I den här artikeln hittar du:

Motor ZMZ 406. Låt det bli insprutning!

ZMZ 406 är faktiskt inte så ung som man brukar tro. Utvecklingen av en högvarvsmotor för stora fordon började redan i Sovjetunionen. Redan då stod det klart att med alla de underbara egenskaperna hos motorfamiljen och dess föregångare behövde vi gå framåt.

Det fanns två sätt:

— Lämna det gamla blocket och, samtidigt som motorns allmänna design bibehålls, arbeta på ett modernt karosseripaket;
— Skapa en helt ny motor.

Anhängare av det första systemet hittades i Ulyanovsk, där injektionssystemet senare skulle skapas. Motorn är bra och mycket bekväm med tanke på frånvaron av tekniska problem med att installera den på gamla bilar, vilket mycket gladde anhängarna av framsteg i lägret för GAZ 21-ägare (motorn installeras enkelt och naturligt, tillsammans med originalfästena, växellådan, etc.).
ZMZ-ingenjörer valde i sin tur alternativ nummer två och började designa motorn från grunden.

Skapande

Enligt en version dök ZMZ 406 och dess bröder upp som ett resultat av direkt kopiering och ytterligare arbete för att DEVORATE B234i SAAB 9000-motorn Författaren till den här historien berättar i detalj om hur bra originalet är och vilken sned kopia det blev out to be, som gjordes perfekt under efterbehandlingsprocessen olämplig för användning. Tyvärr ger denna ganska brett cirkulerade legend inte specifika namn, dokument eller andra verifierbara bevis på sanning. Det kanske enda som verkligen skulle kunna vittna till förmån för denna version är motorernas yttre likhet och samma slagvolym. Du kan läsa mer om denna gren av alternativ verklighet på en mängd olika resurser, från UAZbuki och drive2, till drom och Mails projekt "Answers". Artikeln är densamma överallt. Denna information finns inte någon annanstans i de tillgängliga källorna.

Vi kommer att titta på en annan historia av ursprunget till denna motor. Ett försök att flytta kamaxeln från cylinderblocket till huvudet gjordes vid arbetet med GAZ 21-motorn, men designen visade sig inte vara särskilt tillförlitlig, och motorn gick i produktion i den lägre versionen och behöll detta design tills ZMZ 402-motorn Designarbetet på den nya motorn börjar i slutet av 80-talet av förra seklet. Tiderna var inte lätta och därför drog utvecklingen och finjusteringen av motorn ut på tiden fram till början av 90-talet. Motorn gick i små serier först 1992. Planerna var ganska ambitiösa, och den nya motorn var tänkt att erbjudas inte bara till den traditionella partnern, Gorky Plant, utan också till AZLK, BAZ och till och med VAZ. Men ekonomin rasade framför våra ögon, fabrikerna kämpade för att överleva och det var inte tal om att sätta nya maskiner på löpande band. Som ett resultat blev bara GAZ konsumenten av den nya produkten.
Storskalig produktion började först 1996 och nådde betydande volymer först 1997.

Design och funktioner

Motorn är en bensin, fyrcylindrig, sextonventiler, in-line med distribuerad bränsleinsprutning och ett mikroprocessorstyrsystem. Effekt 145 hk vid en vevaxelhastighet på 5200. Arbetsvolymen är 2,28 liter.

Blocket är gjutjärn, cylindrarna bearbetas direkt i blockets kropp. Denna lösning gjorde det möjligt att göra blocket mycket styvt, och mellanrummen i friktionsparen blev mer stabila. Möjligheten till reparationsborrning tillhandahålls dock (tre reparationer är tillåtna).
Stängd vevhusventilation, forcerad.
Magnesiumgjutjärnsvevaxeln roterar i fem lager på glidlager. Axelns längdrörelser begränsas av tryckhalvringar installerade i urtagen på det tredje huvudstödet. Båda ändarna av axeln är, till bilmekanikers glädje, tätade med självpressande gummi- eller silikontätningar.
Kolvarna är av gjuten aluminium med två kompressionsringar och en integrerad oljeskraparring. Stålvevstakar av I-sektion, med ett delat underhuvud på ett glidlager. Kolvstift är av flytande typ, inte fästa vare sig i kolven eller i vevstakens övre ände. Längsgående rörelse begränsas endast av låsringar. Kolvens slaglängd reduceras till 86 mm. Kolvdiametern förblir densamma - 92 mm.
Motorsmörjsystemet ZMZ 406 är fullt flöde, kombinerat. Bussningar, glidlager och hydrauliska ventillyftar smörjs under tryck och cylinderväggarna smörjs med stänksmörjning. Oljepumpen är av kugghjulstyp, enkelsektion med en ganska original drivkonstruktion. Traditionellt drivs oljepumpsaxeln antingen av en växelöverföring från vevaxeln eller genom spiralformade växlar från kamaxeln, men ZMZ-ingenjörer fann inte sådana lösningar tillräckligt intressanta, och de gick sin egen väg. Drivningen roterar från den tidsstyrda mellanaxeln, driven av en kedja. Det visade sig vara ganska krångligt, men överlag ganska pålitligt. Bilister anser generellt att denna innovation är sabotage, kanske har de rätt. Tryckreduceringsventilen öppnar vid ett tryck i systemet på 0,7-0,9 kgf/cm2 och leder oljan till oljekylaren, varifrån den rinner in i motorns vevhus. .
Kylsystemet är en sluten typ som arbetar under övertryck.

På grund av den högre boostgraden är motorn ganska krävande på motoroljans kvalitet och kräver mer seriöst underhåll än sina föregångare.
Blockhuvudet är gjutet av aluminiumlegering. Förbränningskammaren är av tälttyp med fyra ventiler per cylinder. Ventilmekanismen fick hydrauliska tryckare, vilket räddade bilister från behovet av att justera ventilerna. Insugnings- och avgasgrenrören är placerade på olika sidor av huvudet.
Kamaxlarna sitter nu också i huvudet, det finns två stycken, en fungerar med insugningsventilerna, den andra med avgasventilerna. Axlarna är gjutna av gjutjärn och roterar på fem lager i glidlager. Axlarnas längdrörelse begränsas av plasthalvringar i frontkåpan och främre stöd. Axeldrivningen är en tvåstegs kedjedrift som använder en mellanaxel. Den övre kedjan har 70 länkar, den nedre - 90. Kedjespänningen regleras av automatiska hydrauliska spännare med tryckskor av slitstark plast. Därefter ersattes skorna med spakar med stjärnor, vilket ökade livslängden på mekanismen mellan reparationerna. Observera att kedjor med olika typer av spännare inte är utbytbara.
Avgasgrenröret är av gjutjärn.
Insugningsröret är gjutet av aluminium, en mottagare är monterad på den, till vars fläns en gasspjällsenhet med en kabeldrivning är fäst. Gasreglaget värms upp från motorns kylledning.
Bränsle tillförs förbränningskamrarna genom individuella injektorer (delad insprutning). Elektronisk insprutningskontroll.
Mikroprocessor tändsystem. Baserat på avläsningar av motorsensorer.
Under åren har motorstyrenheterna MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE använts. Följaktligen har även vissa sensorer ändrats, i synnerhet massluftflödessensorn.

Modifieringar och tillämplighet av ZMZ 406-motorer

Motorn installerades på bilar:
Volga 3102;
Volga 3110;
Volga 31105;
Gasell;
Sobel.
Dessutom är ZMZ 406 ganska framgångsrikt installerad av många bilentusiaster under huven på Volgas i den tjugofjärde familjen. För att göra detta måste du ta bort den högra förstärkaren på motorskölden (den stör mottagaren), ledningarna ändras, andra indikatorer installeras i instrumentbrädan eller hela panelen ändras (fästelementen matchar inte, men inget som en bestämd person inte kan hantera). Det är också lämpligt att byta ut bensintanken, eftersom driften av den elektriska bensinpumpen kräver en antiavloppsskål, som inte finns i gamla tankar utan den, tar bensinpumpen upp luft under bromsning och acceleration. När du byter tanken måste du justera påfyllningsröret.
Det finns kända fall av att installera en motor på UAZ-bilar istället för ZMZ 409, men en sådan omvandling är mycket kontroversiell, eftersom en motor med ett uttalat vridmoment i botten är mer relevant för en SUV.

Det finns flera modifieringar av ZMZ 406:

ZMZ 4062.10 är en insprutningsmotor för A92-bensin. Kompressionsförhållande - 9,3. Designad för installation på personbilar.
ZMZ 40621.10 är en modifiering av 4062.10-motorn som uppfyller EURO-2 miljöstandarder.
ZMZ 4063.10 är en förgasarversion av motorn, designad för installation på lätta kommersiella lastbilar och minibussar. Effekten reducerad till 110 hk.
ZMZ 4061.10 är en förgasarmotor för lätta nyttofordon. Kompressionsförhållandet reducerades till 8 för att köras på A80-bensin. Effekt - 100 hk

Generalisering

Hittills har motorn producerats med en cirkulation på mer än en och en halv miljon, det är den vanligaste motorn för lätta kommersiella fordon i Ryssland.
ZMZ 406 designades ursprungligen som grunden för en hel familj av nya motorer för en mängd olika utrustningar. Den har en enorm potential för modernisering och konstruktion av motorer med olika egenskaper på grundval av det. Så det fungerade som grunden för skapandet av motorer i familjerna ZMZ 409 och ZMZ 405.

Nackdelarna med familjen inkluderar:

hängande av ventilsäten under långvarig drift av motorn på en mager blandning eller på gasbränsle;
en skrymmande timingmekanism som inte har en mycket lång livslängd (främst orsakar systemet för att spänna drivkedjorna klagomål, men för närvarande finns det flera uppsättningar från olika tillverkare som låter dig förbättra denna enhet);
det finns också mycket kritik mot styrenheten från SOATE med dess opålitliga massluftflödessensor (särskilt ofta uppstår problem vid användning av gasbränsle);
och huvudproblemet, också inneboende i andra moderna ZMZ-motorer, är den mycket låga kvaliteten på reservdelar, några av dem tillverkas med hjälp av teknik vars användning i detta fall är oacceptabel.

Generellt sett är ZMZ 406 en mycket pålitlig och underhållbar motor, som ofta håller längre än bilens kropp som den är installerad på. Naturligtvis är det mer komplext, kräver snabbt underhåll och högkvalitativ olja, och många av dess komponenter kan inte längre repareras "på knäna med en hammare." Men om du har lämpliga verktyg, orsakar det inga särskilda problem, och reservdelar är allmänt tillgängliga.

