I en av artiklarna i det första numret av tidningen Radio 1986 beskrevs en version av enheten som tillåter kontroll över mängden vätska och dess hastighet (i I detta fall vi är intresserade av bilbränsle), som läcker i huvudrören.
På grund av de höga kraven på bearbetningsnoggrannhet kan vissa svårigheter uppstå vid upprepning av den beskrivna flödesmätaren, såväl som vid inställningen av den. Den elektroniska enheten i denna enhet måste vara väl skyddad från störningar, på grund av det faktum att i en bil nätverk ombord Störningsnivån är ganska hög. Denna enhet har en annan nackdel. Poängen är att när bränsleflödet minskar, ökar mätfelet oundvikligen.
Anordningen som beskrivs nedan har inte dessa nackdelar, dess sensordesign är enklare, liksom kretsen för den elektroniska enheten. Denna enhet har ingen hastighetskontrollenhet bränsleförbrukning– totalflödesräknaren är avsedd för denna funktion. Föraren uppfattar hörbart bränsleförbrukningen, som är proportionell mot frekvensen av driften. I stadsmiljöer tung trafik detta är särskilt viktigt eftersom det inte distraherar föraren från att köra bilen.
Vad består en flödesmätare av?
Enheten har två enheter:
1. Givare med elektrisk ventil.
2. Elektronisk enhet.
Sensorn är inbyggd i bränsleledningen och är placerad mellan förgasaren och bränslepumpen. Den elektroniska enheten är placerad i kabinen. Figuren visar sensorns design. 1 Elastiskt membran 4 är inklämt mellan pannan 2 och stommen 8. Den delar upp den inre volymen i två hålrum - nedre och övre.
Styrhylsan 7 är gjord av fluorplast. Stången 5 rör sig fritt i den. Membranet spänns fast i sin nedre del med hjälp av en mutter och två brickor 3. Permanentmagnet 9 är installerad vid den övre änden av stången. Parallellt med kanalen där stången är placerad, längst upp på kroppen, finns det 2 st ytterligare kanaler. Dessa kanaler inkluderar två reed-omkopplare 10. En reed-omkopplare aktiveras när magneten och membranet är i det nedre läget, den andra – i det övre läget.
Figur 1. 1-beslag, 2 – Pan, 3- Brickor, 4 – Membran, 5- Stång, 6 – Fjäder, 7 – Bussning, 8 – Hus, 9 – Magnet, 10 – Reed-brytare
Membranet flyttas till det övre läget på grund av verkan av bränsletrycket från bränslepumpen. Den återgår till det nedre läget med hjälp av fjäder 6. För att sensorn ska ingå i bränsleledningen finns det två beslag på kroppen och en på pannan. Beslag 3. Figuren visar 2 hydrauldiagrammet för flödesmätaren. Bränsle från bränslepumpen, genom magnetventilen och kanal 3, börjar strömma in i kanalerna 1, 2 och fyller de nedre och övre hålrummen i sensorn. Och den kommer in i förgasaren genom kanal 4. Ventilen växlas under påverkan av den elektroniska enheten och signalerna som kommer från den (visas inte i detta diagram). Det elektroniska blocket styrs av en reedomkopplare installerad i sensorn.
Puc.2 Hydraulisk krets bränsleflödesmätare.
Magnetventilens lindning är strömlös i initialtillståndet, kanalerna 3 och 1 kommunicerar med varandra, medan kanal 2 är stängd. Diagrammet visar att membranet är i det nedre läget. I den nedre kaviteten 6 uppstår överskott av vätsketryck med hjälp av en bensinpump. Membranet kommer att börja stiga gradvis, när motorn producerar bränsle, från sensorns övre hålighet och komprimerar fjädern.
Tångströmbrytare 1 kommer att fungera när den når toppläget, sedan öppnar magnetventilen kanal 2 och stänger kanal 3. I detta fall är kanal 1 konstant öppen. Membranet kommer omedelbart att röra sig nedåt under inverkan av den komprimerade fjädern. Den kommer att återgå till sitt ursprungliga läge och passera bränsle från kavitet b till a, genom kanalerna 1 och 2. Därefter upprepas cykeln i driften av flödesmätaren.
En elektronisk enhet ansluts till elektroventilen och sensorn med en flexibel kabel genom XT1-kontakten. Stadsnämnderna SF1 och SF2 är installerade i sensorn. Enligt diagrammet är ingen av dem påverkad av en magnet. Transistor VT1 är stängd i sitt utgångsläge, lindningen av ventilelektromagneten Y1 är strömlös, 2 reläer K1 är öppna. Det finns en sensormagnet bredvid SF2 reed-omkopplaren, så reed-omkopplaren leder inte ström.
Puc.3 Elektronisk enhet för bränsleflödesmätaren.
Magneten rör sig gradvis, allt eftersom bränsle förbrukas, mellan tungomkopplarna SF2 och SF1, från hålrummet a i sensorn. Vid ett visst tillfälle växlar SF2-reedomkopplaren, men detta kommer inte att orsaka några förändringar i blocket. Magneten, vid slutet av slaget, växlar tungomkopplaren SF1, och basströmmen för transistorn VT1 kommer att flyta genom motståndet R2 genom tungomkopplaren SF1. Transistorn öppnar, relä K1 aktiveras och slår på ventilsolenoiden med kontakterna K1.2. I detta fall kommer strömförsörjningskretsen för pulsräknaren E1 att stängas av kontakterna K1.1.
Som ett resultat kommer magneten och membranet snabbt att röra sig nedåt. Vid en viss tidpunkt, efter omvänd växling, reed switch SF1 öppnar transistorns basströmkrets. Samtidigt förblir den öppen, eftersom nu basströmmen flyter genom dioden VD2, de slutna kontakterna K1.1 och reedomkopplaren SF2. Detta är anledningen till att staven med magnet och membran fortsätter att röra sig.
Magneten växlar reedomkopplaren SF2 i slutet omvänd. Efter detta stängs räknaren E1 och ventilens elektromagnet Y1 av, transistorn stängs och systemet återgår till sitt ursprungliga tillstånd, varefter det är redo för en ny driftscykel. Som du kan se registreras antalet cykler av räknaren E1. I detta fall motsvarar en cykel en viss volym bränsle som är lika med volymen utrymme som begränsas av membranet som är placerat i de nedre och övre positionerna.
