En av varianterna av enheten, som låter dig kontrollera mängden och hastigheten på vätska (särskilt bränsle) som strömmar genom linjen, beskrevs i artikeln av I. Semenov et al." Elektronisk flödesmätare flytande" ("Radio", 1986, nr 1). Återgivning och justering av denna flödesmätare är förenad med vissa svårigheter, eftersom många av dess delar kräver hög precisionsbearbetning. Dess elektroniska enhet kräver god brusimmunitet p.g.a. hög nivå störning i nätverk ombord bil. En annan nackdel med denna enhet är ökningen av mätfel med minskande bränsleflödeshastighet (in tomgångsrörelse och låg motorbelastning).

Enheten som beskrivs nedan är fri från de listade nackdelarna och har fler enkel design sensor och elektronisk enhetskrets. Den har ingen enhet för att övervaka bränsleförbrukningen, dess funktion utförs av en totalförbrukningsmätare. Driftsfrekvensen är proportionell mot bränsleförbrukningen och uppfattas av föraren med gehör. Detta distraherar inte från körningen, vilket är särskilt viktigt i stadstrafik. Flödesmätaren består av två komponenter: en sensor med en elektroventil inbyggd i bränsleledningen mellan bränslepumpen och förgasaren, och en elektronisk enhet placerad i fordonets interiör. Sensorns design visas i fig. 1. Mellan kroppen 8 och brickan 2 är ett elastiskt membran 4 fastklämt, vilket delar upp den inre volymen i övre och nedre hålrum. Stången 5 rör sig fritt i styrhylsan 7 av fluorplast. Membranet är fastklämt i botten av stången med två brickor 3 och en mutter. I den övre änden av stången finns en permanentmagnet 9. I den övre delen av kroppen, parallellt med kanalen i vilken stången är placerad, två ytterligare kanaler. De är utrustade med två tungomkopplare 10. I det nedre läget av magneten, och därför av membranet, utlöses en tungomkopplare och i det övre läget en annan.

Figur 1. 1-beslag, 2 - Pan, 3- Brickor, 4 - Membran, 5- Stång, 6 - Fjäder, 7 - Bussning, 8 - Hus, 9 - Magnet, 10 - Reed-brytare

Membranen flyttas till det övre läget under påverkan av bränsletrycket som kommer från bränslepumpen och fjädern 6 återför det till det nedre läget. För att ansluta sensorn till bränsleledningen finns tre kopplingar 1 (en på pannan och två på kroppen). Hydraulisk krets flödesmätaren visas i fig. 2. Genom kanal 3 och magnetventilen kommer bränsle från bränslepumpen in i kanalerna 1, 2 och fyller sensorns övre och nedre hålrum, och genom kanal 4 kommer in i förgasaren. Ventilen kopplas om under påverkan av signaler från en elektronisk enhet (visas inte i detta diagram), styrd av en reed-omkopplare på sensorn.

Puc.2 Hydrauldiagram över bränsleflödesmätaren.

I initialtillståndet är magnetventilens lindning avaktiverad, kanal 3 kommunicerar med kanal 1 och kanal 2 är stängd. Membranet är i det nedre läget, som visas i diagrammet. Bensinpumpen skapar överskott av vätsketryck i den nedre håligheten 6. När motorn producerar bränsle från den övre håligheten och sensorn kommer membranet långsamt att höjas och fjädern komprimeras. När det översta läget nås kommer reedomkopplaren 1 att fungera och elektroventilen stänger kanal 3 och öppnar kanal 2 (kanal 1 är konstant öppen). Under inverkan av en komprimerad fjäder kommer membranet snabbt att röra sig ner till sitt ursprungliga läge och passera bränsle genom kanalerna 1, 2 från kavitet b till a. Därefter upprepas flödesmätarens driftcykel. Den elektroniska enheten (Puc.3) ansluts till sensorn och magnetventilen med en flexibel kabel genom XT1-kontakten. Gorkoms SF1 och SF2 (1 respektive 2, enligt fig. 2) är installerade i sensorn (i diagrammet visas de i en position där magneten inte verkar på någon av dem); Y1 - ventilmagnetlindning. I utgångsläget är transistorn VT1 stängd, kontakterna K1.2 på reläet K1 är öppna och lindningen Y1 är strömlös. Sensormagneten är placerad bredvid SF2 reed-omkopplaren, så reed-omkopplaren leder inte ström.

Puc.3 Elektronisk bränsleflödesmätare .