3M3-406-motorn, i förgasar- och insprutningsversioner, serietillverkades vid Zavolzhsky Motor Plant från 1996 till 2008. Den installerades på bilar från Gorky Automobile Plant: Volga-bilar, lätta lastbilar och minibussar - GAZelle och Sobol Det är en bensin, fyrcylindrig, sextonventilsmotor med en DOHC-gasdistributionsmekanism.

3M3-406-motorn är inte så "ung" som man tror allmänt. De första utvecklingarna på denna version med varvtal och övre huvud, designad för att ersätta den 402:a Zavolzhsky-motorn, gjordes redan under andra hälften av åttiotalet. Det beslutades, trots alla underbara egenskaper hos motorn, dess framgång och efterfrågan, att gå vidare.

Det fanns två sätt som övervägdes av fabrikens specialister: lämna det gamla blocket och, samtidigt som motorns allmänna design bibehålls, arbeta på dess moderna karosserisats; eller skapa en helt ny motor. Båda alternativen hittade till slut sin implementering. Den första är i Ulyanovsk, där injektionen UMZ-421 skapades - pålitlig och bekväm (inklusive i betydelsen avsaknaden av tekniska problem med installation på gamla bilar, i synnerhet GAZ-21).

På Zavolzhsky Motor Plant skapades faktiskt en helt ny motor. Det måste sägas att försök att överföra kamaxeln från cylinderblocket till huvudet gjordes här även i stadierna av arbetet med motorn för GAZ-21. Den designen visade sig dock inte vara helt tillförlitlig, och motorn gick i massproduktion i den lägre versionen och behöll denna design till "3M3-402".

För första gången i hushållsmaskineriet använde 3M3-406-designen: 4 ventiler för varje cylinder, hydrauliska tryckare, en 2-stegs kedjedrift med två kamaxlar, en elektronisk bränsleinsprutning och tändningskontrollsystem.

3M3-406-motorn nådde liten massproduktion först 1992. De började utrusta Volgas med alla befintliga modifieringar. Planerna för framtiden för den nya motorn var ambitiösa: det var planerat att leverera "3M3-406" inte bara till GAZ utan också till AZLK och till och med till VAZ. Men med tanke på ekonomins totala kollaps var dessa planer inte avsedda att gå i uppfyllelse.

Gorky Automobile Plant förblev den enda konsumenten av 3M3-406-motorer. Och huvuddelen av fordonen som var utrustade med motorn i denna modell var GAZelle och Sobol-lastbilar, och, naturligtvis, minibussar av dessa märken. Tack vare ökningen av produktionsvolymerna för dessa maskiner lanserades "3M3-406" i serietillverkning 1996, och året därpå, 1997, nådde företaget mycket betydande volymer av sin produktion.

Hittills har 3M3-406-motorn producerats med en total cirkulation på mer än en och en halv miljon enheter. Det är fortfarande den vanligaste motorn för lätta nyttofordon i Ryssland och OSS. Samtidigt är "3M3-406" inte alls en mycket specialiserad kraftenhet. Den designades ursprungligen som grunden för en hel familj av nya motorer som lämpar sig för en mängd olika utrustningar. Dess design innehåller stor potential för modernisering och konstruktion av motorer med olika egenskaper utifrån dess bas. I synnerhet, även om "3M3-406" inte längre produceras, fungerade den som grunden för skapandet av mer kraftfulla och moderna insprutningsmotorer i familjerna "3M3-409" och "3M3-405", såväl som för "3M3-514" dieselmotor och dess modifieringar .

Modifieringar av 3M3-406-motorn

"3M3-4062.10"– insprutningsmotor för drift på A-92 bensin. Den har ett kompressionsförhållande på 9,3. Effekt – 150 hk För bilar och minibussar.
"3M3-40621.10"– modifiering av motorn "3M3-4062.10", motsvarande miljöstandarden "Euro-2".
"3M3-4063.10"– en förgasarversion av motorn, avsedd för installation på lätta kommersiella lastbilar och minibussar. Effekt – 110 hk
"3M3-4061.10"– förgasarmotor för lätta nyttofordon. Kompressionsförhållandet reducerades till 8 för att köras på A-80 bensin. Effekt - 100 hk

Design och funktioner för enheten "3M3-406"

Arbetsvolymen för alla versioner av 3M3-406 kraftenheten är 2,28 liter (2,3). De huvudsakliga designegenskaperna för 3M3-406-motorn är: övre (i cylinderhuvudet) placering av två kamaxlar, installation av 4 ventiler per cylinder (2 inlopp och 2 avgaser).

Cylinder block

Cylinderblocket är gjutjärn. Cylindrarna är gjorda med ett spår direkt i blockkroppen. Denna lösning gav blocket större styvhet och mellanrummen i friktionsparen är mycket stabila. Möjligheten att reparera borrning av motorn tillhandahålls också (det är tillåtet att göra tre reparationer).

På det övre planet av cylinderblocket på motorn "3M3-406" finns 10 gängade hål "M14x1,5" för att säkra cylinderhuvudet. Längst ner på "3M3-406"-blocket finns 5 vevaxelhuvudlagerstöd.

Topplocket är gjutet av aluminiumlegering. Förbränningskammaren är av tälttyp, med 4 ventiler för varje cylinder. Ventilmekanismen är utrustad med hydrauliska tryckare, vilket eliminerar behovet för ägare att justera ventilerna. Insugnings- och avgasgrenrören är placerade på olika sidor av huvudet.

Som redan nämnts är innovationen med "3M3-406"-designen att kamaxlarna nu också är placerade i huvudet. Det finns 2 av dem, och den ena fungerar med insugningsventilerna, den andra med avgasventilerna. Axlarna, gjutna av gjutjärn, roterar på fem lager i glidlager. Kamaxlarnas rörelse i längdriktningen begränsas av tryckhalvringar av plast i frontluckan och främre stöd.

Axeldrivning – kedja, 2-stegs, med en mellanaxel. Den övre nivåkedjan har sjuttio länkar, den nedre nivån har nittio länkar. Kedjespänningen regleras av automatiska hydrauliska spännare med tryckskor av slitstark plast. Därefter ersattes skorna med spakar med stjärnor, vilket ökade livslängden på mekanismen mellan reparationerna. Kedjor med olika typer av spännare är inte utbytbara.

vevmekanism

Vevhusventilation är forcerad, stängd typ. Vevaxeln, gjord av magnesiumgjutjärn "VCh60", roterar på glidlager i fem lager. Dess rörelser i det längsgående planet begränsas av tryckhalvringar, som är installerade i urtagen på det 3:e huvudstödet. Båda ändarna av vevaxeln är, till bilmekanikers glädje, tätade med självspännande gummi- eller silikontätningar.

Kolvarna i 3M3-406 motorn är aluminium, gjuten, med 2 kompressionsringar och 1 komposit oljeskrapar ring. Vevstängerna är av stål, 2-T, med ett delat underhuvud på ett glidlager. Kolvtapparna är av flytande typ, inte fästa vare sig på kolven eller på vevstakens övre huvud. Längsgående rörelse begränsas av låsringar. Kolvslaget är 86 mm. Diameter – 92 mm.

Smörjsystem

3M3-406-motorn är utrustad med ett kombinerat smörjsystem med fullt flöde. Bussningar, glidlager och hydraulventiler smörjs under tryck och cylinderväggarna smörjs genom stänk. Oljepumpen är av kugghjulstyp, enkelsektion, med original drivkonstruktion. Typiskt drivs oljepumpsaxeln antingen av en växeldrivning från vevaxeln eller av spiralformade kugghjul från kamaxeln. Och i "3M3-406" - drevet roterar från en mellanliggande axel, roterad av en kedja. Det kan vara besvärligt, men det är pålitligt. Tryckreduceringsventilen öppnar vid ett systemtryck på 0,7-0,9 kgf/cm2 och leder olja till oljekylaren. Därifrån rinner det in i motorns vevhus.

På grund av den högre graden av förstärkning är motorn ganska krävande på motoroljans kvalitet och kräver mer seriöst underhåll än sina föregångare.

Kylsystem

Kylsystemet är en sluten typ, som arbetar under övertryck, enligt det traditionella schemat. Kylvätskan pumpas genom blocket, huvudet och kylaren. Termostaten "TC 107-01" tillåter cirkulation i en liten cirkel medan motorn värms upp, och när uppvärmningstemperaturen uppnås öppnas termostaten och passerar kylvätska genom den "stora cirkeln". Vevaxelns remskiva "3M3-406" överför vridmoment till pumpaxeln, som också tillför kylvätska till bilens värmare, vilket bibehåller ett bra mikroklimat i kabinen under kalla väderförhållanden.

Bränsleförsörjningssystem

Insugningsröret är av gjuten aluminium. En mottagare är fäst vid den, till vars fläns en gasspjällsenhet med en kabeldrivning är fäst. Gasreglaget är försett med värme från motorns kylledning.
Bränsle tillförs förbränningskamrarna genom individuella injektorer (insprutningstyp - fördelad). Insprutningskontrollen är elektronisk.
Tändsystemet på "3M3-406" är av mikroprocessortyp. Den justeras beroende på avläsningarna av motorsensorerna. Under tillverkningsåren, i produktionen av 3M3-406-motorn, användes motorstyrenheter MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6 och SOATE. Följaktligen har även vissa sensorer ändrats, i synnerhet massluftflödessensorn.

Skillnader i förgasare och insprutning "3M3-406"

Förgasaren "3M3-406" använde förgasare av modellen "K-151". Ökning av kompressionsförhållandet till 9,3 (istället för 8,2 på motorn i 3M3-402-modellen) på grund av en förbränningskammare med ett centralt tändstift; användningen av ett system med distribuerad (alternativ, i enlighet med cylindrarnas driftsordning) bränsleinsprutning i insugningsröret med hjälp av elektromagnetiska injektorer, istället för förgasareffekt, säkerställde en ökning av effekt och maximalt vridmoment jämfört med 402-motorn och motorn. förgasare "3M3-406". Och samtidigt bidrog det till att minska bränsleförbrukningen och minska toxiciteten hos avgaser.

För att stärka tillförlitligheten hos "3M3-406"-motorerna efter byte till en injektor, under driftsförhållanden med högre effekt och högre vevaxelhastigheter på motorn, introducerades ett cylinderblock i gjutjärn utan insatsfoder, som har hög styvhet och mer stabila luckor i friktionsparen; Kolvslaget reducerades från 92 mm till 86 mm, vikten på kolven och kolvtappen reducerades, och material av högre kvalitet användes för vevaxeln, vevstakar, vevstångsbultar, kolvstift och andra delar.

