enheten jämnt upp från membransidan, håll den ovanför brännarflamman på ett avstånd av 60...70 cm och, något lyft av stången, bildas membranet. För att membranet inte ska förlora elasticitet under drift är det nödvändigt att det hela tiden är i bränslet. Därför, när Långtidsparkering bil, är det nödvändigt att klämma fast slangen från sensorn till förgasaren för att förhindra avdunstning av bensin från systemet.
Givaren och magnetventilen är installerade på ett fäste i motorrum nära förgasaren och bensinpump och en kabel är ansluten till elektronisk enhet.
Flödesmätarens prestanda kan kontrolleras utan att installera den på bilen med en pump med en tryckmätare ansluten istället för en bränslepump. Trycket vid vilket sensorn utlöses bör vara 0,1 ... 0,15 kg/cm2. Tester av flödesmätaren på Moskvich och Zhiguli-bilar har visat att noggrannheten för att mäta bränsleförbrukningen inte beror på motorns driftläge och bestäms av felet i att ställa in en enhetsvolym under kalibreringen, som enkelt kan justeras till 1,5. 0,2 %.
V. GUMENYUK Kharkov
24 december 2011 klockan 15:23Hemmagjord flödesmätare för auto
- Utveckling för Arduino
Hallå! Jag ska berätta om mitt försök att göra en inbyggd flödesmätare baserad på Arduino Nano. Det här är min andra produkt från Arduino, den första var en vandrande spindel. Efter att ha experimenterat med glödlampor och servon ville jag göra något mer användbart.
Naturligtvis kunde du köpa en färdig produkt, kanske till och med för Lägre pris(även om jag inte kunde hitta det för mindre). Men det var inte kul, och det kanske inte hade de funktioner jag ville ha. Dessutom motiverar en hobby, som sport, sällan kostnaderna i materiell form.
Innan jag pratar om processen ska jag visa dig en bild på hur det ser ut nu. Programmet är fortfarande i felsökningsstadiet, så styrenheten hänger på kablar i kabinen, och displayen sitter fast på dubbelhäftande tejp) I framtiden kommer detta att installeras mänskligt.
Enheten beräknar och visar kilometerbränsleförbrukningen på displayen: momentan på den nedersta raden, medelvärde över den senaste kilometern på den översta raden.
Idén att göra den här saken kom till mig för länge sedan, men det hämmades av bristen på information om vad och hur det fungerar i min bil. Jag har den ganska gammal - Corolla E11 med 4A-FE motor. Jag visste om motorn att den är bränsleinsprutad och att insprutarna har mer eller mindre konstant prestanda, vilket den egna styrenheten räknar med. Därför är huvudtanken med att mäta flöde att mäta den totala varaktigheten av öppningen av munstyckena.
ECU, som föreslagits bra man och som instruktionerna senare bekräftade, styr den injektorn på följande sätt: plus levereras alltid till den, och minus öppnas och stänger beroende på ECU:ns önskemål. Därför, om du ansluter till injektorns negativa ledning, kan du spåra ögonblicket för dess öppning genom att mäta potentialen: när ECU:n kortsluter injektorn till jord, sjunker 14 volt till noll. Denna enkla tanke slog mig inte omedelbart, eftersom min kunskap om elektronik är begränsad till en skolfysikkurs och Ohms lag. Därefter behövde vi förvandla +14V till +5V, som kan matas till styrenhetens logiska ingång. Här kom jag på något sätt på en shuntkrets känd för alla elektronikingenjörer, men innan dess var jag tvungen att studera manualerna och försäkra mig om att injektorresistansen var försumbart liten, och den logiska ingångsresistansen var nästan oändlig.
För att beräkna kilometerförbrukningen var det nödvändigt att hämta data från hastighetssensorn. Allt visade sig vara enklare med den, eftersom den producerar steg 0... +5V, ju fler steg, desto mer körsträcka. Dessa steg gick direkt till den logiska ingången utan transformationer.
Jag ville verkligen visa data på LCD-skärmen. Jag övervägde olika varianter och bosatte sig på en MELT-textskärm för 234 rubel baserad på Hitachi HD44780 mikrokontroller, som Arduino har kunnat arbeta med sedan födseln.
Efter lång och smärtsam eftertanke ritades följande diagram upp:
Förutom resistorer som minskar spänningen från injektorn, finns här en spänningsstabilisator för att driva regulatorn från det inbyggda nätverket, samt på råd från farfar och god vän kondensatorer lades till för att jämna ut möjliga spänningstoppar, och ett motstånd "för säkerhets skull" för varje logisk ingång. Och ja, jag bestämde mig för att skicka signaler från injektorn och sensorn till analoga ingångar, vilket jag senare inte alls ångrade, för i digitalt läge ville de analoga ingångarna inte förstå skillnaden mellan ett stängt och öppet munstycke, men i analogt visade de väldigt tydligt annan nivå Spänning. Kanske är detta ett fel i mitt schema, men allt gjordes för första gången, blint och utan att testa på en brödbräda, i allmänhet, slumpmässigt.
