Säkert har många förare ställts inför behovet av att visa körsträckan på hastighetsmätaren av olika anledningar. Vissa hittade en väg ut ur denna situation genom att vända sig till specialister, medan andra inte kunde lösa problemet, även om allt i själva verket är väldigt enkelt.

Varför skulle du inte ha en negativ inställning till att öka körsträckan?

De flesta bilentusiaster har en partisk åsikt mot dem som bestämmer sig för att avveckla vägmätaren. Faktum är att skrupelfria säljare tar till att rulla upp vägmätaren och vill dölja den verkliga körsträckan för att sälja en begagnad bil till ett högre pris.

Men det är värt att notera att körsträckan minskar inte bara i riktning mot minskningen. Det finns objektiva situationer som kräver ökad körsträcka:

Behovet av att genomgå underhåll på ett servicecenter i förtid, till exempel inför en lång resa.
Byte av instrumentbrädan, vilket resulterar i ett fel på vägmätaravläsningarna.
Behovet av att kontrollera körsträcka på grund av motorbyte.
Installation av hjul med icke-standard diameter, på grund av vilken den faktiska körsträckan inte motsvarar den faktiska.
En skälig ersättning för bränslekostnader.

Naturligtvis finns det tillfällen då du behöver minska din körsträcka. Faktum är att för en noggrann ägare motsvarar bilens utmärkta skick inte alltid den verkliga körsträckan, vilket är särskilt upprörande under försäljningen, när köparen, som ser en imponerande siffra på hastighetsmätaren, kräver att sänka priset. I det här fallet räcker det med att helt enkelt kontrollera körsträckan om bilens annars goda tekniska skick inte avslöjar dess verkliga ålder.

Hur ökar man körsträckan?

Många bilentusiaster, även de som behöver öka körsträckan av objektiva skäl, vägrar ofta denna procedur på bekostnad av sina egna intressen, även om det faktiskt är helt säkert att öka körsträckan för bilens elektroniska system.

Du kan linda hastighetsmätaren med hjälp av en speciell enhet som kallas "linder". Enheten är avsedd för beräkning av elektroniska hastighetsmätare på bilar tillverkade efter 2006. Även om bilen har ett tidigare tillverkningsår kan du också välja en enhet för att ändra körsträckan.

De distinkta fördelarna med enheten för att linda upp hastighetsmätaren kan övervägas:

Enheten kräver ingen speciell installation.
Ansluts via en diagnoskontakt direkt inuti bilen.
Alla bilägare kan använda hastighetsmätaren, eftersom enheten är lätt att använda.
Spinnern har en kompakt storlek, så den kan till och med förvaras i handskfacket.
Hastighetsmätarens höga lindningshastighet kan nå 5 tusen kilometer i timmen.
Enheten är lämplig för alla märken av modern bil, oavsett motorstorlek eller typ av växellåda.
Winding ändrar körsträckan samtidigt i varje dubblettblock.

Tarnovsky V.N. et al. 21 Hur man ökar däckens körsträcka. Råd till bilentusiaster/V. N. Tarnovsky, V. A. Gudkov, O. B. Tretyakov. - M.: Transport, 1993. - PO med: ill., tabell. ISBN 5-277-01708-9 Vilka däck installeras på personbilar, hur man väljer däck för en viss bil, vilka faktorer som påverkar däckslitage, hur man reparerar ett däck, utför kvalitetsunderhåll och förlänger livslängden på ett däck - du hittar allt detta i den här boken. Boken är avsedd för bilentusiaster.

Kapitel 1. ALLMÄN INFORMATION OM DÄCK FÖR PERSONBIL

Kapitel 2. PRESTANDA KARAKTERISTIKA FÖR BILDÄCK

Kapitel 3. FAKTORER SOM ORSAKER ÖKAT DÄCKSLITA

Kapitel 4. HUVUDRESERVER FÖR ATT FÖRLÄNGA BILDÄCKENS LIVSlängd.

FÖRORD

Mer än 140 år har gått sedan uppfinningen av det pneumatiska däcket, utan vilket själva existensen av en modern bil är otänkbar. Till en början var detta däck inte avsett för en bil, utan för hästdragna vagnar, på vilka det ersatte massiva gjutna gummidäck (de så kallade viktbälten eller gummidäck), och bara många år efter dess utseende gjorde det pneumatiska däcket hitta dess praktiska tillämpning på bilar.

Baserat på deras avsedda syfte delas bildäck in i däck för personbilar och däck för lastbilar. För båda bilarna använder de däck av diagonal och radiell utformning med och utan slangar, enkel- och flerskikts (beroende på antalet sladdlager) etc.

Däcktillverkarna arbetar ständigt med att förbättra däckdesignen genom att använda moderna material, minska gummihalten i stommen, öka kordhållfastheten, minska stomlager, skapa däck med låg höjd och bred profilbredd för att förbättra fordonets stabilitet och bärförmåga. .

Förbättring av däck syftar också till att öka deras livslängd, tillåtna belastningar, förenkla deras produktionsteknik, öka säkerheten för fordon, förbättra deras stabilitet och kontrollerbarhet.

Fram till nyligen ägnades mest uppmärksamhet åt att förbättra designen av bias-ply däck. Under de senaste 20 åren har vikten på sådana däck minskat med 20...30%, lastkapaciteten har ökat med 15...20% och livslängden har ökat med 30...40%. För närvarande är däcktillverkarnas ansträngningar inriktade på att utveckla och förbättra designen av radiella slanglösa enskiktsdäck gjorda av stålkord, avsedda för montering på halvförsänkta fälgar med låga flänsar, som de mest lovande. Mycket uppmärksamhet ägnas åt utvecklingen av sladdlösa däck gjorda av en homogen gummifibermassa genom extrudering eller formsprutning. Tekniska lösningar för att skapa sladdlösa däck kommer avsevärt att förenkla deras produktionsteknik. Dessa är huvudinriktningarna inom däckproduktion.

Hur går det med däcken? Flera observationer har visat att det finns betydande problem på detta område, och det främsta av dessa problem är bristen på nödvändig kunskap hos majoriteten av bilförare. Det är just på grund av okunskap som förare misslyckas med att identifiera mindre däckdefekter i tid, överbelasta fordon utöver den fastställda lastkapaciteten, inte följer interna däcktrycksstandarder och inte utför däckunderhåll i tid. Bristen på kvalificerade däckunderhållsspecialister leder till underhåll och reparationer av dålig kvalitet, vilket avsevärt minskar däckens livslängd och ökar kostnaderna för att driva fordonet.

För att förbättra kvaliteten på däckdriften organiserades det vetenskapliga och tekniska centret "Shinservice" 1991, vars huvuduppgift är att skapa många produktions- och serviceföretag för däck, så nära konsumenterna som möjligt. Tjänsten kommer att täcka alla konsumentbehov. Funktionerna för "Shinservice" inkluderar: organisera leverans av nya däck, rekonditionering av slitna däck, underhåll av nya och renoverade däck, hjulbalansering, insamling av uttjänta däck. Dessutom inkluderar Shinservice-företagens funktioner sådana tjänster som lokal reparation av slangar och däck, justering av tekniska parametrar för bilar som påverkar driften av däck, rekommendationer för val av däck med hänsyn till driftens särdrag, användningen av reserv som finns i slitbanans underspårskikt genom att fördjupa spår.

Information som erhålls som ett resultat av däckservice om orsakerna till att de inte fungerar kommer att göra det möjligt att tydligare planera tidpunkten för deras underhåll och reparation, och ändringar som görs i däckens design och material kommer att göra det möjligt att göra nödvändiga ändringar tillverkade i tekniken för deras underhåll och reparation i enlighet därmed. Således kommer det enhetliga Shinservice-systemet att förena ansträngningarna från däcktillverkare, däckreparatörer och däckkonsumenter - bilister. Och alla ansträngningar från Shinservice kommer att syfta till att avsevärt öka däckens körsträcka och följaktligen minska kostnaderna för att köpa nya däck, eftersom kostnaden för regummerade däck i tid genom att byta ut slitbanan per 1 km körning är 2 gånger mindre än kostnaden för att köpa nya däck. Detta bekräftas av erfarenheten av service av däck från Omsk Tire Plant och Michelin "Michelin" (Frankrike), installerade på 40 KamAZ-fordon från Vladimir Production Association of Freight Road Transport. Fordonen användes för intercitytransporter och för att ta bort grus från stenbrott. Som ett resultat av konstant övervakning av lufttrycksstandarder i däck, snabbt och högkvalitativt underhåll och reparation, ökades däckens körsträcka med 2...3 gånger. Dessutom, efter ytterligare fördjupning av slitbanespåren, ökades däckens körsträcka med ytterligare 20...50 tusen kilometer.

1.1. Bildäck design

De flesta bildäck består av ett gummikordshölje - ett däck, ett lufttätt stängt ringformigt rör och en fälgband. I arbetstillstånd fylls kammaren med luft under ett visst tryck. Slanglösa däck har ett speciellt tätningsskikt istället för en slang på insidan av däcket. Ett bildäcks stötdämpningsförmåga bestäms av lufttrycket i däcket och däckets elasticitet.

Däckelementens design och material är inte alltid desamma för olika typer av däck. Således skiljer sig personbilsdäck från lastbilsdäck i utformningen av individuella element, övergripande dimensioner och kvalitet på använda material. De har en mer elastisk stomme, en lägre höjd och större dissektion av slitbanemönstret och mindre ytter- och landningsdiametrar. Däremot har personbilsdäck, på grund av den större tillåtna relativa deformationen, det större antalet laster per tillryggalagd enhet och höga körhastigheter, en kortare livslängd jämfört med lastbilsdäck. Personbilsdäck är främst konstruerade för användning på vägar av högre kategori.

Däcket har en komplex konfiguration och består av flera strukturella element (fig. 1.1).

Fig.1.1. Slangdäck:
1 - sidotejp; 2 - sidovägg; 3 - lager sladd; 4 - brytare; 5 - beskyddare; 6 - löpband; 7 - ram; 8 - häl; 9 - däckpärla; 10 - strumpa; 11 - trådring; 12 - vingfästlister.

Ram 7, som är den huvudsakliga kraftdelen av däcket, begränsar volymen av den uppblåsta kammaren och absorberar de belastningar som verkar på däcket.

Huvudbelastningen på däcket är fordonets egenvikt och vikten av lasten eller passagerarna som transporteras. Ramen måste ha betydande styrka, såväl som en viss elasticitet. Den består av flera lager gummerat snöre och gummilager - bläckfiskar - överlagrade på varandra. Styrkan hos ett däck bestäms av stommens styrka och beror huvudsakligen på linans styrka, eftersom dess elasticitetsmodul är flera storleksordningar större än elasticitetsmodulen för gummi.

Trådarna av intilliggande lager av sladd skär varandra i en viss vinkel och bildar ett tyg som består av en varp och en inslag. Varje tråd är isolerad från sina grannar och samtidigt ansluten till dem med gummi. Gummi skyddar sladdgängorna från fukt, skav och främjar jämn fördelning av belastningar mellan dem.

Ramform och antal lager av sladd 3 det bestäms genom beräkning baserat på specificerat lufttryck, belastning, typ och syfte för däcket. Trådtrådarna bär huvudbelastningen under däckdrift, vilket ger det senare styrka, elasticitet, slitstyrka och bibehållande av en given form. Sladdgängan i ett däck fungerar främst vid spänning och upprepad böjning. Dessa spänningar uppstår som regel som ett resultat av lufttryck och verkan av centrifugalkrafter, som skapar dragspänningar i linan. Ramens funktion påverkas avsevärt av sladdens tjocklek, dess densitet, värmebeständighet och andra fysiska och mekaniska egenskaper. Under påverkan av krafter som appliceras på hjulet deformeras däcket endast i en viss del av cirkeln - arbetszonen, belägen i området där däcket kommer i kontakt med vägen och är lika med ungefär en tredjedel av omkretsen för både personbilar och lastbilar.

Brytare 4 Ett bias-däck består av ett gummikord-lager placerat mellan stommen och slitbanan. Den består av två eller flera lager gles sladd, varvat med tjockare lager av gummi. Förtjockade lager av gummi ger möjlighet att flytta brytsnörets trådar under däckdrift.

Utformningen av brytaren beror på typen och syftet med däcket. Brytaren behövs för att stärka stommen och förbättra kopplingen mellan stommen och slitbanan, som ska vara så stark som möjligt. Den nödvändiga anslutningen uppnås genom korrekt val av brytarmaterial. Brytningsgummi måste säkerställa en smidig övergång av styvhet från stommen till slitbanan, vilket har en allvarlig inverkan på slitbanan på däckets slitbana.

Brytaren mjukar upp effekten av stötbelastningar på däckstommen, främjar en mer jämn fördelning av dem över däckets yta och absorberar flera deformationer i spänning, kompression och skjuvning, vilket dock leder till betydande värmeutveckling på grund av otillräcklig värmeledningsförmåga hos gummi. Därför har brytarskiktet som regel en högre temperatur (upp till plus 120°C) jämfört med andra delar av däcket.

Skydd 5är ett tjockt profilerat gummi placerat på utsidan av däcket och kommer i direkt kontakt med vägen när hjulet rullar. Slitbanan ger däckets nödvändiga livslängd, ordentligt grepp på vägen, mjukar upp stötar och stötar på däckstommen, minskar vibrationer (främst vridningar) i biltransmissionen och skyddar även stommen från mekaniska skador. När hjulet rullar fungerar slitbaneelementen i bilateral kompression och skjuvning, såväl som spänning. Dessa deformationer är större i absolut värde än de för ramen och brytaren.

Slitbanan består av ett reliefmönster och ett underspårlager som vanligtvis utgör 20...30% av slitbanans tjocklek. Ett alltför tunt lager av underspår bidrar till sprickbildning i slitbanan, ökad deformation av kordtrådarna i det första lagret av stommen och en minskning av stommens styrka under inverkan av en koncentrerad belastning. Ett alltför tjockt lager försämrar däckets kylningsförhållanden, vilket leder till överhettning och delaminering av däcket. Slitbanetjockleken varierar mellan däck av olika design och syften. Ju tjockare slitbanan är, desto längre körsträcka har däcken innan det helt slits ut, desto bättre skyddar det ramen från yttre påverkan. En tjock slitbana gör dock däcket tyngre, leder till överhettning och delaminering och ökar hjulets tröghetsmoment och dess rullmotstånd. En tjock slitbana orsakar ökad värmeutveckling vid höga hastigheter, när ytterligare slitbanedeformationer uppstår som ett resultat av en betydande ökning av tröghetskrafterna. Slitbanetjockleken på personbilsdäck sträcker sig från 7 till 12 mm, och för lastbilsdäck - från 14 till 22 mm.

Typen av slitbanemönster beror på typen och syftet med däcket.

Bildäck tillverkas med olika slitbanemönster. Mönstret med längsgående spår har ett ganska högt däckgrepp på vägen i sidled och otillräckligt grepp på våta och hala vägar i längdriktningen. Slitbanemönster med tvärgående spår har motsatta egenskaper, så slitbanemönster som har längsgående och tvärgående spår används ofta.

Däck bör inte göra ljud när fordonet är i rörelse, särskilt på vägar med förbättrade ytor. Däckens ljudlöshet uppnås genom att välja ett specifikt slitbanemönster och använda principen om variabel stigning av mönsterelement längs hjulets omkrets.

Slitbanemönstret har stor inverkan på hjulets rullmotståndskoefficient, däckslitage och dragkraft. Att säkerställa hög slitstyrka och det väggrepp som krävs för trafiksäkerhet och ekonomiska förhållanden är slitbanemönstrets huvuduppgift. Slitbanegummi ska ha höga fysikaliska och mekaniska egenskaper, vara hållbart, elastiskt, välbeständigt mot nötning, skärsår, revor och upprepade deformationer samt vara beständigt mot åldring.