Genom att multiplicera volymen bränsle som används under en cykel med mätaravläsningarna bestäms bränsleförbrukningen, som ställs in under kalibrering av sensorn. För att göra det mer bekvämt att beräkna bränsleförbrukningen per cykel är dess volym lika med 0,01 liter. Denna volym kan ändras genom att öka eller minska, samtidigt som man ändrar höjdavståndet mellan tungomkopplarna.
Det optimala membranslaget, givet de befintliga sensordimensionerna, är cirka 10 mm. Längden på sensorcykeln sträcker sig från 6 till 30 s och beror på motorns driftläge. När du kalibrerar den bör du koppla bort rörledningen från bensintanken, sätta in den i ett mätkärl fyllt med bränsle, sedan måste du starta motorn för att producera en viss mängd bränsle - dela det med antalet cykler (bestäms av meter), och som ett resultat får vi antalet en enhetsvolym bränsle , förbrukad i en cykel.
Möjligheten att inaktivera den finns i flödesmätaren med hjälp av vippomkopplaren SA1. I detta fall kommer bränsle att strömma in i förgasaren direkt, genom hålrummet a, genom kanalerna 2 och 3, eftersom sensormembranet alltid kommer att vara i det nedre läget vid denna tidpunkt. För att stänga av enhetens magnetventil måste du ta bort gummimanschetten som blockerar kanal 3, men felet i flödesmätaren kommer att förvärras. Den elektroniska enheten installerades med hjälp av tryckt kretskort, gjord av glasfiber - en platta 1,5 mm tjock. Dess ritning visas i figur 4. Delarna som är installerade på tavlan är inringade med streckade linjer i diagrammet. Tavlan är monterad i metall låda. Dess montering är gjord under instrumentpanelen i bilens interiör.
Puc.4 Ritning av bränsleflödesmätarens elektroniska enhetskort
Vad användes i enheten:
– Relä RES9
– Elektroventil – P-RE 3/2,5-1112
– Pass PC4.529.029.11
– Räknare SI-206 eller SB-1M.
- Permanentmagnet.
I det här fallet kan du ta vilken magnet som helst, där längden är 18...20 mm, och polerna har ett ändarrangemang. Det är viktigt att magneten kan röra sig fritt i sin kanal utan att påverka väggarna. Magneten från fjärromkopplaren RPS32 är ganska lämplig för detta, men du måste slipa ner den till nödvändiga storlekar. Sensortråget och kroppen är bearbetade av vilket material som helst med icke-magnetiska och bensinbeständiga egenskaper.
Mellan magnet- och reedströmbrytarkanalerna ska väggtjockleken vara upp till 1 mm, håldjupet under magneten ska vara 45 mm och diametern ska vara 5,1+0,1 mm. Stången är gjord av stål 45 eller mässing, längden på den gängade delen är 8 mm, diametern är 5 mm, den totala längden är 48 mm. Gängan på sensorbeslagen är M8; hål med en diameter på 5 mm. Magnetventilens beslag har en konisk gänga K 1/8″ GOST 6111-52.
En fjäder med en diameter på 0,8 mm, gjord av ståltråd, GOST 9389-75 används. En ansträngning full kompression– 300...500 g, fjäderdiameter – 15 mm, längd – 70 mm, stigning – 5 mm. I fallet där stången är gjord av stål hålls magneten själv på den.
När staven är gjord av icke-magnetisk metall är det nödvändigt att stärka magneten på annat sätt. För att säkerställa att tryckluftstrycket inte stör sensorns funktion, bör en bypass-kanal med ett tvärsnitt på ca 2 mm2 placeras i bussningen. Membranet är tillverkat av 0,2 mm polyeten. Den måste gjutas innan installation i sensorn. En sensorbricka kan användas för dessa ändamål.
Tillverkad av plåt duralumin 5 mm. en tryckring ska göras som matchar pallflänsens form. Stången, sammansatt med sitt ämne, för gjutning av membranet, förs in i hålet i pannan med inuti, och klämma fast hela arbetsstycket med en teknisk ring.
Därefter värms sammansättningen jämnt från membransidan och håller den på ett avstånd av 60...70 cm från brännarens låga. Membranet bildas genom att staven höjs något. För att den inte ska tappa elasticiteten i framtiden måste den vara i bränslet konstant. Därför måste du klämma ihop slangen till förgasaren när Långtidsparkering bilar. Detta kommer att förhindra att bensin avdunstar.
I motorrum installera magnetventilen och sensorn. Fäst dem runt bensinpump och förgasare på fästet, ansluts med en kabel till elektronisk enhet. Med hjälp av en pump med tryckmätare kan du kontrollera flödesmätarens prestanda utan att installera den på bilen.
I detta fall är en tryckmätare ansluten istället för en bränslepump. Sensorn utlöses vid ett tryck på 0,1 ... 0,15 kg/cm 2. Flödesmätaren testades på Zhiguli- och Moskvich-bilar. Vid inspektionen visade det sig att motorns driftläge inte på något sätt påverkar noggrannheten i bränsleförbrukningsavläsningarna. Den exakta flödeshastigheten bestäms genom att beräkna felet vid inställning av en enda volym när den kalibreras till 1,5...2%.
En bil är inte en lyx, utan ett transportmedel, med dessa ord skulle jag vilja öppna detta ämne. Några fordon kan inte röra sig utan bränsle, vilket som bekant kostar pengar. Hur många av oss vet exakt hur många liter en bil brinner per tidsenhet eller sträcka? Men med den aktuella bränsleförbrukningen kan du enkelt välja en körstil som sparar slöseri med bränsle. Bekvämt att identifiera optimala lägen ur synvinkeln av en rationell kompromiss mellan ekonomi och tillräcklig gasrespons, specifikt för din motor. Många bilar är redan utrustade med standardindikatorer, ja, precis indikatorer (ej meter) på förbrukning med namnen ECONOMY eller liknande. Denna enhet visar kvaliteten på bränsleabsorptionen av motorn snarare än förbrukningen. Den mäter vakuumet under strypventil, - och detta är inte en korrekt bränsleförbrukningsparameter...
Många insprutningskontroller har en extern digital buss, från vilken du kan läsa flödesinformation, men beskrivningar av utbytesprotokollen på denna buss är inte fritt tillgängliga, och det är lättare att inte arbeta med denna buss.
Designen jag utvecklade är en ganska exakt enhet för att visa den verkliga, aktuella bränsleförbrukningen för din bil.
Den enda begränsningen för användningen av denna enhet är att motorn måste vara bränsleinsprutad (mono eller multipunkt), och om diesel, måste insprutningen vara elektronisk. Moderna bilar för det mesta är det precis vad de är.