När bränsle förbrukas från sensorkavitet a, rör sig magneten långsamt från tungomkopplare SF2 till tungomkopplare SF1. Vid något tillfälle kommer SF2-reedomkopplaren att växla, men detta kommer inte att orsaka någon förändring i blocket. Vid slutet av slaget kommer magneten att koppla om reedomkopplaren SF1 och basströmmen för transistorn VT1 kommer att flyta genom den och motståndet R2. Transistorn kommer att öppnas, reläet K1 kommer att fungera och kontakterna K1.2 kommer att slå på ventilsolenoiden, och kontakterna K1.1 kommer att stänga strömförsörjningskretsen för pulsräknaren E1. Som ett resultat kommer membranet tillsammans med magneten att börja röra sig snabbt nedåt. Vid något tillfälle reed switchen SF1 efter omvänd växling kommer att bryta transistorns basströmkrets, men den kommer att förbli öppen, eftersom basströmmen nu flyter genom de slutna kontakterna K1.1, dioden VD2 och reedomkopplaren SF2. Därför kommer staven med membranet och magneten att fortsätta att röra sig. I slutet omvänd magneten växlar reed-omkopplaren SF2, transistorn kommer att stängas, ventilelektromagneten Y1 och räknaren E1 kommer att stängas av. Systemet kommer att återgå till sitt ursprungliga tillstånd och en ny cykel av dess drift kommer att börja.
Sålunda registrerar räknaren El antalet sensoraktiveringscykler. Varje cykel motsvarar en viss volym bränsle som förbrukas, vilket är lika med volymen utrymme som begränsas av membranet i övre och nedre läge. Den totala bränsleförbrukningen bestäms genom att multiplicera mätaravläsningarna med mängden bränsle som förbrukas i en cykel. Denna volym ställs in när sensorn kalibreras. För att underlätta mätningen av bränsleförbrukningen väljs volymen per cykel till 0,01 liter. Om så önskas kan denna volym minskas eller ökas något. För att göra detta är det nödvändigt att ändra avståndet mellan reedomkopplarna i höjdled. Med de angivna sensormåtten är det optimala öppningsslaget cirka 10 mm. Längden på sensorcykeln beror på motorns driftläge och sträcker sig från 6 till 30 s. Vid kalibrering av sensorn är det nödvändigt att koppla bort rörledningen från bilens bensintank och sätta in den i ett mätkärl med bränsle och sedan starta motorn och producera en viss mängd bränsle. Genom att dividera denna mängd med antalet cykler på räknaren erhålls värdet på enhetsvolymen bränsle per cykel.
Flödesmätaren har möjlighet att stänga av den med vippströmbrytare SA1. I detta fall är sensormembranet konstant i det nedre läget och bränsle genom kanalerna 2 och 3 genom hålrummet a kommer direkt att strömma in i förgasaren. För att inse möjligheten att stänga av enheten i magnetventilen är det nödvändigt att ta bort gummimanschetten som täcker kanal 3, men detta kommer att förvärra felet i flödesmätaren. Den elektroniska enheten är monterad på ett kretskort av glasfiber 1,5 mm tjockt. Skivans ritning visas i fig. 4. Delarna som är installerade på tavlan är skisserade i diagrammet med en prickad linje. Tavlan är monterad i metall låda och är monterad i bilens interiör under instrumentpanelen.

Puc.4 Ritning av bränsleflödesmätarens elektroniska enhetskort

Enheten använder ett RES9-relä, pass PC4.529.029.11; magnetventil - P-RE 3/2,5-1112. Räknare SI-206 eller SB-1M. Permanentmagnet Du kan använda vilken som helst med ett ändarrangemang av stolpar och en längd på 18...20 mm, det är bara nödvändigt att det rör sig fritt i sin kanal utan att vidröra väggarna. Till exempel, en magnet från en fjärrkontroll RPS32 duger, du behöver bara slipa ner den till nödvändiga storlekar. Sensorkroppen och brickan är bearbetade av alla icke-magnetiska bensinbeständiga material. Väggtjockleken mellan reedomkopplarnas kanaler och magneten bör inte vara mer än 1 mm, diametern på hålet för magneten är 5,1+0,1 mm, djupet är 45 mm. Stången är gjord av mässing eller stål 45, diameter - 5 mm, längd på den gängade delen - 8 mm, total längd- 48 mm.

Gängan på sensorbeslagen är M8, håldiametern är 5 mm och gängan på magnetventilbeslagen är konisk K 1/8 GOST 6111-52. Fjädern är lindad av ståltråd med en diameter på 0,8 mm GOST 9389-75. Fjäderdiameter - 15 mm, stigning - 5 mm, längd - 70 mm, kraft full kompression- 300...500 g. Om stången är gjord av stål, så hålls magneten fast på den på grund av magnetiska krafter. Om staven är gjord av icke-magnetisk metall, måste magneten limmas eller förstärkas på annat sätt. För att säkerställa att sensorns funktion inte störs av trycket av luft som komprimeras ovanför magneten, bör en bypass-kanal med ett tvärsnitt på cirka 2 mm2 anordnas i bussningen. Membranet är tillverkat av polyetenfilm 0,2 mm tjock. Den måste gjutas innan montering i sensorn.
För att göra detta kan du använda sensortråget monterat med en beslag. Det är nödvändigt att göra en teknisk klämring av duraluminplåt 5 mm tjock. Formen på denna ring matchar exakt pallens monteringsfläns. För att bilda membranet sätts stavenheten med dess ämne in med inuti i hålet på pallbeslaget och klämma fast arbetsstycket med en teknisk ring. Sedan värms enheten jämnt upp från membransidan, håll den ovanför brännarflamman på ett avstånd av 60...70 cm och, något lyft av stången, bildas membranet. För att membranet inte ska förlora elasticitet under drift är det nödvändigt att det hela tiden är i bränslet. Därför, när Långtidsparkering bil, är det nödvändigt att klämma fast slangen från sensorn till förgasaren för att förhindra avdunstning av bensin från systemet.
Givaren och magnetventilen är installerade på ett fäste i motorrum nära förgasaren och bensinpump och en kabel är ansluten till elektronisk enhet. Flödesmätarens prestanda kan kontrolleras utan att installera den på bilen med en pump med en tryckmätare ansluten istället för en bränslepump. Trycket vid vilket sensorn utlöses bör vara 0,1 ... 0,15 kg/cm2. Tester av flödesmätaren på Moskvich och Zhiguli-bilar har visat att noggrannheten för att mäta bränsleförbrukningen inte beror på motorns driftläge och bestäms av felet i att ställa in en enhetsvolym under kalibreringen, som enkelt kan justeras till 1,5. 0,2 %.