De listade egenskaperna hos slitbanegummi säkerställs genom lämpligt val av sammansättning och teknik för bearbetning av gummiblandningen.

Sidovägg 2 anses vara ett gummilager som täcker ramens väggar och skyddar den från mekanisk skada och fukt. Sidoväggarna måste vara tillräckligt elastiska och därför tillräckligt tunna för att tåla upprepade böjningar under lång tid och ha liten effekt på ramens styvhet. De är gjorda i ett stycke med slitbanan och av slitbanegummiblandningar, men beroende på driftsförhållandena kan billigare föreningar användas för dem.

Den stela delen av däcket som tjänar till att fästa det på fälgen kallas vulst. Däckskärmen består av sidoring 11, gjord av ståltråd, solid profilgummiband (fyllmedel), pärlringsomslag och förstärkningsband. En metallring är nödvändig för att ge brädan den nödvändiga styrkan, och ett gummiband bidrar till brädans utformning och dess soliditet. Pärlringen och gummibandet är inlindade med ett gummerat omslag. Formen på vulstringen påverkar den korrekta och tillförlitliga installationen av däcket som helhet på fälgen. Antalet metalltrådar i pärlringen och deras diameter bestäms genom beräkning.

Kammaren är ett ringformigt rör av lufttätt elastiskt gummi. Den har en ventil som tjänar till att pumpa, hålla och släppa ut luft. Storleken på slangen måste strikt överensstämma med storleken och formen på däcket. Väggtjockleken längs kammarens tvärsnitt är vanligtvis inte densamma. Den är större vid löpbandet jämfört med fälgdelen. Själva slangen kunde inte stå emot det inre trycket om det inte var begränsat av däcket. När hjulet rullar i området där däcket kommer i kontakt med vägen, upplever kammaren alternerande deformation och fungerar under svåra temperaturförhållanden. Gummi för innerslangar måste vara lufttätt, elastiskt, hållbart, välbeständigt mot punkteringar och revor, beständigt mot termisk åldring och inte ändra dess dimensioner och fysiska och mekaniska egenskaper över ett brett område av omgivningstemperaturer.

Varje däck har en beteckning som kännetecknar dess totala dimensioner och typ. Måtten och markeringarna för de flesta däck anges på däckets sidovägg och indikeras av en kombination av två parametrar: profilbredd (till exempel 200 mm) och sätesdiameter (508 mm). Storlekarna på specialdäck är betecknade som en kombination av ytterdiameter, sektionsbredd och sätesdiameter. I beteckningen av radialdäck placeras bokstaven R efter den andra siffran, till exempel 200-508R. På produkter från utländska företag kan du hitta beteckningen i tum och blandad (i tum och millimeter). I det första fallet indikerar båda siffrorna konventionellt däckstorlekar i tum, till exempel 7,50-20; 5.20-13, i det andra fallet anger den första siffran däckprofilens bredd i millimeter, och den andra siffran anger fälgdiametern i tum, till exempel 260-20.

Under tillverkningen är varje däck märkt med däcktillverkarens varumärke.

Under tillverkningen appliceras följande på varje innerrör och fälgband:
tillverkarens varumärke, kamerastorlek, tillverkningsmånad och tillverkningsår, stämpel från den tekniska kontrollavdelningen.

På sidoväggen eller axelområdet på varje däck som återställs genom att applicera ett nytt slitbana, applicera:
däckets serienummer;
namn eller varumärke för företaget som regummerade däcket;
restaureringsdatum (år, månad);
stämpel från den tekniska kontrollavdelningen för ett däckreparationsföretag;
balanseringsmärke (för däck som har balanserats).

På varje regummerat däck, om markeringarna går förlorade, tillämpas däckets beteckning, modell, lagerklass eller lastkapacitetsindex igen.
Till exempel:

Märkning av passagerardäck 165/80R13 MI-166 Steel Radial 82S Tubeless 168Я502311:
där 165/80R13 är beteckningen (storleken) på däcket (165 är däckprofilens bredd, mm; 80 är serieindexet; R är det distinkta indexet för radialdäcket; 13 är däckets monteringsdiameter i tum);
MI-166 - däckmodell (MI - symbol för däckutvecklaren: M - Moscow Tire Plant; I - Research Institute of the Tire Industry; 166 - serienummer för utveckling);
Stål - beteckning på stålkord i brytaren;
Radial - radialdäck;
82 - lastkapacitetsindex;
S - index för högsta tillåtna hastighet, i detta fall 180 km/h;
Slanglöst - slanglöst däck (slangtyp betecknas Slangtyp);
168Я502311 - däckets serienummer (168 - tillverkningsdatum: 16 - veckans serienummer från början av året, 8 - sista siffran i tillverkningsåret - 1978; I - index för däcktillverkaren - Yaroslavl Tire Växt;
502311 - bussens serienummer).

Däckmärkning för lastbil med konstant tryck 260R508 (9.00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKH1771395:
där 260R508 (9.00R20) är däckstorleksbeteckningen;
I-N142B - beteckning på däckmodellen (I-N - beteckning på däckutvecklaren, här - Research Institute of the Tire Industry;
142 - utvecklingsserienummer; B - version 142 utveckling);
NS-12 - standard för däckskikt (en symbol för styrkan hos stommen av ett visst däck, som bestämmer dess överensstämmelse med den maximalt tillåtna belastningen);
GOST 5513-86 - beteckning på standarden enligt vilken däcket tillverkas;
NKH1771395 - symbol för serienumret (NK - index för däcktillverkaren, här - Nizhnekamsk Tire Plant; XI - månad för däcktillverkning - november, 77 - sista två siffror däcktillverkningsår;
de där. 1977, 1395 - däckets serienummer).

Mått på bredprofilerade, välvda däck och pneumatiska rullar anges endast i millimeter. Bredprofildäck och pneumatiska rullar betecknas med tre siffror. Den första siffran betyder däckets yttre diameter, den andra - bredden på dess profil, den tredje - diametern på fälgen. Ett multiplikationstecken placeras mellan de två första siffrorna, ett bindestreck placeras mellan den andra och tredje, till exempel 1600x600-635. Välvda däck indikeras med två siffror förbundna med ett multiplikationstecken; Den första siffran kännetecknar däckets yttre diameter, den andra - bredden på däckprofilen.

En pil är placerad på däckens sidovägg med ett riktningsmönster som indikerar hjulets rotationsriktning. Bokstaven M, applicerad i färg, indikerar däckets frostbeständighet, och den gula ringen indikerar att det är avsett för användning i tropiska klimat. För personbilsdäck kan spetsen vara markerad med en röd cirkel, triangel eller fyrkant.

Vid montering av ett däck är denna plats belägen nära hålet i fälgen för innerslangsventilen.

1.3. Designen av personbilshjul.

Hjulet är en integrerad del av bilen, så dess design måste överensstämma med utformningen av bilens chassi och uppfylla de krav som dikteras av dess driftsförhållanden. I detta avseende används hjul av olika design och storlekar för bilar, lastbilar, specialfordon och bussar. Hjul delas vanligtvis in efter deras tillhörighet till en eller annan typ av rullande materiel, typen av däck som används, utformningen av skivan och fälgen samt hjultillverkningstekniken.

Varje hjul består som regel av två huvuddelar: skiva 1 med fälg 2 (fig. 1.2) och ett däck. Beroende på typ av fordon delas hjul in i tre grupper: för personbilar, för lastbilar inklusive bussar och för specialfordon.

Fig.1.2. Hjul på en GAZ-24 "Volga" bil:
a - hjuldesign; b och c - profiler av landningsflänsar för slanglösa däck; g - symmetrisk fälgprofil; 1 - förstyvningar; 2 - fälg; 3 - disk; 4 - profilerad del av skivan.

För personbilar används främst hjul med djupa fälgar i ett stycke (se fig. 1.2). Skivan fästs vid fälgen genom svetsning eller, mindre vanligt, med nitar. För att säkerställa styrka ges skivan en speciell konfiguration som ökar dess styvhet. Fälgar för personbilshjul är huvudsakligen gjorda med lutande (koniska) flänsar. Hyllornas lutning antas vara 5°.

För personbilar är de mest använda hjulen de med fälgflänsdiametrar på 15, 14 och 13 tum med en fälgprofilbredd på 4...7 tum. Personbilsfälgar har en komplex konfiguration och är gjorda av stämpling av plåt, vilket ger den nödvändig styvhet.

Hjul betecknas vanligtvis av fälgens huvudmått (i tum eller millimeter), nämligen bredden och diametern på landningsflänsarna. Efter den första siffran eller gruppen av siffror placeras en bokstav i det latinska eller ryska alfabetet, som kännetecknar en uppsättning storlekar som bestämmer profilen på kantens sidofläns (A, B, etc.).

1.4. Tekniska egenskaper för däck.

Däck kännetecknas av syfte, tätningsmetod, typ, design och slitbanemönster. Som tidigare nämnts, beroende på syftet, särskiljs däck för bilar och lastbilar. Personbilsdäck används på personbilar, lätta lastbilar, minibussar och deras släp. Baserat på tätningsmetoden delas däck in i slangar och slanglösa. Genom design (genom ramens konstruktion) särskiljs diagonala och radiella däck (Fig. 1.3). Enligt konfigurationen av tvärsnittsprofilen (beroende på förhållandet mellan profilhöjden och dess bredd) - vanliga profildäck, bred-, låg- och ultralåg profil.

Ris. 1.3. Däck av diagonal (a) och radiell (b) design (sektion):
1 - beskyddare; 2 - mäklarlager; 3 - ramlager; 4 - gummilager av ramen; 5 - sidodel.

vägmönster (fig. 1.4, a) - pjäser eller revben, dissekerade av spår. Däck med slitbanemönster är designade för användning främst på vägar med förbättrade ytor; riktningsmönster (fig. 1.4, b) - asymmetrisk i förhållande till hjulets radiella plan.
Ett däck med ett riktningsmönster används för användning i terrängförhållanden och på mjuka jordar; slitbana för all terräng (fig. 1.4, c) - höga klackar åtskilda av spår. Däck med detta slitbanemönster är avsedda för användning i terrängförhållanden och på mjuk mark; stenbrottsmönster (Fig. 1.4, d) - massiva utsprång av olika konfigurationer, åtskilda av spår;
vintertrampmönster (fig. 1.4, d) är ett mönster där utsprången har vassa kanter. Däck med detta mönster är designade för användning på snöiga och isiga vägar och kan förses med antisladd dubbar;
universellt mönster (fig. 1.4, e), pjäser eller revben i löpbandets centrala zon och klackar längs dess kanter. Däck med detta slitbanemönster är designade för användning på vägar med förbättrade lätta ytor.

Ris. 1.4, ett vägmönster.

Ris. 1.4, b Riktningsmönster för all terräng.

Ris. 1.4, c All-terrain slitbanemönster.

Ris. 1.4, d Vinterträngmönster för all terräng.

Ris. 1.4, e Universal slitbanemönster.

Klassificeringen av däck efter syfte är viktig, eftersom den bestämmer de grundläggande kraven för däckdesignen.

Ett slangdäck har en komplex konfiguration och består av många strukturella element: stomme, bälte, slitbana, sidovägg, pärlor och ett rör med ett förhållande mellan profilhöjd och bredd på mer än 0,80 (se fig. 1.1).

I diagonaldäck korsar stommens och brytarens sladdgängor i angränsande lager, och lutningsvinkeln för gängorna i mitten av löpbandet i stommen och bandet är 45...60°.

Ett slanglöst däck skiljer sig nästan inte från ett vanligt bildäck till utseendet (fig. 1.5). Skillnaden mot standarddäck är tätskikt 1 (lufttätt) på däckets inre yta och tätningsskikt 2 på pärlornas yttre yta.

Ris. 1.5. Slanglöst däck (klippt):
1 - däck; 2 - tätskikt; 3 - fälg; 4 - ventil.

Slanglösa däck har en något mindre monteringsdiameter i förhållande till fälgmonteringsdiametern, en speciell form och vulstdesign som säkerställer en tätare passform av däcket på fälgen i närvaro av lufttryck inuti däcket. Slanglösa däck med självtätande innerlager och radiella ribbor på sidoväggarna för att kyla däcket tillverkas utomlands.

Snören för slanglösa däck är huvudsakligen gjorda av viskos, nylon och nylon. Slanglösa däck har tätade fälgar. Ventil 3 med tätande gummibrickor fästs direkt på fälgen. En speciell egenskap hos slanglösa däck är att deras ram ständigt utsätts för tryckluft, som läcker genom däckets tätningsskikt under drift. I dessa fall skapar luften i däckstommen spänningar mellan de enskilda elementen i däcket och orsakar delaminering. Därför, för att eliminera detta skadliga fenomen, har slanglösa däck speciella dräneringshål genom vilka luften som tränger in i ramen ventileras ut.

Den största fördelen med slanglösa däck är ökad fordonssäkerhet vid höga hastigheter jämfört med slangdäck. Ett slanglöst däck består av en monolitisk del, så luft från kaviteten kan bara komma ut genom punkteringshålet, och det inre trycket minskar långsamt, så att föraren kan köra med det skadade däcket till reparationsplatsen. Det bör noteras att det finns bättre värmeavledning direkt genom metallfälgen på ett slanglöst däck, frånvaron av friktion mellan däcket och slangen och, som ett resultat, en lägre temperaturregim för driftdäcket.

Slanglösa däck kännetecknas också av större stabilitet i det inre lufttrycket, vilket förklaras av det faktum att luft läcker genom det oträckta lufttäta lagret på ett slanglöst däck med större svårighet än genom slangens sträckta väggar. Slanglösa däck är mindre utsatta för demontering och montering under drift, eftersom mindre skador kan repareras utan att ta bort däcket från fälgen.

Slanglösa däck, som är utbytbara med slangdäck, kan monteras på vanliga djupa fälgar så länge de är täta, d.v.s. fria från bucklor och skador.

Garantinstandarderna för slanglösa däck är desamma som för slanglösa däck, dock visar driftserfarenheterna för slanglösa däck att deras hållbarhet är 20 % högre än hållbarheten för slanglösa däck, vilket förklaras av de bättre temperaturförhållandena för däcken och det konstanta inre lufttrycket i dem. Deras produktion kräver dock material av hög kvalitet, men de är mindre tekniskt avancerade. Att använda slanglösa däck kräver hög teknisk kultur.

Radialdäck med metallkord tillverkas i tre typer: med metallkord i stommen och bältet, med nylonkord i stommen och metallkord i bältet, med ett meridionalt arrangemang av stål- eller nylonkordtrådar i stommen och metallkord i stommen. bältet (fig. 1.6).

Ris. 1.6. Däck typ R med stålkordsmäklare:
1 - ram; 2 - brytskikt.

Stålkordsdäck har en bredare vulstöppning än konventionella däck. Ändarna av sladdlagren är lindade i par runt en eller två pärlringar lindade av samma tråd. På insidan av ramen i löpbandsområdet har stålkordsdäck ett vulkaniserat gummiskikt. Det tjänar till att skydda slangen från punkteringar och mer jämnt fördela belastningen i däckkroppen och på löpbandsområdet.

Metallkord, som har hög värmeledningsförmåga och värmebeständighet, hjälper till att minska stress och mer enhetlig temperaturfördelning i däckkroppen. Livslängden för stålkorddäck när de används under olika vägförhållanden är ungefär 2 gånger längre än för konventionella däck som används under liknande förhållanden.

Nylonsnöret i stommen och metallsnöret i brytaren gör det möjligt att öka däckets styrka i löpbandsområdet, sänka temperaturen i de mest belastade punkterna på däcket, skydda dess stomme från skador och förhindra spridning av sprickor i slitbanan.