Detta beror på det faktum att den initiala signalen tas direkt från injektorns solenoidterminal. Flödesmätning bygger på att mäta spridarnas öppningstid per mättidsenhet, med hänsyn tagen till att bränsletrycket i ledningen är konstant.
Förbrukningen visas i liter per timme med en noggrannhet på 0,1 liter per timme. För att ansluta krävs endast 4 ledningar: jord, +12V konstant, +12V när tändningen slås på och en signal från injektorn (om det finns fler än en, då från vilken som helst). Det finns två huvudsakliga driftlägen - mätning och kalibrering. Varför behövs kalibrering? För olika bilmodeller annan volym motorer, olika tryck i bränsleledningen osv. För kalibreringsprocessen är bara en sak nödvändig - att veta den exakta mängden bränsle som bränts under en tidsperiod. Början och slutet av denna tid markeras av användaren. Samtidigt, i kalibreringsläge, kan du starta och stoppa motorn och köra med valfri hastighet och läge. Det är bara viktigt att notera för styrenheten början och slutet av nedräkningen av tiden under vilken den brann exakt känd mängd bränsle. Efter denna procedur kommer enheten att kalibreras specifikt för din bil. Kalibreringsproceduren som arbetar med 32-bitars tal är ganska komplex och detaljerad beskrivning hennes jobb kommer inte att finnas där.
Mätaren kan implementeras på vilken processor som helst med en 8051-instruktionsstruktur, till exempel 1816ve51,80s31,89s52..., med internt eller externt programminne på minst 4K.
Mätaren består av en indikeringsenhet på en 1-2 rads indikator med en HD44780 kontroller, en tangentbordsenhet och själva processormodulen. Som en indikator är det bättre att använda en tvårads 2x16 tecken eller en en och en halv rad, där den andra raden har en symbolmatris på 4x5 punkter. Du kan också använda en enradsindikator, men i det här fallet kommer toppflödesindikatorn, implementerad exakt i den andra raden av bekantskapsutrymmen, inte att fungera.
Tangentbordet består av fem kortslutningsknappar, vi kommer att beteckna dem med siffrorna 1..5 för att underlätta att nämna dem i den ytterligare beskrivningen. Indikatorblocket och tangentbordsblocket kan tas bort från processorn med nästan vilken kabel som helst på ett avstånd av mer än två meter. Detta görs för att underlätta installationen av enheten i en bil, till exempel: indikator på instrumentpanel, tangentbord bredvid pennan handbroms, och processorn till någon annan plats, men alltid i kabinen. För att säkerställa denna möjlighet, tillräckligt låga hastigheter utbyte av processorn med indikatorn och tangentbordet, och mjukvarukontroll av tangentbordschatter implementeras.
Funktionellt har knapparna följande. Värden:
1 minska variabelt värde
2 öka värdet på en variabel
3 föregående variabel
4 nästa variabel
5 huvudknapp
Styrenheten slås på när tändningen slås på, genom att generera en processoråterställningssignal, och stängs av automatiskt om det inte finns någon signal från injektorn under mer än 15 sekunder. Efter avstängning växlas processorn och indikatorn till mikroförbrukningsläge, medan huvudströmmen inte avbryts.
När den är aktiverad kan det finnas tre startalternativ
Kallstart för första påslagning eller skadad information i ROM
Varmstart, värdena för alla parametrar tas från processorns ROM och RAM
Varmstart, men bara rensa processorns RAM för att starta en kalibrerad mätare efter batteriurkopplingar eller andra fel i det elektriska ledningssystemet.
Och nu, faktiskt, bruksanvisningen.
För att installera i en bil måste du installera indikatorn, tangentbordet och processormodulen på bekväma ställen. Anslut marken till bilens kaross, +12V till en ständigt närvarande strömförsörjning, till exempel till batteripolen, tändningen till den ledning på vilken +12V finns endast när tändningen är på, och den sista ledningen till injektorn, om det finns mer än en injektor, till någon av dem. Du måste ansluta genom ett 10 kOhm-motstånd till tråden på injektorelektromagneten på vilken spänningen pulserar när den senare öppnar. Av säkerhetsskäl bör detta motstånd installeras direkt vid injektorn. Spänningen från injektorn ska vara nära noll när injektorn öppnas och nära 12V vid stängning, annars måste du självständigt installera en extra växelriktare för att ändra fasen på signalen från injektorn i styrkretsen.
När du slår på den för första gången, innan du slår på tändningen, måste du trycka på knapparna 1,2 och 5 samtidigt och sedan slå på tändningen. Efter att ha slagit på tändningen släpper du knapparna och väntar tills kontrollenheten startar. Tryck sedan på knapp 5, och efter att symbolen * dykt upp längst till höger, tryck på knapparna 1 och 2 tills inskriptionen SETUP visas, släpp sedan alla knappar.
Namnet på den första systemvariabeln och dess värde visas på skärmen. Variabeln väljs med knapparna 3 och 4, och värdet ändras med knapparna 1 och 2. I det första fallet ska du inte ändra något och trycka på knapp 5 tills normal display visas. I det här fallet kommer de initiala värdena att skrivas in i ROM och i framtiden kommer kontrollern att starta normalt när den slås på. Det bör noteras att när du utför initieringsproceduren som beskrivs ovan kommer kalibreringskoefficienten att förbli felaktig, den kommer att registreras först efter en framgångsrik kalibreringscykel på fordonet. Detta kommer bara att orsaka en felaktig flödesindikering! Därför är det bekvämare att programmera ROM 24c02 i förväg med följande värden: 5,100,10,10,32,0,197,0,0,10. Dessa data bör skrivas från nolladressen för ROM.
Systemmenyn har följande variabler:
Masstid är den mättid som ska väljas för att erhålla dynamiken i förändringar i mätaravläsningar som är optimala för dig
Mass offs införande av en konstant justering av mätarställningen i intervallet från –100 till +100, vilket kommer att motsvara en justering av avläsningarna från – 10,0 l/h till + 10,0 l/h.
Mass /div Dessa parametrar låter dig multiplicera och sedan dividera flödesmätningsresultatet med ett tal från 1 till 10 för att justera avläsningarna proportionellt. Med andra ord kan du multiplicera eller dividera avläsningarna med 0,1....10.
*-displ /div insignalens divisionsfaktor för toppindikatorn, används för att välja förstärkningen för toppindikatorn.
*-displ läge toppindikator
0-en rörlig förtrogenhet
1-regelbunden toppindikator med en bekanthetsremsa som varierar i längd
*-fungerar endast med en tvåradsindikator.
