Efter att ha justerat sidospelet, montera stopparna 2 (se bild 87) på justermuttrarna. Det är tillåtet att dra åt muttern något tills proppen och spåret sammanfaller. I avsaknad av en anordning kan spelet i huvudväxelns ingrepp kontrolleras med tillförlitlig noggrannhet genom vridningsvinkeln för muttern 39 (se fig. 84) på ​​den drivna axeln. En mutterrotationsvinkel på 14"...37" motsvarar ungefär ett ingreppsgap på 0,08...0,22 mm;

sätt växelstängerna i neutralt läge, smörj vevhusets och bakre kåpans kontaktdon med UN-25-tätningspasta, installera packningen, sätt in glidstången i hålet i den bakre kåpan och installera den bakre kåpan;

kontrollera hur lätt och tydlig växeln är. Smörj topplockets packning med tätningspasta UN-25 på båda sidor och montera topplocket.

DESIGNFUNKTIONER HOS VÄXELLÅDAS KONTROLLMEKANISMEN

Växellådan styrs av spak 1 (fig. 97) på karossens golvtunnel. Den nedre änden av spaken är installerad i ett stämplat hus på en kulled. Spakens kuldel ger en gångjärnsförbindning med skjutreglaget.

DIV_ADBLOCK291">

Mekanismens hölje 28 är fäst vid tunneln med fyra bultar 27 och stängs av ett lock 7 med ett gummihölje 3. Glidstången 21 är ansluten till styraxeln 9 med en installationsbult 8. Styraxeln 9 är ansluten till växellådssliden 13 med hjälp av en elastisk gummikoppling 16, som skruvas in i styraxeln 9 är låst med en mutter 11. Den andra änden av kopplingen 16 är ansluten till växellådans slid 13 med en bult 12.

Ett oumbärligt villkor för tydlig och enkel inkoppling av alla växlar är tillförlitlig åtdragning av låsbult 8, mutter /5, låsmutter II, samt placeringen av spaken / reglaget i neutralläge i en vinkel på 90° mot plan för kroppsgolvtunneln.

REPARATION OCH JUSTERING AV TRANSMISSIONSKONTROLLMEKANISMEN

Demontering och montering. För att ta bort växellådans kontrollmekanism från fordonet måste du:

ta bort kåpan 7 (se fig. 97) med gummihöljet 3, efter att först ha skruvat loss spakhandtaget 1", skruva loss de fyra bultarna 27 som håller fast huset 28, flytta mekanismkroppen framåt så långt som möjligt

För att demontera växellådans kontrollmekanism, skruva loss de två 29" bultarna, ta bort fjädern 25 på sliden och ringen 24, ta bort sliden 21 från stödet, ta bort de tre bronsfodren 20 och sedan gummibussningen 19, klämma ihop den till mitten av hålet.

Montera denna enhet och installera den på bilen i omvänd ordning. Slitna delar byts ut mot nya. Före monteringen smörjs gnidningsytorna på sliden 21 av kopparna 6, 22 och fodren 20 med grafitsmörjmedel.

Mekanismjustering. Växellådans styrmekanism justeras på fabriken under monteringen, men under drift av fordonet kan det vara nödvändigt att ta bort och därefter justera mekanismen.

För att installera mekanismen korrekt är det nödvändigt (se fig. 97): installera växellådans skjutreglage 13 i neutralt läge och mekanismkroppen i golvtunneln och anslut spakreglaget 21 och styraxeln 9 med en låsbult 8 ,

skruva in bultarna 27 som håller fast mekanismen i tunneln, men dra inte åt dem, montera det dammsäkra locket 18 i hålet i tunnelpluggen och skruva in kopplingen 16 i styraxeln 9 till en storlek av 13 mm mellan änden av axeln och kopplingens plan;

fäst den andra änden av kopplingen på växellådans reglage 13, dra åt muttern /5 så långt det går, ställ växelspaken 1 till det läge där backväxeln är ilagd, men lägg inte i den;

Vrid reglaget 13 på växellådan med koppling 16 till läget för att koppla in backen (från sidan av kontrollaxeln ska reglaget vridas moturs) och i detta läge, håll axeln med en skiftnyckel, dra åt låsmuttern 11;

Kontrollera växelspakens läge. Spaken i neutralläge måste installeras i en vinkel på 90° mot golvtunnelns plan. Spakens läge justeras genom att flytta mekanismkroppen längs de längsgående spåren i kroppen och tunneln.