Det meridionala arrangemanget av trådarna i stommen ökar däckets elasticitet, ökar däckets grepp på vägen och minskar avsevärt hjulrullningsförlusterna. Brytarens metallkord ökar stommens styrka i omkretsriktningen och förbättrar däckets temperaturförhållanden. Sådana däck fungerar framgångsrikt på vägar med förbättrade ytor och i terrängförhållanden vid höga hastigheter.

Frostbeständiga däck är designade för användning i områden med temperaturer under minus 45 °C. Att köra fordon i dessa områden på vanliga icke frosttåliga däck är inte tillåtet enligt gällande bestämmelser. däckdriftsregler. Frostbeständiga däck är tillverkade av gummi som bibehåller tillräcklig styrka och elasticitet vid låga temperaturer och säkerställer normal däcklivslängd i de angivna områdena.

Däck för tropiska klimat kännetecknas av att de är gjorda av värmebeständigt gummi, som behåller sin styrka och elasticitet väl vid höga hastigheter och höga omgivningstemperaturer som är karakteristiska för länder med ett tropiskt klimat. Dessa däck har en ram gjord av nylon eller höghållfast eller ultrastark viskoslina.

Däck med metalldubbar används för att förbättra stabiliteten och hanteringen av bilar, lastbilar och bussar på hala, isiga vägar och på is. Diagonal- och radialdäck kan förses med dubbar i slitbanan. Användningen av dessa däck minskar fordonets bromssträcka med 2...3 gånger, förbättrar accelerationen med 1,5 gånger och ökar dramatiskt fordonets stabilitet mot sladd.

Låg- och ultralågprofildäck finns för bilar, lastbilar och bussar. De har en reducerad profilhöjd (för lågprofil H/V = 0,7-0,88; för ultralåg profil H/V‹0,1 där H är profilhöjden; B är profilbredden), vilket ökar stabiliteten och kontrollerbarheten av fordonet och har större lastkapacitet och längdåkningsförmåga.

2.1. Samverkan mellan däcket och vägen.

När du kör bil fungerar däcket under mycket svåra och svåra förhållanden. Under rullningsprocessen verkar krafter av varierande storlek och riktning på däcket. Dynamiska krafter, såväl som krafter förknippade med omfördelningen av fordonets massa mellan hjulen, läggs till det inre lufttrycket och verkan av fordonets massa på däcket i ett stillastående tillstånd när hjulet rullar. Krafterna ändrar sin innebörd, och i vissa fall sin riktning, beroende på vägytans hastighet och tillstånd, omgivningstemperatur, sluttningar, vägsvängarnas karaktär etc.

Ris. 2.1. Inverkan av krafter på ett stillastående hjul.

Under påverkan av krafter under hjulrullning deformeras däcket kontinuerligt i olika zoner, d.v.s. dess individuella delar böjs, komprimeras, sträcks. Vid långvarig körning värms däcket upp, vilket gör att det interna lufttrycket i däcket ökar och styrkan hos dess delar, särskilt gummi, minskar.

Krafterna och momenten som verkar på hjulet på en bil orsakar reaktiva krafter från vägen, som vanligtvis är placerade i tre ömsesidigt vinkelräta riktningar och appliceras på hjulet vid kontaktpunkten med vägens bas. Dessa reaktiva krafter kallas vertikala, tangentiella och laterala. Ett stationärt hjul utsätts för verkan av en vertikal kraft G från bilens vikt som appliceras på hjulets axel och en lika stor reaktiv kraft Z från vägen. Den vertikala kraften G som appliceras på hjulaxeln och dess reaktion Z från vägen är belägna i samma vertikala plan som passerar genom hjulaxeln.

I fallet med ett drivna hjul (fig. 2.2) överförs tryckkraften P från bilen genom lagret till hjulaxeln och orsakar en tangentiell reaktion X från vägen, som appliceras på hjulets yta i hjulet. zonen för dess kontakt med vägen och har motsatt riktning mot tryckkraften P.

V - rörelsehastighet

Rullningen av det drivna hjulet längs den stödjande ytan leder till en kränkning av symmetri i kontaktområdet för hjulet och vägen i förhållande till den vertikala som passerar genom mitten av hjulet, och orsakar en förskjutning av reaktionen Z i förhållande till denna vertikal framåt längs hjulets rörelseriktning med en viss mängd a, som kallas friktionskoefficienten och mäts i längdenheter. Den vertikala reaktionen Z, som med ett stationärt hjul, är numeriskt lika med lasten.

Driften av drivhjulet skiljer sig från driften av det drivna hjulet genom att inte en tryckkraft appliceras på drivhjulet, utan ett vridmoment Mk (Fig. 2.3, a). Detta moment måste balansera det totala motståndet Rsopr för alla krafter som motsätter sig rörelsen (vind, väglutning, friktion, tröghet). Som ett resultat, i kontakten av hjulet med vägen, inträffar en reaktion Rх = Рсор, riktad i rörelseriktningen.

Utöver de drivna och drivna funktionerna kan hjulet utföra en bromsfunktion. Bromshjulets arbete kan jämföras med det drivande hjulets arbete. Skillnaden är att bromsmomentet, och därför vägens tangentiella reaktion, har motsatt riktning och bestäms av bromsningsintensiteten (fig. 2.3, b). Vidhäftningskoefficienten mellan hjulet och vägbanan är i de flesta fall betydligt mindre än enhet, och därför är tangentialkraften vanligtvis betydligt mindre än den vertikala kraften.

Ris. 2.3. Krafter som verkar på de drivande (a) och bromsande (b) hjulen.

Utöver de angivna krafterna utsätts hjulet ofta för sidokrafter och -moment till följd av verkan av vältande sidokrafter på fordonschassit, till exempel centrifugalkraft vid svängning eller en massakomponent på grund av vägens lutning. På en konvex eller konkav vägprofil, samt vid körning på en väg med ojämnt underlag, kan hjulen även uppleva sidokrafter (fig. 2.4), vilka, förutsatt att de är lika stora på vänster och höger hjul i storlek och motsatta i riktning, kommer att dämpas på axeln, utan att överföras till själva bilen. Effekten av sidokraft på hjulet begränsas av hjulets vidhäftning mot vägen. När ett fordon rör sig längs en konvex eller konkav vägprofil, eller särskilt längs en väg med ojämna ytor, kan sidokrafter nå mycket betydande värden.

vertikal reaktion Z, vars värde bestäms av den totala massan av den transporterade lasten och fordonet. Denna last verkar alltid på hjulet, oavsett om det rör sig eller inte, fungerar som ett drivande, drivande eller bromsande hjul. Värdet på denna last vid körning kan variera beroende på acceleration (retardation), vägens längsgående och tvärgående profil, dess slingrande, ojämnhet i vägytan och hastighet;
en tangentiell reaktion belägen i hjulets plan (visas inte i fig. 2.4) och som är resultatet av appliceringen av ett yttre moment (vridmoment eller bromsning), tryckkraft, aerodynamiskt motstånd och rullande friktionskraft på det. Värdet av denna reaktion når vanligtvis sitt högsta värde under bromsning, men som regel begränsas det av hjulets vidhäftningskoefficient till vägytan, som i de flesta fall är mindre än enhet och därför även den största värdet på den tangentiella reaktionen är som regel mindre än den vertikala reaktionen;
lateral reaktion Y, som ligger i ett plan vinkelrätt mot hjulets plan. Liksom den tangentiella reaktionen begränsas även denna reaktion av vidhäftningskraften mellan hjulet och vägen, och därför kan dess maximala värde inte vara större än den vertikala kraften, förutom vid körning på en ojämn väg eller djupt spår. Under dessa förhållanden kan den laterala reaktionen avsevärt överstiga hjulets och vägens dragkraft.

Ris. 2.4. Inverkan av krafter på hjulen vid körning på en ojämn yta.

Av särskilt intresse är rullningen av ett lutande hjul och sidledsglidningen av ett däck. När en bil rör sig runt en sväng deformeras det elastiska däckets profil i sidled under inverkan av centrifugalkraften riktad vinkelrätt mot hjulets plan (fig. 2.5). På grund av däckets deformation i sidled rullar inte hjulet i I-I-planet utan med viss slirning.

Ris. 2.5. Deformation av däcken när bilen svänger och motsvarande förvrängning av däckets kontaktyta med vägen på grund av hjulslirning (typ A).

Ett däcks förmåga att genomgå sidodeformation har stor inverkan på fordonets prestandaegenskaper, särskilt dess stabilitet och hantering. Därför är parametrarna som bestämmer hjulslirning en viktig egenskap hos däcket.

Hjulglidning bedöms av vinkeln d, som vanligtvis kallas lateral slirvinkel. Krafter som appliceras på hjulet orsakar lateral deformation av däcket till följd av att slitbanan böjs i sidled. När hjulet rullar med slirning har däcket en komplex deformation som är asymmetrisk i förhållande till dess vertikala symmetriplan.

För varje däck finns en viss maximal sidokraft och en motsvarande maximal glidvinkel, vid vilken det fortfarande inte sker någon signifikant glidning av slitbaneelementen i sidled. Den maximala vinkeln för de flesta inhemska personbilsdäck är 3...5°.

Ett av de vanligaste fallen av hjulrullning är när det rör sig med en lutning mot vägen. Faktum är att på en bil kan hjulen luta mot vägen på grund av användningen av oberoende fjädring, vägens lutning och andra faktorer.

Hjulets lutning mot vägen har en betydande inverkan på däckets prestanda och bana. När ett lutande hjul rullar i rotationsplanet från sidan av vägen utsätts det också för sidokraft och vridmoment. Den senare tenderar att vrida hjulet i riktningen för dess lutning. Hjulets lutning mot vägen leder till lateral deformation av däcket, vilket resulterar i att hjulets kontaktcentrum med vägen skiftar mot hjulets lutning. På ett lutande hjul slits däckets slitbana snabbt och ojämnt, speciellt i axelpartiet på den lutande sidan av hjulet. Att luta hjulet mot vägen minskar således däckens livslängd avsevärt.

Hjulets lutning mot vägen ändrar slirvinkeln. När bilen rör sig runt en sväng, när hjulet lutar mot sidokraften på grund av karossens sidolutning, ökar hjulslirningen. Detta fenomen observeras på de främre styrda hjulen på personbilar med oberoende fjädring. Att minska däckens tendens att glida i sidled och att minska hjulets lutning mot vägen har en positiv effekt på. förlänger däckets livslängd.

2.2. Energiförluster på grund av däckrullning.

Ett pneumatiskt däck, på grund av närvaron av komprimerad luft i det och gummits elastiska egenskaper, kan absorbera enorma mängder energi. Om ett däck, uppblåst till ett visst tryck, belastas med en yttre kraft, till exempel vertikalt, och sedan avlastas, så kan du märka att när däcket lossas kommer inte all energi att återföras, eftersom en del av den spenderas på mekanisk friktion i däckmaterialen och kontaktfriktion är irreversibla förluster.

När ett hjul rullar går energi förlorad på grund av dess deformation. Eftersom energin som återförs när däcket lossas är mindre än energin som går åt på dess deformation, är det för att bibehålla en jämn rullning av hjulet nödvändigt att ständigt fylla på energiförlusterna utifrån, vilket görs genom att antingen applicera en tryckkraft eller vridmoment till hjulaxeln.

Förutom motståndet som är ett resultat av förluster i samband med däckdeformation, upplever det rörliga hjulet motstånd på grund av friktion i lagren, såväl som luftmotstånd. Dessa motstånd, även om de är obetydliga, tillhör också kategorin irreversibla förluster. Om hjulet rör sig längs en grusväg, kommer det, förutom de förluster som anges ovan, också att finnas förluster på grund av plastisk deformation av jorden (mekanisk friktion mellan dess individuella partiklar).

Rullförluster bedöms också utifrån styrkan av rullmotståndet eller styrkan av förluster på grund av det. Ett hjuls rullmotstånd beror på många faktorer. Det påverkas till stor del av däckets design och material, körhastighet, yttre belastningar och väglag. Förluster på grund av rullmotstånd hos det drivna hjulet vid körning på asfalterad väg består av förluster på grund av olika typer av friktion i däcket. Dessa förluster förbrukar en betydande del av motoreffekten. Energin som absorberas av däcket gör att dess temperatur stiger avsevärt.

Rullmotståndet är starkt beroende av rullhastigheten. Under verkliga driftsförhållanden kan rullmotståndet öka med mer än 2 gånger. I fig. Figur 2.6 visar testresultaten när däcket hade en normal belastning på 375 kgf och motsvarande lufttryck på 1,9 kg/cm2. Testerna utfördes på ett trumstativ vid ett konstant termiskt tillstånd av däcket. I fig. 2.6 är tre tydligt definierade zoner med ökande rullmotståndskraft synliga. Vid mycket låga hastigheter (i början av zon I) är effektförlusterna på grund av rullning minimala. Dessa förluster orsakas av kompression av gummit i kontaktområdet mellan däcket och vägen.

Ris. 2.6. Beroende av rullmotståndskraften Pk för ett 6,45-13R däck modell M-130A med en stålsladdbrytare på hastigheten V.

I zon II, när hastigheten ökar, ökar förlusterna och tröghetskrafterna för hjulrörelser börjar påverka sig själva mer och mer. Utgående från ett visst hastighetsvärde ökar deformationen av däckelementen avsevärt, vilket kännetecknar rullningsprocesserna i zon III.

En ökning av lufttrycket i ett däck leder till en minskning av däckets rullförluster på en hård yta över hela området av hastighetsändringar, en minskning av radiell deformation och en ökning av dess styvhet, vilket minskar värmeförlusterna. Man måste komma ihåg att under rullningsprocessen, när däcket värms upp, ökar lufttrycket i det och rullmotståndet minskar. Att värma upp ett kallt däck till en jämn driftstemperatur minskar rullmotståndskoefficienten med cirka 20 %. Rullmotståndets beroende av lufttrycket är en viktig egenskap hos ett däck.

Att öka belastningen på hjulet vid konstant lufttryck i däcket ökar rullmotståndskraften. Men när belastningen ändras från 80 till 110 % av det nominella värdet förblir rullmotståndskoefficienten praktiskt taget konstant. En ökning av lasten med 20 % över det maximalt tillåtna ökar rullmotståndskoefficienten med cirka 4 %.

Ett hjuls rullmotstånd ökar något med ökande vridmoment och bromsmoment som appliceras på hjulet. Intensiteten av ökningen av förlusterna under bromsmoment är dock större än under drivmoment.

För olika typer av vägytor varierar rullmotståndskoefficienten inom följande gränser:

i gott skick ................................................ ................................... 0,015...0,018
i tillfredsställande skick ................................................... .... ................... 0,018...0,020

Grusväg i gott skick................................... 0,020...0,025

torr, rullad ................................................... .... ........................................... 0,025.. 0,035
efter regnet............................................... ................................................... ....... .. 0,050...0,150
ner i leran................................................... ........................................................................ ................ ...0,10.....0,25

torr................................................. ................................................................ ...... ............ 0,100...0,300
rå................................................. ................................................................ ...... ........... 0,060...0,150

Isig väg och is.......................................... ...................................... 0,015...0,03

Rullad snöväg ................................................... .... ........................ 0,03.....0,05

På asfalterade vägar beror ett hjuls rullmotstånd till stor del på storleken och karaktären av vägojämnheterna. Körmotståndet under sådana förhållanden minskar med ökande hjuldiameter.

Vid körning på mjuka grusvägar beror rullmotståndet på graden av deformation av däcket och underlaget. Deformationen av ett konventionellt däck på dessa jordar är ungefär 30...50 % mindre än på hårda ytor. För varje däckstorlek och körförhållanden finns det ett specifikt lufttryck som ger minimalt körmotstånd.