Utformningen av motorns kamaxeldrift är en tvåstegskedja, med automatiska hydrauliska kedjesträckare; hydrauliska tryckare införs i ventilmekanismen, vilket eliminerar behovet av att justera mellanrummen.

Användningen av hydrauliska anordningar och den imponerande graden av förstärkning av 3M3-406-motorn innebär hög kvalitet på motoroljarening. Därför använder motorn ett oljefilter med full flöde med ett extra filterelement, vilket förhindrar att oren olja kommer in i motorn vid start av en kall motor och när huvudfilterelementet är igensatt.

Drivningen av hjälpenheter (vattenpump och generator) utförs av en mer pålitlig platt poly-V-rem.

3M3-406-motorerna använder en membrankoppling med ellipslindade drivna skivfoder. Denna design kännetecknas av betydande slitstyrka och exceptionell hållbarhet.

Det komplexa styrsystemet innehåller även funktioner för att styra tändsystemet, vilket möjliggör extremt exakt mätning av bränsletillförseln, justering av tändningstiden, inklusive detonationsparametern, under förändrade motordriftsförhållanden. Detta möjliggör optimal kraft, ekonomisk och giftig prestanda.

Tekniska egenskaper och parametrar för "3M3-406" i siffror

Arbetsvolym - 2,28 l;
Cylinderdriftsordning: 1-3-4-2;
Cylinderdiameter – 92 mm, kolvslag – 86 mm;
Mellancylinderavstånd (avstånd mellan axlarna för intilliggande cylindrar i blocket) – 106 mm;
Blockhöjd (avstånd mellan blockets övre plan och vevaxelns axel) – 299 mm;
Kompressionsförhållande – 9,3;
Antal ventiler - 4 per cylinder, 2 - insug, 2 - avgaser, totalt 16 cl. till motorn;
Effekt – 100 hk, vid 4500 rpm; 110 hk vid 4500 rpm; eller 145 hk vid 5200 rpm, beroende på modifiering (se avsnittet ovan);
Vridmoment, Nm/rpm – 177/3500, 186/3500, 201/4000 (liknande);
Minsta hastighet som bibehålls på tomgång är 750-800 rpm;
Diametern på vevaxelstödens borrning (för huvudlagren) är 67 mm;
Bränsleförbrukning - 13...15 liter per 100 km i den kombinerade cykeln;
Oljeförbrukningen för avfall är 0,3 % av bränsleförbrukningen;
Vikten på den obränsleda motorn med koppling och elektrisk utrustning är 185, 187 eller 192 kg, beroende på modifieringen;

År 2004. Den nya bilen har genomgått betydande förändringar, men mycket återstår från sin föregångare. Speciellt ZMZ 402 och ZMZ 406-motorerna installerades på den nya Volga från början.

Motor ZMZ 402 tvärsnitt

Därefter ändrades raden av motorer för 31105 - sedan 2006 introducerades de "hundra och femte" modellerna med en 2,4-liters Chrysler-motor i serien, och en 2,5-liters ZMZ 405 kraftenhet lades också till.

Det är konstigt att denna förbränningsmotor hamnade på en ny bil - man kan inte utrusta bilar med samma motor på så många år. För första gången började denna motor serieinstalleras på övergångsmotorn 1985 och har sedan dess inte genomgått praktiskt taget några förändringar. Den kom dock från fabriken 2004 och 2005.

Byte av oljefiltret i ZMZ-402-motorn

Men ZMZ 402 förbränningsmotor hade fortfarande sina fördelar. För det första har den ett lägre pris, och bilen som är utrustad med den är motsvarande billigare. För det andra hänfördes bilägarna av motorns enkelhet. Under så många år av produktion studerades kraftaggregatet inifrån och ut av många ägare och reparerades ibland nästan ute på fältet.

Av alla är den 402:a motorn den minst kraftfulla och lågvarviga. Den har sina egna karakteristiska fel, som är vanligast:

Oljeläckage från det bakre huvudlagret (från packboxen);
Ökad oljeförlust genom kolvringarna;
Trasig sexkantsdrift av oljepumpen;
Nedfall av ventilsäten i cylinderhuvudet.

Om många brister på något sätt kunde tolereras, blev förlusten av ett ventilsäte en riktig katastrof för bilägaren.

Demontering av ZMZ 402-motorn

Sätet föll oftast sönder i små bitar och spreds över alla cylindrar. Som ett resultat var det nödvändigt att byta cylinderhuvud och kolvgrupp och att noggrant rengöra insugningsröret och förgasaren. Ett säte som faller ut är ett tekniskt fel i fabriken, detta händer nästan aldrig på några andra motorer. Förresten, 3M3 402 på Volga 31105 var den enda motorn som hade ett förgasaresystem, alla andra förbränningsmotorer var utrustade med ett bränslesystem av insprutningstyp.

Den otvivelaktiga fördelen med 402 är att nästan vilken motorolja som helst kan hällas i den. För att spara pengar gick taxichaufförerna så långt att de fyllde motorn med den billigaste Kamaz-oljan och M8-bildelarna. Dessutom gjordes påfyllning med oljan som fanns till hands.

Man kan bara undra hur denna motor fortfarande fungerade - under demontering, ofta efter en sådan operation, kunde man inte bara observera kolavlagringar på alla inre delar av 402:an, utan också tjockt fett av typen "fast olja".

Läs också

Kylnings- och värmeradiatorer för GAZ-31105

Totalt tillverkades 402-motorn i två versioner:

Att köra på AI-92 bensin - ZMZ 402;
För att köra på A-76 bensin - ZMZ 4021.

Den nedställda ZMZ 4021-motorn har en förstorad förbränningskammare, och den enda skillnaden mellan den och ZMZ 402 är cylinderhuvudet, som är 4 mm högre.

Tekniska egenskaper hos förbränningsmotorn ZMZ 402:

ZMZ 406

När ZMZ 406-motorn dök upp på Volga 31105 hade den redan testats väl på den tidigare modellen 3110 och hade visat sig främst på den positiva sidan. ICE 406 började installeras som standard på Volga 3110 sedan 1997, och med en mindre volym (2,3 liter) hade den mer kraft och bättre vridmoment. Det är sant, på grund av närvaron av ett elektroniskt kontrollsystem, lade ZMZ 406 till nya problem - sensorer och ECU misslyckades ofta, avbrott och kortslutningar inträffade i motorrummets ledningar.

Så här ser ZMZ 406-motorn, klar för installation, ut

Vissa funktionsfel kunde identifieras av felkoder när tändningen slogs på, men den genomsnittliga fordonsanvändaren kunde inte hantera elektroniken på egen hand. Diagnostik utförs huvudsakligen av Volga-bilägare med en 406-motor på en specialiserad bensinstation.

406:an hade sina egna "sår":

Kedjor och andra delar av gasdistributionsmekanismen försvann relativt snabbt;
De hydrauliska kedjespännarna har ofta fastnat;
Elektriska fjärrbränslepumpar har periodvis misslyckats;
Vid minsta överhettning brann huvudpackningen ut, och själva huvudet blev ofta skevt.

Designen av ZMZ har inte tänkt igenom utformningen av kamkedjans spänning. Förlängningen av den övre kedjeskon har stor belastning och går ofta av.

Kamkedja på ZMZ 406-motorn

Att bryta det orsakar många problem:

För det första måste dess rester borras ut ur cylinderblocket;
För det andra går kedjorna sönder och arbetskrävande reparationer måste göras.

Läs också

Motor ZMZ 406 installerad på en GAZ-31105 bil

Klämningen av den övre spännaren bidrar också till att kedjan går sönder. Men först, när spännaren är defekt, hörs ljudet av en "gående dieselmotor". Om bilägaren, inte uppmärksammar ljudet, fortsätter att köra, som ett resultat hamnar han i behov av reparationer - ersätter kamkedjorna.

Att överskrida kylvätsketemperaturen med ZMZ 406-motorn kan inte tillåtas - cylinderhuvudets monteringsbultar försvagas snabbt och en sammanbrott av huvudpackningen inträffar. Ytan på cylinderhuvudet är ofta skev - i vissa fall fräss den på maskin, men ofta måste huvudet bytas ut. Topplocket har ett betydande pris, och reparationer som ett resultat är dyra.

Demonterad motor ZMZ 406

Det är intressant att 406:an praktiskt taget inte har något gemensamt med 402-motorn, om inte motorfästena förblir desamma. ZMZ 406 är mer krävande när det kommer till motorolja, du kan inte lägga den i den längre. Följande kan noteras om tillbehör: startmotorn är ganska pålitlig och går inte sönder ofta, men generatorn är den svaga länken.

Också om bränslepumpar - på 406-motorer är de mestadels externa och är installerade under bilens botten bredvid bensintanken.

På de första 3110-modellerna utrustade anläggningen bilen med Bosch bränslepumpar. Dessa delar var mycket pålitliga. Men sedan började ryska reservdelar tillverkas - och så blev de problematiska för GAZ 3110 och GAZ 31105.

Motorstyrenheten på ZMZ 406-motorn misslyckas ofta. Felet kan upptäckas på olika sätt - motorn börjar stanna och utvecklar inte hastighet.

ZMZ-406 motorstyrkrets

Ofta leder felet i ECU till det faktum att förbränningsmotorn inte startar alls.

Tekniska egenskaper för ZMZ 406:

Typ – injektor;
Märkeffekt – 133 hk. Med.;
Rekommenderat bränsle är AI-92 och AI-95 bensin;
Cylindervolym - 2,3 l;
Antal och ordning på cylindrar – 4 i en rad;
Antal ventiler per cylinder – 4;
Kompression i cylindrar – 9,3;
Kolvdiameter – 92 mm;
Kolvslag – 86 mm;
Vikt (med tillbehör) – 187 kg;
Olja i vevhuset – 5 l.

Bilmärket GAZ är känt över hela världen. Under de senaste decennierna har 406-motorn som producerats av Zavolzhsky Motor Plant installerats som ett kraftverk på huvudprodukterna från denna biljätte. Designen av denna kraftenhet har utvecklats under flera år. Början gjordes i slutet av förra seklet, det var då som grundkonceptet för ZMZ 406 formulerades. Idag är det en lovande energirik enhet som kan utveckla effekt upp till 150 hk. Med. (110 kW).