Efter att ha justerat spakens läge ska fästbultarna 27 dras åt till kapaciteten, kontrollera sedan klarheten, lättheten och fullständigheten av växelkopplingen (justera vid behov), byt ut locket och det dammsäkra gummihöljet. Att ta hand om växelmekanismen innebär att man regelbundet kontrollerar växelspakens läge och drar åt anslutningarna. Mekanismen smörjs på fabriken under montering, men under drift under demontering rekommenderas att smörja gnidningsdelarna med grafitsmörjmedel.

HALVAXLAR

DESIGNFUNKTIONER PÅ HALVAXLAR

Fordonet är utrustat med helt olastade axelaxlar. I ena änden glider de i spåren på differentialsidoväxlarna, och i den andra är de anslutna till naven på bakhjulen genom universalkopplingar. Axelaxelns glidanordning (Fig. 98) är gjord i form av ett finger som pressas in i axelaxelns huvud och två knäckare placerade på fingret.

Kardanleden är ansluten till axelaxeln med en splineanslutning och låses med en tapp 14. Kardanleden består av två gafflar /7 och 18, i klackarnas hål pressas höljena till tvärstyckets nållager. Husen på insidan av klackarna är säkrade med fjäderhållningsringar. Vart och ett av de fyra universalledslagren rymmer 20 nålar med en diameter på 3 mm. Ytorna på tapparna, korsen och husen där nålarna landar är cementerade och härdade.

Flänsar" href="/text/category/flantci/" rel="bookmark">Flänsen har en smutsavvisare installerad på axelaxeln.

HALVAXEL REPARATION

Demontering och montering av axelaxlar. För att ta bort axelaxeln det är nödvändigt att skruva loss bultarna som håller fast differentialskyddet i huvudväxelhuset, skruva sedan loss bultarna som håller fast axelaxeln till universalknuten, flytta axelaxeln åt sidan och ta bort den tillsammans med bagageutrymmet. När du endast kopplar bort axelaxeln från kardankuggoket måste du omedelbart skjuta in axelaxeln i differentialen och binda den till upphängningsarmen, annars kan kuggarna komma ut ur spåren på axeldreven, vilket leder till saxarna faller av tappen, bryter differentialen eller växellådshuset.

Montera axelaxlar Det rekommenderas i följande ordningsföljd: sätt in axelaxeln med klackar i spåren på differentialsidoväxeln; för axelaxelns flänsok till kardanoket och dra åt de fyra bultarna med fjäderbrickor. Åtdragningsmomentet för bultarna är 5,5...6,0 kgf-m. Montera sedan kåpan på differentialskyddet och dra åt muttrarna och brickorna.

Innan du installerar axelaxeln måste du se till att hållarringen på det huvuddrivna kugghjulets justeringsmutter är installerad mellan bagageutrymmet och differentiallagerhuset, och även se till att den högra axelaxeln är installerad på höger sida, och vänster axelaxel på vänster sida.

Demontering av axelaxel och kardanled. Demontering av axelaxeln Det rekommenderas att utföra i följande sekvens:

Slå ut låsstiftet 14 (se bild 98) på axelns fläns med hjälp av en hammare och en bit. Tappen ska slås ut från den sida som är motsatt den kärnade delen av stifthålet. Sedan,

håll axelaxeln med handen, slå lätt på fläns 13 med en hammare för att koppla loss flänsen från axelaxeln;

Ta bort smutsavvisaren och differentialskyddet 8 från axelaxeln, ta bort axelmanschetthuset 9 från locket och tryck ut manschetten 7 ur den.