Efter diagrammet skrev jag ner layouten på det tryckta kretskortet (ja, jag skyndade mig direkt att skriva ut, för jag ville egentligen inte bråka med en massa kablar på kretskortet):
Tavlan etsades för första gången och med några tekniköverträdelser, så resultatet kom ut så som så. Men efter förtenningen kom allt tillbaka i sin ordning. Jag etsade med ett laserjärn, lärt mig från välkända videor om easyelectronics. Efter etsning blev brädan så här:
För att löda fast elementen på brädan var vi tvungna att göra många hål i den. Jag ville inte köpa en dyr borr som en Dremel eller liknande, och för att spara ett par tusen rubel gjorde jag en mikroborr från en motor och en spännhylsa, som köptes i en radioaffär i närheten:
Efter att ha borrat hål, förtent och lödt började brädan se ut så här:
Här lödde jag dumt nog en extra stabilisator, som senare ersattes med ett motstånd.
Efter att produkten var klar började jag testa den i stridsförhållanden, det vill säga direkt på bilen. För att göra detta, på min begäran, drogs ledningarna från injektorn och sensorn in i kabinen. För mikrokontrollern skrev jag testprogram, som skrev rådata till COM-porten - antalet pulser från hastighetssensorn och de millisekunder under vilka injektorn var öppen. Efter att ha suttit i bilen med min laptop och sett att data stämde överens med verkligheten blev jag otroligt glad och gick hem för att skriva en fungerande version av programmet.
Efter två eller tre testsessioner började programmet visa giltiga data. Först räknade jag genomsnittlig konsumtion enligt tidsintervallet (5-10 minuter), vilket orsakade en intressant effekt: efter fem minuters ställning vid ett trafikljus (inte ens en trafikstockning, men en liten sken) hoppade kilometerförbrukningen till oöverkomliga värden på 50-100 liter per 100 km. Först var jag förbryllad, men sedan insåg jag att detta är en vanlig sak, eftersom förbrukningen är per kilometer, och jag snittar den över tiden: klockan tickar, bensin flödar och bilen står stilla. Efter det kom jag på den ljusa idén att beräkna genomsnittet efter körsträcka: i den nuvarande versionen beräknar programmet hur mycket bensin som förbrukades den senaste kilometern och visar hur många liter som kommer att förbrukas om du kör 100 km samtidigt takt. Den "omedelbara" flödeshastigheten beräknas som genomsnittet för den sista sekunden och uppdateras varje sekund.
Källkod (om någon är intresserad) I
I en av artiklarna i det första numret av tidningen Radio 1986 beskrevs en version av en anordning som tillåter kontroll över mängden vätska och dess hastighet (i det här fallet är vi intresserade av bilbränsle) som strömmar i huvudrören .
På grund av de höga kraven på bearbetningsnoggrannhet kan vissa svårigheter uppstå vid upprepning av den beskrivna flödesmätaren, såväl som vid inställningen av den. Den elektroniska enheten i denna enhet måste vara väl skyddad från störningar, på grund av att störningsnivån i fordonets ombordnätverk är ganska hög. Denna enhet har en annan nackdel. Poängen är att när bränsleflödet minskar, ökar mätfelet oundvikligen.
Anordningen som beskrivs nedan har inte dessa nackdelar, dess sensordesign är enklare, liksom kretsen för den elektroniska enheten. Den här enheten har ingen enhet som övervakar bränsleförbrukningen - en totalförbrukningsmätare är designad för denna funktion. Föraren hör bränsleförbrukningen, som är proportionell mot frekvensen av driften. I stadsmiljöer tung trafik detta är särskilt viktigt eftersom det inte distraherar föraren från att köra bilen.
Vad består en flödesmätare av?
Enheten har två enheter:
1. Givare med elektrisk ventil.
2. Elektronisk enhet.
Sensorn är inbyggd i bränsleledningen och är placerad mellan förgasaren och bränslepumpen. Den elektroniska enheten är placerad i kabinen. Figuren visar sensorns design. 1 Elastiskt membran 4 är inklämt mellan panna 2 och stommen 8. Det delar upp den inre volymen i två hålrum - nedre och övre.
Styrhylsan 7 är gjord av fluorplast. Stången 5 rör sig fritt i den. Membranet spänns fast i sin nedre del med hjälp av en mutter och två brickor 3. En permanentmagnet 9 är installerad i den övre änden av stången. Parallellt med kanalen där stången är placerad, längst upp på kroppen, finns ytterligare 2 kanaler. Dessa kanaler inkluderar två reed-omkopplare 10. En reed-omkopplare aktiveras när magneten och membranet är i det nedre läget, den andra – i det övre läget.