Inhemsk utveckling.

Varför just genomflödessensorer för bränsleflöde?
Svaret är enkelt - bara de ger en korrekt verklig konsumtion bränsle, och inte beräkningar baserade på indirekta mätningar (bränslenivå i tanken, injektorns öppningstid etc.), som lätt förfalskas och ofta endast ger uppskattningar, och inte exakta värden.

Hur väljer man en bränsleförbrukningsmätare eller ett bränslemätsystem?

För bilutrustning ( personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, specialutrustning etc.) de schweiziska tillverkade bränsleförbrukningsmätarna i serien har visat sig vara de mest framgångsrika VZP och VZD Och DFM, Tjeckiska flödesmätare dieselbränsle DWF, och Eurosens Direct Och Eurosens Delta. Mekaniska bränslemätare VZO4 och VZO8 används ofta för traktorer och specialutrustning. Och specialiserade bränslemätsystem PORT-1 fick välförtjänt erkännande för att övervaka faktisk bränsleförbrukning och många andra parametrar för många år sedan.

Det direkta valet av mätare eller mätsystem för att bestämma bränsleförbrukningen för utrustning baseras i första hand på värdet av det maximala bränsleflödet som strömmar i bränsleledningen. Valet av en dieselbränsleflödesmätare får inte baseras på anslutningsstorlek eller rörledningsdiameter! Du kan inte välja en flödesmätare baserat på passdata om motorns bränsleförbrukning, särskilt för tvårörsbränslesystem (med retur), och de utgör den stora majoriteten. Det viktiga är bränsleflödet i bränsleledningen, vilket vanligtvis bestäms av boosterpumpens prestanda.

Det andra kriteriet för att välja en bränsleförbrukningssensor är enhetens nödvändiga funktionalitet.

Om det är lämpligt att ta flödesavläsningar manuellt, bör du fokusera på bränslemätare med en digital (mekanisk eller LCD) indikator på enheten - VZO4 (mekanisk ratt), VZO8 (mekanisk ratt), VZD4 (LCD på mätaren), VZD8 (LCD på mätaren), Eurosens Direct (LCD på mätaren), DFM med DFM-BC (LCD), Eurosens Delta (LCD på kroppen), Eurosens Delta med en separat display för installation i Display F1-kabinen, med en ansluten fjärrkontroll LCD-skärm (installerad i kabinen) eller tillfälligt ansluten till styrenheten för att ta avläsningar).

Om ett automatiserat redovisningssystem med datautmatning till en dator krävs, måste du se till att det finns en pulsutgång på bränsleflödesmätaren - VZO4 OEM, VZO8 OEM, VZD4, VZP4, VZD8, VZP8, DFM8, DWF, Eurosens Delta, DFM20, DFM25, olika modifieringar PORT-1-system. Mer detaljerad information Du kan hitta information om denna utrustning i eller använda sökningen. Våra recensionsartiklar kan ses i avsnittet DETTA ÄR INTRESSANT: och.

För att få mycket exakta uppgifter i det ryska klimatet, rekommenderar vi att du använder DFM8D-systemet med DFM-BC (dieselbränsleflödessensor med omborddator) eller DWF med PORT-kontroller. Bränsleförbrukningen tas med i beräkningen av dfm-systemet som använder en högprecisionsflödesmätare speciellt anpassad för drift under skakande och svåra driftsförhållanden, som till och med tillåter kompensation för fel på grund av skillnaden i temperatur hos bränslet som tillförs och släpps ut från motorn .

I de flesta fall finns det inget behov av att erhålla mycket exakta data och ett fel på 1 till 3% är helt acceptabelt, vilket gör det möjligt att framgångsrikt använda de ovan nämnda PORT-redovisningssystemen och bränslemätarna.

Det bör noteras att vårt företag oftast registrerar dieselbränsle vid transport med mätare VZP8, dfm8eco, Eurosens Delta PN 250 (KAMAZ, MAZ, nästan alla importerade lastbilar och specialutrustning, marina motorer och generatorer). Efter att ha gått igenom kalibreringsproceduren, och ibland även utan den, blir dieselbränsleredovisning till enkel procedur registrera bränsleanvändning för varje konsument. Mindre vanligt använder vi bränslemätare VZP4 och Eurosens Direct PN 100 (traktorer, jordbruksmaskiner, motorer utan returledning).

En bedömning av standardstorleken på en dieselbränslemätare tillverkad av Aquametro AG kan göras utifrån tabellen nedan:

Motor				Bränslemätare
Kraft			Bränsleförbrukning	Bandbredd	Nominell diameter DN
hp	kW	l/h		l/h	mm
250	184	50		1…80	4
680	500	135		4…200	8
2 000	1 470	400		10…600	15
5 000	3 680	1 000		30…1 500	20
10 000	7 360	2 000		75…3 000	25
30 000	22 000	6 000		225…9 000	40
100 000	73 600	20 000		750…30 000	50

Observera att uppgifterna i tabellen är uppskattningar. Huvudindikatorn för att välja en bränsleflödesmätare för en bil är att känna till det minsta och maximala flödet i bränsleledningen. Om du tycker att det är svårt att välja en mätare, vänligen fyll i och skicka oss frågeformuläret som presenteras på webbplatsen eller kontakta oss via kontaktnummer, våra specialister kommer definitivt att svara på alla dina frågor.