För att demontera universalknuten måste du använda en skruvmejsel eller en tunn bit för att ta bort hållarringarna på universalknutens 3 lager, tryck ut två motsatta nållager: en utanför och den andra inuti gaffeln. Lagren ska pressas ut med en handpress. Ta bort lagret pressat utåt och tryck lagret pressat inåt utåt igen. Samma operation bör utföras med det andra paret av lager.

Man kan trycka ut lager på annat sätt. Efter att ha säkrat universalknutens drivna gaffel i ett skruvstäd, tryck ut det ena lagret med lätta slag från en icke-järnmetallhammare på drivgaffeln, vrid sedan den drivna gaffeln 180°, tryck ut det andra, etc.

De demonterade delarna av axelaxeln tvättas noggrant och kontrolleras. Slitna eller skadade delar ersätts med nya.

Ris. 99. En anordning som förhindrar skador på manschetten på axelaxeln: 1 - dorn; 2 - skyddshölje; 3 - manschett; 4 - manschettkropp; 5 - hjulaxel

Montering av kardanled och axelaxel. Innan kardanknuten monteras fylls nållagren och kanalerna i tvärstycket med transmissionsolja. Vid montering sätts tvärstycket in i gafflarna så att tvärstyckets smörjnippel riktas mot urtaget på drivgaffeln (för passage med spruta). Glasögon med. lager kan pressas växelvis med lätta slag av en icke-järnmetallhammare eller med hjälp av en press.

Med en monterad kardanled ska gaffeln vara fri att avvika från handen i valfri riktning från mittläget.

På axelaggregat Du bör noggrant inspektera skyddskåpans integritet och gummimanschettens skick. Om gummits elasticitet går förlorad eller manschettens arbetsytor är skadade, bör den bytas ut mot en ny.

För att byta ut en skadad manschett är det nödvändigt att använda en skruvmejsel för att separera manschettkroppens passpunkter från locket på locket från navets sida, och sedan, med hjälp av en trädorn som är tätt anpassad till kroppens diameter, ta bort kroppen med manschetten, ta bort den slitna manschetten från kroppen och tryck in en ny. Kroppen med manschetten monteras i väskan i omvänd ordning.

Sedan andra kvartalet 1975 har höljet limmats på höljet med IPK-41 lim. För att ta bort det limmade höljet från höljet är det nödvändigt att skruva av höljet och sänka navdelen av höljet med höljet i ett kärl med aceton till ett djup av 20 mm och hålla det i 1,5 timmar, varefter, enligt beskrivning ovan, ta bort fodralet från fodralet och ta bort resterna av det gamla limmet.

För att undvika skador på manschetten 3 (Fig. 99), när du sätter på skyddskåpan 2, är det nödvändigt att sätta en dorn 1 på axelaxelns räfflade ände 5. Efter att ha tryckt in låsstiftet, öppna hålet på gaffeln.

Vid montering av axelaxeln (se bild 98) ska smutsavvisaren installeras på ett avstånd av 224 mm från flänsen, medan smutsavvisarens navdel ska gripa hårt om axelaxeln. Om slamavvisaren rör sig fritt på axelaxeln (detta kan hända på grund av åldring av gummit), ska den dras åt ordentligt längs ytan "b" med en klämma.

Skötseln av axelaxlarna innebär att man smörjer kardanknutarna varje km med transmissionsfett, samt att man drar åt bultarna som håller fast kardanknuten till axelflänsarna. Åtdragningsmoment 5,5...6,0 kgf-m.

FRAMFÄNGNING

DESIGNFUNKTIONER PÅ FRAMFÄNGDINGEN

Den främre upphängningen är en oberoende typ, torsionsstång, stiftlös med extra fjädrar monterade på teleskopiska hydrauliska stötdämpare. De elastiska huvudelementen i suspensionen är två torsionsstänger.