Tekniska egenskaper hos ZMZ-406-motorn

PARAMETER	MENANDE
Konfigurationstyp	i kö
Volym, kubikmeter m	2.28
Cylinderdiameter, mm	92
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	4
Kolvslag, mm	86
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Kompressionsförhållande, atmosfärer	9.3
Cylinderhuvudmaterial	aluminium
Bränslesystem	injektor eller förgasare
Kontrollblock	Mikas
Bränsletyp	Bensin
Smörjsystem	kombinerad, med automatisk temperaturreglering
Effekt, hk/rpm	145/5200
Vridmoment, Nm/rpm	200,9 /4500
Bränsle	92
Miljöstandarder	3 euro
Bränsleförbrukning per 100 km, l
- stad	13.5
- Spår	-
- blandat	-
Oljeförbrukning per 1000 km, g	upp till 100
Vikt (kg	192

En fyrcylindrig motor med ett in-line-arrangemang av cylindrar är gjord enligt den klassiska designen, karakteristisk för kraftverken i Zavolzhsky Motor Plant, så här kan du börja karakterisera 406-motorn. Arbetsvolymen är 2,28 liter.

Förbränningskammaren kännetecknas av tändstiftets centrala placering. Kamremmen på ZMZ 406 är gjord på ett ganska originellt sätt, vilket gjorde det möjligt att kompakt ordna huvudelementen i kraftsystemet.

Vevaxelns rotationshastighet vid maximal effekt är 5200 rpm, och maximalt vridmoment observeras vid betydligt lägre rpm, vilket är 4000 rpm. varje minut 406-motorn håller ett lägsta varvtal på cirka 750-800 rpm på tomgång.

Designfunktioner hos 406-motorn tillverkad av ZMZ

Motorn från sportbilen Saab 900 togs som prototyp för projektet. De första ZMZ-406 bensinmotorerna dök upp i början av åttiotalet av förra seklet.

ZMZ-406 har några funktioner:

Blocket är gjutet av gjutjärn. Det är naturligtvis tyngre än aluminium, men användningen av denna metall eliminerar behovet av utbytbara liners (cylindrar). I detta avseende har strukturens styvhet ökat.
Två ZMZ 406 kuggremmar (gasfördelningsaxlar i insugs-avgassystemet) är installerade i den övre delen. Var och en av axlarna är ansvarig för antingen intaget av en ny laddning av arbetsblandningen eller för utsläpp av avgaser.
Det finns fyra ventiler i huvudet för varje cylinder. Det vill säga sexton ventiler är installerade på hela den fyrcylindriga. Denna mängd ökar effektiviteten för att tömma cylindern vid utsläpp av avgaser och ökar koefficienten för att fylla cylindrarna med färsk arbetsblandning.
En speciell innovation användes för första gången på denna kraftenhet - en hydraulisk kedjespännare. Det gjorde det möjligt att bibehålla optimal spänning i ZMZ 406 tidsstyrning. Denna tekniska lösning upprepades senare i dussintals andra konstruktioner. Men ZMZ 406 kamremmen var den förstfödda i den inhemska motorindustrin där detta användes.
För denna motor har man tänkt på alternativ för att minska kolvslaget, som bara är 86 mm, medan cylinderdiametern är 92 mm. Detta tillvägagångssätt gjorde det möjligt att öka kompressionsförhållandet till 9,3. Detta är ett mycket högt värde. Men teorin säger att när kompressionsförhållandet ökar så ökar också kraftverkets effektivitet. Kolvens korta slagrörelse främjar bättre fyllning.
ZMZ 406 löses enligt det traditionella schemat. Kylvätskan förs av ZMZ 406-pumpen genom blocket, cylinderhuvudet och kylaren.
Det finns också en funktion - en platt poly-V-rem används, vilket eliminerar möjligheten för ett oväntat brott.
ZMZ 406-termostaten låter dig organisera cirkulationen i en liten cirkel under motorns uppvärmningsperiod, och när uppvärmningstemperaturen uppnås öppnas termostaten och släpper ut kylvätska i en stor cirkel.
ZMZ 406 vevaxelremskiva överför vridmoment till axeln på ZMZ 406-pumpen, som tillför kylvätska till bilens värmare, vilket bibehåller ett optimalt mikroklimat i kabinen under den kalla årstiden.
Kylvätsketemperatursensorn hjälper föraren att hela tiden övervaka temperaturen.
406-motorn är inte utan smörjsystem. En kugghjulspump flyttar motoroljan från oljetråget och tillför den under tryck för rengöring, där föroreningar större än 40 mikron avlägsnas i ZMZ 406-oljefiltret. Renad olja tvingas in i kanalerna på ZMZ 406-vevaxeln, rör sig inuti huvud- och vevstakestapparna, vilket ger stabil smörjning i dessa enheter, som utsätts för enorma alternerande belastningar. En del av oljan under tryck rör sig längre och smörjer kolvtappen. Sedan kommer oljan upp på kolvens yta. Kolven samverkar med cylinderspegeln på ZMZ 406-motorn genom en oljefilm som bildas i kontaktzonen.

Skillnad mellan insprutnings- och förgasarbränslesystem

Under det första decenniet av produktionen av ZMZ 406-motorn var förgasaren ansvarig för att förbereda arbetsblandningen. Nu tillverkas en insprutningsmodifiering av denna motor.

Användningen av en injektor gjorde starten enklare, förbättrade gasresponsen och minskade bränsleförbrukningen. Vad är anledningen här?

Från teorin om förbränningsmotorer är det känt att ökad förgasarprestanda beror på vevaxelns hastighet. Förbrukningen av den brännbara blandningen ökar när denna indikator ökar. Ett skarpt tryck på gaspedalen leder till en ökning av det relativa innehållet av bensinångor i ZMZ 406-förgasaren. Överskottsluftskoefficienten minskas något, vilket leder till ett ökat vridmoment och en ökning av vevaxelns hastighet.

ZMZ 406-motorinjektorn fungerar något annorlunda. Här hjälper mikroprocessorn till, som tydligt svarar på kontrollpedalens läge. Om det är nödvändigt att öka hastigheten och lätt trycka på pedalen, sprutas mer bränsle in i cylindern. Tidsintervallet mellan belastningen och dess korrigering i någon insprutningsmotor reduceras flera gånger. Detta ökar gasresponsen och förbättrar dynamiken i Gazelle eller Volga (beroende på vilken bil ZMZ 406-injektorn är installerad på).

Den främsta orsaken till insprutningssystemets höga prestanda jämfört med förgasarsystemet är frånvaron av jetstrålar, som regelbundet blir igensatta.

Detta ledde till behovet av periodisk rensning och ofta mekanisk rengöring av hål med liten diameter. Naturligtvis, om insprutningssystemet misslyckas på vägen, kommer inte alla förare att kunna fixa det på egen hand.

Motortrimning

Att ställa in ZMZ 406 är ett sätt att ändra utdata. Många förare letar efter sätt att förbättra sina bilars prestanda.

Vissa är inte nöjda med den tillgängliga kraften, andra skäms över frossigheten i motorn, och andra vill helt enkelt utmärka sig genom att välja ett eller annat alternativ som de vill optimera.

Det första drivlinans specialister gör är att öka kraften:

Du kan helt enkelt borra cylindern och använda kolvar med större diameter. Men denna väg är fylld med en minskning av blockets styrka.
Oftare går de åt andra hållet - de tvingar fram det genom att öka lufttillförseln med hjälp av mekaniskt drivna turbiner eller med hjälp av turboladdning.

Det första sättet är enklare, men det bör beaktas att det är nödvändigt att skapa en mekanism med ett högt utväxlingsförhållande - turbinhastigheten är på nivån 10-15 tusen varv per minut. En sådan körning, som ökar motorn, skapar inställning av ZMZ 406, är svår att utföra. Oftare går de vägen att använda en turboladdare.

Turboladdaren använder avgasenergi för att fungera. ZMZ 406 turbo, ett gasinlopp till turboladdningssystemet är installerat på avgasdelen. Det finns också en kompressor på samma axel med turbinen, som pumpar en ren luftladdning in i cylindrarna på ZMZ 406-motorn. Fyllningen ökar. Den cykliska bränsletillförseln ökar proportionellt, vilket leder till en ökning av mängden arbetsblandning i cylindern, och följaktligen ökar även gastrycket, vilket leder till en ökning av vridmomentet. Dessutom ökar kraften också.

Teorin om förbränningsmotorer säger att en ökning av effekt under turboladdning åtföljs av en minskning av den specifika bränsleförbrukningen. ZMZ 406-tuning på detta sätt låter dig förbättra inte bara bilens dynamik utan också förbättra dess effektivitet.

På åttiotalet av förra seklet studerades en annan riktning av överladdning - detta är dynamisk överladdning, vars essens var att välja parametrarna för insugningssystemet så att pulsationsfrekvensen för luftflödet vid intaget motsvarar resonansfrekvensen av själva systemet.

Matematiska modeller föreslogs för att göra det möjligt för en att beräkna optimala diametrar och längder på insugningssystemet. Ett antal specialister installerade även mekaniska resonatorer, som genom speciella membran överförde impulser från avgassystemet till insugningssystemet. Denna väg tillåter dig att inte radikalt ändra 406-motorn, men samtidigt uppnå ökad effekt och minskad specifik bränsleförbrukning.

ZMZ 406-motorn kan modifieras ännu enklare. Det räcker med att polera inlopps- och utloppskanalerna i kraftsystemet. Denna optimering, i kombination med en GAZelle 406-motor, möjliggör förbättrad dynamik. Kombinationen av ZMZ 406 på en UAZ med polerade kanaler kommer glatt att överraska användaren att bilen kommer att likna en energirik personbil.