Bränsleflödesmätare för en bil. Övervakning av bränsleförbrukning på lastbilar

Beslutet om vilken dieselbränsleflödesmätare eller vilket system som ska användas för en bil beror också på motorns specifika strömförsörjningssystem. Ibland för motorer med högtrycksbränsleinsprutningspumpar använder vi bara en bränslemätare, vilket ändrar kraftsystemet något (exempel i avsnittet ""). För bränslesystem med pumpinjektor, elektronisk injektion eller CommonRail, två enkammarflödesmätare används alltid: på fram- och returbränsleledningarna eller en tvåkammarflödesmätare (DFM, Eurosens Delta, DWF).

Valet av utrustning bestäms också av dina krav på den. Det är nödvändigt att erhålla data utan att föraren vet om det - ett bränslemätsystem används utan monitor eller indikering på mätarna. Om det krävs att föraren kontrollerar både motortimmar och förbrukning (totalt, per resa, dagligen, omedelbart), är en omborddator (dfm8 + dfm-bc-system) eller en monitor (PORT-system med visnings- och kontrollfunktioner) installerad i hytten. Om du vill spåra alla förarens handlingar, nämligen: körväg, hastighet, tid och plats för stopp, förbrukning vid varje steg av resan och andra data, bör du installera PORT-1-övervakningssystemet med GPS/GLONASS-funktionen. Det är nödvändigt att ta emot dessa data i realtid - en styrenhet med en GSM-funktion låter dig överföra data online. Idag är övervakning av fordon med faktisk bränsleförbrukning en billig funktionalitet med snabb återbetalning.

Valet av utrustning är gjort. Vad kommer härnäst?

Lösningar för att installera bränsleförbrukningssensorer eller system för mätning av bränsleförbrukning är vanligtvis enkla och kan enkelt ses på plats. Installationen utförs antingen av våra specialister eller av utrustningsunderhållspersonal i enlighet med de scheman som anges i installations- och bruksanvisningen som medföljer enheterna.

För att installera en DFM eller DWF bränsleflödesmätare i bränsleledningen används vanligtvis Eurosens Delta/Direct eller VZO installationssatser eller helt enkelt fiskbenskopplingar, slangarna fästs med vanliga klämmor. Monteringsmaterial medföljer inte alltid enheten, utan kan köpas separat. Bränslemätare VZD och VZP har en anpassad ingång M14x1,5. För att installera bränslemätsystem i PORT-1-serien ingår allt installationsmaterial med produkten.

Alla bränsleförbrukningssensorer, och även vzp, vzo, vzd med ett internt säkerhetsnät, installeras alltid efter filtret (med motsvarande filterelement) för att förhindra att främmande smuts kommer in i enhetens mekanism. Smuts kan inte bara orsaka fel på enheten utan också inaktivera den, vilket i sin tur kommer att leda till igensättning av bränsleledningen och försämring av motorns prestanda under tunga belastningar.

Dieselbränsleförbrukningsmätaren (och dwf, Eurosens Direct, Eurosens Delta-mätare är bättre horisontellt) måste monteras på ramen (inte på motorn!), det rekommenderas att skydda alla anslutningar från störningar från obehöriga personer (vi tätar borttagbara anslutningar ). Du kan inte installera bränsleflödesmätaren i omedelbar närhet av insprutningspumpen, men om denna situation inte kan undvikas, använd en flexibel slang minst 2 meter lång, rullad till en ring för att minska utrymmet för att undvika vattenslag. den upptar.

För mätning av bränsleförbrukning på lok, fartyg, kraftfulla dieselgeneratorer bränsleflödesmätare används som för en bil olika mönster, men de mest använda flödesmätarna är de större standardstorlekarna VZO (VZO15, VZO20, VZO25 till och med VZO40) och DFM (DFM8S, DFM8D, DFM8ECO, DFM12eco, DFM20S, DFM25S) från Aquametro, Eurosens Direct PN 250 500, Eurosens Delta PN 250, Eurosens Delta PN 500 från Mechatronics. Nyligen har vi också installerat flödesmätare i OGM-serien (OGM25 olika modifieringar) Shanghai-företaget "Maide Machine", vars mätfel bara är 0,5 % eller 0,25 %.

Grundläggande installationsscheman för ett bränsleförbrukningsövervakningssystem för registrering av bränsleförbrukning i fordons bränslesystem ingår i "installations- och bruksanvisningen" för den utrustning vi erbjuder. På den här sidan kommer vi bara att presentera den allmänna lösningen. Grunddiagrammet för att bygga ett komplex för mätning av motorns bränsleförbrukning presenteras i figuren nedan och inkluderar två bränsleförbrukningssensorer installerade på fram- och returledningarna. Skillnaden i flödessensorernas avläsningar är den faktiska mängden bränsle som förbrukas av motorn.

De bästa, eller mer exakt, de mest exakta mätningarna med schweiziska flödesmätare kan uppnås med en DFM-bränslemätare (DFM8D- och DFM8S-sensorer med en inbyggd dator DFM-BC):

DFM-dieselbränslemätaren är ansluten till DFM-BC-datorn

Bränslemätaren DFM (Difference Flow Meter) låter dig få exakta data tack vare den ömsesidiga kalibreringen av framåt- och bakåtflödessensorerna, samt möjligheten att införa en temperaturkorrigering. Det är ingen hemlighet att bränslet i returledningen (efter motorn) har mer hög temperaturän i matningsledningen, och därför kommer återflödessensorn att ge uppblåsta resultat. Temperaturfel är särskilt uppenbara under den kalla årstiden under uppvärmningsskedet och den första timmen av maskinens drift. Dfm-systemet tillåter beräkningar med ett fel på upp till 1 %.