Upphängningen är monterad på en axel bestående av två stålrör förbundna med varandra med konsoler. En torsionsstång är installerad i varje upphängningsrör. Spakarna är anslutna till torsionsstängerna med hjälp av speciella bultar. På vardera sidan är styrknogar anslutna till upphängningsarmarna med kulleder.

De nedre ändarna av stötdämparna är fästa på de övre upphängningsarmarna. Stötdämparnas övre ändar är fästa på kroppens stänkskärmar. Den främre upphängningen är fastsatt på karossen med sex bultar. Hjulens rörelse upp och ner begränsas av gummibuffertar.

DIV_ADBLOCK293">

Framaxelmontage. Framaxeln monteras i omvänd ordning enligt följande instruktioner.

Mät sätena för de inre och yttre bussningarna i två inbördes vinkelräta plan till djupet av bussningens längd. Ytterdiametrarna på de nya bussningarna är bearbetade till en storlek som säkerställer den faktiska spänningen vid pressning av bussningarna i intervallet 0,02-0,14 mm. Ett spiralspår (smörjande) med rektangulärt tvärsnitt med en diameter på 39,0...39,6 mm, en bredd på 3 mm, med en spiralstigning på 40 mm bearbetas inuti bussningen. I pressade och slutligt bearbetade bussningar bör spårdjupet vara 0,5...0,8 mm.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif" width="138" height="217 src=">.gif" width="125 height=118" height="118">

Ris. 101. Avdragare för att trycka ut bussningarna på de främre upphängningsarmarna: 1 - yttre bussning; 2 - innerhylsa; 3 - klämma; 4 - påskjutare; 5 - blyskruv; 6 - kopp; 7 - lock; 8 - bricka; 9 - skruva.

A - Efter montering av skruv 5 med tryckmutter, skruva loss muttern vid två diametralt motsatta punkter

Med hjälp av en dorn (fig. 102) pressas invändiga bussningar in i rörmonteringshylsorna till ett djup av 100 mm, från rörets ände till bussningens yttre ände, varefter de yttre bussningarna är i plan med ändarna av rören. Varje par bussningar i de övre och nedre rören bearbetas samtidigt till en storlek som ger ett mellanrum mellan bussningen och den främre upphängningsarmen på 0,06...0,15 mm. Axlarnas parallellitet måste säkerställas inom 0,2 mm vid ytterpunkterna.

Ris. 102. Dorn för att trycka in bussningarna på de främre upphängningsarmarna

Smörj torsionsstängerna med fett och för in dem i båda rören på den främre upphängningsaxeln så att ändarna på torsionsstängerna, målade med ljus färg, är på vänster sida i bilens riktning, och ändarna på bultar sammanfaller nödvändigtvis med hålen som borras på torsionsstängerna.

Dra åt torsionsstångens monteringsbultar (åtdragningsmoment 6...7 kgf-m), sätt sedan en O-ring och en ringhållare på varje bult och lås dem med muttrar. Innan du installerar använda torsionsstänger i rör bör de inspekteras noggrant. Sprickor eller brott på torsionsstången är inte tillåtna.

Ris. 103. Styrspindel med kulleder: 1 - övre stift; 2 - lock; 3, 5 - foder; 4 - saxstifttråd; 6 - låsmutter; 7 - kex; 8 - fjäder; 9 - mutter; 10 - styrknoge; 11 - underfinger; 12 - smörjnippel.

Demontering och montering av styrspindeln med kulleder.

Demontering utför i följande sekvens (fig. 103):

Fäst styrspindeln i ett skruvstycke och använd en tång för att linda upp saxtråden 4 fäst kulledskåpan, ta bort gummikåpan från kulstiftet;

Använd en speciell skiftnyckel och skruva loss låsmuttern 6, och sedan med en hylsnyckel - muttern 9 kulstiftsmontering. Ta bort kulstift 1 med foder från styrspindeln 3 och 5. Samma operation utförs med den andra kulleden.