Populära misstag som bilister gör

Strävan efter ökad effekt för vissa bilister handlar om att bara omarbeta ZMZ 406-motorn, men alla modifieringar är inte bra. Och vissa är skadliga, det här är vad omvänd tuning eller anti-tuning består av:

Det går rykten på Internet om att man kan öka motoreffekten genom att minska svänghjulets massa. Samtidigt påpekar författarna att svänghjulet tar bort kraften och ökar vikten på motorn. Faktum är att svänghjulet lagrar energin som denna motor får under "power stroke" för att slutföra de återstående cyklerna i en fyrtaktsmotor. När antalet cylindrar ökar minskar svänghjulets relativa massa, men detta sker på grund av en förändring av antalet kraftslag per varv på vevaxeln, eftersom fler kolvar är involverade i arbetet. Helst, om du ökar antalet arbetscylindrar till oändlighet, kommer svänghjulet inte att behövas alls.
Det finns experter som rekommenderar att man installerar luftvirvlar i insugningssystemet. Men sådana specialister förstår inte att när luftflödet rör sig observeras ett turbulent flöde. Turbulens per definition är en rörelse med ett virvelflöde, vilket Bernoulli bevisade för mer än 150 år sedan. Överdriven störning kommer bara att minska mängden luftladdning och minska effekten, vilket också påverkar motorns effektivitet.
På senare tid har det också dykt upp idéer för att värma luften vid intaget - de säger att 406-motorinjektorn kommer att öka effekten. Men detta är inte sant. Luftladdningens täthet minskar med uppvärmning och konstant tryck. Följaktligen minskar dess totala kvantitet. Och detta leder till att trycket sjunker under förbränning av blandningen, och istället för att öka, minskar kraften.
Det finns också författare som har sagt i mer än fyrtio år att vatten bör matas droppar in i intagskanalen på ZMZ 406-injektorn. Men kom ihåg att designers letar efter sätt att separera bränsle och vatten så att förbränningsprocessen blir mer intensiv. Vatten som kommer in i cylindern vid höga temperaturer kommer att börja orsaka intensiv korrosion. När bränsle brinner innehåller avgaserna kolmonoxid och vattenånga. De som har använt motorer ganska länge vet att ZMZ 406-motorn inte behöver använda sätt som försämrar dess tillförlitlighet.
Det finns också en grupp "specialister" som rekommenderar att optimera motorn genom att byta ut den hydrauliska kedjespännaren. De förespråkar att installera en elektrisk spännare, och kretsschemat för den onda enheten bör köpas från dem för mycket pengar. Det är redan absurt att betala för att förstöra kraftverket.

Därför, när du lyssnar på råd från olika experter, bör du komma ihåg att designers inte förstår sin verksamhet mycket bättre än vanliga människor. Det är inte för inte som de vägrar många idéer som kommer att förstöra motorn.

Vilka bilar använder ZMZ-406-motorn?

Den moderna motorn från Zavolzhsky Motor Plant, modell 406, är installerad på GAZ-3110 Volga personbilar och 3302 lastbilar.

Motor- och bilfabriker i Nizhny Novgorod-regionen övervakar ständigt sina produkter och samlar in information om driften av den producerade utrustningen.

Visst, ibland uppstår vissa konfliktsituationer.

De är relaterade till det faktum att förare tar upp följande frågor:

troits Gasellmotor;
tidsmärken är inte synliga;
injektorer misslyckas;
pumpen misslyckas;
ZMZ kolv;
oljefiltret läcker;
Termostaten är instabil;
grundläggande tekniska egenskaper och andra bibehålls inte.

Tillverkare försöker alltid ge hjälp genom sina servicecenter, som är utspridda över Ryssland och OSS.

Idag är de mest populära motorerna för Gazelle ZMZ-406 med en cylindervolym på 2,3 liter, som sedan 1996 gradvis började ersätta ZMZ-402-motorerna. Redan 1992 öppnades en liten serieverkstad vid Zavolzhsky Motor Plant, där pilotproduktion av motorer i den nya ZMZ-406-familjen organiserades. Och de första skisserna gjordes av formgivarna med godkännande av det då befintliga ministeriet för bilindustrin i Sovjetunionen. Tanken som har kliat i hjärnan hos många operatörer sedan 1970 är "varför kan vi inte göra en stor Zhiguli-motor för Volga och RAFik?" - var förkroppsligad i gjutjärn och aluminium. Även om ZMZ-406, naturligtvis, vid närmare granskning inte finns något gemensamt mellan dem, snarare liknar den vilken bra bensinmotor som helst. Och det är inte särskilt föråldrat idag. Det blev den första elektroniskt styrda insprutningsmotorn i denna klass i Ryssland, och till och med med ett 16-ventils dubbelaxelhuvud. Som en kuriosa idag minns jag historien om att bilen blåstes upp till 150 liter. Med. kraften hos Volg-motorer (hur mycket pengar som betalades för mycket i skatter...), men överlag visade sig motorn vara väldigt lekfull. Under lång tid installerades endast förgasarversionerna ZMZ-4061.10 och ZMZ-4063.10 på lastbilen Nizhny Novgorod, som utvecklade 100 respektive 110 hästkrafter.

Tvärtemot förväntningarna behöll motorn den traditionella underhållsbarheten hos ZMZ-motorer. Vevaxeln slipas i tre storlekar var 0,25 mm, cylinderblocket kan borras två gånger med en ökning på 0,5 mm. Gjutjärnsblocket är inte lika känsligt för "bränt" frostskyddsmedel som aluminiumet i ZMZ-402, och frånvaron av foder gav bara styvhet och eliminerade eventuella kylvätskeläckor. I början av 90-talet lyckades ZMZ-specialister förutsäga utvecklingen av motorreparationstrender som dök upp tio år senare. När de tittade ut i vattnet - en ZMZ-motor med ett block borrat till den sista storleken installeras vanligtvis på en gasell, som förflyttar sig av egen kraft till en uppsamlingsplats för skrot. Allt på den är redan utslitet, ingen behöver det för ingenting, men motorn lever fortfarande.

Oljesvält ZMZ-406

Som alla moderna motorer visade sig ZMZ-406-familjen vara mycket krävande på kvaliteten på den använda oljan. Tyvärr ignorerade många transportörer fabrikens rekommendationer. När allt kommer omkring är "406:e" motorn mer kräsen i oljemenyn än ZMZ-402, som var nöjd med standardgruppen av oljor med API-kod SE och SF, eller, enligt vår mening, med prestandaegenskaperna "G" grupp, såsom M10Gi, M12Gi, M5z/10G. Kanske, med tätare bytesintervall för oljor i denna grupp, skulle kvaliteten vara tillräcklig, men det är värt att komma ihåg att i slutet av 90-talet var marknaden full av bränslen och smörjmedel av extremt låg kvalitet. Så "oljepiraterna" bidrog till skapandet av en negativ bild av ZMZ-406-motorn.

När du byter oljas märke och tillverkare, och ännu mer när du byter till olja av en annan bas, viskositet eller kvalitet, är det tillrådligt att spola motorsmörjsystemet. ZMZ-406-motorn har dock cirka 300-350 g olja kvar under ventilkåpan, nära ventilerna och i oljekanalerna på blockhuvudet. Hälften av denna mängd kan tas bort genom att skruva loss pluggen i huvudet nära trycksensorerna. Vid byte till syntetmaterial, tillsammans med kostnaderna, ökar körsträckan fram till nästa byte till 15–20 tusen km, vilket något kompenserar för investeringen. Tja, det är bättre att inte använda många oljetillsatser, utan att lita på kvaliteten på basoljan. Den innehåller alla nödvändiga tillsatser för långvarig motordrift.

För den nya familjen, i vars design hydrauliska ventillyftare och hydrauliska kedjespännare användes, rekommenderas det att använda förbättrade kvalitetsoljor med API-kod SG, SH, SJ och inte snåla med oljefiltret. När allt kommer omkring, metallpartiklar eller avlagringar, som faller i smala kanaler eller luckor mellan matchande delar på mindre än en halv millimeter, täpper till dem och inaktiverar känsliga hydrauliska enheter. Felet hos en eller flera ventillyftare märks omedelbart av ett karakteristiskt högt och frekvent knackande ljud under ventilkåpan. Naturligtvis kommer denna knackning inte att leda till omedelbar eller större skada, men du bör inte köra länge med ett sådant fel. När allt kommer omkring kommer en tom hydraulventil inte att öppna sin ventil helt, vilket innebär att motorn kommer att förlora kraft. Dessutom ökar överdriven stötbelastning på kamaxelkammen inte heller dess livslängd. För att eliminera knackningen är det nödvändigt att byta ut de hydrauliska kompensatorerna, och detta är inte ett billigt nöje. De transportörer som inte snålade med olja, fyllda med halvsyntetmaterial eller syntetmaterial av erforderlig kvalitet, kände inte till sorg med nya motorer, särskilt om de hade tur med kvaliteten på själva de hydrauliska spännarna och hydrauliska kompensatorerna.

Pitch och livslängd för ZMZ-406-kedjan

Tyvärr, den förhastade lanseringen av denna motor i produktion hade inte den bästa effekten på dess kvalitet och livslängd. Naturligtvis fanns det även en del motorer då som hade gått 200 tusen kilometer eller mer, men generellt sett uppstod problem mycket tidigare. På den tiden var akilleshälen på den nya lovande motorn precisionskolven i den hydrauliska kedjans spännare. Det finns två av dem i ZMZ-406, som var och en arbetar på sin egen krets. De spännare som gick till ZMZ-transportören visade sig ha ett för stort steg i att flytta påskjutaren innan nästa fixering. Det var nästan tre millimeter, och förorening eller otillräcklig precision i bearbetningsprecisionspar ledde till att den hydrauliska spännaren fastnade. Samtidigt tillhandahölls inte vibrationsdämpning av den drivna grenen av kretsen i erforderlig utsträckning. Slagbelastningarna ökade, vilket orsakade för tidigt slitage på spännardelarna och plastskon. Om föraren inte uppmärksammade ljudet som uppstod, nästan mullret från en försvagad kedja, och fortsatte köra, då skulle skon kollapsa. Och sedan, beroende på din tur. I bästa fall hoppade kedjan över kugghjulens tänder, ventiltiden gick förlorad och motorn stannade. Det är bra att konstruktörerna tog hand om att göra hål i kolvarna för ventilplattorna - de böjde sig inte. I det här fallet reducerades reparationen till att återställa fasinställningarna och byta ut eller "ladda" den hydrauliska spännaren. Om kedjan gick sönder, blev det främre aluminiumhöljet ofta också deformerat, och det var nödvändigt att köpa det. På grund av en sådan bagatell stördes flygningarna, bilen satt fast mot stängslet i en dag eller två. Det mest irriterande är att haverier inträffade på en relativt ung motor, med en körsträcka på bara 30–40 tusen kilometer. Ofta gav installationen av en ny hydraulisk spännare bara ett tillfälligt resultat, sedan hände allt igen. Hantverkare började till och med anpassa spännhylsefjädersträckare från VAZ-2101-motorn till ZMZ406-motorer - att justera kedjespänningen en gång var 15–20 tusen kilometer var inte svårt. Moskvaföretaget SET gick ännu längre dess designers utvecklade sin egen version i slutet av 90-talet och installerade ett spänningsdrev på Zavolzhsky-motorn istället för en plastsko. Ett liknande schema användes på Ufa Moskvich-412-motorer, och på 80-talet satte idrottare en asterisk på Zhiguli-motorn. Under de senaste fem åren har situationen med hydrauliska spännare förändrats till det bättre. Alternativa tillverkare av denna enhet har redan dykt upp flera varianter av dem. Det finns sex huvudkonstruktioner av hydrauliska spännare för ZMZ-406, och totalt finns det över ett och ett halvt dussin alternativ, det finns till och med gasfyllda. 2004 övergav Zavolzhsky-fabriken användningen av plastspännarskor och kedjehjul tog deras plats. Det visade sig vara ganska pålitligt, även om de gjordes något slarvigt - kedjehjulslagret hade mycket spel, och dess fäste verkade vara böjd för hand.