2.3. Däckets greppegenskaper.

Förmågan hos ett normalt belastat hjul att uppfatta eller överföra tangentiella krafter när det interagerar med vägen är en av dess viktigaste egenskaper som bidrar till bilens rörelse. Bra vidhäftning av hjulet mot vägen ökar styrbarhet, stabilitet, bromsegenskaper, d.v.s. traffik säkerhet. Otillräcklig dragkraft, som statistik visar, är orsaken till 5...10 % av trafikolyckorna vid körning på torra vägar och upp till 25...40 % på våta vägar. Denna kvalitet på hjulet och vägen bedöms vanligtvis av adhesionskoefficienten Ф - förhållandet mellan den maximala tangentiella reaktionen Rx max i kontaktzonen och den normala reaktionen eller belastningen G som verkar på hjulet, dvs Ф=Rx max/G.

Det finns tre vidhäftningskoefficienter: när hjulet rullar i rotationsplanet utan att glida eller glida; vid glidning eller sladd i hjulets rotationsplan; när hjulet slirar i sidled.

Att öka vidhäftningskoefficienten kan uppnås på bekostnad av andra egenskaper hos däcket. Ett exempel på detta är önskan att öka greppet på våta vägar genom att dela upp slitbanemönstret, vilket minskar slitbanans hållfasthet.

Med hänsyn till klimat- och vägförhållanden har ett antal länder fastställt minimifriktionskoefficientvärden i intervallet 0,4...0,6. Vidhäftningskoefficienten beror på däckdesign, lufttryck, belastning och andra driftsförhållanden, men mest på vägförhållandena. Variationsintervallet för denna koefficient beroende på däckdesignen är olika för olika vägförhållanden. Vid körning på hårda, plana, torra vägar är vidhäftningskoefficienterna för däck med olika strukturella element nära, och deras absoluta värden beror huvudsakligen på vägytans typ och tillstånd och slitbanegummits egenskaper. Slitbanemönstret har störst inverkan på dragkraften under dessa förhållanden. Att öka slitbanans rikedom ökar vanligtvis dragkraften. Inverkan av slitbanemönstret är mycket stor när däcket rullar på jämna ytor. Slitbanedissektion förbättrar däckets grepp på våta ytor på grund av bättre förskjutning av vatten från kontaktytan, samt på grund av ökat tryck. Accelerationen av utsläppet av vatten från kontaktytan underlättas av utvidgningen av spåren, deras uträtning och en minskning av utsprångens bredd. Dragkraften förbättras med längre knoppar i slitbanemönstret, och den lägsta dragkraftskoefficienten observeras med fyrkantiga och runda knoppar. Slitsformade spår har inte stora flödessektioner, men de skapar ett betydande tryck vid kanterna och torkar så att säga vägen. När fukt avlägsnas uppstår torra och halvtorra friktionsförhållanden, vilket kraftigt ökar vidhäftningskoefficienten. När höjden på slitbanemönsterklackarna minskar saktar borttagningen av vatten från kontaktzonen ner på grund av en minskning av flödesområdena i spåren och följaktligen försämras däckets grepp med vägen.

Typen av slitbanemönster har också en betydande inverkan på däckens grepp på våta vägar. Med en longitudinell slitbanemönsterorientering sker vattenplaning* vid lägre hastighet och med en mindre vattenkiltjocklek än vid tvärgående slitbanemönsterorientering.

Av stor betydelse, speciellt vid höga hastigheter, är tjockleken av vattenskiktet på beläggningens yta. Vid hastigheter över 100...120 km/h och en vattenskiktstjocklek på 2,5...3,8 mm säkerställer inte ens en osliten slitbana med klackar i full höjd vatten från kontaktytan med vägen (vidhäftningskoefficienten är lägre än 0,1).

Vid körning på mjuk mark beror däckdragningen på ytfriktion med marken, skjuvmotståndet hos jorden som kläms i mönstrets fördjupningar och spårets djup. Däckmönstrets designparametrar har stor betydelse för däckets vidhäftning mot vägen när jorden är heterogen och när det finns ett mjukare lager i den övre delen och relativt hård jord i den nedre delen.

Vid körning på mjuka, trögflytande jordar beror dragkraften i större utsträckning på slitbanans självrengörande förmåga, vilket kan bedömas av hjulets rotationshastighet, vid vilken jord kastas ut ur mönstrets fördjupningar genom centrifugalkraft. Självrengöringsförmågan påverkas av faktorer relaterade till markegenskaper och däckparametrar.

Ett nyligen vanligt sätt att öka däckgreppet på vintern är att använda metalldubbar. Men på vägar som är röjda från snö och is är det opraktiskt att använda däck med dubb, här har däck med vintermönster en fördel.
*Vattenplaning- Utseendet av en vattenkil mellan däcket på en bil i rörelse och vägen, vilket kraftigt minskar hjulets vidhäftning mot vägen.

2.4. Däckens lastkapacitet och stötdämpande egenskaper.

Fordonets bärförmåga måste motsvara bärförmågan för dess chassi, vars en av de viktigaste delarna är däcket. Under påverkan av en normal belastning på hjulet deformeras däcket. Detta sker med en liten ökning (1...21) av det interna lufttrycket i däcket, eftersom luftvolymen praktiskt taget inte förändras när däcket deformeras. Men trots en så liten ökning av det inre lufttrycket i däcket är luftkompressionsarbetet under dess deformation ganska betydande och uppgår vid nominell belastning och tryck till cirka 60 % av det totala deformationsarbetet. Resterande 40 % går åt till deformation av däckmaterialet, varav cirka en tredjedel beror på slitbanedeformation.

Med en ökning av normal belastning vid ett givet inre tryck minskar värdet på luftkompressionskraften.

Under påverkan av belastning reduceras avståndet från hjulaxeln till vägen på grund av en minskning av höjden och en ökning av däckprofilens bredd. Värdet med vilket höjden på däckprofilen ändras under belastning när den vilar på ett plan kallas vanligen normal deformation, och deformation vid vilken punkt som helst av slitbanan i riktning mot hjulradien kallas radiell deformation vid en given punkt på däcket .

Normal deformation beror på däckets storlek och design, materialet som det är tillverkat av, fälgens bredd, vägytans hårdhet, lufttrycket i däcket, normal belastning, värdena på däcket. omkrets- och sidokrafter som appliceras på hjulet. Det kännetecknar däckets belastningsgrad, dess lastkapacitet och hållbarhet.

Lastkapaciteten bestäms också av däckets designparametrar, främst övergripande dimensioner, inre tryck, antal lager och typ av sladd i stommen, profil. En ökning av lastkapaciteten (men inom begränsade gränser) uppnås genom att öka det interna trycket i däcket, vid vilket dess nedböjning minskar. Men när trycket ökar är det nödvändigt att öka däckskiktet, vilket medför oönskade fenomen.

2.5. Hållbarhet, slitstyrka och däckobalans.

Hållbarheten för ett bildäck bestäms av dess körsträcka upp till det maximala slitaget på slitbaneklackarna - en lägsta klackhöjd på 1,6 mm för personbilsdäck och 1,0 mm för lastbilsdäck. Denna begränsning antogs av trafiksäkerhetsskäl och skyddet av däckstommen från skador i händelse av slitage på underspårsskiktet. Däckets livslängd beror på däckets inre lufttryck, massbelastningen på däcket, väglag och fordons körförhållanden.

Slitbanans slitstyrka bestäms av slitbanans intensitet, d.v.s. slitage relaterat till en enhet av körsträcka (vanligtvis 1 tusen km), under vissa väg- och klimatförhållanden och körlägen (belastning, hastighet, acceleration). Slitagehastigheten Y uttrycks vanligtvis som förhållandet mellan minskningen i höjd h (i mm) av slitbanans klackar över en körsträcka och denna körsträcka
Y=h/S, där S är körsträcka, tusen km.

Slitbanans slitstyrka beror på samma faktorer som däckets livslängd.

Obalans och löpande hjul ökar vibrationerna och försvårar körningen, minskar livslängden på däck, stötdämpare, styrning, ökar underhållskostnaderna och försämrar trafiksäkerheten. Effekten av obalans i hjulen och körning ökar med fordonets hastighet. Däcket har en betydande inverkan på bilens totala obalans, eftersom det är längst bort från rotationscentrum, har en stor massa och en komplex design.

De viktigaste faktorerna som påverkar däckens obalans och slitage inkluderar: ojämnt slitage på slitbanan över tjockleken och ojämn fördelning av material runt däckets omkrets.

Forskning utförd vid NAMI visar att de obehagligaste konsekvenserna av obalans och utlopp av hjul och däck är vibrationer i hjulen, hytten, ramen och andra delar av bilen. Dessa vibrationer, som når ett maximalt värde, blir obehagliga för föraren, minskar bilens komfort, stabilitet och kontrollerbarhet och ökar däckslitaget.

Statisk obalans i navaggregatet med framhjulets bromstrumma, kgxcm .... 0,250
Dubbcirkellopp, mm .............................................................................................. 9,25
Radiell utlopp av fälgsätesyta, mm ............................................................. 1,2
Sidolopp av fälgflänsar, mm ............................................................................................ 1,0
Statisk obalans av hjul utan däck, kgxcm....................................................................... 0,250
Däckets radiella lopp, mm ..................................................................................................... 1,0
Lateral " ", mm ......................................................................................................................... 1,0
Statisk däckobalans, kgxcm ........................................................................................ 0,850
Statisk obalans mellan hjul och däck, kgxcm ......innan balansering:...............................1,75**;1,9**;
efter balansering:......................................... 0,26***; 0,26***

** Upp till de angivna värdena är de inte balanserade, ovan - de är balanserade, men inte mer än 2...3 vikter.
*** För personbilar på hemmamarknaden accepteras obalansen mellan hjulenheten och däcket före balansering inte mer än 3,6 kg x cm.

3.1. Typer av däckslitage och förstörelse

Uppgiften att förhindra för tidigt slitage av däck är mycket komplex och är förknippad med förmågan att identifiera deras typer och exakt identifiera orsaken som orsakade varje specifikt däckfel.

Alla däck som är ur drift delas in i två kategorier: med normalt slitage och med för tidigt slitage (eller däckförstöring). Normalt slitage eller förstörelse av nya och initialt regummerade däck betraktas som naturligt slitage som uppstår när däcket uppfyller sin operativa körsträcka och utesluter inte dess regummering. Normalt slitage eller förstörelse av ett regummerat däck anses vara slitage som uppstår efter att det har fullgjort sin operativa körsträcka, oavsett om detta däck är lämpligt eller olämpligt för efterföljande regummering. Däck med slitage som inte uppfyller det angivna kriteriet tillhör den 2:a kategorin (för tidigt utslitna).

Däck med slitage i kategori 1 delas in i två grupper: lämpade för regummering, som inkluderar nya och tidigare regummerade däck, och olämpliga för regummering, som endast omfattar däck regummerade mer än en gång.

Däck med slitage i kategori 2 är också indelade i 2 grupper: med slitage (förstöring) av driftkaraktär och med tillverkningsfel. Slitage (eller förstörelse) av produktionskaraktär delas i sin tur in i två grupper: tillverkningsfel och restaureringsfel.

En detaljerad studie av typerna av slitage och skador på däck kommer att ge en fullständig analys av orsakerna till deras förtida misslyckande och genomförande av åtgärder som ökar användningen av däckets livslängd. Korrekt användning av däck och systematisk vård av dem är de viktigaste förutsättningarna för att öka deras livslängd. Enligt NIISHPA och NIIAT misslyckas ungefär hälften av däcken i förtid på grund av brott mot driftreglerna. Låt oss överväga de viktigaste orsakerna som påverkar minskningen av däckets livslängd.

3.2. Underlåtenhet att följa interna lufttrycksstandarder i däck och deras överbelastning.

Pneumatiska däck är utformade för att arbeta vid ett specifikt lufttryck. Man bör komma ihåg att materialen som däcket är tillverkat av inte är helt förseglade, så luft läcker gradvis genom kammarens väggar, särskilt på sommaren, och lufttrycket minskar. Dessutom kan orsaken till otillräckligt lufttryck vara skador på slangen eller däcket (slanglöst), läckage av ventilspolen och delar som fäster den vid fälgen (för slanglösa däck) eller otidig kontroll av lufttrycket. Du kan inte bedöma det inre trycket i ett däck "efter ögat" eller efter ljudet när du träffar däcket, eftersom du kan göra ett misstag med 20...30%.

Däck med minskat inre tryck har ökad deformation i alla riktningar och därför är deras slitbana mer benägen att glida i förhållande till vägytan när de rullar, vilket resulterar i allvarliga däckslitningar. I det här fallet går deras elasticitet förlorad och deras styrka sjunker kraftigt. Som ett resultat minskar däckets livslängd.

Resultatet av att arbeta med lågt lufttryck i däcket kan vara att däcket vrider sig på fälgen, vilket gör att innerslangsventilen lossnar eller förstörs i området där ventilen är fäst. Med reducerat tryck ökar hjulens rullmotstånd, och som ett resultat ökar bränsleförbrukningen avsevärt. En oavsiktlig signifikant minskning av lufttrycket i ett däck kan omedelbart upptäckas genom ökad deformation av däcket, fordonet drar mot däcket med lågt tryck och försämrad hantering. I det här fallet blir däcken snabbt överbelastade och slits ut. Med minskat lufttryck minskar däckstyvheten och den inre friktionen i däckets sidoväggar ökar, vilket leder till ett ringformigt brott på stommen.

En ringfraktur är en däckskada där trådarna i de inre kordskikten släpar efter gummit, fransar och rivs längs hela sidoväggarnas omkrets. Ett däck med en ringformad ramfraktur kan inte repareras. Ett yttre tecken på en ringfraktur är en mörk rand på insidan av däcket, som löper längs hela omkretsen. Denna remsa indikerar början på förstörelsen av sladdtrådarna. Det är strängt förbjudet att köra bil på helt tomma däck, även över en sträcka på flera tiotals meter, eftersom detta orsakar allvarliga skador på däck och slangar som inte kan repareras.

Ökat lufttryck minskar också däckens livslängd, men inte lika dramatiskt som lägre tryck. Med ökat lufttryck ökar spänningarna i ramen. Samtidigt accelererar förstörelsen av sladden, trycket ökar när däcket interagerar med vägen, vilket leder till intensivt slitage på slitbanans mittdel. Däckets stötdämpande egenskaper minskar och det utsätts för större stötbelastningar. Ett hjuls påverkan på ett koncentrerat hinder (sten, stock, etc.) leder till ett korsformat brott på däckramen, som inte kan återställas.

Vid normalt lufttryck i däcket fördelas slitbanan jämnt över dess bredd. Med en ökning av det interna lufttrycket med 30 % minskar slitagegraden med 25 %. I detta fall ökar slitaget i mitten av däckets slitbana i förhållande till dess kanter med 20 %. Den motsatta bilden observeras när det interna lufttrycket minskar. Att minska däcktrycket med 30 % ökar däckslitaget med 20 %. I detta fall minskar slitaget i mitten av löpbandet med 15 % i förhållande till dess kanter. Ojämnt och i synnerhet stegvis däckslitage påskyndar slitaget på delar och sammansättningar av hela fordonet.

Däcköverbelastning orsakas huvudsakligen av lastning av ett fordon med en massa som överstiger dess bärförmåga och ojämn fördelning av last i fordonskarossen.

Karaktären av däckskador vid ökad belastning motsvarar skador vid drift av ett däck med minskat inre lufttryck, men slitage och skador ökar i större utsträckning. Den normala avböjningen, däckets kontaktyta, värdet och karaktären av spänningsfördelningen i kontaktområdet och följaktligen intensiteten av slitbanan beror på den normala belastningen.

Som ett resultat av överbelastning av ramen förstörs däckens sidoväggar, och brott uppstår i form av en rak linje. Överbelastning av däck orsakar också ytterligare bränsleförbrukning och förlust av fordonsmotoreffekt för att övervinna hjulens rullmotstånd.