Demonterade delar tvättas noggrant och inspekteras, vid behov ersätts slitna delar med nya.

hopsättning styrspindeln med kulleder utförs i följande ordning (se bild 103):

monterad i styrspindeln 10 liner 3, sedan, efter att ha smörjt stiftets kulyta med fett, installera den med skaftet i uttaget på styrspindeln;

sätt in i justermuttern 9 vår 8, cracker 7 och liner 5, dra åt muttern och justera springan i gångjärnet. För att göra detta, dra åt justermuttern tills det tar stopp, släpp den sedan 1/6 varv (på ena sidan) och dra åt låsmuttern med en speciell skiftnyckel.

Korrektheten av justeringen kan kontrolleras av värdet på vridmomentet vid vridning av näven i kullederna, vilket bör vara 30...60 kgf-m. Innan mätning är det nödvändigt att vrida näven på kullederna 3 ...4 gånger från den ena ytterpositionen till den andra.

Sätt gummikåpor på kulstiftens skaft och fäst dem med mjuk tråd i spåret på den sfäriska ytan på styrspindeln.

Framhjulsupphängning. Sätt på spakar 21 (se bild 100) främre fjädring av gummiskydd 34, uppmärksamma närvaron och korrekt installation av fjädern 22 i manschetten.

Smörj de arbetscylindriska ytorna på spakarna med transmissionsolja och installera dem en efter en i rören tills de koniska hålen i ändarna av torsionsstängerna sammanfaller med spakarnas gängade hål. Eftersom buffertröret hindrar överarmarna från att föras helt in i torsionsstängerna, är det nödvändigt, efter att änden av torsionsstången har gått in i en viss längd i det rektangulära hålet på spaken, att lyfta upp spaken, lätt vrida på torsionsstång.

Använd en skruvmejsel och sätt försiktigt in locken på upphängningsrören, medan klämmorna ska trycka ihop rören utan att vrida sig. Säkra armarna med bultar 26 (åtdragningsmoment 6...7 kgf-m) och lås med muttrar 27.

Sätt på gummibuffertar 42 på hållarna, något höja överarmarna. När den är ledig ska den övre spaken (höger och vänster) vila på bufferten.

Placera på de övre och nedre skaften av styrspindeln 41 en skyddsbricka vardera 18 inre sfär till spaken.

Sedan förs skaften på kulstiften, efter att de tidigare har smörjts med fett, i hålen på de övre och nedre armarna, och riktar in hålen för bultarna.

Sätt i en bult i taget 40 in i anslutningarna på de övre och nedre främre upphängningsarmarna med huvudena uppåt. Placera tandade brickor på bultarna och dra åt muttrarna tills de tar stopp.

Ris. 104. Dorn för att pressa ut de yttre lagerbanorna på framhjulsnavslagren: A - inre lager; b - yttre lager

Placera bromsskölden /7 monterad med hjulcylindern, beläggen och fjädrarna på styrspindeln. Montera två bultar (korta) i serie i hålen på skyddet och knog på sidan av bromsbeläggen. Placera fjäderbrickor på bultarna och skruva två eller tre gängor med muttrar. Placera en platt bricka under huvudet på en lång bult och för den genom hålen i näven och skölden, sätt på en fjäderbricka och dra åt muttern med två eller tre gängor.

Muttrarna som håller fast bromsskölden till styrspindeln dras till slut åt.

Åtdragningsmomentet för muttern på den långa bulten ska vara 6...7 kgf-m. Placera navet på näven 12 framhjul med lager, oljetätning och fett placerat i navets inre hålrum. Sätt på tryckbrickan 16 yttre lagret, dra åt muttern 14 och nålade.

Använd en hammare och en dorn, tryck in en skyddskåpa med fett i navhylsan och fäst den dekorativa hjulkapseln i navet.

Placera stötdämparen 7 på skaftet på den övre kultappen på den främre upphängningen och installera först nya gummibussningar i det nedre stötdämpargångjärnet. 35 och på båda sidor om bussningarna finns platta brickor. Skruva fast muttern på skaftet 38, se till att storleken mellan brickorna är 35,5 mm ± 0,5 mm, varefter muttern sprickas.