ÅSIKT

CONSTANTINE RUKHANI Verkställande direktör för OJSC "ZMZ" - Under 2008 - 2009 planerar vi att genomföra ett komplex av FoU och teknisk förberedelse av produktion som syftar till ytterligare modernisering av bensinmotorer i ZMZ-405- och ZMZ-409-familjen, främst för att uppfylla kraven med europeiska standarder 4. Som bekant introduceras de i Ryssland den 1 januari 2010. Sedan juli 2007 har anläggningen bedrivit utvecklingsarbete på ZMZ 514.32 dieselmotorer. För att uppfylla Euro-3- och Euro-4-standarderna, i stället för mekaniska bränsleinsprutningspumpar, utrustade vi dessa motorer med elektroniskt styrd Common Rail-bränsleutrustning tillverkad av Bosch. I augusti-september 2008 är det planerat att skapa prototyper av bensin- och dieselmotorer i Euro-4-klassen och börja testa. Det är planerat att investera cirka 130 - 150 miljoner rubel för FoU på alla motorer under 2008. Under 2009 kommer produktionen att förberedas för produktionen av dessa motorer.

Familjeaffär

I allmänhet, i jämförelse med ZMZ-402-motorn, är den "fyra-sjätte" en mer kompakt motor, och avståndet mellan cylindern, diametern på vevaxeltapparna och kolvtappen har blivit mindre, men har inte tappats under drift liv. ZMZ-406-motorn blev förfadern för andra motorer i familjen och bibehöll föreningen av design och teknik. I synnerhet har alla ZMZ-406, 405 och 409 motorer samma blockhöjd från vevaxelns axel till planet för kontaktdonet med huvudet, samma vevstakar, och skillnaden i vevaxelns radie kompenseras genom att ändra avståndet från kolvtappens axel till kolvens botten. För gaseller är den största fördelen med ZMZ-405- och ZMZ-409-motorerna med en slagvolym på 2,5 och 2,7 liter större vridmoment: 215,8 N.m och 235,4 N.m vid 4000 rpm. Jämfört med den gamla ZMZ-402 är den 23 procent större. Men bara ZMZ-405-motorer installerades på Gazelle av en kombination av skäl, den mer kraftfulla ZMZ-409 levererades inte till Gorky Automobile Plant. Installationen av brasiliansk-monterade Chrysler-motorer på Volgas och Gaseller är ett delvis alternativ till ZMZ-motorer.

Förbättra livslängden för ZMZ-406: nya trender

Sedan januari 2008 har produktionen av ZMZ-406-motorer upphört, även om de kommer att användas under lång tid på redan tillverkade bilar, och motorer som uppfyller Euro-3-standarderna kommer från löpande band. Dessa är injektionsmodifieringar ZMZ4052.10 och ZMZ-4092.10. Förgasarversioner tillverkas endast för andrahandsmarknaden och på begäran för att slutföra exportleveranser till de länder där miljökraven är mindre stränga. För drift i Ryssland är endast den 405:e motorn installerad på Gazelle. Dessutom, förutom bränsleinsprutningssystemet, har motorerna genomgått ett antal betydande förändringar som syftar till att öka deras livslängd.

Det gamla ZMZ-405-blocket känns lätt igen av de tvärgående slitsarna ca 2 millimeter breda mellan cylindrarna vid ytan av kontakten med huvudet. Dessa kanaler i kylsystemets mantel förbättrade värmeavledningen från cylinderväggarna, men minskade samtidigt styvheten i blockets övre del. Även när huvudbultarna var åtdragna till erforderligt vridmoment var cylinderväggarna något deformerade. Om de drar åt det "med ögat", och även med en bra skiftnyckel, ökade deformationerna. Förändringar i geometrin påverkade livslängden och ökade oljeförbrukningen på grund av avfall. Inga sådana deformationer observerades på ZMZ-406-motorn, eftersom de mellancylindriga broarna i 406-blocket, i jämförelse med ZMZ-405, är tjockare: 14 mm mot 10,5 mm.

För att eliminera deformationer i det nya ZMZ-405-blocket gjordes den gängade delen för huvudbultarna 24 mm längre och de mellancylindriga kanalerna gömdes djupt i blocket. De kan bara ses i tvärsnitt.

Med införandet av Euro-3-standarder genomgick även blockhuvudet en modernisering. Med användningen av ett elektroniskt styrt gasreglage behövs det inget tomgångssystem med kanaler och slangar för att värma gasreglaget med kylvätska. Därför kommer det inte att vara möjligt att installera det gamla huvudet på ett nytt cylinderblock. Dessutom ersattes den tidigare topppackningen av icke-asbestmaterial med en metall, importerad från Erling Klinger. Det är tvålager, liknar de som används på moderna dieselmotorer för passagerare, med ett lägre åtdragningsmoment för bultar, säkerställer det tillförlitlig tätning av gasleder, såväl som kanaler för smörjning och kylsystem. Tjockleken på den nya packningen är nästan en millimeter mindre än den gamla för att kompensera för denna storlek, kolvarna gjordes en halv millimeter lägre.

Det är ingen hemlighet att inhemska motorer skiljer sig från många utländska bilar i ökad oljeförbrukning. Naturligtvis, när det gäller oljeförbrukning, kan ZMZ-406-motorn inte jämföras med ZMZ402. Den där var riktigt glupsk. Enbart det bakre huvudlagrets oljetätningspackning är en hyllning till Fords traditioner, det har druckit blod från sina operatörer sedan 1932. Vevaxeln på ZMZ-406 förseglades omedelbart med läpptätningar, och den främre är placerad på utsidan av locket - om det behövs kommer det inte att vara svårt att byta ut det. Tvärtemot pessimisternas förväntningar håller ventilskaftstätningarna olja och släpper inte in den i förbränningskammaren. De är förenade med Zhiguli under mer än 30 år, de verkar ha lärt sig hur man gör dem - de brunar inte som tidigare. Moderna kolvringar bidrar också till att minska oljeförbrukningen. Nyligen har tjeckiska ringar från företaget Buzuluk installerats. Knacksensorn hjälper till att hålla dem intakta och förhindrar förstörelse av byglarna på kolvarna - den justerar tändningsinställningen. Även om våra operatörer inte gillar elektronik, än mindre litar på vår, har de fortfarande en viss användning för dem.

Och ändå finns det inga gränser för perfektion. Nu, för att minska oljeförbrukningen på grund av avfall, har anläggningen ändrat tekniken och parametrarna för cylinderhoning. För att förhindra att motorn svettas i leder tätade med packningar, började man använda importerade sådana. Oljetrågets packning, tidigare gjord av en gummi-korkblandning, ersattes med en metall från Erling Klinger med en elastomerisk tätningskontur och T-formade skarvar i gränssnittet med frontkåpan och oljetätningshållaren. Om, när du reparerar en motor, en ny packning inte är tillgänglig för försäljning, kan du använda en gammal packning de är utbytbara. Den främre motorkåpan har ändrats på allvar,

På toppen kompletterades dess fästelement med ytterligare två hål för tätare kontakt med blockhuvudet. Dessutom gjordes en plattform på locket för att installera en automatisk spännare för poly-V-remmen av tillbehör. Dess resurs bör vara cirka 150 tusen kilometer. Det var hög tid att tillverka en sådan spännare för länge sedan - på grund av den gamla vältens dåliga design tog det tre timmar att byta ut remmen. Svårigheten att byta ut, mot förmodan, kompenserades inte av bältets livslängd. Importerade räcker cirka 40–50 tusen km, inhemska räcker mindre - från 10 till 30 tusen kilometer. Svårt slitage observeras på vintern - på grund av temperaturförändringar uppstår tvärgående sprickor. Om bältet börjar slita med en ramgänga, nuddar det vevaxelns lägessensor och i höga hastigheter knackar det helt enkelt på det. Och sedan beroende på din tur: antingen går ledningarna till sensorn sönder eller så misslyckas sensorn. I alla fall slutar tändsystemet att fungera och motorn stannar. Med installationen av en ny rulle ändrades även längden på serpentinremmen med en motor utan servostyrningspump, den var 1220 mm, och blev 1275 mm lång. På motorer med hydrauliska boosters har remmen vuxit till 1413 mm.

Hur som helst, de nuvarande ZMZ-motorerna för Gazelle är samma "tit" i händerna på transportören, vilket utan tvekan är bättre än någon "kran".

Naturligtvis är långsamheten med vilken motorerna botade barnsjukdomar typiskt rysk, men observera att det inte finns så många fabriksfel, och antalet positiva recensioner från operatörer om dessa motorer växer stadigt. En körsträcka på 300–400 tusen kilometer utan större översyn slutar att förvåna, men dessa motorer är redan gamla, de har bara påverkats lite av moderniseringen. De yngre borde vara ännu starkare. Det finns ingen anledning att klaga på bristen på reservdelar - det finns alla och i varje uttag. GAZ och ZMZ har aldrig brytt sig så mycket om deras kvalitet tidigare, och kampen mot förfalskade varor förs inte i ord utan i handling (se "Flight" nr 3 för 2008, "Vänsterbias"). Och samtidigt som kraven på återförsäljare blir allt hårdare, växer och expanderar nätverket av servicecenter.

ÅSIKT

EDUARD BOGOMOLOV Chef för Autoline produktions- och tekniska supportavdelning, Moskva - Nu har vi väldigt få Gazelle-bussar med de nya ZMZ-405-motorerna på vårt företag, så det finns nästan ingen information om dem. Detsamma kan inte sägas om dess föregångare, 406-motorn - vi har gott om minibussar med sådana motorer. Tyvärr är det svårt att göra några jämförelser med andra kraftverk. Ja, det finns dieselmotorer, men inte många av dem tillverkades, och vi köpte inte sådana gaseller, och arbetade i grunden med bensinmotorer, särskilt eftersom de har visat sig vara mycket värda. Det kostar trots allt ofta tiotals gånger mindre att reparera dem än till exempel Ford-motorer, och handläggningstiden är dessutom snabbare. Och deras resurser i våra förhållanden är jämförbara och uppgår till cirka 300 tusen kilometer. Även om, enligt officiella uttalanden från Ford, bör den minsta körsträckan för deras enhet vara 350 tusen kilometer. Och inte varje mekaniker kan reparera en misslyckad importerad motor, trots att ZMZ-406 länge har lärt sig att repareras i vilken verkstad som helst.