Tecken på överbelastning av däck: plötsliga vibrationer i kroppen när bilen är i rörelse, ökad deformation av däckens sidoväggar, något svår körning.

Vissa förare anser att för att minska effekten av däcköverbelastning bör de pumpas upp något. Denna åsikt är felaktig. Ökad intern lufttrycksstandard i kombination med överbelastning minskar däckens livslängd.

När fordonet är överbelastat deformeras däcken i större utsträckning, samtidigt som resultatet av alla krafter som appliceras på sektionen av vulstringen från däcksidan rör sig närmare dess ytterkant. Detta bidrar till ökad deformation av vulstringen och dess invertering, vilket kan leda till att hjulet spontant lossnar under körning.

3.3. Inkompetent körning

Olämplig eller vårdslös körning av en bil, som orsakar för tidigt slitage av däck, yttrar sig främst i kraftig inbromsning fram till sladdpunkten och start med slirning, i att träffa hinder på vägarna, i att trycka mot en kantsten när man närmar sig trottoarer , etc.

Vid kraftig inbromsning glider däckmönstrets åsar på vägen, vilket ökar slitbanan. Däckets slitbanas friktion på vägen vid körning på fullbromsade bilhjul, d.v.s. sladd, ökar kraftigt, vilket ökar uppvärmningen av slitbanan och förstör den snabbare. Ju högre hastighet med vilken inbromsningen börjar, och ju mer abrupt den utförs, desto mer slits däcken. På en väg med asfaltbetongbeläggning lämnar detta ett tydligt märke bestående av små partiklar av slitbanegummi.

Vid långvarig sladdbromsning uppstår först ett ökat lokalt slitage på däckets slitbana i "fläckar" och sedan börjar brytaren och stommen kollapsa. Frekventa och plötsliga inbromsningar leder till ökat slitage på slitbanan runt hjulets omkrets och snabb förstörelse av ramen. Förutom kraftigt slitage på slitbanan skapar plötslig inbromsning ökad spänning i gängorna på stommen och däckets vulst. Vid kraftig inbromsning uppstår stora krafter som ibland leder till att slitbanan slits av från stommen. När du startar abrupt och hjulen slirar slits slitbanan ut på samma sätt som när du bromsar hårt.

Vid ouppmärksam körning skadas däcken ofta av olika metallföremål som finns på vägarna. Ovarsamt närmande till trottoaren, körning över utskjutande järnvägs- eller spårvagnsspår kan göra att däcket kläms mellan fälgen och ett hinder, vilket kan resultera i eventuella brott på däckramens sidoväggar, plötslig nötning av sidoväggarna och andra skador.

När en bil rör sig runt en sväng uppstår en centrifugalkraft som appliceras vinkelrätt mot hjulens rotationsplan. I det här fallet upplever däckets sidoväggar, vulst och slitbana stora extra påfrestningar. Vid skarpa svängar och i ökade hastigheter är vägens reaktion, som motverkar centrifugalkraften, särskilt stark och tenderar att slita av däcket från fälgen och slita slitbanan från ramen. Denna reaktion ökar slitbanan.

Som ett resultat av vårdslös körning kan stenar och andra föremål fastna mellan dubbla däck, som kraschar in i däckens sidoväggar och förstör gummit och däckramen.

Vid höga fordonshastigheter och därför kraftig deformation ökar den dynamiska belastningen på däcket, d.v.s. Friktion på vägen, stötbelastning, materialdeformation ökar och temperaturen i däcket stiger kraftigt, speciellt vid förhöjda omgivningstemperaturer.

Höga körhastigheter kan leda inte bara till ökat slitage på slitbanan, utan också till en försvagning av bindningen mellan gummiskikten och tyget i däcket med eventuell delaminering och till att fläckar faller av i de reparerade områdena av däcket och slangen.

3.4. Oregelbundet underhåll och reparation av däck

Osystematiskt underhåll och otidiga reparationer är de främsta orsakerna till för tidigt fel och slitage på däck. Underlåtenhet att utföra den fastställda mängden däckunderhåll vid de dagliga, första och andra fordonsunderhållsstationerna leder till att främmande föremål (spikar, vassa stenar, bitar av glas och metall) som fastnat utanför slitbanan inte upptäcks i tid sätt och tas inte bort, varför de tränger djupt in i slitbanan, sedan in i ramen och bidrar till deras gradvisa förstörelse.

Mindre mekaniska skador på däcket - skärsår, skavsår på slitbanan eller sidoväggar, och ännu mer mindre skärsår, punkteringar, brott i ramen, om de inte repareras i tid, leder till allvarliga skador som kräver en ökad volym av reparationer. Detta förklaras av att när däcket rullar längs vägen fylls damm, sandkorn, småsten och andra små partiklar i små skärningar, punkteringar och revor i gummit och ramtyget, samt fukt och petroleumprodukter. När ett rullande däck deformeras börjar sandkorn och småsten att snabbt slipa gummit och tyget på däcket, vilket ökar storleken på skadan. Fukt minskar hållfastheten hos sladdarnas trådar och orsakar deras förstörelse, och petroleumprodukter orsakar förstörelse av gummi.

Den höga temperaturen på däcket under rullning påskyndar ytterligare processen för förstörelse av däckmaterialet på platser där det är skadat. Som ett resultat växer ett litet hål från ett snitt eller punktering gradvis, vilket gör att slitbanan eller sidoväggen lossnar. Ett partiellt brott på ramen förvandlas till en genomgående och leder till delaminering av ramen och skada på kameran. Små mekaniska skador, om de inte repareras i tid, kan orsaka, när de ökar, ett oväntat brott på däcket längs vägen och orsaka en trafikolycka. Otidig reparation av stora mekaniska och andra skador ökar antalet reparationer ytterligare och bidrar till förstörelse av däck.

En särskilt allvarlig orsak till att nya och regummerade däck går sönder i förtid är att de tas bort i förtid från fordonet för den första respektive andra regummeringen. Om däcket inte har regummerats har dess livslängd inte utnyttjats fullt ut.

Arbeta på nya eller regummerade däck med ett återstående mönsterspårdjup i mitten av slitbanan på minst 1 mm för personbilar och bussar, och ännu mer på däck med helt utslitet mönster, förutom en kraftig minskning av vidhäftningskoefficienten för däcket på vägen och följaktligen trafiksäkerhetsbilar skapar gynnsamma förutsättningar för ytterligare intensiv förstörelse av brytaren och ramen (haverier och brott). I sådana fall, på grund av en minskning av slitbanans totala tjocklek, en minskning av dess stötdämpande och skyddande egenskaper, benägenheten hos ramen i löpbandsområdet att punktera och brista från koncentrerade krafter som verkar på däcken vid rullning på vägen ökar.

Enligt NIISHP uppstår punkteringar och karossbrott i däck med slitbanemönster som är slitet med huvudsakligen 80...90 %.

Förekomsten av punkteringar och stombrott på däck minskar livslängden på nya och regummerade däck, vilket gör dem ofta olämpliga för leverans för den första respektive upprepade regummeringen.

Den genomsnittliga körsträckan för regummerade däck i klass 2 (med genomgången skada) är cirka 22 % lägre än den genomsnittliga körsträckan för regummerade däck i klass 1 med cirka 22 % (NIISHP-data). Om du låter ett däck arbeta med en frilagd hammare eller stomme på löpbanan, blir däcket snabbt oanvändbart, eftersom karossens trådar slits kraftigt vid gnidning mot vägen.

Exponeringen av trådar på andra ställen i däcket orsakar snabb förstörelse av stomväven under påverkan av fukt, mekanisk skada och andra skäl.

Arbete med manschetter applicerade på det genomgående skadade området på insidan av däcket utan vulkanisering är endast tillåtet tillfälligt som en nödåtgärd på vägen eller för däck som inte kan repareras. Att köra ett däck med en manschett insatt i det leder till ökad skada och gradvis gnidning av slaktkroppens trådar av manschetten.

Arbete på däck med slangar reparerade utan vulkanisering gör att plåstren snabbt faller av.

3.5. Brott mot reglerna för demontering och montering av däck

Fordonsdrift visar att skador på 10...15 % av däckvulsten, 10...20 % av slangarna och skador på hjul uppstår som ett resultat av felaktig borttagning och montering av däck. Orsakerna som bidrar till att däckens och hjulens livslängd minskar vid montering och demontering är: ofullständighet hos däck och hjul i storlek, montering av däck på rostiga och skadade fälgar, bristande efterlevnad av regler och arbetsmetoder vid installation och demontering; användning av felaktiga och icke-standardiserade installationsverktyg, underlåtenhet att upprätthålla renlighet.

Med ökade dimensioner av kammaren bildas veck på dess yta och gnidning av väggarna under drift, och med reducerade dimensioner sträcker kammarväggarna sig avsevärt och är mer känsliga för brott på grund av punkteringar och överbelastning. Den minskade storleken på fälgbandet gör att en del av fälgen exponeras och röret utsätts för de skadliga effekterna av fälgkorrosionsprodukter. Dessutom förstörs kanterna på fälgbandet och kammaren pressas ut i området för ventilhålet, vilket resulterar i att dess väggar också förstörs. Användningen av fälgband med större diameter jämfört med däckets monteringsdiameter medför veckbildning, som under drift av hjulet skaver slangen. Om däcket inte stämmer överens med hjuldimensionerna kommer det att skadas, vilket ger en kortare livslängd.

Ett betydande antal skador på däckens vulster uppstår när de monteras på smutsiga, rostiga och felaktiga fälgar. Komplexiteten för installation och demontering beror till stor del på hjulens tillstånd: färgens kvalitet, graden av korrosion av kontaktytorna, tillståndet hos fästdelarna, såväl som graden av "klibbning" av sittytorna till däckpärlorna. Skadade fälgar orsakar skav och olika skador på däckets vulster. Ojämnheter, repor och grader på djupa fälgar leder till revor och skärsår i rören.

Felaktiga tekniker vid demontering och installation leder till betydande ansträngningar och mekaniska skador på däck och hjuldelar.

Användning av felaktiga eller icke-standardiserade monteringsverktyg vid montering och demontering av däck orsakar ofta skärsår och brott i däckens vulster och tätningsskikt på däck, slangar och fälgband, mekaniska skador på flänsar, fälgflänsar och hjulskivor.

En av anledningarna till att förkorta däckens livslängd är underlåtenhet att upprätthålla renhet under installation och demontering. Sand, smuts och små föremål som kommer in i däcken leder till förstörelse av slangarna och skada på individuella sladdgängor i det inre lagret av däckstommen som ett resultat av ökad friktion av kontaktytorna.

3.6. Hjul obalans

När hjulet roterar med hög hastighet orsakar närvaron av även en liten obalans en uttalad dynamisk obalans hos hjulet i förhållande till dess axel. I detta fall uppträder vibrationer och utlopp av hjulet i radiella eller laterala riktningar. Obalansen i framhjulen på personbilar har en särskilt skadlig effekt, vilket försämrar fordonets köregenskaper.

Fenomen som orsakas av obalans ökar slitaget på däck, såväl som på fordonschassidelar, försämrar åkkomforten och ökar bullret vid körning. Förekomsten av en obalans skapar en periodisk stötbelastning som verkar på däcket när hjulet rullar längs vägen, vilket orsakar överbelastning av däckramen och ökar slitbanan. En stor obalans skapas i däcken efter reparation av lokala skador med applicering av manschetter eller plåster. Enligt NIIAT minskar körsträckan för obalanserade reparerade personbilsdäck med cirka 25 % jämfört med körsträckan för balanserade reparerade däck. De skadliga effekterna av obalans i hjulen ökar med fordonets hastighet, belastning, lufttemperatur och försämrade väglag.

Beroende på hjulens placering och funktion (höger, vänster, fram, bak, driven och driven) har däcken ojämn belastning och slits därför ojämnt. Vägens konvexa profil orsakar överbelastning på fordonets högra hjul, vilket skapar motsvarande ojämnt däckslitage.

Dragkraften ökar belastningen och slitaget på däcken på fordonets drivhjul jämfört med däcken på de drivna hjulen. Om du inte ordnar om hjulen på en bil kan ojämnt slitage på däckmönstret i genomsnitt uppgå till 16...18%. Däremot kan frekvent rotation av hjul (vid varje fordonsunderhåll) leda till ett ökat specifikt slitage på däckets slitbana med 17...25 % jämfört med bara en engångsrotation.

Utländsk litteratur noterar en betydande effekt av förkörning av däck på slitage. Om nya däck i början av deras drift (under de första 1000...1500 km) får en lägre belastning (50...75%) och sedan gradvis ökar den, då körs den totala körsträckan av däck in på detta sätt ökar med 10...15 % .

En betydande orsak till för tidigt däckslitage är att de används för andra ändamål än det avsedda syftet. Alltså slits däck med terrängmönster, vid användning främst på asfalterade vägar, i förtid till följd av ökat tryck på vägen.Dessutom har terrängmönstret minskat greppet på hårda underlag, vilket leder till däcket slirar på våta och isiga ytor och kan få fordonet att sladda och krascha.

3.7. Fel på fordonets chassi och styrning

Den vanligaste orsaken till snabbt slitage av bildäck kan vara felaktig inriktning av framhjulen. Felaktig hjulinställning och camber orsakar ökat däckslitage på grund av ytterligare slirning av framhjulsdäckens slitbaneelement vid kontaktpunkten med vägen.

Om framhjulens camber avviker från normen uppstår ensidigt ökat slitage på slitbanan, och om den normala inriktningen bryts uppstår ökat slitage på slitbanans kanter. Orsaken till ensidigt slitage med felaktig hjulcamber är koncentrationen av det högsta trycket i slitbanans yttersta zon. Ökat slitage på slitbanans kanter när tån avviker från normen är en konsekvens av att hjulets rotationsriktning i detta fall inte sammanfaller med bilens rörelseriktning. I detta avseende ökar glidningen av slitbanekanterna periodiskt avsevärt.

Snabbt lokalt slitage på slitbanan orsakas av överdrivet slitage på fordonets bromstrumma. Den resulterande ovaliteten hos trumman orsakar vanligtvis ojämn bromsning av hjulet, vilket resulterar i att slitbanan slits intensivt endast i vissa områden runt omkretsen.

Överhettning av bromstrummor när bromsarna ansätts orsakar ytterligare uppvärmning av däcken. Om bromsarna är felaktigt justerade eller deras drivning är felaktig, kan överdriven bromsning uppstå, vilket gör att hjulen sladdar. Samtidigt ökar däckslitaget avsevärt. Den maximala bromskraften uppstår inte vid full glidning, d.v.s. hjulet sladdar, och vid rullning sker en viss glidning. Enligt experimentella data erhålls den maximala bromskraften för däck på en asfaltbetongyta vid 20...25 % hjulslirning.

Enligt ett flertal data är det känt att däcken på drivhjulen slits mer än däcken på de hjul som inte belastas med dragkraft (vanligtvis de främre). Dessutom är slitaget på fram- och bakhjulen, höger och vänster hjul på en bil olika, eftersom de fungerar under olika förhållanden. I detta avseende, för att säkerställa enhetligt slitage på däcken och öka avskrivningssträckan, utförs periodisk omarrangering av hjulen.

Stort spel i styrstängernas och böjda delar, försvagning av fjädrarna och förekomsten av skarpt utskjutande delar av fjädrarna och karossen, utböjning eller snedställning av framaxeln, oljeläckage, hängande vingar på grund av brott eller nedböjning av fästena, icke-parallellism av axlarna - allt detta leder till ökat slitage eller mekanisk skada på slitbanan och däckets sidoväggar.

Slitna eller lösa framhjulslager och axelbussningar, böjda dragstänger eller felinriktad styrning orsakar ojämnt, ojämnt slitage. Böjda eller sneda (inte parallella) axlar orsakar överdrivet slitage på däckets slitbana. Försvagning av fjädern bidrar till sättning och friktion av kroppen på slitbanan med mekanisk skada på den. Otillräcklig åtdragning av muttrarna som fäster hjulfälgarna vid fordonsnaven leder till att hjulen "vippar" och som en följd av detta ökar däckens ojämna slitage.