Anslut de reparerade styrstängerna till styraxelarmarna och fäst pendelarmen till upphängningsfästet med två bultar.

Demontering och montering av framhjulsnavet. Använd en dorn (Fig. 104) insatt inuti navet, med försiktiga hammarslag, tryck ut den yttre lagerbanan på det yttre lagret genom distansen, och vrid sedan navet 180° och tryck ut den yttre lagerbanan på det inre. lager tillsammans med manschetten.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif" width="297" height="157 src=">

Ris. 105. Dorn för att trycka in i framhjulsnavet: A - yttre ring, yttre navlager (diameter 23-0,1 mm av dornen används för att trycka in manschetten på bipod-axeln på styrmekanismen); b-för att trycka på manschetten och den yttre ringen på det inre lagret.

Det är nödvändigt att noggrant tvätta navet och rengöra bromstrumman från smuts och olja, kontrollera trummans och navets skick.

Montera navet i omvänd ordning med hjälp av dorn (fig. 105). I detta fall trycks oljetätningen in efter att de yttre lagerbanorna har pressats in. Efter montering fylls navet med fett.

Justering av framhjulens vinkel. Brott mot de specificerade hjulinställningsvinklarna gör det svårt att kontrollera bilen, minskar dess stabilitet under körning och kan leda till för tidigt däckslitage.

Brott mot hjulets cambervinkel orsakar ensidigt slitage på däckets slitbana: med en ökad positiv cambervinkel slits den yttre sidan av däckslitbanan ut snabbare, med en negativ vinkel - den inre sidan.

Avvikelse av hjultå från det tillåtna värdet orsakar intensivt slitage på däckets slitbana. Ökad tå-in leder till stegvis slitage, uttryckt i utseendet av skarpa kanter riktade mot fordonets längdaxel. Hjulinställning kännetecknas av däckslitage, med uppkomsten av skarpa kanter riktade utåt, i vilket fall fordonets stabilitet försämras. För att justera vinklarna på framhjulen är det lämpligt att ha ett stativ, och i dess frånvaro, en platt horisontell plattform, ett lod eller kvadrat, en teleskopisk linjal och en anordning för åtdragning av hjul. Innan du justerar hjulinställningsvinklarna är det nödvändigt att: kontrollera om det finns för stora spelrum i de främre hjullagren och, om nödvändigt, justera lagren (se nedan underavsnitt "Justering av framhjulsnavslagren"). Kontrollera tillståndet för styrstångslederna och pendelarmen, liksom förekomsten av ökade spelrum i styrspindellederna och justera vid behov gångjärnen (se ovan underavsnitt "Montering av styrspindeln med kulleder"); kontrollera, bringa lufttrycket i däcken till det normala.

Efter att ha kontrollerat och justerat lagren och eliminerat luckorna i framhjulslederna, är det nödvändigt att ställa in hjulen i rät linje och hitta punkten för lika lateralt utlopp för däcken att mäta. Vid kontroll av hjulens cambervinkel måste punkterna med lika lateralt utlopp för däcken vara i det vertikala planet, och vid mätning av hjultån, i det horisontella planet.

Framhjulens monteringsvinklar måste justeras i en viss sekvens, eftersom när hjulens cambervinkel ändras ändras hjulens insving (byte av tån påverkar inte cambervinkeln), dvs först kontrollera och justera cambervinklarna, sedan toe-in och efter det vinklarnas maximala hjulrotation.

Med motor i bagageutrymmet. Men han flög förresten själv förbi oss i en hastighet av 300 km/h. Skulle du säga att allt ovanstående ser ut som en sagodröm? Jag försäkrar dig, vi pratar om vår verklighet, och en sådan bil finns i verkligheten.