EVOLUTIONENS SPIRAL

2005 blev Ulyanovsk Motor Plant (UMZ) en del av GAZ Group och fortsätter att producera motorer för UAZ och Gazelles. Egen motorproduktion under hård konkurrens gjorde det möjligt för GAZ-gruppen att få ett visst oberoende från leverantörer och få ytterligare vinst. Motorer levereras inte bara till GAZ-bandet utan också till reservdelar, och detta är en mycket rymlig marknad. Låt oss notera att målet att ersätta ZMZ-motorer med UMZ-motorer på monteringslinjen för Gorky Automobile Plant inte eftersträvas. I år är det planerat att endast producera 20 000 motorer för gaseller, cirka 10 % av behovet, och de kompletterar bara den nuvarande uppsättningen kraftenheter.

UMZ-motorer: era 92x92

Av alla motorer som för närvarande är installerade på Gazelle har Ulyanovsk UMZ421 den längsta livslängden. Den är baserad på Volga GAZ M-21-motorn, som sattes på löpande band redan 1956. Naturligtvis moderniserades det flera gånger under denna tid, men avstånden mellan cylindrarna för blocket, diametrarna på huvud- och vevstakestapparna förblev fortfarande oförändrade. Men i det stora hela: vevstakar, kamaxel och vevaxel, oljetråg och blockets yttre utseende kan inte förväxlas med någon annan motor. Och allt började i slutet av 60-talet och början av 70-talet med produktionen av "limpor" och "grodyngel" UAZ-451 och UAZ-452, såväl som terrängfordon UAZ-469, från början var de utrustade med en ren Volgov-motor . På grund av de belastningar som är förknippade med terrängkörning, såväl som den avsevärda massan av växellådan och växellådan sammansatta, sprack svänghjulshuset och splittrades på mitten. Flera ventilationshål fungerade som spänningskoncentratorer, och vi lärde oss hur man moderniserar vevhuset på ZMZ-24-motorn. Samtidigt, istället för grova och fina oljefilter (en "panna" med ett utbytbart kartongelement kopplat till blocket med ofta trasiga slangar), installerades ett oljefilter med full flöde från en Zhiguli. Detta ökade omedelbart motorns livslängd, och denna lösning visade sig vara mer framgångsrik än till och med på ZMZ-24, även om ytterligare modernisering genomfördes med ett öga på Zavolzhsky Motor Plant. De var inte konkurrenter då. Vevaxeln byttes - huvudfodren blev samma bredd, och deras lock var gjorda av gjutjärn, temperaturkompensationsslitsen togs bort från kolvkjolarna, ett slutet vevhusventilationssystem infördes och kollektorerna gjordes "runda" i tvärsnitt. Nästa modernisering ägde rum i slutet av 80-talet i början av 90-talet, motorn fick beteckningen UMZ-417. Vid den här tiden bytte de i Volga-regionen till produktion av ZMZ-402-motorer, och ZMZ-24-blockhuvudet gick till Ulyanovsk-invånarna, det blev möjligt att installera tvåkammarförgasare och kraften ökade. Vi installerade en oljepump med ökad prestanda, med en större växeldiameter - oljetrycket blev stabilare i alla lägen. Tack vare detta slutade "avancerade" reparatörer att sätta en mutter under tryckreduceringsventilens fjäder, och motorn visade sig vara mindre känslig för slitage i axellederna.

Hela denna tid överfördes något föråldrade designlösningar och tekniker från ZMZ till Ulyanovsk-motoranläggningen, och den släpade efter i moderniseringen. Men på UMZ-417-motorn gick Ulyanovsk-designerna fortfarande om sina mentorkollegor, med tanke på den låga kvaliteten på våra gummiprodukter flyttade de den främre vevaxelns oljetätning till utsidan av locket.

Motor UMZ-421: slutet av packningen

I mitten av 90-talet installerades en UMZ-421-motor på en produktionslinje i Ulyanovsk. Till förarnas glädje hade den en oljetätning istället för en asbestlina, och av denna anledning byttes svänghjulsfästet på vevaxelns bakaxel. Ur anläggningens synvinkel var huvudhändelsen användningen av kolvar med en diameter ökad till 100 mm, detta gjordes för att öka kraften och vridmomentet. Jämfört med 2,5-litersmotorer ökade vridmomentet från 170 till 220 Nm och effekten från 90 till 115 hästkrafter.

Vid den här tiden, i Volga-regionen, tillverkades redan 16-ventils ZMZ-406-motorer, invånarna i Ulyanovsk hade inget att täcka, och då kom de ihåg att de installerade på den avlägsna förfadern - GAZ-M21-motorn för KGB en "Tchaikovsky"-kolv med en "hundradedel" i diameter. Men på den tiden göts block i "jorden" och de sparade inte aluminium - väggarna var mycket tjocka, dessutom installerades hylsan längs de övre och nedre ackorden. Blocket förblev styvt även med överdimensionerade foder. Och den nuvarande gjutningen är ingen match med den tidigare - aluminium är en bristvara, så UAZ-421 bestämde sig för att överge utbytbara foder och hälla dem i blocket för alltid. Det vill säga de skapade ett nytt cylinderblock. Det verkar som ett bekvämt tillfälle att överge den gamla och nyckfulla oljetråget med fyra packningar och sänka kontakten under vevaxelns axel. Gör blocket styvare och minska sannolikheten för oljeläckor. Men nej, allt förblir sig likt. En annan missräkning avslöjades under driften av nya motorer, när det var dags att borra linersen. Inte varje maskin hade en "stam" av den erforderliga längden, om det inte räckte, och slaglängden var otillräcklig, måste huvuddubbarna skruvas av. Detta gjordes aldrig på gamla motorer med utbytbara foder. Det gick inte alltid att skruva fast dem ordentligt efter reparation när man spände huvudena, det var ofta en eller två som kröp ut ur blocket. Jag var tvungen att ta bort huvudet och klippa en förstorad tråd i blocket - om jag kunde hitta tappar av den längden! Men det gick att gjuta tio långa stålburmuttrar i aluminium och säkra huvudet med bultar. Ett annat problem var relaterat till det faktum att i området för gasövergången mellan blocket och huvudet, på grund av särdragen med att fylla fodren, fanns det ett lager av aluminiumlegering av blocket ovanpå deras axel . Det brann ut när motorn var igång även med en lätt detonationsringning, det är känt att ju större kolvdiameter desto högre detonationsbenägenhet. Medan UMZ-421 endast installerades på UAZ, och även i versionen "för 76 bensin", var felberäkningen omärkbar. Vilken typ av körsträcka kan det finnas på terrängfordon... De mest seriösa testerna väntade på motorn efter att den började installeras i vissa modifieringar av Gaseller 1998. Här läggs en sak på den andra: ökad belastning, hög körsträcka och stadstrafikstockningar, vilket orsakar överhettning av motorn. Som ett resultat undergrävdes bilden av motorn bland transportörer avsevärt.

Samtidigt erkände alla att den helt enkelt hade lokomotiv med en hastighet något högre än tomgång. Detta är en obestridlig fördel med UMZ-motorer. Dessa motorer, till skillnad från Volga-motorerna, använder fortfarande ett svänghjul med stor diameter, vilket gör det möjligt att placera en koppling som kan överföra högre vridmoment. Och bra vridmomentegenskaper spelar en avgörande roll för en lastbilsmotor. Kopplingskorgen, som spårar sitt ursprung till GAZ-51 - stel, med perifera fjädrar och evigt dinglande ben, har länge fått ge vika för en modern med bladmembranfjäder. Numera är korgen som oftast installeras från det tyska företaget Luk enligt de flesta transportörer, den går bättre än andra.

Det fanns inget fall då operatörer klagade över kugghjulsdriften och längtade efter kedjor, och ännu mer efter en kuggrem. Kugghjulen räcker till 300–400 tusen kilometer, fall av haverier kan räknas på en hand - varför leta efter ett alternativ till dem. Vanligtvis gjordes den första, eller till och med den andra översynen på ZMZ-402- och UMZ-417-motorerna utan att byta ut kamaxeln, tryckkopparna och växlarna. Det enda problemet som uppstår i tidsdriften på Ulyanovsk-motorer och som tidigare var inneboende i ZMZ-402-motorer är brott på vipparmsaxeln när fästbultarna är försvagade, fel på de fina gängorna i justerskruven och avbrott i tillförseln av smörjmedel till den övre spetsen av stången. Genom att ändra designen något kan allt detta elimineras.

ÅSIKT

Igor Ganin Generaldirektör för Green-Eyed Taxi LLC, Tolyatti - 2004 köpte vi tio gaseller med UMZ-4215-motorer, men de visade sig vara extremt opålitliga. Så på grund av förstörelsen av kolvarna på två motorer, genomborrade vevstängerna cylinderblocket. Detta kan inte tillskrivas gasbränsle, eftersom "vänskapens näve" också visade en motor som gick på bensin. För att inte drabbas av förluster på grund av transportstopp beslutades det att byta ut Ulyanovsk-motorerna med tidstestade ZMZ402. Nu på balansräkningen för vårt bilföretag finns det "Gazeller", utrustade endast med ZMZ-405- och ZMZ-406-motorer.

Förändringens vind

Och fabriken har en önskan om att modernisera motorer, men inte av egen fri vilja - konkurrensen mellan lätta lastbilstillverkarna är nu hård. "GAZ Group, som UMP har varit en del av sedan 2005, pressas inte bara av européer, koreaner och kineser med dieselmotorer (utan tvekan, i varierande grad), landsmän garanterar inte heller den fred som var tidigare. "SeverStal Auto" kommer på allvar att pressa ut "Gazelle" på marknaden med sin FIAT Ducato och lätta Isuzu, monterad i Yelabuga, och i Semenov, Nizhny Novgorod-regionen, lanserar de produktionen av IVECO Daily (Se "Flight" ” Nr 2 för 2008 ”New well of Samotlor”).