Figur 1. 1-beslag, 2 – Pan, 3- Brickor, 4 – Membran, 5- Stång, 6 – Fjäder, 7 – Bussning, 8 – Hus, 9 – Magnet, 10 – Reed-brytare
Membranet flyttas till det övre läget på grund av verkan av bränsletrycket från bränslepumpen. Den återgår till det nedre läget med hjälp av fjäder 6. För att sensorn ska ingå i bränsleledningen finns det två beslag på kroppen och en på pannan. Beslag 3. Figuren visar 2 hydrauldiagrammet för flödesmätaren. Bränsle från bränslepumpen, genom magnetventilen och kanal 3, börjar strömma in i kanalerna 1, 2 och fyller de nedre och övre hålrummen i sensorn. Och den kommer in i förgasaren genom kanal 4. Ventilen växlas under påverkan av den elektroniska enheten och signalerna som kommer från den (visas inte i detta diagram). Det elektroniska blocket styrs av en reedomkopplare installerad i sensorn.
Puc.2 Hydrauldiagram över bränsleflödesmätaren.
Magnetventilens lindning är strömlös i initialtillståndet, kanalerna 3 och 1 kommunicerar med varandra, medan kanal 2 är stängd. Diagrammet visar att membranet är i det nedre läget. I den nedre kaviteten 6 uppstår överskott av vätsketryck med hjälp av en bensinpump. Membranet kommer att börja stiga gradvis, när motorn producerar bränsle, från sensorns övre hålighet och komprimerar fjädern.
Tångströmbrytare 1 kommer att fungera när den når toppläget, sedan öppnar magnetventilen kanal 2 och stänger kanal 3. I detta fall är kanal 1 konstant öppen. Membranet kommer omedelbart att röra sig nedåt under inverkan av den komprimerade fjädern. Den kommer att återgå till sitt ursprungliga läge och passera bränsle från kavitet b till a, genom kanalerna 1 och 2. Därefter upprepas cykeln i driften av flödesmätaren.
En elektronisk enhet ansluts till elektroventilen och sensorn med en flexibel kabel genom XT1-kontakten. Stadsnämnderna SF1 och SF2 är installerade i sensorn. Enligt diagrammet är ingen av dem påverkad av en magnet. Transistor VT1 är stängd i sitt utgångsläge, lindningen av ventilelektromagneten Y1 är strömlös, 2 reläer K1 är öppna. Det finns en sensormagnet bredvid SF2 reed-omkopplaren, så reed-omkopplaren leder inte ström.
Puc.3 Elektronisk enhet för bränsleflödesmätaren.
Magneten rör sig gradvis, allt eftersom bränsle förbrukas, mellan tungomkopplarna SF2 och SF1, från hålrummet a i sensorn. Vid ett visst tillfälle växlar SF2-reedomkopplaren, men detta kommer inte att orsaka några förändringar i blocket. Magneten, vid slutet av slaget, växlar tungomkopplaren SF1, och basströmmen för transistorn VT1 kommer att flyta genom motståndet R2 genom tungomkopplaren SF1. Transistorn öppnar, relä K1 aktiveras och slår på ventilsolenoiden med kontakterna K1.2. I detta fall kommer strömförsörjningskretsen för pulsräknaren E1 att stängas av kontakterna K1.1.
Som ett resultat kommer magneten och membranet snabbt att röra sig nedåt. Vid ett visst ögonblick, efter omvänd omkoppling, öppnar tungomkopplaren SF1 transistorns basströmkrets. Samtidigt förblir den öppen, eftersom nu basströmmen flyter genom dioden VD2, de slutna kontakterna K1.1 och reedomkopplaren SF2. Detta är anledningen till att staven med magnet och membran fortsätter att röra sig.
Magneten växlar reedomkopplare SF2 vid slutet av returslaget. Efter detta stängs räknaren E1 och ventilens elektromagnet Y1 av, transistorn stängs och systemet återgår till sitt ursprungliga tillstånd, varefter det är redo för en ny driftscykel. Som du kan se registreras antalet cykler av räknaren E1. I detta fall motsvarar en cykel en viss volym bränsle som är lika med volymen utrymme som begränsas av membranet som är placerat i de nedre och övre positionerna.
Genom att multiplicera volymen bränsle som används under en cykel med mätaravläsningarna bestäms bränsleförbrukningen, som ställs in under kalibrering av sensorn. För att göra det mer bekvämt att beräkna bränsleförbrukningen per cykel är dess volym lika med 0,01 liter. Denna volym kan ändras genom att öka eller minska, samtidigt som man ändrar höjdavståndet mellan tungomkopplarna.