När olja läcker genom axeltätningarna från bakaxelhuset utsätts däcken för olja, vilket förstör gummit.

4.1. Korrekt val och utrustning av fordon med däck

Däck måste, beroende på driftsförhållanden, ha vissa prestandaegenskaper. För att köra fordon i svåra vägförhållanden och terräng är däck med hög längdåkningsförmåga och tillförlitlighet önskvärda. I de södra regionerna, såväl som i mellanzonen, är det nödvändigt att använda däck med hög värmebeständighet och i de norra regionerna - med hög frostbeständighet.

Det rationella valet av däck för bilar innebär valet av typer, storlekar och modeller av däck som skulle ha den högsta kombinationen av kvaliteter under specifika driftsförhållanden. Urvalet av däck efter storlek, modell, standard för ojämnhet (lastkapacitetsindex), typ av slitbanemönster och deras samordning med varje specifik bilmodell tillverkad av bilindustrin utförs i enlighet med OST 38.03.214-80 "Procedur för att samordna användningen av däck från sortimentet som produceras av däckindustrin."

Vid val av däck bestäms typen av konstruktion. För normala väg- och klimatförhållanden väljs däck av konventionell design - slang eller slanglösa, diagonala eller radiella i massproduktion. Beroende på dominansen av vissa typer av vägytor, väljs slitbanemönstret för konventionella däck.

För att köra fordon på asfalterade vägar väljs däck med slitbanemönster. För arbete på grusvägar och asfalterade vägar används däck med ett universellt slitbanemönster i ungefär lika stora proportioner. När du kör under svåra vägförhållanden, välj däck med ett slitbanemönster för all terräng.

När du väljer däck, ta hänsyn till deras totala dimensioner, lastkapacitet och tillåtna hastigheter, som bestäms enligt däckens tekniska egenskaper.

Ett däcks lastkapacitet bedöms av den maximalt tillåtna belastningen på det. Belastningskapacitetskriteriet är huvudvillkoret för rätt val av däckstorlek, vilket säkerställer att de fungerar utan överbelastning. För att bestämma den erforderliga däckstorleken, ta först reda på den största belastningen (i kgf) på ett bilhjul och välj sedan, enligt statlig standard eller tekniska specifikationer, däckstorleken så att den maximala tillåtna belastningen på däcket är lika med eller överstiger den tillåtna belastningen med 10...20 % på ett bilhjul. Att välja däck med en viss reserv av tillåten belastning säkerställer större hållbarhet i drift. Tillsammans med belastningen på hjulet, vid val av däckstorlek, beaktas fordonshastigheterna, som inte bör överstiga de tillåtna hastigheterna för däcken.

Däck (inklusive reservdelar) av samma storlek, modell, design (radial, diagonal, slang, slanglösa, etc.) med samma slitbanemönster är installerade på bilen.

Vid delvis byte av däck som har misslyckats rekommenderas det att utrusta fordonet med däck av samma storlek och modell som på detta fordon, eftersom däck av samma storlek, men olika modeller, kan ha olika design, ha olika slitbanemönster, rullradier, greppegenskaper och andra prestandaegenskaper.

Användningen av importerade däck och deras installation på bilar från enskilda ägare måste ta hänsyn till bilarnas driftsätt.

Däck regummerade till klass 1 kan användas utan begränsningar på alla axlar på personbilar. Regummeringsklassen bestäms i enlighet med däckets driftregler (se tabell 5.2).

För att säkerställa trafiksäkerheten rekommenderas det inte att installera däck med reparerade lokala skador på hjulen på framaxlarna på bilar. För att förbättra däckens greppegenskaper och öka fordonssäkerheten på snöiga och isiga vägar kan däck med antisladd dubb användas. Rekommendationer för dubbdäck vid körning av rullande materiel av motorfordon som använder dubbdäck finns i Instruktioner för användning av antisladd dubb, publicerad 1974. Däck med antisladd dubbar är installerade på fordonets alla hjul.

Omläggning av dubbdäck av tekniska skäl görs utan att rotationsriktningen på hjulen ändras.

Bilar avsedda för drift i områden i Fjärran Nord och motsvarande områden (vid temperaturer under minus 45 ° C) bör vara utrustade med däck märkta "North", dvs i den norra versionen.

Vid körning av fordon huvudsakligen på mjuk mark och terräng, måste de vara utrustade med däck med terrängmönster. Långvarig användning av dessa däck på asfalterade vägar rekommenderas inte.

Förbjuden: installation på en axel samtidigt av diagonala och radiella däck, såväl som däck med olika slitbanemönster; montering av däck regummerade till klass 2 på framaxlarna på personbilar.

Däck installerade på bilen tilldelas den, vilket registreras på däckdriftskorten och bekräftas av förarens signatur. Överföringen av däck från ett fordon till ett annat utförs endast med tillstånd från ATP:s tekniska chef med motsvarande post i däckdriftsregistret.

4.2. Rationellt körläge för fordon

En av de faktorer som väsentligt påverkar slitbanan, och därmed däckens livslängd, är fordonets körläge. Det huvudsakliga kännetecknet för fordonsrörelseläget är rörelsehastigheten, realiserad under specifika förhållanden och tid.

Ett skonsamt körläge uppstår under landsresor på bra vägar och under bra klimatförhållanden, med ett litet antal förseningar och låg trafikintensitet. Det är spänt i stora befolkade områden med ett stort antal korsningar, förseningar, restriktioner och därför inbromsning, start och acceleration, såväl som i landsbygdsområden med dåliga vägar.

En bils hastighet påverkas av många faktorer, som bekvämt kan presenteras i följande kategorier i följande ordning: förare, väg och miljö.

Bilförare styr direkt fordonens rörelser och trafikens tillförlitlighet och säkerhet beror huvudsakligen på dem. Att köra bil är förknippat med stor nervös och fysisk stress på grund av ständigt förändrade vägförhållanden, trafikintensitet, närvaron av korsningar, trafikljus etc.

Skillnaden i förares kvalifikationer, i deras förmåga att uppfatta och utvärdera trafikförhållanden, kompenseras delvis av valet av var och en av dem av en acceptabel rörelsehastighet. En bil som körs av en erfaren förare rör sig smidigt, jämnt och i ganska hög hastighet, vilket säkerställer snabb leverans av gods och passagerare och relativt lite däckslitage. Olycklig och vårdslös körning av en bil orsakar ofta för tidigt slitage på däcken och yttrar sig främst i plötslig inbromsning och start; träffa hinder på vägarna eller slarvigt korsa dem. Forskning har visat att när man körde samma typ av fordon på samma sträcka var skillnaden i däckens körsträcka 40...50 %. En så stor skillnad i däcksträcka förklaras av förarnas kvalifikationer. Dessa studier bekräftar beroendet av däckets körsträcka på förarens erfarenhet och hans förmåga att köra bilen korrekt, välja lämpliga hastigheter i enlighet med väg- och andra förhållanden.

Hastigheten för ett visst fordon beror avsevärt på vägens typ och tillstånd. I stadsmiljöer beror det dessutom på trafikintensitet, metoder och sätt att styra trafiken, antalet korsningar och situationer vid dem, samt andra trafikhinder som är karakteristiska för städer. Införandet av olika samordnade rörelsemetoder som gör det mer sannolikt att ta sig fram i signaliserade korsningar när trafikljusen blir gröna utan att stanna ökar både körhastigheten och däckens körsträcka. Erfarna förare ökar som regel inte hastigheten före korsningar, utan tvärtom minskar den för att undvika plötsliga inbromsningar och går smidigt iväg när trafikljussignalen tillåter. Detta resulterar inte bara i ökad körsträcka, utan också betydande bränslebesparingar. Föreställ dig att det ligger ett hönsägg under bränslekontrollpedalen och genom att försiktigt trycka på pedalen måste du flytta den, men inte krossa den. När vägens längdprofil ändras i sluttningar, om detta inte är relaterat till trafiksäkerhet, är det lämpligt att kusta. Utrullning, när varken vridmoment eller bromsmoment påverkar hjulen, gör att du kan minska däckslirningen i kontaktytan med vägen och öka dess körsträcka.

Vid svängar i avsaknad av kurvor (enkellutad tvärprofil) måste fordonets hastighet minskas. På grus- och särskilt krossade ytor, även när vägytan är behandlad med bindande material, som ett resultat av nötande slitage, minskar däckens körsträcka avsevärt. För att minska slitaget på sådana vägar bör körhastigheterna vara lägre jämfört med hastigheterna på vägar med asfalt, cementbetongytor och grusvägar.

Miljön (geografiskt läge, klimat, årstid, väder) har en betydande inverkan på däckens körsträcka. På vintern är alltså bilarnas hastighet och omgivningstemperaturen lägre än på sommaren, d.v.s. Det är mindre slitage och därför längre däckkörning. Under vår- och hösttjälorna blir grusvägar antingen svårkörda eller oframkomliga överhuvudtaget. I dessa fall, som ett resultat av frekvent halka, minskar däckens körsträcka.

4.3. Överensstämmelse med reglerna för montering och demontering av däck

Monterings- och demonteringsarbeten på däck ska utföras på en däckserviceavdelning med hjälp av specialutrustning, anordningar och verktyg.

Endast servicebara, rena, torra däck, slangar, fälglister, fälgar och deras delar som matchar storlek och typ är föremål för installation. Däck, slangar och fälgband som förvaras vid temperaturer under noll måste förvaras i rumstemperatur i 3...4 timmar före installation.Före installation inspekteras däcken in- och utvändigt med hjälp av en vulstexpander eller andra anordningar. Kameror är testade för läckor i vattentankar. Tätheten hos ventiler med inskruvade spolar kontrolleras med tvålvatten, som appliceras på ventilöppningen. Nya däck ska förses med nya slangar och fälglister. Detsamma rekommenderas för däck regummerade med regummeringsmetoden.

Fälgar och deras element är inte tillåtna för montering om deformationer, sprickor, vassa kanter och grader, rost vid kontaktpunkter med däcket eller utvecklade monteringshål finns på dem. Ytan på fälgarna som vetter mot däcket ska rengöras från rost och målas med metalllack. Det rekommenderas att kontrollera nya fälgar för axiell (ansikts-) och radiell löpning. För personbilar bör det axiella och radiella utloppet av fälg- och skivaggregatet i sektioner av profilen intill däcket inte överstiga 1,2 mm.

Vid varje däckunderhåll, såväl som efter varje däckdemontering, är det nödvändigt att balansera hjulen.
Detta görs genom att ta bort hjulen från bilen eller direkt på bilen med hjälp av stationära eller mobila balanseringsmaskiner i en bensinstation.
När du utför installations- och demonteringsarbete på däck är det nödvändigt att följa säkerhetsreglerna som anges i de tekniska kartorna för däckinstallationsarbete och underhåll av bildäck.
Det är förbjudet att demontera däck där lufttrycket är högre än atmosfärstrycket; användning av släggor och liknande föremål vid monterings- och demonteringsarbeten som kan deformera hjuldelar.
Innan du monterar däcket på fälgen är det nödvändigt att pudra det med talk på insidan och innerslangen på utsidan.
För att skydda spolarna från kontaminering och skador måste alla ventiler vara utrustade med metall- eller gummikåpor.
Installations- och demonteringsarbeten på vägen utförs med verktyget som finns i den installerade drivrutinen.
Det är förbjudet att byta ut slidventiler av olika slag med pluggar.
För att skydda slangarna från skador är det nödvändigt att förhindra att sand och smuts kommer in i däcket.

4.4. Däckunderhåll och förvaring

Däckunderhåll utförs vid varje fordons TO-1 och TO-2 med hjälp av specialutrustning. Vid underhåll av en bil utförs arbeten på däck och fälgar samtidigt. Detta arbete omfattar följande: inspektion av däck för att fastställa deras lämplighet för vidare användning; eliminering av främmande föremål som fastnat i slitbanan, sidoväggen; skicka däck med mekanisk skada för reparation; kontrollera användbarheten av ventiler, slidventiler och närvaron av lock; bestämma däckens lämplighet baserat på slitbaneslitage och välja dem efter fordonsaxlarna; inspektion av fälgarna för att fastställa deras fortsatta lämplighet för användning; kontrollera fästningen av hjul och deras element; mäta det inre trycket i helt kylda däck med en handhållen tryckmätare, vars avläsningar kontrolleras med avläsningarna från kontrolltrycksmätaren; eliminering av upptäckta brister i däck och fälgar.

Under TO-2 av bilen utförs samtidigt arbete på däck och fälgar inom ramen för TO-1 och dessutom kontrolleras hjulens in- och cambering, till exempel enligt de uppgifter som anges i Tabell 4 och deras balansering. Det rekommenderas att omorganisera hjulen på samma axel och längs fordonets axlar när ett tekniskt behov för detta identifieras, vilket bestäms av bilföretagets tekniska chef. Grunden för däckrotation kan vara: identifierat ojämnt eller intensivt slitage av slitbanemönstret; behovet av att välja däck efter axel; behovet av att installera mer pålitliga däck på framaxeln. Om intensivt eller ojämnt slitage av slitbanemönstret upptäcks, bör orsakerna till dess utseende fastställas och åtgärder bör omedelbart vidtas för att eliminera dessa orsaker, oavsett tidpunkten för underhåll av fordonet. Samtidigt bestäms möjligheten för ytterligare användning av dessa däck.

För att förhindra att däcken går sönder i förtid och säkerställa trafiksäkerheten under perioden mellan TO-1 och TO-2 i fordonet övervakas däckens och hjulens tillstånd av föraren, såväl som kontrollpunktsmekanikern. Det är förbjudet att släppa fordon på linjen om följande upptäcks: fordonet är utrustat med däck av icke-rekommenderade storlekar och konstruktioner; en axel på bilen är utrustad med diagonala och radiella däck, samt däck med olika typer av slitbanemönster; lufttrycket i däcken uppfyller inte de etablerade standarderna eller det är omöjligt att mäta trycket på grund av närvaron av pluggar eller en felaktig ventil; slitbanan har mer slitage än det maximalt tillåtna; det finns oreparerade lokala skador på däcken (punkteringar, skärsår, genomgående och icke-genomgående, lokal slitbanedelaminering); främmande föremål som fastnat i slitbanans sidovägg identifierades; det finns inga lock på däckventilerna; Personbilen är utrustad med slanglösa radialdäck med applicerade dekorativa sidoväggar. Om några brister upptäcks i däcken återförs bilen till sin plats för att vidta åtgärder för att eliminera dem.

Däck med extremt slitage på slitbanan tas bort och skickas för restaurering. Det maximala slitaget på slitbanemönstret anses vara sådant slitage när återstående höjd av slitbanemönsterutsprången har ett minsta tillåtet värde över ett område vars bredd är lika med halva bredden på slitbanan, och längden är lika med 1/6 av däckets omkrets mitt på slitbanan eller med ojämnt slitage över samma storlek. Minsta tillåtna återstående slitbanehöjd vid vilken ett personbilsdäck måste tas ur drift är 1,6 mm. Återstående slitbanehöjd mäts i områden med störst slitage.

Minst en gång i veckan är det nödvändigt att kontrollera det interna trycket i alla däck på fordon som kör in i linjen. Det invändiga lufttrycket i däcken måste överensstämma med de normer som anges i bruksanvisningen. Vid förberedelse av bilar för övergång till vinter- eller sommardrift utförs en full omfattning av arbete enligt TO-2. Särskild uppmärksamhet ägnas åt det korrekta valet av däck på axlarna, till snabb borttagning av däck för reparation, restaurering och avskrivning.