Rysslands övergång till Euro-3-standarder krävde övergivande av förgasare i strömförsörjningssystemet för Ulyanovsk-motorer och användning av elektroniskt kontrollerad bränsleinsprutning. Anläggningen utrustar UMZ-4216-motorer med bränsleutrustning från Bosch, och enligt experter kommer de till och med att klara av lovande Euro-4-standarder. Efter modernisering av kraftsystemet blev Gazelle-motorer med UMZ-4216-motorer mer ekonomiska, förbrukningen är 14–16 liter per 100 km när de körs i blandat läge, jämfört med 16–18 liter för den tidigare förgasarmodifieringen UMZ-4215. Den maximala effekten för motorn avsedd för installation på Gazelle är 125 hk. s., och vridmomentet är 240 N.m, vilket har en positiv effekt på dynamiken hos ett lastat fordon. Parallellt med att förbättra miljöprestandan genomfördes ett arbete för att förbättra motorns tillförlitlighet, byggkvalitet och öka livslängden. Vid finjusteringen av kraftenheterna fick UMP-ingenjörer hjälp av experter från det engelska företaget Ultra Motive. Tillsammans med moderniseringen av UMZ-421-motorn, utför fabriken arbete för att finjustera designen och tekniken för att i framtiden lägga på transportören en ny overhead 16-ventils UMZ 249-motor med ett aluminiumblock och bibehålla en fungerande volym på 2,89 liter. Invånarna i Ulyanovsk planerar att börja sin produktion 2010.

ÅSIKT

Evgenij Berezin chefsdesigner för Ulyanovsk Motor Plant - UMZ 4216 (Euro-3)-motorer, testade 2006, skiljer sig från Euro-2-motorer i noggrannheten för att diagnostisera vevaxelpositionen och feltändningar. Detta uppnåddes tack vare en ny vevaxeldämpardesign med en styv koppling mellan vevaxeln och kamskivan. Styrsystemet använder en absolut lufttrycksgivare med en temperaturgivare istället för en opålitlig luftmassflödesgivare. Detta gjorde det möjligt att förenkla redovisningen av luft som kommer in i motorn, även vid läckage i insugningssystemet. Gjutjärnsfodren i de moderniserade motorerna förlängs nu till det övre planet av cylinderblockanslutningen, vilket säkerställer tätheten i förbränningskammaren under den motorlivslängd som anges av anläggningen (250 tusen km). För motorer som tillverkats före slutet av 2007 var fodrets övre kant under planet för kopplingen till cylinderblocket och cylinderhuvudet. Denna tekniska lösning dikterades av planbearbetningsteknik - ett skärverktyg fungerar bättre på homogent material. Driften visade dock att gaser trängde in i fogen mellan fodret och blocket, vilket påverkade motorernas tillförlitlighet. Att föra fodret till kontaktens nivå ökade avsevärt tätheten hos cylinderhuvudets tätning, vilket gjorde det möjligt att använda flytande gas som bränsle. Bland de betydande moderniseringsstegen skulle jag vilja notera användningen av kolvringar från det tjeckiska företaget Buzuluk och appliceringen av tätningsmedel från Hehkel på packningarna. För att minska oljeförbrukningen, förbättra driftsförhållandena för kolvringarna och därmed öka livslängden för cylinder-kolvgruppen, istället för traditionell honing med en diamantsten, använder anläggningen den så kallade mjuka behandlingen av foderytan , där avsevärt mindre tryck appliceras på bryningsstenarna. För att anpassa driften av motorn på gasbränsle gjordes ändringar i kolvarnas geometri, gapen i ventil-bussningsgränssnittet minskades och kolvstiften gjordes med kallextruderingsmetoden. Vevaxelns vevstång och huvudtappar är härdade på den tyska automatiska linjen "AEG-Elotherm". För att minska sannolikheten för att gas lossnar i cylinderblocksgjutgods installerades och lanserades en avgasningsenhet för aluminiumlegeringar från det tyska företaget Foseko.

STEIR - ALPIN LEGEND

Till och med de allra första ägarna av en semi-lastbil från Nizhny Novgorod drömde om en ekonomisk och pålitlig dieselmotor för den. Men det finns fortfarande inte, även om produktionen av licensierade Steyr-dieselmotorer har bemästrats i Nizhny sedan 1995 och omedelbart döpte om den till GAZ-560. Men än i dag är det en sällsynt motor, obekant för transportörer. Det finns dock en plats i Ryssland där alla känner till honom. För två år sedan, i St. Petersburgs tredje park, drevs cirka 800 gaseller av dessa dieselmotorer. Håller med, detta är ett utmärkt statistiskt urval du kan göra en tillförlitlig lista över typiska haverier, trots att lokala ingenjörer och reparatörer har något att jämföra med. På samma rutter som dessa gaseller fungerar bilar med bensinmotorer och till och med IVECO-dieselmotorer, och dessutom dieselfordon Ford Transit och Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: erfarenhet, son till svåra misstag

Huvudfunktionen hos Steyr M1-motorn är cylinderblocket kombinerat med huvudet till ett monoblock. Blocket och huvudet är en gjutning, utan monteringsstift eller bultar, utan någon koppling och därför utan topplockspackning. Underifrån är vevaxelns huvudlagerhus (helstödsaxel) fäst vid monoblocket med tio M12-bultar (det verkar som om bultarna på en dieselmotor ska vara tjockare), och samma bultar drar också till sig huvudlocken . Ett kamaxelhus är installerat ovanpå monoblocket, och timingdrevet är av en kuggrem. Så det är omöjligt att göra en motor helt utan kontakter.

Monoblockdesignen, i jämförelse med motorer med avtagbart huvud, har två fördelar. Den första är högre styvhet med samma materialförbrukning. Styvhet krävs för att bibehålla cylinderfodrarnas korrekta geometri. Följaktligen visar sig motorn vara lättare, även om med en volym på 2–2,5 liter blir skillnaden liten, cirka 10–15 kilo. Den andra fördelen är frånvaron av en huvudpackning, som ibland brinner ut på dieselmotorer. Antingen går vatten in i cylindrarna, eller så kommer olja in i frostskyddet, men resultatet är detsamma - packningen måste bytas. Men vanligtvis kan detta arbete framgångsrikt slutföras på 4–6 timmar, kanske lite längre, av en mer eller mindre kvalificerad förare eller motormekaniker av den 3:e kategorin. Det fanns många fler brister. Kombinationen av en smart österrikisk design med ryska funktioner skapade en sällsynt explosiv blandning.

Monoblocket var känt i början av 1900-talet (kom ihåg AMO F-15, som ZiL började med), men motorerna då var av stor volym och låg effekt, det fanns inget behov av att göra utvecklade kanaler för jackan den gjordes med pålitliga växlar, och inte med en kuggrem, som i Steyr M1. Ofta är det med bytet av remmen som problemen börjar för en österrikisk motor. De fabriksutrustade bältena är ganska hållbara, och frekvensen av deras utbyte, enligt GAZ-instruktionerna, är 120 tusen kilometer. Men i den tredje parken byts bälten förebyggande vid 90 tusen. Och fortfarande släpas två eller tre bilar om dagen på rep med brutna bälten. En av anledningarna är att det inte finns några ersättningsbälten av erforderlig kvalitet och tillförlitlighet. Steyr är försedd med importerade bälten från två företag, och hos båda går ramen sönder på mitten och skär inte av tänderna alls, som förväntat. En av dessa remmar är tjockare, den går bättre, men det är svårt att sträcka ut på kamaxelns kuggremskiva och med baksidan på vattenpumpens remskiva. Det händer att gängan dras ut från aluminiumkamaxelhuset, på vilken kamremsspänningsrullstiftet skruvas in, då glider remmen flera tänder. Det finns bara en M10-gänga, för restaurering skär de M12, den håller mer tillförlitligt.

ÅSIKT

Igor Sibirev chefsingenjör för JSC "Third Park", St. Petersburg - När du använder en licensierad Steyr M1 dieselmotor på en Gazelle är det osannolikt att pengarna som sparas på bränsle räcker till dess dyra reparationer.

Utländska bilar går inte sönder?

Det är känt att dieselmotorer från olika tillverkare ger ett visst skydd som minskar motorskador när remmen går sönder. I Volkswagen, när ventilerna och kolven "mötes", spricker kamaxeln i flera delar, men det är fortfarande billigare än att byta huvud. Ford Transit-motorerna i gjutjärn på 2,5 liter, tillverkade i nästan 20 år, fram till början av det tredje årtusendet, hade bara böjda stavar. Det var ett mycket bra beslut - jag jämnade till dem med en hammare, satte dem på plats, justerade ventilerna och du kan fortsätta köra. Med Steyr, när remmen går sönder, brister i bästa fall de enarmade ventilspakarna - vippor - på mitten. Var och en kostar cirka 700 rubel, och det finns åtta av dem, så totalt behöver du bara spendera 5 600 rubel på dem. Det händer att inte alla rockers går sönder, men om de flyger isär på den fjärde cylindern måste du ta bort kamaxelhuset på de andra tre cylindrarna kan du klara dig utan detta för byte. Följaktligen resulterar olika arbetsintensitet. Om utan att ta bort kamaxeln, kan en erfaren reparatör fixa haveriet på 1,5–2 timmar, annars tar det dubbelt så lång tid. Det verkar inte som en mycket hemsk defekt, men smulor från trasiga vippor kommer in i pannan och därifrån genom en stor oljemottagare in i oljepumpen. Det som blir slipat där kan också komma till vevaxelfodren och slita sönder dem. Vad finns det för resurs efter det? Ännu värre blir det när remmen går sönder vid vevaxelhastigheter över medel. Sedan böjer ventilerna, och för att komma till dem måste du ta bort motorn och demontera den helt, vilket stör inkörningen av många delar. Ett sådant haveri kan sätta en bil med bara 100 tusen kilometer på vägen i flera dagar eller ett par veckor. Och det är inte bara komplexiteten i reparationen; en av anledningarna till förseningen är bristen på reservdelar. Som i gamla dagar med allmän brist tilldelas de Steyr enligt en kvot, och om den väljs ut får man leta efter andra leverantörer, och priset kan öka med en och en halv till två gånger.

I allmänhet är det monoblocket som orsakar huvudproblemen. I genomsnitt tar en Steyr 200–300 tusen kilometer på en minibuss innan den ses över, och om du har tur, lite till. Som jämförelse, dieselmotorer i den tyngre Ford Transit går minst dubbelt så bra i samma "Tredje Park" finns en bil som har fungerat för mer än en miljon utan kapital. Kanske kommer Steyr att hålla längre på en Volga med en ägare, men det är precis så det fungerar på en Gazelle.