På maskiner utrustade med en in-line-insprutningspump kan du som regel använda en returledningskrets. Detta gör att du kan mäta bränsleförbrukningen direkt och spara på inköp av utrustning genom att endast köpa och installera en dfm (dfm8s) eller vzo/vzd/DRT PORT bränslemätare. Ett exempel på ett sådant installationsdiagram visas i följande figur:

Ett av alternativen för att installera en bränslemätare dfm eller vzo, eller OGM på fartygsmotor för att ta hänsyn till bränsleförbrukningen:

Andra, mer specifika scheman för att installera bränslemätare för att spåra förbrukning kan ses på sidorna i avsnittet "DETTA ÄR INTRESSANT".

Vid installation av bränsleförbrukningsmätare är det nödvändigt att ta hänsyn till att mätarna och valfri utrustning bör installeras på platser som är bekväma och tillgängliga för installation, underhåll och avläsningar. Installation av bränslemätaren dfm, vzo och andra utförs i enlighet med pilens riktning på flödesmätarkroppen, om någon.

Hallå! Jag ska berätta om mitt försök att göra en inbyggd flödesmätare baserad på Arduino Nano. Det här är min andra produkt från Arduino, den första var en vandrande spindel. Efter att ha experimenterat med glödlampor och servon ville jag göra något mer användbart.

Naturligtvis kunde du köpa en färdig produkt, kanske till och med för Lägre pris(även om jag inte kunde hitta det för mindre). Men det var inte kul, och det kanske inte hade de funktioner jag ville ha. Dessutom motiverar en hobby, som sport, sällan kostnaderna i materiell form.

Innan jag pratar om processen ska jag visa dig en bild på hur det ser ut nu. Programmet är fortfarande i felsökningsstadiet, så styrenheten hänger på kablar i kabinen, och displayen sitter fast på dubbelhäftande tejp) I framtiden kommer detta att installeras mänskligt.

Enheten beräknar och visar kilometerbränsleförbrukningen på displayen: momentan på den nedersta raden, medelvärde över den senaste kilometern på den översta raden.

Idén att göra den här saken kom till mig för länge sedan, men det hämmades av bristen på information om vad och hur det fungerar i min bil. Jag har den ganska gammal - Corolla E11 med 4A-FE motor. Jag visste om motorn att den är bränsleinsprutad och att insprutarna har mer eller mindre konstant prestanda, vilket den egna styrenheten räknar med. Därför är huvudtanken med att mäta flöde att mäta den totala varaktigheten av öppningen av munstyckena.

ECU, som föreslagits bra man och som instruktionerna senare bekräftade, styr den injektorn på följande sätt: plus levereras alltid till den, och minus öppnas och stänger beroende på ECU:ns önskemål. Därför, om du ansluter till injektorns negativa ledning, kan du spåra ögonblicket för dess öppning genom att mäta potentialen: när ECU:n kortsluter injektorn till jord, sjunker 14 volt till noll. Denna enkla tanke slog mig inte omedelbart, eftersom min kunskap om elektronik är begränsad till en skolfysikkurs och Ohms lag. Därefter behövde vi förvandla +14V till +5V, som kan matas till styrenhetens logiska ingång. Här kom jag på något sätt på en shuntkrets känd för alla elektronikingenjörer, men innan dess var jag tvungen att studera manualerna och försäkra mig om att injektorresistansen var försumbart liten, och den logiska ingångsresistansen var nästan oändlig.

För att beräkna kilometerförbrukningen var det nödvändigt att hämta data från hastighetssensorn. Allt visade sig vara enklare med den, eftersom den producerar steg 0... +5V, ju fler steg, desto mer körsträcka. Dessa steg gick direkt till den logiska ingången utan transformationer.

Jag ville verkligen visa data på LCD-skärmen. Jag övervägde olika varianter och bosatte sig på en MELT-textskärm för 234 rubel baserad på Hitachi HD44780 mikrokontroller, som Arduino har kunnat arbeta med sedan födseln.

Efter lång och smärtsam eftertanke ritades följande diagram upp:

Förutom resistorer som minskar spänningen från injektorn, finns här en spänningsstabilisator för att driva regulatorn från det inbyggda nätverket, samt på råd från farfar och god vän kondensatorer lades till för att jämna ut möjliga spänningstoppar, och ett motstånd "för säkerhets skull" för varje logisk ingång. Och ja, jag bestämde mig för att skicka signaler från injektorn och sensorn till analoga ingångar, vilket jag senare inte alls ångrade, för i digitalt läge ville de analoga ingångarna inte förstå skillnaden mellan ett stängt och öppet munstycke, men i analogt visade de väldigt tydligt olika nivåer Spänning. Kanske är detta ett fel i mitt schema, men allt gjordes för första gången, blint och utan att testa på en brödbräda, i allmänhet, slumpmässigt.