På motortransportföretag är det nödvändigt att säkerställa lagring, förpackning, installation och demontering i enlighet med reglerna för drift av bildäck för att säkerställa en maximal användning av däckens livslängd.

Parkeringsplatser ska rensas från smuts, förorening av parkeringsplatsen med petroleumprodukter, kemikalier och andra ämnen som förstör gummi är inte tillåtet. Möjligheten att däck fryser till marken på grund av ansamling av vatten nära dem måste uteslutas. Vid användning av täckta parkeringsytor bör bilar inte stå närmare än 1 m från värmesystemet. Parkering av bilar på en plats med full last är tillåten i högst 2 dagar, olastad - högst 10 dagar. Om du behöver parkera din bil under en längre tid bör du lasta av däcken med hjälp av stativ eller flytta bilen.

Parkering av bilar på däck med justerbart tryck i belastat tillstånd under normalt invändigt tryck i däcken utan att hänga hjulen på stativ är tillåtet i 3 månader, det invändiga trycket i däcken kontrolleras var 4...5 dag. Det är förbjudet att parkera fordon på däck vars inre tryck är under den fastställda normen.

För att maximera användningen av däck måste föraren strikt följa reglerna för drift och skötsel av däck och övervaka det interna lufttrycket i däcken. Vid mottagande av en ny bil, ett helt eller delvis byte av däck på en bil, är föraren skyldig att: kontrollera de däck som är installerade på bilen, inklusive reservdäcken eller de som erhållits för utbyte; när du delvis byter däck, välj dem enligt axlarna; Kontrollera däcktrycket och justera vid behov det till normalt. När du installerar ett reservdäck på ett löphjul är det nödvändigt att kontrollera dess överensstämmelse med däcken på denna axel, registrera hastighetsmätaravläsningarna för att registrera reservdäckets körsträcka och, om nödvändigt, bringa trycket i reservdäcket till vanligt.

Minst en gång i månaden är det nödvändigt att jämföra avläsningarna för en manuell tryckmätare med avläsningarna för en stationär tryckmätare.

Innan föraren lämnar linjen är föraren skyldig att: inspektera däcken för att kontrollera deras tekniska skick; kontrollera lufttrycket i däcken (om luft läcker från däcket, bringa trycket till normalt); kontrollera infästningen av fälgar och hjul. Minst en gång i veckan bör han kontrollera det invändiga trycket i däcken med en manuell tryckmätare.

På linjen är föraren skyldig att: flytta bilen smidigt för att undvika hjulhals; när du drar bilen åt sidan, stoppa den omedelbart och kontrollera lufttrycket i däcken (det är förbjudet att köra med reducerat lufttryck i konstanttrycksdäck även en kort sträcka, eftersom detta leder till att däcken förstörs, men en kortvarig minskning av lufttrycket i däck med justerbart tryck tillåts svåra delar av rutten); övervaka vägens tillstånd, minska hastigheten på svåra platser; Undvik plötslig inbromsning när du närmar dig ett hållplats nära trafikljus och bommar; undvik skarpa stötar av hjul på vassa metallföremål som sticker ut; kör inte nära kanten på trottoaren eller andra föremål, för att inte skada däckets sidovägg, slitbana och stomme; förhindra långvarig hjulglidning när fordonet sitter fast; inspektera däcken på parkeringsplatser för att avgöra möjligheten till fortsatt användning; om det finns ett uppenbart luftläckage från däcket, mät trycket och, om nödvändigt, bringa det till det normala; Låt inte fordonet överbelastas utöver den fastställda bärkraften.

Varje dag efter att ha återvänt från linjen är föraren skyldig att: inspektera däcken, fälgarna, ventilerna, ta bort främmande föremål från slitbanan och sidoväggen; ta bort däck som är föremål för reparation, restaurering, skrotning på grund av mekanisk skada eller extremt slitage på slitbanan; Om slitbanan slits ojämnt, ta reda på och eliminera orsaken till dess uppkomst.

När du använder radialdäck är det nödvändigt att ta hänsyn till deras designegenskaper. Radialdäck, jämfört med diagonaldäck, har mer elastiska sidoväggar, vilket gör att de, även med det ökade trycket som ställts in för dem, har en radiell deformation som är 10...15% större än den för diagonaldäck.

Körning med något lägre tryck än normalt i radialdäck försämrar fordonets stabilitet och kontrollerbarhet och leder till accelererad förstörelse av däckens sidoväggar, ram och vulster.

Om bilen är utrustad med dubbdäck måste föraren först köra in dem för en körsträcka på 0,8-1,0 tusen km. Vid körning i dubbdäck är det nödvändigt att undvika plötslig start och plötslig inbromsning. Körhastigheten under inkörningsperioden bör inte överstiga 70 km/h för personbilar. Vid körning av fordon med dubbdäck på alla vägar rekommenderas det inte att överskrida hastigheter över 110 km/h.

Teknikerna för att köra bil på dubbdäck i isiga förhållanden är samma som att använda vanliga däck på våt väg på sommaren. Bromssträckan för en bil på dubbdäck i isiga förhållanden minskar avsevärt jämfört med bromssträckan på dubbfria däck under samma förhållanden, så föraren av denna bil måste vara extra försiktig vid inbromsning för att undvika att träffa en bil bakom.

Om 10...15 % av dubbarna inte fungerar, tillåts ytterligare dubbning av däcken. Efter att mer än 50 % av dubbarna har gått sönder måste de återstående dubbarna tas bort och däcken kan användas på sommaren fram till maximalt tillåtet slitage på slitbanan, varefter de kan skickas för restaurering genom att applicera en ny slitbana.

Vid förvaring av däck tillåts fluktuationer i lufttemperatur och relativ fuktighet inom betydande gränser: temperaturer från minus 30 till plus 35 ° C och relativ luftfuktighet från 50 till 80 %. Temperatur och relativ luftfuktighet i lager styrs av ventilation av lokalerna.

Nya, regummerade, begagnade men lämpliga för vidare användning, samt däck förberedda för leverans för regummering, lagras i vertikalt läge på ställ eller på ett plant golv.

Däck kan förvaras utomhus i upp till 1 månad i vertikalt läge under ett tak eller täckta med material som skyddar dem från yttre påverkan.

Under långtidsförvaring bör däcken roteras och stödområdet bytas var tredje månad. Kamerorna förvaras lätt uppblåsta med luft på konsoler med halvcirkelformade ytor. Däck, slangar och fälglister får inte förvaras i samma rum som brandfarliga, smörjmedel eller kemiska ämnen.

Uppkomsten av elbilar på vägarna har lett till många rykten, och ett av dem är att bilen bara åker 70-80 kilometer.

Detta är inte helt sant, eftersom räckvidden för en Nissan elbil påverkas av ett stort antal faktorer, de viktigaste är körstilen, högspänningsbatteriets tillstånd och den yttre omgivningstemperaturen.

Vad är ekonomisk körning

Ekonomisk körning hjälper dig inte bara att gå längre, utan förlänger också livslängden på ditt Nissan Leaf elfordon.

för det första förlänger ekonomisk körning högspänningsdelens livslängd, eftersom den är mindre utsatt för belastningar;
för det andra, när du kör ekonomiskt, använd bromsarna mindre och bevara deras livslängd;
För det tredje är en ekonomisk körstil säkrare och därför minskar risken att råka ut för en olycka;

Hur förstår man om man kör ekonomiskt eller inte?! För en bil med en förbränningsmotor är standardparametern 1 liter bränsle per 100 kilometer. I en elbil är detta energieffektivitet. Den visar hur många kilometer en elbil färdas på en kilowattimme energi.

En indikator på 7 kilometer per 1 kilowattimme energi och mer anses vara ekonomisk, medan förbrukning på upp till 6 kilometer per 1 kilowattimme anses vara optimal. Om din förbrukning är lägre bör du ompröva din körstil.

Det är värt att notera att på vintern ökar förbrukningen och med värmaren på kommer normen att vara cirka 5 kilometer per 1 kilowattimme energi.

Du kan se förbrukningen på instrumentpanelen och för att återställa den behöver du hålla ner knappen på panelen till vänster.

De viktigaste principerna för ekonomisk körning är mjuk acceleration och hastighet. Det finns en indikator på instrumentpanelen som låter dig spåra hur mycket energi som förbrukas under acceleration. Det är avbildat som vita "bollar" och dessa "bollar" visar slöseri med energi. En "boll" är 8 kilowattimmar, och ju mer du trycker på gaspedalen, desto fler bollar visas. Till vänster finns gröna bollar som visar batteriladdning, det vill säga återhämtning.

Det mest optimala överklockningsalternativet, där du kommer att spendera ett minimum av energi:

kommer att accelerera på 2 bollar upp till 20 km/h;
efter det, tryck på gaspedalen lite hårdare och fortsätt att gå upp till 50 km/h på 3 bollar;
släpp sedan gaspedalen lite och fortsätt köra på 2 bollar;

Att släppa gaspedalen i några sekunder och sedan trycka på den igen i en elbil har en skadlig effekt på bränsleförbrukningen, eftersom när du släpper gaspedalen börjar bilen bromsa med motorn och ladda batteriet. När du trycker, spenderar den denna energi på acceleration och i detta ögonblick går energi till spillo. En sådan bil spenderar mer energi på att accelerera än vad den får vid inbromsning. Det är bättre att hålla gaspedalen i ett läge medan du accelererar och släpp den först när du är på väg att stanna helt eller sakta ner avsevärt.

Återhämtning

Återhämtning är omvandlingen av ett fordons kinetiska energi till elektrisk energi. Enkelt uttryckt är det när gaspedalen släpps och bilen bromsar med motorn samtidigt som batteriet laddas.

I det här fallet fungerar elmotorn som en generator, och om du använder återhämtning på rätt sätt behöver du kanske inte använda bromspedalen. Denna teknik, förutom att ladda batteriet, kommer även att bevara bromsbeläggens prestanda under en längre period, vilket i sin tur påverkar listan över arbeten under planerat underhåll.

Återhämtning ger ingen global ökning av körsträckan, men med hjälp av denna teknik kan bilen åka 5-7 % längre.

Det är bäst att använda återhämtning vid ögonblick av helt stopp, släppa gaspedalen i förväg så att bilen kan stanna och samla så mycket energi som möjligt genom återhämtning.

I andra fall, som en lång nedstigning från ett berg, är återhämtning inte särskilt effektiv.

Ridläge

Nissan Leaf har tre körlägen:

KÖR;
B (avbrottsåterhämtning);

Med "DRIVE"-läget är elmotorns fulla kraft tillgänglig, bilen är mycket känslig för gaspedalen och återhämtningen är obetydlig.

Eco-läge är det läge du bör köra i för att få maximal sträcka. Det skapar en mjukare respons på gaspedalen, vilket minskar energiförbrukningen under acceleration och förbättrar återhämtningen. I Nissan Leafs manual rekommenderar tillverkaren att man kör i detta läge.

Läge "B" är ett läge för förbättrad återhämtning. I den bromsas bilen av motorn mer än i Eco-läge, men den finns endast i Nissan Leaf SV och SL trimnivåer fram till 2015 års modell; efter 2015 är alla Nissan Leafs utrustade med "B" -läge .

Läget "B" utvecklades mer för att underlätta föraren än för ekonomin, så det är upp till föraren att bestämma om det ska användas eller inte.

Neutral växel

Nästa nivå i körning är att använda neutral växel. Eftersom Nissan Leaf väger nästan 1,5 ton och har en låg tyngdpunkt på grund av batteriet i golvet, frigör den bra. Det betyder att du kan glida nerför små backar utan att slösa energi samtidigt som du håller farten och om backen är brantare kan du accelerera och med hjälp av återhämtning minska bilens hastighet till utgångshastigheten och därigenom ladda batteriet.

För att lägga i neutral växel måste du flytta växellådans joystick åt vänster och hålla den i två sekunder, varefter bokstaven "N" visas på panelen.

Klimatsystem

Klimatsystemet i Nissan Leaf är den största energikonsumenten efter elmotorn, och korrekt användning kommer att spara en hel del körsträcka.

Under den kalla årstiden, istället för en värmare, försök att använda uppvärmda säten och ratt, eftersom de förbrukar betydligt mindre energi, men om du måste ansluta en värmare, ställ sedan in temperaturen till 18°C eller 60°F ( Fahrenheit), och luftflödesintensiteten till 2 hack - detta kommer att vara det mest optimala alternativet för att använda kaminen.

Vid varmt väder, försök att begränsa användningen av luftkonditionering. Om du slog på den, ställ sedan in temperaturen på 24-25 grader eller 75-80 Fahrenheit och lämna luftflödet på samma 2 nivåer.

Försök att stänga av klimatsystemet 5-7 minuter innan elfordonet stannar helt eller innan en längre vistelse på 20 minuter eller mer - detta kommer att spara lite laddning och kommer att vara det mest optimala sättet att använda klimatsystemet.

Innan resan:

kontrollera däcken för att korrigera trycket;
förvärm eller kyl interiören medan du laddar bilen från nätkabeln;
ta bort onödig last från fordonet;

Under körning:

Kör i ECO-läge - i ECO-läget ansätts en regenerativ broms när gaspedalen släpps, jämfört med D (driv)-läget tillförs mer energi till litiumjonbatteriet;
ECO-läge hjälper till att minska energiförbrukningen genom att minska accelerationen jämfört med samma gaspedalläge i D (Drive);
ECO-läget minskar strömtillförseln till värmaren och luftkonditioneringssystemet;

Kör med konstant hastighet. Bibehåll marschhastigheter med konstanta gaslägen eller använd farthållare vid behov.

Accelerera långsamt och smidigt. Tryck och släpp gaspedalen försiktigt för att accelerera och bromsa.

Kör i måttlig hastighet på motorvägen.

Undvik att stanna och bromsa ofta. Håll ett säkert avstånd bakom andra fordon.

Stäng av luftkonditioneringen/värmaren när den inte behövs.

Välj en måttlig temperatur för att värma eller kyla interiören för att minska energiförbrukningen.

Använd luftkonditioneringen/värmaren med fönstren stängda för att minska luftmotståndet när du kör på motorvägen.

Fordonets räckvidd kan reduceras avsevärt under extremt kalla förhållanden (t.ex. -20°C (-4°F).

Att använda klimatsystemet för att värma upp kupén när utomhustemperaturen är lägre (0°C) påverkar fordonets räckvidd mer än att använda värmaren när temperaturen är högre (0°C).

Släpp gaspedalen för att sakta ner och inte bromsa när trafiken och vägförhållandena tillåter.

Nissan Leaf är utrustad med ett regenerativt bromssystem. Huvudsyftet med ett regenerativt bromssystem är att ge lite kraft för att ladda upp Li-ion-batteriet och utöka räckvidden. En ytterligare fördel är "motorbromsning", som fungerar under förhållandena för litiumjonbatterier. I D (Drive), när gaspedalen släpps, ger det regenerativa bromssystemet en viss retardation och lite kraft till litiumjonbatteriet.

Tiden som ett elcykelbatteri kan hålla en laddning bestäms av många faktorer. Dessa inkluderar: ryttarens massa, hastighet och yta för ridning, frekvensen av acceleration och till och med lufttemperaturen och närvaron av vind. Huvudfaktorerna är dock motoreffekt och batterikapacitet.

Vilken betydelse har kapacitet?

Redan innan du köper ett elfordon bör du ta hänsyn till den körsträcka som anges av tillverkaren för batteriladdning, eftersom denna indikator, nämligen batterikapaciteten, mätt i V/h eller Wh, är något som inte bör försummas. Denna förståelse är särskilt nödvändig när man jämför olika modeller. Du kan följa regeln: ju högre wattimmars betyg, desto bättre och desto längre kan du cykla på en elcykel utan att ladda.

Hur minskar man energiförbrukningen?