Tankkalibrering den här variabeln påverkar kalibreringsresultatet; när den minskar ökar de verkliga flödesavläsningarna efter kalibrering och på liknande sätt i motsatt riktning.
Läs mer om den sista variabeln. Mätaren är designad för att driva en processor med 11 MHz kvarts, men andra frekvenser kan användas. För att underlätta anpassningen till en annan kvartsfrekvens används denna variabel. För att installera den senare i rätt position Det är bäst att montera och ansluta en kalibreringsgenerator. Generatorutgången ansluts istället för signalen från injektorn. Efter att ha slagit på mätaren med generatorn bör du välja frekvens och arbetscykel för generatorpulserna så att avläsningarna inte är noll och maximalt (70 l per timme). Starta sedan kalibreringen i t.ex. 10 minuter och tala om för kontrollenheten att 2 liter har bränts, varefter avläsningarna ska bli 6 liter per timme, om detta inte händer ska du välja tankkalibreringsvariabeln, upprepa kalibreringen läge tills önskad flödesavläsning erhålls.
Efter denna procedur är mätaren redo för kalibrering på bilen.
Kalibreringen startas genom att trycka på knapparna 5 och 3 tills inskriptionen calibr stsrt visas, för att avsluta, tryck på knapparna 5 och 4, inskriptionen calibr stop visas, efter att ha tryckt på knapparna kommer kontrollern att be dig ange den faktiska mängden bränsle som förbränts (riktig tank), om du anger 0 kommer kalibreringen att fortsätta. Detta görs för att förhindra felaktig avbrytning av läget. Om grova beräkningar sker under kalibreringsberäkningar matematiska fel t.ex. division med noll, kommer styrenheten att ge ett kalibreringsfelmeddelande och återgå till de tidigare värdena. I kalibreringsläge kan du inte gå in i systemmenyn, om du försöker visas meddelandet Setup not run Detta beror på mättidsvärdet som inte kan ändras i kalibreringsläge.
Trots den uppenbara komplexiteten i installationen är mätaren mycket flexibel när det gäller att anpassa sig till specifika driftsförhållanden. När kvartsen ställs in på en annan frekvens än 11 MHz är dubbelkalibrering nödvändig, men med det erforderliga frekvensvärdet (11 MHz) för kvartsen kan en primär kalibrering krävas för att förbättra mätnoggrannheten. I vilket fall som helst är det bättre att utföra båda kalibreringsstegen.
En varm start med att rensa processorns RAM-minne avbryter bara alla oavslutade kalibreringsprocedurer i händelse av fel.
Teknisk data
Uppmätt flöde 0,1-70,0 l. i en timme
Kalibrerad bränslevolym 1-99 liter
Mättid 0,2 – 1,5 sek
Styrkrets med extern ROM
Styrkrets med intern ROM
Kalibreringsgeneratorkrets
Foto av arbetsmätarens indikator
Foto av indikatorn från kontrollsidan hd44780
Program för att flasha ROM i hex- och bin-format
System i e_soft-format. Firmware-filer tillhandahålls i bin hex-format. Två versioner av styrenheten ingår:
0...för enradsindikator
1...för en tvåradsindikator, även om den här versionen kan fungera med enradsindikatorer som har kontinuerliga bekanthetsadresser, naturligtvis utan en toppindikator.
Indikatorer baserade på hd44780 har inte mindre än tre, för mig kända, sorter av adresserande internt RAM och rådet är enkelt, Prova båda medföljande versionerna, om detta inte hjälper, använd en annan indikator. Om indikatorn är inkompatibel, i alla fall , kommer de vänstra 8 bekanta att visas korrekt!
Som redan nämnts är vilken processor som helst kompatibel med 8051-instruktionssystemet, med extern eller intern ROM med en kapacitet på 4 KB. När intern ROM används, används inte portarna P0 och P2.
Och avslutningsvis vill jag notera:
Den här enheten är en del av min utveckling av en inbyggd dator. Utvecklingen som helhet kommer att vara kommersiell och efter färdigställandet kommer det att finnas en separat artikel som beskriver designen och villkoren för implementeringen av enheten.
Denna version (beta) är gratis på grund av att jag är intresserad av testresultaten på olika modeller bil.
Jag skulle vara mycket tacksam för sådan information.
Vänligen kontakta oss inte med frågor om köp eller beställning just nu. Ytterligare funktionalitet Det kommer inte heller att finnas i gratisversionen.
Jag önskar dig lycka till och problemfri körning!!!
Vår bil kostar oss en fin slant. Oavsett hur tacksamma vi är mot honom för hans arbete, då och då vill vi fortfarande minska kostnaderna för det och mer noggrant kontrollera förbrukningen av bränsle, oljor och tekniska vätskor. För att övervaka dessa processer är det nödvändigt att veta exakt vad bränsleförbrukningen är för en given tidsperiod. Det är naturligt att denna uppgift kan inte göras manuellt och med ögat - för snabba och exakta mätningar behöver du en modern enhet som klarar allt nödvändigt arbete och kommer inte att ta upp mycket av din tid. Innotech-företaget uppmanar alla bilentusiaster att köpa en bränsleflödesmätare för att alltid vara medveten om kostnaderna för bensin eller diesel.
Bränsleflödesmätare
En bränsleflödesmätare är en anordning utformad speciellt för att mäta bränsle i bilar och andra system. Denna enhet har ett brett utbud av applikationer - den används ofta inte bara för fordon utan också för vattenskotrar, dieselgeneratorer och andra enheter och utrustning där bränsle är energikällan. De flesta av dessa enheter kännetecknas av oklanderlig noggrannhet, eftersom de är monterade direkt i bränsleledningen. Det betyder att de avläsningar som flödesmätare kommer att ge dieselbränsle, kommer att berövas även minimala fel.
Denna typ av flödesmätare är en bekväm och praktisk anordning för alla typer av utrustning som använder flytande bränsle. Så det är värt att börja med det faktum att en bränsleflödesmätare för en bil är lätt att installera - du behöver inte mycket tid för detta, och flödesmätaren kan börja fungera direkt efter installationen.
Fördelar med en bränsleflödesmätare
Tanken på att köpa en bränsleflödesmätare kommer att verka ännu mer lönsam för dig om du lär dig om fördelarna med denna enhet. Trots sin kompakthet och överkomligt pris, antalet värdefulla egenskaper är verkligen imponerande!