Efter diagrammet lade jag till markeringar tryckt kretskort(ja, jag skyndade mig omedelbart att skriva, för jag ville egentligen inte bråka med en massa kablar på kretskortet):

Tavlan etsades för första gången och med några tekniköverträdelser, så resultatet kom ut så som så. Men efter förtenningen kom allt tillbaka i sin ordning. Jag etsade med ett laserjärn, lärt mig från välkända videor om easyelectronics. Efter etsning blev brädan så här:

För att löda fast elementen på brädan var vi tvungna att göra många hål i den. Jag ville inte köpa en dyr borr som en Dremel eller liknande, och för att spara ett par tusen rubel gjorde jag en mikroborr från en motor och en spännhylsa, som köptes i en radioaffär i närheten:

Efter att ha borrat hål, förtent och lödt började brädan se ut så här:

Här lödde jag dumt nog en extra stabilisator, som senare ersattes med ett motstånd.

Efter att produkten var klar började jag testa den i stridsförhållanden, det vill säga direkt på bilen. För att göra detta, på min begäran, drogs ledningarna från injektorn och sensorn in i kabinen. För mikrokontrollern skrev jag testprogram, som skrev rådata till COM-porten - antalet pulser från hastighetssensorn och de millisekunder under vilka injektorn var öppen. Efter att ha suttit i bilen med min laptop och sett att data stämde överens med verkligheten blev jag otroligt glad och gick hem för att skriva en fungerande version av programmet.

Efter två eller tre testsessioner började programmet visa giltiga data. Först räknade jag genomsnittlig konsumtion enligt tidsintervallet (5-10 minuter), vilket orsakade en intressant effekt: efter fem minuters ställning vid ett trafikljus (inte ens en trafikstockning, men en liten sken) hoppade kilometerförbrukningen till oöverkomliga värden på 50-100 liter per 100 km. Först var jag förbryllad, men sedan insåg jag att detta är en vanlig sak, eftersom förbrukningen är per kilometer, och jag snittar den över tiden: klockan tickar, bensin flödar och bilen står stilla. Efter det kom jag på den ljusa idén att beräkna genomsnittet efter körsträcka: i den nuvarande versionen beräknar programmet hur mycket bensin som förbrukades den senaste kilometern och visar hur många liter som kommer att förbrukas om du kör 100 km samtidigt takt. Den "omedelbara" flödeshastigheten beräknas som genomsnittet för den sista sekunden och uppdateras varje sekund.

Källkod (om någon är intresserad) I

24 december 2011 klockan 15:23

Hemmagjord flödesmätare för auto

Utveckling för Arduino

Naturligtvis var det möjligt att köpa en färdig produkt, kanske till och med för ett lägre pris (även om jag inte hittade det till ett lägre pris). Men det var inte kul, och det kanske inte hade de funktioner jag ville ha. Dessutom motiverar en hobby, som sport, sällan kostnaderna i materiell form.

ECU:n, som en bra person föreslog och som instruktionerna senare bekräftade, styr injektorn på följande sätt: plus levereras alltid till den, och minus öppnar och stänger beroende på ECU:ns önskemål. Därför, om du ansluter till injektorns negativa ledning, kan du spåra ögonblicket för dess öppning genom att mäta potentialen: när ECU:n kortsluter injektorn till jord, sjunker 14 volt till noll. Denna enkla tanke slog mig inte omedelbart, eftersom min kunskap om elektronik är begränsad till en skolfysikkurs och Ohms lag. Därefter behövde vi förvandla +14V till +5V, som kan matas till styrenhetens logiska ingång. Här kom jag på något sätt på en shuntkrets känd för alla elektronikingenjörer, men innan dess var jag tvungen att studera manualerna och försäkra mig om att injektorresistansen var försumbart liten, och den logiska ingångsresistansen var nästan oändlig.

För att beräkna kilometerförbrukningen var det nödvändigt att hämta data från hastighetssensorn. Allt visade sig vara enklare med den, eftersom den producerar steg på 0... +5V, ju fler steg, desto större körsträcka. Dessa steg gick direkt till den logiska ingången utan transformationer.

Jag ville verkligen visa data på LCD-skärmen. Jag övervägde olika alternativ och bestämde mig för en MELT-textskärm för 234 rubel baserad på Hitachi HD44780 mikrokontroller, som Arduino har kunnat arbeta med sedan födseln.

Efter lång och smärtsam eftertanke ritades följande diagram upp:

Förutom motstånd som minskar spänningen från injektorn, finns det en spänningsstabilisator för att driva styrenheten från nätverket ombord, och på inrådan av min farfar och goda vän lades kondensatorer till för att jämna ut eventuella spänningstoppar, och ett motstånd "för säkerhets skull" för varje logisk ingång. Och ja, jag bestämde mig för att skicka signaler från injektorn och sensorn till de analoga ingångarna, vilket jag senare inte alls ångrade, eftersom de analoga ingångarna i digitalt läge inte ville förstå skillnaden mellan en stängd och öppen injektor, men i analogt visade de mycket tydligt olika spänningsnivåer. Kanske är detta ett fel i mitt schema, men allt gjordes för första gången, blint och utan att testa på en brödbräda, i allmänhet, slumpmässigt.

Efter diagrammet skrev jag ner layouten på det tryckta kretskortet (ja, jag skyndade mig direkt att skriva ut, för jag ville egentligen inte bråka med en massa kablar på kretskortet):

Efter att ha borrat hål, förtent och lödt började brädan se ut så här:

Här lödde jag dumt nog en extra stabilisator, som senare ersattes med ett motstånd.

Efter att produkten var klar började jag testa den i stridsförhållanden, det vill säga direkt på bilen. För att göra detta, på min begäran, drogs ledningarna från injektorn och sensorn in i kabinen. För mikrokontrollern skrev jag ett testprogram som skrev rådata till COM-porten - antalet pulser från hastighetssensorn och de millisekunder under vilka injektorn var öppen. Efter att ha suttit i bilen med min laptop och sett att data stämde överens med verkligheten blev jag otroligt glad och gick hem för att skriva en fungerande version av programmet.