Även om det är osannolikt att du kommer att kunna öka kapaciteten på ditt batteri, kan du minska energiförbrukningen, därigenom kommer laddningen att hålla längre. Detta kan organiseras genom att korrekt använda kapaciteten hos elektriska transporter. Även om du har en elektrisk cykel, bör du inte försumma att trampa, eftersom principen för dess användning är baserad på synergin mellan motorn och fysisk ansträngning. Genom att endast använda motorn när du går i uppförsbacke eller när du ökar hastigheten kommer du att kunna köra mycket längre. Ägare av elektriska skotrar rekommenderas också att inte glömma att skjuta iväg och segla.

Hur tar man hand om batteriet?

Det finns bara ett fåtal regler för korrekt batterivård, och efterlevnaden av dessa påverkar också batteriets prestanda och driftstid.

Skötselråd för regelbunden användning

Om laddningsnivån efter resan ligger kvar på 50-60% är det nödvändigt att ladda batteriet utan att vänta på fullständig urladdning, detta gäller särskilt för litiumalternativ. Du kommer att bli förvånad över hur snabbt din batteritid kommer att minska om du glömmer att undvika att ladda ur det helt.

Om indikatorn är nästan noll, är det bättre att inte använda elfordon alls och avstå från att resa tills du kan ladda, detta kommer att skydda batteriet från oåterkalleliga skador.

Observera att spänningen på litiummodeller är mycket högre när de laddas, vilket betyder att det är då de levererar mer kraft.

Lagringsregler

Se till att ladda ur batteriet till 50 % innan långtidsförvaring av elfordon.
Kontrollera laddningsnivån ungefär med några månaders mellanrum och ladda upp batteriet med jämna mellanrum till de rekommenderade 50 %. Detta gäller särskilt för litiumbatterier - de kan absolut inte förvaras helt urladdade. Underlåtenhet att följa denna regel kan resultera i fel på enheten, och funktionsfel på grund av överträdelser av lagringsvillkoren täcks inte av garantin.
Du kan inte ladda batteriet i kylan. Endast vid temperaturer över noll!
Temperaturen i rummet där batteriet förvaras bör ligga inom 20-25ᴼ.

Använd på vintern

De flesta modeller av litiumbatterier kan användas vid temperaturer upp till -20ᴼ. Men i det här fallet kommer enhetens kapacitet att minska avsevärt (tillfälligt). Dessutom är det bättre att inte överbelasta ett otillräckligt uppvärmt batteri med hög effekt. Efter att ha använt ett elfordon i kylan är det bättre att vänta lite medan du laddar batteriet tills det värms upp till rumstemperatur.

Förfogande

De batterier som har levt ut måste återvinnas till särskilda organisationer. Du kan inte slänga batteriet tillsammans med annat hushållsavfall, det är ett miljöbrott, eftersom ett sådant batteri kan förorena tiotals kubikmeter jord.

Vill du öka försäljningen av dina produkter eller tjänster?

Det finns två nyheter: bra och dåliga.

Den goda nyheten är att efter att ha läst den här artikeln kommer du att lära dig 3 grundläggande hemligheter för att öka försäljningen.

De dåliga nyheterna är 90 % av människorna kommer inte att använda den dessa hemligheter. Inte för att de är värdelösa eller svåra att genomföra. Nej. Bara människor i ett evigt sökande efter magiska knappar, magiska piller och universella life hacks.

100 tips till en försäljningschef
100 invändningar. Affärer och försäljning
111 sätt att öka försäljningen utan att öka kostnaderna
Arbeta med invändningar. 200 säljtekniker för cold calling och personliga möten.

Jag är inte emot sådana här böcker. De flesta av dem kan till och med vara användbara. MEN! De kan bara vara användbara som ett komplement.

Själva försäljningssystemet måste byggas på orubbliga grunder. Som ett hus på en stark grund.

I den här artikeln kommer du att lära dig om hur man kan öka försäljningen genom att bygga ett system som fungerar:

På vilken marknad som helst
Under alla förhållanden
För alla produkter (produkt, tjänst, utbildning, mjukvara).

För enkelhetens skull kommer jag att använda ordet "produkt" i exemplen. Med detta menar jag tjänster, mjukvara och utbildningsprodukter.

Hemlighet nr 1. Låg entréavgift

Vi kan se relationen mellan säljare och köpare genom linsen relationer mellan vanliga människor. Till exempel män och kvinnor.

Låt oss föreställa oss att en ung man kommer fram till en tjej som är helt obekant för honom och säger: "Vill du gifta dig med mig?".

I bästa fall kommer de att skratta åt honom. Varför ska en tjej gifta sig med den första personen hon träffar?

Men de flesta företag bygger försäljning på detta sätt. De uppmanar omedelbart personen att gå till mycket allvarligt steg: göra ett köp för en imponerande summa.

Någon kan invända:

"Men den potentiella kunden vet att de har ett behov. Och de vet också att vår produkt kan tillgodose det behovet."

Låt oss återgå till exemplet med mänskliga relationer. Föreställ dig att en ung man närmar sig en tjej och den här gången arbetar med följande:

"Du har ingen vigselring på din hand. Det betyder att du är ogift. Du ser 20-25 år gammal ut. I den här åldern vill 90 % av flickorna gifta sig. Så du kanske inte har något emot om du och jag gifter oss?”

Bara för att en kille vet om en tjejs önskan betyder det inte att hon kommer att vilja gifta sig med honom. Och även om han vill så är det definitivt inte vid första mötet.

Närvaron av en produkt betyder inte att en potentiell kund kommer att vilja köpa den av dig. Och även om han vill, är det osannolikt vid det första mötet.

Men hur fungerar vanliga mänskliga relationer?

Vanligtvis bjuder en kille en tjej på en kopp kaffe. En kopp kaffe är absolut litet engagemang vilket är lätt att gå med på (till skillnad från äktenskap).

Om allt går smidigt vid det första mötet kan killen bjuda tjejen på lunch, middag och så vidare.

Det enklaste sättet att öka försäljningen för ditt företag är om du i det första steget erbjuder litet mikroengagemang. Efter att ha gjort detta mikroåtagande kommer den potentiella kunden att vara nöjd och kommer att se fram emot ytterligare, mer seriösa förslag från dig.

Entrébiljetten kan vara antingen betald eller gratis.

En gratis entrébiljett kan vara vilken som helst blymagnet – en mycket användbar information. Till exempel för en webbutik kosmetika En bra blymagnet skulle vara PDF-broschyren "5 regler för vård av fet hud."

Efter att ha läst den här broschyren, en potentiell kund:

Kommer att få värde från dig i form av användbar information
Han kommer att börja lita på dig, för efter att ha läst informationen från blymagneten kommer han att vara övertygad om din kompetens
Får reda på vilka hudvårdsprodukter han behöver och var det är mer lönsamt att köpa dem (av dig).

En betald entrébiljett kan vara en produkt som säljs till självkostnadspris eller till och med gratis (med fraktavgifter). Till exempel:

Med entrébiljetten får vi två mycket viktiga förmåner.

Först av allt, vi konvertera så många människor som möjligt från bara "förbipasserande" till kunder. Varför är det viktigt? För det är mycket lättare att sälja till en befintlig kund än till någon som ser oss för första gången.

För det andra, med ett litet mikroengagemang, framkallar vi två av de viktigaste känslorna hos en potentiell kund: tillit och tacksamhet.

Många företag vet vikten av förtroende. Det är därför de älskar att visa recensioner och fall.

Men många glömmer tacksamhet. Men det här är ett väldigt kraftfullt vapen...

Robert Cialdini

Den första regeln för inflytande är tacksamhet.

Med enkla ord, människor känner sig skyldiga till dem som ger dem något. gav först.

Om en vän bjuder in dig kommer du att känna dig skyldig att bjuda tillbaka honom.

Om en kollega gör dig en tjänst känner du att du är skyldig honom en tjänst i gengäld.

I samband med sociala relationer är det mer benäget att säga ja till dem som de är skyldiga något.

Effekten av "Tacksamhetslagen" kan tydligt ses i en serie experiment, spenderade på restauranger.

Vid ditt senaste besök på en restaurang kan servitören ha gett dig en liten present i form av tuggummi, en mynta eller en lyckokaka. Detta görs vanligtvis när räkningen kommer.

Så, kommer att ge en mynta påverka hur mycket du dricker? De flesta kommer att säga nej. Men faktiskt detta liten gåva, som ett mintgodis kan förändra allt.

Enligt forskning ökar genomsnittet genom att ge en mynta till en gäst i slutet av en måltid dricks 3%.

Intressant nog, om du ökar storleken på gåvan och ger två mynta istället för en, fördubblas inte spetsen. De fyrdubblas i storlek- upp till 14 %.

Men det kanske mest intressanta är att om servitören bara ger en godisbit så vänder han sig om och börjar gå, pausar sedan, kommer tillbaka och säger:

"Men för er underbara människor, här är en extra godisbit", då bara skjuter tipset i höjden.

Genomsnitt, tips ökar med 23 % inte på grund av antalet gåvor, utan på grund av det faktum hur de överlämnades.

Därför måste du för att kunna använda tacksamhetslagen effektivt att vara först, som ger...och se till att gåvan är personlig och oväntad.

Som jag sa, att använda tacksamhetslagen kan vara ett kraftfullt vapen. Till exempel använde den stora narkotikahandlaren Pablo Escobar "Tacksamhetslagen" för sina egna syften.

Han byggde hus och gav mat åt de fattiga. Som svar åtog de sig att skydda honom, utföra hans instruktioner och var bokstavligen redo att dö för honom.

Begäran!

Om du säljer något olagligt, skadligt, omoraliskt eller värdelöst, läs inte vidare. Jag vill inte se bra marknadsföring användas för dåliga syften. Dessutom hjälper ingen mängd marknadsföring om du har en dålig produkt.

Att bara implementera en cool inträdesbiljett kan fördubbla din försäljning. Och du behöver inte längre leta efter 100 500 sätt att öka försäljningen.

Vilken inträdesbiljett kan du använda för att öka försäljningen av ditt företag?

Om du säljer produkter det kan vara:

Blymagnet (en bit värdefull information: PDF-rapport, prislista, e-bok)
Liten gratis present
Kupong
Rabatt
Prov

Här är ett exempel på rabatten som Godaddy ger för att köpa en domän (första året):

Vi ser att Godaddy först ger bort domänen 8 gånger billigare (betalning för andra året):

En enorm rabatt är inträdesbiljetten till denna domänregistrator.

TILLak öka försäljning av tjänster? Använd följande entrébiljetter:

Blymagnet
Service till ett mycket lågt pris
Samråd

Till exempel, på webbplatsen kwork.ru kostar nästan alla tjänster 500 rubel (en bra entrébiljett):

Om du säljer mjukvara, Entrébiljetten kan vara:

Försöksperiod
Demoversion
Produktdemonstrationsvideo
Samråd

Till exempel erbjuder en av de dyraste e-posttjänsterna, ExpertSender, en livedemonstration av programmet som entrébiljett:

De visar inte ens priser på webbplatsen, utan använder en prislista i form av en blymagnet:

Om du säljer utbildningsprodukter kan din biljett för inträde vara:

Jag vill påpeka att implementering av entrébiljett ökar ditt företags försäljning, men ökar inte nödvändigtvis dess intäkter. Eftersom inkomst och försäljning ofta inte korrelerar med varandra.

Men hur man kan öka företagets försäljning öka sin lönsamhet? Hemlighet nummer 2 kommer att hjälpa till med detta...

Hemlighet nr 2. Utöka din produktlinje

Eftersom du inte blir rik på att sälja inträdesbiljetter måste du erbjuda andra produkter till dina kunder. Till exempel, när du köper en domän kommer du också att erbjudas möjligheten att skydda kontaktinformation:

professionell mail:

och liknande domäner:

När du köper en tjänst på Kwork kommer du också att erbjudas ytterligare alternativ (brådskande utförande, ytterligare redigeringar):

Stora företag som Apple, McDonalds, Amazon gör samma sak...

Visste du att sälja en hamburgare för 2 dollar 9 cent McDonalds tjänar pengar bara 18 cent? Detta beror på att varje kund kostar detta företag V 1 dollar 91 cent:

$2.09 - $1.91 = $0.18

Men hur tjänar McDonalds pengar då?

På Coca-Cola och pommes frites. Tillsammans för de $1.14 (vinsttillväxt 6,3 gånger). Som du kan se kan en kompetent produktlinje öka vinsten avsevärt.

På iHerbs webbplats säljs ytterligare produkter med hjälp av widgeten "Köp ofta med denna produkt":

Vill du veta hur öka produktförsäljningenså fort som möjligt? Erbjud bara kundrelaterade produkter när du gör en beställning. Du kommer att upptäcka att det aldrig har varit enklare att öka produktförsäljningen.

Företag spenderar mest pengar på att locka kunder. Därför ökar varje ytterligare försäljning till befintliga kunder, varje ytterligare alternativ eller produkt vinsten otroligt.

Om vi pratar om metoder öka försäljningen och vinsten– en stor produktlinje utan konkurrens. Och att utveckla det är inte så svårt.

I ditt företag kan du:

Kom med en ny produkt.
Gör en premiumversion av en befintlig produkt.
Kombinera flera produkter och gör ett set.
Skapa ett abonnemang.

Enklast att implementera premiumversion befintlig produkt och uppsättning produkter.

För premiumversion du kan lägga till ytterligare funktioner, utökat stöd och så vidare.

Uppsättningar produkter är bra eftersom det är mer lönsamt för kunden att köpa det än varje produkt separat. Du har till exempel tre produkter för 500 USD. Du skapar ett set och säljer det för $1000 (istället för $1500).

Prenumerationär ett av de bästa alternativen för intäktsgenerering eftersom kunden betalar dig regelbundet. Till exempel, om du har en biltvätt, kan du starta ett abonnemang: ett obegränsat antal biltvättar för 1 000 rubel per månad.

Det finns företag som kombinerar abonnemang och produktpaket. Till exempel har streamingföretaget DAZN revolutionerat sportvärlden.

Om tidigare boxningsfans var tvungna att betala en TV-kanal $65 för att se en intressant boxningskväll (PPV), nu kan de betala streamingtjänsten $10 i månaden och se alla sportevenemang i 30 dagar.

Totalt värde för produkter från den sista rutan är 8428 rubel. Men du får allt för endast 1400 rubel.

Varför tar företaget detta steg? Bakom det som är nu de har en garanti vad du kommer att betala varje månad. Du kan även köpa andra produkter från dem som inte ingår i seten (Law of Gratitude).

Om du letar efter kreativa idéer för att öka försäljningen, överväg att utöka din produktlinje. Set, prenumerationer, pass, premiumpaket - det finns mer än tillräckligt med alternativ.

Hemlighet nr 3. Återgå spår

Verkligheten är att inte alla potentiella kunder kommer att registrera sig för din inträdesbiljett. Inte alla kommer att köpa de viktigaste och relaterade produkterna. Därför är det väldigt viktigt att ha en returväg.

Att öka företagsförsäljningen genom ett returspår är en av de mest underskattade möjligheter.

Returvägen är tydligt definierade scenarier för återvändande av potentiella kunder att köpa dina produkter. Om de redan har köpt, använder vi returspåret för att uppmuntra upprepade köp.

För att implementera ett returspår kan vi använda:

Folk frågar ofta om kampanjer kan användas för att öka försäljningen. Aktier är ett annat verktygåtervända spår. Använd dem klokt och du kan öka din försäljning avsevärt.

Ännu bättre, sluta leta efter olika knep för att öka försäljningen. Om du vill ha långsiktig tillväxt, använda grunderna som du just har lärt dig om.

Hur implementerar man allt detta i ditt företag? Jag förberedde det speciellt för dig premiumvideo "Ensidig försäljningssystem". Efter att ha sett den får du en tydlig plan för att öka försäljningen i ditt företag.