- Hög noggrannhet - som vi sa, den här enheten kännetecknas av frånvaron av fel i avläsningar, vilket gör den hundra procent effektiv inom området för tilldelade uppgifter;
- Pålitligt och starkt hölje, vilket är viktigt för en enhet som fungerar i ett annat system. Den är inte rädd för oavsiktlig skada och tål högintensiva belastningar;
- Enheten är mycket motståndskraftig mot slitage och kan fungera långa år- naturligtvis under förutsättning att du använde den på rätt sätt och följde alla driftregler.
Bränsleflödesmätaren kan arbeta med olika typer vätskor. Förutom diesel är det också mineralolja, eldningsolja, såväl som andra sorter flytande bränsle med en viss densitet och viskositet. För att inte göra ett misstag när du väljer en enhet baserat på denna parameter, läs noggrant dess beskrivning Tekniska parametrar på paketet.
Innotech-företaget väntar på dig för att hjälpa dig välja en bränsleflödesmätare för ditt fordon eller din utrustning. Du kan hitta olika priser på bränsleflödesmätare hos oss - passande för alla budgetar och behov. Hos oss får du inga problem med att mäta bränsle!
Bilbränsleförbrukningsmätare.
En bil är inte en lyx, utan ett transportmedel, med dessa ord skulle jag vilja öppna detta ämne. Alla fordon kan inte röra sig utan bränsle, vilket, som vi vet, kostar pengar. Hur många av oss vet exakt hur många liter en bil brinner per tidsenhet eller sträcka? Men med den aktuella bränsleförbrukningen kan du enkelt välja en körstil som sparar slöseri med bränsle. Det är bekvämt att identifiera de optimala lägena utifrån en rationell kompromiss mellan ekonomi och tillräcklig gasrespons, specifikt för din motor. Många bilar är redan utrustade med standardindikatorer, ja, precis indikatorer (ej meter) på förbrukning med namnen ECONOMY eller liknande. Denna enhet visar kvaliteten på bränsleabsorptionen av motorn snarare än förbrukningen. Den mäter vakuumet under gasspjällsventilen - och detta är inte en korrekt bränsleförbrukningsparameter...
Många insprutningskontroller har en extern digital buss från vilken flödesinformation kan läsas, men beskrivningar av utbytesprotokollen på denna buss är inte fritt tillgängliga, och det är lättare att inte arbeta med denna buss.
Designen jag utvecklade är en ganska exakt enhet för att visa den verkliga, aktuella bränsleförbrukningen för din bil.
Den enda begränsningen för användningen av denna enhet är att motorn måste vara insprutad (mono eller multipoint), och om diesel, måste insprutningen vara elektronisk. Moderna bilar är för det mesta just det.
Detta beror på det faktum att den initiala signalen tas direkt från injektorns solenoidterminal. Flödesmätning bygger på att mäta spridarnas öppningstid per mättidsenhet, med hänsyn tagen till att bränsletrycket i ledningen är konstant.
Förbrukningen visas i liter per timme med en noggrannhet på 0,1 liter per timme. För att ansluta krävs endast 4 ledningar: jord, +12V konstant, +12V när tändningen slås på och en signal från injektorn (om det finns fler än en, då från vilken som helst). Det finns två huvudsakliga driftlägen - mätning och kalibrering. Varför behövs kalibrering? Olika bilmodeller har olika motorstorlekar, olika tryck i bränsleledningen osv. För kalibreringsprocessen är bara en sak nödvändig - att veta den exakta mängden bränsle som bränts under en tidsperiod. Början och slutet av denna tid markeras av användaren. Samtidigt, i kalibreringsläge, kan du starta och stoppa motorn och köra med valfri hastighet och läge. Det är bara viktigt att notera för regulatorn början och slutet av den tidsräkning under vilken en exakt känd mängd bränsle har bränts. Efter denna procedur kommer enheten att kalibreras specifikt för din bil. Kalibreringsproceduren, som fungerar med 32-bitars nummer, är ganska komplex och det kommer inte att finnas någon detaljerad beskrivning av dess funktion.
Mätaren kan implementeras på vilken processor som helst med en 8051-instruktionsstruktur, till exempel 1816ve51,80s31,89s52..., med internt eller externt programminne på minst 4K.
Mätaren består av en indikeringsenhet på en 1-2 rads indikator med en HD44780 kontroller, en tangentbordsenhet och själva processormodulen. Som en indikator är det bättre att använda en tvårads 2x16 tecken eller en en och en halv rad, där den andra raden har en symbolmatris på 4x5 punkter. Du kan också använda en enradsindikator, men i det här fallet kommer toppflödesindikatorn, implementerad exakt i den andra raden av bekantskapsutrymmen, inte att fungera.
Tangentbordet består av fem kortslutningsknappar, vi kommer att beteckna dem med siffrorna 1..5 för att underlätta att nämna dem i den ytterligare beskrivningen. Indikatorblocket och tangentbordsblocket kan tas bort från processorn med nästan vilken kabel som helst på ett avstånd av mer än två meter. Detta görs för att underlätta installationen av enheten i en bil, till exempel: en indikator på instrumentbrädan, ett tangentbord bredvid handbromshandtaget och processorn på någon annan plats, men alltid i kabinen. För att säkerställa denna möjlighet valdes ganska låga växelkurser mellan processorn och indikatorn och tangentbordet, och mjukvarukontroll av tangentbordschatter implementerades.
Funktionellt har knapparna följande. Värden:
1 minska variabelt värde
2 öka värdet på en variabel
3 föregående variabel
4 nästa variabel
5 huvudknapp
Styrenheten slås på när tändningen slås på, genom att generera en processoråterställningssignal, och stängs av automatiskt om det inte finns någon signal från injektorn under mer än 15 sekunder. Efter avstängning växlas processorn och indikatorn till mikroförbrukningsläge, medan huvudströmmen inte avbryts.
När den är aktiverad kan det finnas tre startalternativ
Kallstart för första påslagning eller skadad information i ROM
Varmstart, värdena för alla parametrar tas från processorns ROM och RAM
Varmstart, men bara rensa processorns RAM för att starta en kalibrerad mätare efter batteriurkopplingar eller andra fel i det elektriska ledningssystemet.
Och nu, faktiskt, bruksanvisningen.