Efter två eller tre testsessioner började programmet visa giltiga data. Först beräknade jag den genomsnittliga förbrukningen över ett tidsintervall (5-10 minuter), vilket gav en intressant effekt: efter fem minuters ställning vid ett trafikljus (inte ens en trafikstockning, men en liten sken), kilometerförbrukningen hoppade till oöverkomliga värden på 50-100 liter per 100 km. Först var jag förbryllad, men sedan insåg jag att detta är en vanlig sak, eftersom förbrukningen är per kilometer, och jag snittar den över tiden: klockan tickar, bensin flödar och bilen står stilla. Efter det kom jag på den ljusa idén att beräkna genomsnittet efter körsträcka: i den nuvarande versionen beräknar programmet hur mycket bensin som förbrukades den senaste kilometern och visar hur många liter som kommer att förbrukas om du kör 100 km samtidigt takt. Den "omedelbara" flödeshastigheten beräknas som genomsnittet för den sista sekunden och uppdateras varje sekund.

Källkod (om någon är intresserad) I

Den här artikeln listar och beskriver i detalj de flesta moderna lösningar säkerställa kontroll av bränsleförbrukningen på fordon. Denna information kommer att tillåta dig att utöka din kunskap om de typer av utrustning som används, och kommer att tillåta dig att ta ett mer balanserat och rationellt förhållningssätt till valet av kontrollmetoder och inköpta mätinstrument. Använder sig av detta material Du kommer säkerligen att kunna undvika onödiga kostnader för experiment.

Moderna metoder för att övervaka bränsleförbrukning och andra parametrar inom transport.

Låt oss först svara på några frågor, de lösningar som vi kommer att överväga individuellt nedan.

Vilka anläggningar kräver vanligtvis användning av bränsleförbrukningskontroller?

passagerarfordon
godstransporter
specialutrustning
jordbruksmaskiner
stationära tankar för förvaring och utmatning av bränslen och smörjmedel

Vilka typer av bränsle brukar de vilja kontrollera?

dieselbränsle
bensin
GAS (propan, butan)

Som moderna metoder och finns det metoder för att övervaka bränsleförbrukningen?

anslut till den vanliga analoga bränslenivåsensorn fordon
anslut till fordonsinjektorn
koppla till Kan buss fordon
installera en bränslenivåsensor i fordonets tank
installera en genomströmningsbränslemätare på fordonsmotorn
installera en ultraljudssensor för bränslenivå (US) på fordonets tank eller gasolcylinder
installera en bränslenivåsensor på gascylindern för att kontrollera gasnivån

Låt oss nu titta på varje kontrollmetod separat....

Övervakning av bränslenivå och förbrukning med hjälp av en standard analog sensor.

Här är ytterligare ett exempel på hur en bränslemätare är installerad på en motor. Det tar inte mycket tid.

Om kunden är emot loopback (ändringar) bränslesystem Du kan installera differentialbränslemätare på båda bränsleledningarna (tillförsel och retur) samtidigt. Du kan installera en differentialmätare till exempel efter bränslepumpen lågtryck), båda bränsleströmmarna i fordonet är bekvämt placerade i närheten. I I detta fall Det är värt att komma ihåg att mätare är rädda för smuts, så det är lämpligt för en differentiell bränsleförbrukningskontrollmätare att installera ett extra filter framför mätaren i matningsledningen så att smuts från botten av tanken inte kommer in i den .

Om bränslemätaren är igensatt är det inget att oroa sig för. De kan rengöras på bara 15 minuter. Ett exempel på hur detta går till finns i ”uppslagsboken” till ”infocentret” på vår hemsida. Oavsett typ av mätare och dess tillverkare är tekniken densamma. Till exempel "Rengöring (spolning) av flödesbränslemätaren VZO 8 (OEM)" eller "Rengöring (spolning) av flödesbränslemätaren VZO 4 (OEM)".

Vilken mätare du än väljer för att övervaka fordonets bränsleförbrukning, måste du ta hänsyn till att bränslemätare är känsliga för vattenslag från insprutningspumpen. Dessa vattenhammare kan skapa fel i mätningarna, för att undvika detta måste ytterligare en installeras efter mätaren. backventil eller en minst 2 meter lång slangring.

En annan nyans av att använda differentierade bränsleförbrukningsmätare är att de inte är lämpliga för alla fordon. På vissa fordon bildas skum från tryckfallet vid utloppet av insprutningspumpen från dieselbränsle, och detta skum räknas felaktigt av bränslemätaren. Du kan bekämpa det med skumdämpare eller luftavluftare, men det hjälper inte alltid. I det här fallet är det bättre att välja en annan kontrollmetod.

Bränslemätaren övervakar bara det bränsle som faktiskt förbrukas av motorn, fordonets tank förblir okontrollerad. I det här fallet finns det ingen anledning att lita på kontroll över bränslepåfyllningar och avlopp.

Diagram för installation av en bränsletrycksmätare:

Schema för installation av bränslemätaren för utsläpp:

Installationsschema för en differentialbränslemätare:

Bränslenivåövervakning med ultraljudssensorer (ultraljud).