Det optimala membranslaget, givet de befintliga sensordimensionerna, är cirka 10 mm. Längden på sensorcykeln sträcker sig från 6 till 30 s och beror på motorns driftläge. När du kalibrerar den bör du koppla bort rörledningen från bensintanken, sätta in den i ett mätkärl fyllt med bränsle, sedan måste du starta motorn för att producera en viss mängd bränsle - dela det med antalet cykler (bestäms av meter), och som ett resultat får vi antalet en enhetsvolym bränsle , förbrukad i en cykel.
Möjligheten att inaktivera den finns i flödesmätaren med hjälp av vippomkopplaren SA1. I detta fall kommer bränsle att strömma in i förgasaren direkt, genom hålrummet a, genom kanalerna 2 och 3, eftersom sensormembranet alltid kommer att vara i det nedre läget vid denna tidpunkt. För att stänga av enhetens magnetventil måste du ta bort gummimanschetten som blockerar kanal 3, men felet i flödesmätaren kommer att förvärras. Den elektroniska enheten är monterad på ett kretskort av glasfiber - en 1,5 mm tjock platta. Dess ritning visas i figur 4. Delarna som är installerade på tavlan är inringade med streckade linjer i diagrammet. Skivan är monterad i en metalllåda. Dess montering är gjord under instrumentpanelen i bilens interiör.
Puc.4 Ritning av bränsleflödesmätarens elektroniska enhetskort
Vad användes i enheten:
– Relä RES9
– Elektroventil – P-RE 3/2,5-1112
– Pass PC4.529.029.11
– Räknare SI-206 eller SB-1M.
- Permanentmagnet.
I det här fallet kan du ta vilken magnet som helst, där längden är 18...20 mm, och polerna har ett ändarrangemang. Det är viktigt att magneten kan röra sig fritt i sin kanal utan att påverka väggarna. Magneten från fjärromkopplaren RPS32 är ganska lämplig för detta, men du måste slipa ner den till önskad storlek. Sensortråget och kroppen är bearbetade av vilket material som helst med icke-magnetiska och bensinbeständiga egenskaper.
Mellan magnet- och reedströmbrytarkanalerna ska väggtjockleken vara upp till 1 mm, håldjupet under magneten ska vara 45 mm och diametern ska vara 5,1+0,1 mm. Stången är gjord av stål 45 eller mässing, längden på den gängade delen är 8 mm, diametern är 5 mm, den totala längden är 48 mm. Gängan på sensorbeslagen är M8; hål med en diameter på 5 mm. Magnetventilens beslag har en konisk gänga K 1/8″ GOST 6111-52.
En fjäder med en diameter på 0,8 mm, gjord av ståltråd, GOST 9389-75 används. Full kompressionskraft – 300...500 g, fjäderdiameter – 15 mm, längd – 70 mm, stigning – 5 mm. I fallet där stången är gjord av stål hålls magneten själv på den.
När staven är gjord av icke-magnetisk metall är det nödvändigt att stärka magneten på annat sätt. För att säkerställa att tryckluftstrycket inte stör sensorns funktion, bör en bypass-kanal med ett tvärsnitt på ca 2 mm2 placeras i bussningen. Membranet är tillverkat av 0,2 mm polyeten. Den måste gjutas innan installation i sensorn. En sensorbricka kan användas för dessa ändamål.
Tillverkad av plåt duralumin 5 mm. en tryckring ska göras som matchar pallflänsens form. För att bilda membranet sätts stången, komplett med sitt arbetsstycke, in i hålet i pannpassningen från insidan, och hela arbetsstycket kläms fast med en teknisk ring.
Därefter värms sammansättningen jämnt från membransidan och håller den på ett avstånd av 60...70 cm från brännarens låga. Membranet bildas genom att staven höjs något. För att den inte ska tappa elasticiteten i framtiden måste den vara i bränslet konstant. Därför måste du klämma ihop slangen till förgasaren när du parkerar bilen under en längre tid. Detta kommer att förhindra att bensin avdunstar.
En elektrisk ventil och sensor är installerade i motorrummet. De är monterade nära bränslepumpen och förgasaren på en konsol, ansluten med en kabel till den elektroniska enheten. Med hjälp av en pump med tryckmätare kan du kontrollera flödesmätarens prestanda utan att installera den på bilen.
I detta fall är en tryckmätare ansluten istället för en bränslepump. Sensorn utlöses vid ett tryck på 0,1 ... 0,15 kg/cm 2. Flödesmätaren testades på Zhiguli- och Moskvich-bilar. Vid inspektionen visade det sig att motorns driftläge inte på något sätt påverkar noggrannheten i bränsleförbrukningsavläsningarna. Den exakta flödeshastigheten bestäms genom att beräkna felet vid inställning av en enda volym när den kalibreras till 1,5...2%.