För att installera i en bil måste du installera indikatorn, tangentbordet och processormodulen på bekväma ställen. Anslut marken till bilens kaross, +12V till en ständigt närvarande strömförsörjning, till exempel till batteripolen, tändningen till den ledning på vilken +12V finns endast när tändningen är på, och den sista ledningen till injektorn, om det finns mer än en injektor, till någon av dem. Du måste ansluta genom ett 10 kOhm-motstånd till tråden på injektorelektromagneten på vilken spänningen pulserar när den senare öppnar. Av säkerhetsskäl bör detta motstånd installeras direkt vid injektorn. Spänningen från injektorn ska vara nära noll när injektorn öppnas och nära 12V vid stängning, annars måste du självständigt installera en extra växelriktare för att ändra fasen på signalen från injektorn i styrkretsen.
När du slår på den för första gången, innan du slår på tändningen, måste du trycka på knapparna 1,2 och 5 samtidigt och sedan slå på tändningen. Efter att ha slagit på tändningen släpper du knapparna och väntar tills kontrollenheten startar. Tryck sedan på knapp 5, och efter att symbolen * dykt upp på den mest välbekanta platsen, tryck på knapparna 1 och 2 tills inskriptionen SETUP visas, släpp sedan alla knappar.
Namnet på den första systemvariabeln och dess värde visas på skärmen. Variabeln väljs med knapparna 3 och 4, och värdet ändras med knapparna 1 och 2. I det första fallet ska du inte ändra något och trycka på knapp 5 tills normal display visas. I det här fallet kommer de initiala värdena att skrivas in i ROM och i framtiden kommer kontrollern att starta normalt när den slås på. Det bör noteras att när du utför initieringsproceduren som beskrivs ovan kommer kalibreringskoefficienten att förbli felaktig, den kommer att registreras först efter en framgångsrik kalibreringscykel på fordonet. Detta kommer bara att orsaka en felaktig flödesindikering! Därför är det bekvämare att programmera ROM 24c02 i förväg med följande värden: 5,100,10,10,32,0,197,0,0,10. Dessa data bör skrivas från nolladressen för ROM.
Systemmenyn har följande variabler:
Masstid är den mättid som ska väljas för att erhålla dynamiken i förändringar i mätaravläsningar som är optimala för dig
Mass offs införande av en konstant justering av mätarställningen i intervallet från –100 till +100, vilket kommer att motsvara en justering av avläsningarna från – 10,0 l/h till + 10,0 l/h.
Mass /div Dessa parametrar låter dig multiplicera och sedan dividera flödesmätningsresultatet med ett tal från 1 till 10 för att justera avläsningarna proportionellt. Med andra ord kan du multiplicera eller dividera avläsningarna med 0,1....10.
*-displ /div insignalens divisionsfaktor för toppindikatorn, används för att välja förstärkningen för toppindikatorn.
*-displ-läge toppindikatorläge
0-en rörlig förtrogenhet
1-regelbunden toppindikator med en bekanthetsremsa som varierar i längd
*-fungerar endast med en tvåradsindikator.
Tankkalibrering den här variabeln påverkar kalibreringsresultatet; när den minskar ökar de verkliga flödesavläsningarna efter kalibrering och på liknande sätt i motsatt riktning.
Läs mer om den sista variabeln. Mätaren är designad för att driva en processor med 11 MHz kvarts, men andra frekvenser kan användas. För att underlätta anpassningen till en annan kvartsfrekvens används denna variabel. För att installera den senare i rätt position är det bäst att montera och ansluta en kalibreringsgenerator. Generatorutgången ansluts istället för signalen från injektorn. Efter att ha slagit på mätaren med generatorn bör du välja frekvens och arbetscykel för generatorpulserna så att avläsningarna inte är noll och maximalt (70 l per timme). Starta sedan kalibreringen i t.ex. 10 minuter och tala om för kontrollenheten att 2 liter har bränts, varefter avläsningarna ska bli 6 liter per timme, om detta inte händer ska du välja tankkalibreringsvariabeln, upprepa kalibreringen läge tills önskad flödesavläsning erhålls.
Efter denna procedur är mätaren redo för kalibrering på bilen.
Kalibreringen startas genom att trycka på knapparna 5 och 3 tills inskriptionen calibr stsrt visas, för att avsluta, tryck på knapparna 5 och 4, inskriptionen calibr stop visas, efter att ha tryckt på knapparna kommer kontrollern att be dig ange den faktiska mängden bränsle som förbränts (riktig tank), om du anger 0 kommer kalibreringen att fortsätta. Detta görs för att förhindra felaktig avbrytning av läget. Om grova matematiska fel uppstår under kalibreringsberäkningar, till exempel division med noll, kommer regulatorn att visa ett kalibreringsfelmeddelande och återgå till tidigare värden. I kalibreringsläge kan du inte gå in i systemmenyn, om du försöker visas meddelandet Setup not run Detta beror på mättidsvärdet som inte kan ändras i kalibreringsläge.
Trots den uppenbara komplexiteten i installationen är mätaren mycket flexibel när det gäller att anpassa sig till specifika driftsförhållanden. När kvartsen ställs in på en annan frekvens än 11 MHz är dubbelkalibrering nödvändig, men med det erforderliga frekvensvärdet (11 MHz) för kvartsen kan en primär kalibrering krävas för att förbättra mätnoggrannheten. I vilket fall som helst är det bättre att utföra båda kalibreringsstegen.
En varm start med att rensa processorns RAM-minne avbryter bara alla oavslutade kalibreringsprocedurer i händelse av fel.
Teknisk data
Uppmätt flöde 0,1-70,0 l. i en timme
Kalibrerad bränslevolym 1-99 liter
Mättid 0,2 – 1,5 sek
Styrkrets med extern ROM
Styrkrets med intern ROM
Kalibreringsgeneratorkrets
Foto av arbetsmätarens indikator
Foto av indikatorn från kontrollsidan hd44780
Program för att flasha ROM i hex- och bin-format
Schema i format sPlan . Firmware-filer tillhandahålls i bin hex-format. Två versioner av styrenheten ingår:
0...för enradsindikator
1...för en tvåradsindikator, även om den här versionen kan fungera med enradsindikatorer som har kontinuerliga bekanthetsadresser, naturligtvis utan en toppindikator.
Indikatorer baserade på hd44780 har inte mindre än tre, för mig kända, sorter av adresserande internt RAM och rådet är enkelt, Prova båda medföljande versionerna, om detta inte hjälper, använd en annan indikator. Om indikatorn är inkompatibel, i alla fall , kommer de vänstra 8 bekanta att visas korrekt!
Som redan nämnts är vilken processor som helst kompatibel med 8051-instruktionssystemet, med extern eller intern ROM med en kapacitet på 4 KB. När intern ROM används, används inte portarna P0 och P2.