Ultraljudssensorer för övervakning av bränsleförbrukningen fungerar enligt FLS-principen (de mäter bränslenivån i fordonets tank), bara du behöver inte borra i tanken för att installera dem. Denna utrustning installeras underifrån bränsletank genom att fästa en ultraljudssändare. Dessa system idag är inte billiga. Den enda fördelen är att det inte finns något behov av att göra ett hål i tanken. Nackdelarna inkluderar följande: ultraljudsbränslekontrollsensorn (US) är känslig för smuts i botten av tanken och för närvaron av vatten. Anledningen ligger i metoden för att mäta bränslenivån i en fordonstank med hjälp av en ultraljudssensor. Faktum är att signalen från sändaren reflekteras från skillnaden i överföringsmediet för ultraljudsvågen. Med andra ord passerar sensorn genom nivån av dieselbränsle i tanken och reflekteras på den övre gränsen (luft), och elektroniken, som registrerar dessa avläsningar, bestämmer höjden på bränslenivån i tanken. Om andra media dyker upp i sändarens väg (vatten i botten av tanken eller en partikel av skräp som flyter längs botten av tanken), kommer reflektion att inträffa tidigare och leda till ett falskt bränslenivåvärde. Detta är inte en stor sak en gång, GLONASS satellitövervakningsprogrammet kommer att filtrera bort dessa avläsningar, men om det finns mycket skräp och tankarna ofta blir igensatta kan detta leda till ett allvarligt fel. Efter installation av en ultraljudssensor för bränsleförbrukningsövervakning måste fordonets tank också kalibreras.

Arbetsprincipen ser ut ungefär så här:

Eller i den här videon kan du se hur liknande arbete utförs på plats.

Övervakning av gasnivån i gasolflaskan med hjälp av en extern sensor.

Många av våra kunder är intresserade av frågan om att övervaka gasförbrukningen på kommersiella fordon. Det är tydligt att det tekniskt sett inte är realistiskt för förare att tömma GAS. De stjäl här helt enkelt genom att "undertanka" eller samtidigt tanka sin bil. Plus tillägget av körsträcka, plus överskattning av förbrukningsstandarder, i slutändan - trots den betydande skillnaden i pris från andra typer av bränsle, har GAZ tagit sin plats i listan över bränslebedrägerier.

Som regel övervakas gasförbrukningen på ett fordon av föraren baserat på tillryggalagda kilometer och en mekanisk sensor placerad ovanpå gasolcylindern. Extremt obekvämt förstås, men det finns inget val. Nyligen har det dykt upp gasutrustning Med elektroniska sensorer, avläsningar från vilka visas på olika indikatorer för gasnivån i cylindern, eller direkt i standardsystem TS. Dessa sensorer fungerar extremt felaktigt, med ryck, hopp etc.

Vanlig mekanisk sensor Gasnivån på HBO-cylindern ser vanligtvis ut så här:

Den kan ersättas med en analog, även med en indikering och en analog utgång för GLONASS-övervakningssystemet. Efter installation gascylinder Det är också nödvändigt att kalibrera, som ett resultat, i GLONASS transportövervakningssystem kommer det att vara möjligt att övervaka tillståndet för gasnivån i gasolcylindern, som ett resultat av den faktiska bränsleförbrukningen och tankningen. Nu ska varianter av bedrägerier stoppas. Det ser ut så här efter installationen:

För att säkerställa kontroll av gasförbrukningen på fordon kan du också använda kontroll över fordonsinjektorn eller installera en ultraljudssensor (ultraljud) - dessa metoder beskrevs ovan, så vi kommer inte att slösa tid på detta igen.

När du implementerar utrustning för övervakning av bränsleförbrukning, oavsett typ av kontroll och utrustningstillverkare, är det värt att förstå det viktigaste - det kommer bara att fungera korrekt installerad utrustning! Bränsleförbrukningsövervakningssystem leder till betydande besparingar och är mycket olika korta sikteråterbetalningstid (högst tre månader, och ofta är detta en månad)! Som ett resultat av installation av sådan utrustning kan flödesfelet reduceras till minsta möjliga indikator - 1% -3% inte mer. Och innan du installerar övervakningssystem för bränsleförbrukning på företag är detta fel minst 10% och når ofta 30% (ibland högre). Vi får inte heller glömma att de på bensinstationer inte tillsätter tillräckligt med bränsle och bränslebilarna som för bränsle och smörjmedel till företaget är också listiga! Med hjälp av bränsleövervakningssystem kan du stoppa bränslestöld av förare, identifiera och kontrollera bränsleleverantörer och även se vilka bensinstationer som fungerar ärligt och vilka som fuskar. Allt detta tillsammans leder till återställande av ordningen och enorma besparingar av pengar.

Dessa uppgifter är baserade på vår 10 års erfarenhet av implementering liknande system. Tro mig inte? Ta utrustningen till GRATIS test kör!

Det finns många moderna sätt att kontrollera bränsleförbrukningen på fordon. Vilken lösning ska du välja? Väg själv för- och nackdelar eller ta våra råd. Vi tar inga pengar för konsultationer. Specialister från företaget "STAVINTEKH" kommer att välja åt dig optimal lösningövervakning av fordonets funktion, till ett pris och den erforderliga mätnoggrannheten. Den mesta utrustningen är tillgänglig för GRATIS provanvändning! Vill du kolla hur det fungerar? Kontakt

Vilka militära led fanns i den ryska tsararmén?

Osho Chakra Singing (Chakras ljud, Chakra Sounds Meditation) Mantran för chakran

Meditation på ljud i rymden

Testa din medvetenhetsnivå

DIY bränsleflödesmätare från insprutare. Bränsleflödesmätare beskrivning och egenskaper