Och avslutningsvis vill jag notera:
Den här enheten är en del av min utveckling av en inbyggd dator. Utvecklingen som helhet kommer att vara kommersiell och efter färdigställandet kommer det att finnas en separat artikel som beskriver designen och villkoren för implementeringen av enheten.
Denna version (beta) är gratis på grund av att jag är intresserad av testresultat på olika bilmodeller.
Jag skulle vara mycket tacksam för sådan information.
Vänligen kontakta oss inte med frågor om köp eller beställning just nu. Det kommer inte heller att finnas någon ytterligare funktionalitet i gratisversionen.
Jag önskar dig lycka till och problemfri körning!!!
Inhemsk utveckling.
Varför just genomflödessensorer för bränsleflöde?
Svaret är enkelt - bara de ger en korrekt verklig konsumtion bränsle, och inte beräkningar baserade på indirekta mätningar (bränslenivå i tanken, injektorns öppningstid etc.), som lätt förfalskas och ofta endast ger uppskattningar och inte exakta värden.
Hur väljer man en bränsleförbrukningsmätare eller ett bränslemätsystem?
För fordon ( personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, specialutrustning etc.) de schweiziska tillverkade bränsleförbrukningsmätarna i serien har visat sig vara de mest framgångsrika VZP och VZD Och DFM, Tjeckiska dieselbränsleflödesmätare DWF, och Eurosens Direct Och Eurosens Delta. Mekaniska bränslemätare VZO4 och VZO8 används ofta för traktorer och specialutrustning. Och specialiserade bränslemätsystem PORT-1 fick välförtjänt erkännande för att övervaka faktisk bränsleförbrukning och många andra parametrar för många år sedan.
Det direkta valet av mätare eller mätsystem för att bestämma bränsleförbrukningen för utrustning baseras i första hand på värdet av det maximala bränsleflödet som strömmar i bränsleledningen. Valet av dieselbränsleflödesmätare får inte baseras på anslutningsstorlek eller rörledningsdiameter! Du kan inte välja en flödesmätare baserat på passdata om motorns bränsleförbrukning, särskilt för tvårörsbränslesystem (med retur), och de utgör den stora majoriteten. Det viktiga är bränsleflödet i bränsleledningen, vilket vanligtvis bestäms av boosterpumpens prestanda.
Det andra kriteriet för att välja en bränsleförbrukningssensor är enhetens nödvändiga funktionalitet.
Om det är lämpligt att ta flödesavläsningar manuellt, bör du fokusera på bränslemätare med en digital (mekanisk eller LCD) indikator på enheten - VZO4 (mekanisk ratt), VZO8 (mekanisk ratt), VZD4 (LCD på mätaren), VZD8 (LCD på mätaren), Eurosens Direct (LCD på mätaren), DFM med DFM-BC (LCD), Eurosens Delta (LCD på kroppen), Eurosens Delta med en separat display för installation i Display F1-kabinen, med en ansluten fjärrkontroll LCD-skärm (installerad i kabinen) eller tillfälligt ansluten till styrenheten för att ta avläsningar).
Om ett automatiserat redovisningssystem med datautmatning till en dator krävs, måste du se till att det finns en pulsutgång på bränsleflödesmätaren - VZO4 OEM, VZO8 OEM, VZD4, VZP4, VZD8, VZP8, DFM8, DWF, Eurosens Delta, DFM20, DFM25, olika modifieringar PORT-1-system. Mer detaljerad information Du kan hitta information om denna utrustning i eller använda sökningen. Våra recensionsartiklar kan ses i avsnittet DETTA ÄR INTRESSANT: och.
För att få mycket exakta uppgifter i det ryska klimatet, rekommenderar vi att du använder DFM8D-systemet med DFM-BC (dieselbränsleflödessensor med omborddator) eller DWF med PORT-kontroller. Bränsleförbrukningen tas med i beräkningen av dfm-systemet som använder en högprecisionsflödesmätare speciellt anpassad för drift under skakande och svåra driftsförhållanden, som till och med tillåter kompensation för fel på grund av skillnaden i temperatur hos bränslet som tillförs och släpps ut från motorn .
I de flesta fall finns det inget behov av att erhålla mycket exakta data och ett fel på 1 till 3% är helt acceptabelt, vilket gör det möjligt att framgångsrikt använda de ovan nämnda PORT-redovisningssystemen och bränslemätarna.
Det bör noteras att vårt företag oftast registrerar dieselbränsle vid transport med mätare VZP8, dfm8eco, Eurosens Delta PN 250 (KAMAZ, MAZ, nästan alla importerade lastbilar och specialutrustning, marina motorer och generatorer). Efter att ha gått igenom kalibreringsproceduren, och ibland även utan den, blir dieselbränsleredovisning till enkel procedur registrera bränsleanvändning för varje konsument. Mindre vanligt använder vi bränslemätare VZP4 och Eurosens Direct PN 100 (traktorer, jordbruksmaskiner, motorer utan returledning).
En bedömning av standardstorleken på en dieselbränslemätare tillverkad av Aquametro AG kan göras utifrån tabellen nedan:
| Motor | Bränslemätare | ||||
| Kraft | Bränsleförbrukning | Bandbredd | Nominell diameter DN | ||
| hk | kW | l/h | l/h | mm | |
| 250 | 184 | 50 | 1…80 | 4 | |
| 680 | 500 | 135 | 4…200 | 8 | |
| 2 000 | 1 470 | 400 | 10…600 | 15 | |
| 5 000 | 3 680 | 1 000 | 30…1 500 | 20 | |
| 10 000 | 7 360 | 2 000 | 75…3 000 | 25 | |
| 30 000 | 22 000 | 6 000 | 225…9 000 | 40 | |
| 100 000 | 73 600 | 20 000 | 750…30 000 | 50 | |
Observera att uppgifterna i tabellen är uppskattningar. Huvudindikatorn för att välja en bränsleflödesmätare för en bil är att känna till det minsta och maximala flödet i bränsleledningen. Om du tycker att det är svårt att välja en mätare, vänligen fyll i och skicka oss frågeformuläret som presenteras på webbplatsen eller kontakta oss via kontaktnummer, våra specialister kommer definitivt att svara på alla dina frågor.
Bränsleflödesmätare för en bil. Övervakning av bränsleförbrukning på lastbilar
Beslutet om vilken dieselbränsleflödesmätare eller vilket system som ska användas för en bil beror också på motorns specifika strömförsörjningssystem. Ibland för motorer med högtrycksbränsleinsprutningspumpar använder vi bara en bränslemätare, vilket ändrar kraftsystemet något (exempel i avsnittet ""). För bränslesystem med pumpinjektor, elektronisk injektion eller CommonRail, två enkammarflödesmätare används alltid: på fram- och returbränsleledningarna eller en dubbelkammare (DFM, Eurosens Delta, DWF).
Valet av utrustning bestäms också av dina krav på den. Det är nödvändigt att erhålla data utan att föraren vet om det - ett bränslemätsystem används utan monitor eller indikering på mätarna. Om det krävs att föraren övervakar både motortimmar och förbrukning (totalt, per resa, dagligen, omedelbar), är en omborddator (dfm8 + dfm-bc-system) eller en monitor (PORT-system med visnings- och kontrollfunktioner) installerad i hytten. Om du vill spåra alla förarens handlingar, nämligen: körväg, hastighet, tid och plats för stopp, förbrukning vid varje steg av resan och andra data, bör du installera PORT-1-övervakningssystemet med GPS/GLONASS-funktionen. Det är nödvändigt att ta emot dessa data i realtid - en styrenhet med en GSM-funktion låter dig överföra data online. Idag är övervakning av fordon med faktisk bränsleförbrukning en billig funktionalitet med snabb återbetalning.
Valet av utrustning är gjort. Vad kommer härnäst?
Lösningar för att installera bränsleförbrukningssensorer eller system för mätning av bränsleförbrukning är vanligtvis enkla och kan enkelt ses på plats. Installationen utförs antingen av våra specialister eller av utrustningsunderhållspersonal i enlighet med de scheman som anges i installations- och bruksanvisningen som medföljer enheterna.
För att installera en DFM eller DWF bränsleflödesmätare i bränsleledningen används vanligtvis Eurosens Delta/Direct eller VZO installationssatser eller helt enkelt fiskbenskopplingar, slangarna fästs med vanliga klämmor. Monteringsmaterial medföljer inte alltid enheten, utan kan köpas separat. Bränslemätare VZD och VZP har en anpassad ingång M14x1,5. För att installera bränslemätsystem i PORT-1-serien ingår allt installationsmaterial med produkten.
Alla bränsleförbrukningssensorer, och även vzp, vzo, vzd med ett internt säkerhetsnät, installeras alltid efter filtret (med motsvarande filterelement) för att förhindra att främmande smuts kommer in i enhetens mekanism. Smuts kan inte bara orsaka fel på enheten utan också inaktivera den, vilket i sin tur kommer att leda till igensättning av bränsleledningen och försämring av motorns prestanda under tunga belastningar.
Dieselbränsleförbrukningsmätaren (och dwf, Eurosens Direct, Eurosens Delta-mätare är bättre horisontellt) måste monteras på ramen (inte på motorn!), det rekommenderas att skydda alla anslutningar från störningar från obehöriga personer (vi tätar borttagbara anslutningar ). Du kan inte installera bränsleflödesmätaren i omedelbar närhet av bränsleinsprutningspumpen; om denna situation inte kan undvikas, för att undvika vattenslag, använd en böjlig slang minst 2 meter lång, rullad till en ring för att minska utrymmet den upptar.
För mätning av bränsleförbrukning på lok, fartyg, kraftfulla dieselgeneratorer bränsleflödesmätare används som för en bil olika mönster, men de mest använda flödesmätarna är de större standardstorlekarna VZO (VZO15, VZO20, VZO25 till och med VZO40) och DFM (DFM8S, DFM8D, DFM8ECO, DFM12eco, DFM20S, DFM25S) från Aquametro, Eurosens Direct PN 250 500, Eurosens Delta PN 250, Eurosens Delta PN 500 från Mechatronics. Nyligen har vi också installerat flödesmätare i OGM-serien (OGM25 olika modifieringar) Shanghai-företaget "Maide Machine", vars mätfel bara är 0,5 % eller 0,25 %.
Grundläggande installationsdiagram för ett bränsleförbrukningsövervakningssystem för att ta hänsyn till bränsleförbrukningen i bränslesystem fordon ingår i "installations- och bruksanvisningen" för den utrustning vi erbjuder. På den här sidan kommer vi bara att presentera den allmänna lösningen. Grunddiagrammet för att bygga ett komplex för mätning av motorns bränsleförbrukning presenteras i figuren nedan och inkluderar två bränsleförbrukningssensorer installerade på fram- och returledningarna. Skillnaden i flödessensorernas avläsningar är den faktiska mängden bränsle som förbrukas av motorn.
De bästa, eller mer exakt, de mest exakta mätningarna med schweiziska flödesmätare kan uppnås med en DFM-bränslemätare (DFM8D- och DFM8S-sensorer med en inbyggd dator DFM-BC):
DFM-dieselbränslemätaren är ansluten till DFM-BC-datorn
Bränslemätaren DFM (Difference Flow Meter) låter dig få exakta data tack vare den ömsesidiga kalibreringen av framåt- och bakåtflödessensorerna, samt möjligheten att införa en temperaturkorrigering. Det är ingen hemlighet att bränslet i returledningen (efter motorn) har mer hög temperaturän i matningsledningen, och därför kommer återflödessensorn att ge uppblåsta resultat. Temperaturfel är särskilt uppenbara under den kalla årstiden under uppvärmningsskedet och den första timmen av maskinens drift. Dfm-systemet tillåter beräkningar med ett fel på upp till 1 %.
På maskiner utrustade med en in-line-insprutningspump kan du som regel använda en returledningskrets. Detta gör att du kan mäta bränsleförbrukningen direkt och spara på inköp av utrustning genom att endast köpa och installera en dfm (dfm8s) eller vzo/vzd/DRT PORT bränslemätare. Ett exempel på ett sådant installationsdiagram visas i följande figur:
Ett av alternativen för att installera en bränslemätare dfm eller vzo, eller OGM på fartygsmotor för att ta hänsyn till bränsleförbrukningen:
Andra, mer specifika scheman för att installera bränslemätare för att spåra förbrukning kan ses på sidorna i avsnittet "DETTA ÄR INTRESSANT".
Vid installation av bränsleförbrukningsmätare är det nödvändigt att ta hänsyn till att mätarna och valfri utrustning bör installeras på platser som är bekväma och tillgängliga för installation, underhåll och avläsningar. Installation av bränslemätaren dfm, vzo och andra utförs i enlighet med pilens riktning på flödesmätarkroppen, om någon.