Begrepp

Ägaren till den här bilen, Evgeniy, är seriöst intresserad av dragracing och har byggt bilar som kan köra snabbt i rak linje i cirka åtta år. Så denna ZAZ var tvungen att behärska vetenskapen att köra om alla som körde parallellt med den. De "Nio" som Evgeniy hade före honom täckte testet 402 meter på exakt 11 sekunder - det nya projektet måste inte bara överträffa detta resultat, utan också sticka ut på grund av dess icke-standardiserade utseende och originalitet av innehåll. Just i det ögonblicket fångade Zhenya en annons för försäljning av Zaporozhets.

Utanför

Som du kan förstå från första anblicken på bilen blev dess utseende en kompromiss mellan lagerexteriören och funktionaliteten hos en racerbil. Å ena sidan utsattes 968 inte för global skärning, omarrangering och "uppryckning", och behöll absolut fabriksparametrar för karossen och till och med designelement - lister, kromspeglar och dörrhandtag och, mest märkbart, de "original" hjulen med navkapslar framtill. Å andra sidan måste något fortfarande ändras.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Den nya motorn och fjädringen innebar ett ändrat bakhjulsspår, vilket kompenserades av valvförlängningar. De kom också väl till pass eftersom själva hjulen naturligtvis inte heller kunde förbli standard - sovjetiska däck med en bredd på 155 millimeter skulle helt enkelt inte ha låtit den ökade potentialen omvandlas till hastighet. Stötfångare och fabriksglas föll offer för aerodynamik, viktminskning och ökad säkerhet - fönstren är täckta med polykarbonat och täckta med aluminiumplåt. Tja, den nya motorn krävde också mycket mer seriös kylning än den tidigare: nu är baksidan full av ventilationshål, och i stället för den högra bakrutan finns en rejäl "hänvisning" till föregångaren 968M, de "örade" Zaporozhetserna - ett luftintag.

Inuti

Tyvärr gick det inte att bevara samma goda äkthet inne som ute. Baksätena är förstås ett minne blott och ger vika för motorn. De främre gav varken rätt "uthållighet" eller någon säkerhet, så de gick också med rätta till garaget och ersattes av den enda förarens skopa. Samma öde drabbade både frontpanelen och instrumentpanelen - de fungerade inte med trettio år gamla indikatorer och skrev av dem som lager. Den enda påminnelsen om sovjettiden är dörrkorten täckta med konstläder.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Metod

Om ZAZ-968M från början var en bil med bakmotor, med en motor placerad i det bakre överhänget (förresten, som allas favorit), har kraftverket nu flyttat inom hjulbasen. Så i sin nuvarande form är Zaporozhets Evgenia en riktig "superbil med en mittmotorlayout." Sättet att genomföra bytet är intressant: faktiskt tog den tidigare ägaren ritningarna av den främre delen av den framhjulsdrivna Lada och svetsade en liknande struktur i den bakre delen av Zaporozhets. Spakar, fjäderben, bromsar - allt togs från "nio". Förutom att det inte finns någon styrstång, och styrstängerna spelar rollen som extra spakar. Ur underhållssynpunkt är detta ett utmärkt alternativ: även om bilen visade sig vara unik, kan reservdelar till den hittas i vilken butik som helst.

Vi valde förkortade fjäderben, med styvare fjädrar och stötdämpare. Den främre upphängningen förblev schematiskt den ursprungliga Zazovsky, med torsionsstänger - bara stötdämparna byttes till styvare gasfyllda från Niva. Till och med de främre bromsarna hade sina ursprungliga trumbromsar - och ändå lyckas de, genom något mirakel, stoppa denna projektil från häpnadsväckande hastigheter! Vi är säkra på att utvecklarna inte räknade med detta. Det är sant att Evgeniy fortfarande planerar att ändra dem: från 200 km/h drar de ner bilen ganska bra, men från 300 km/h och uppåt, vilket Zaporozhets är kapabel till, räcker de helt klart inte. Nu, så att de mer kraftfulla bakre mekanismerna inte överbromsar och bilen inte sladdar vid bromsning, lade Evgeniy till en bromskraftsregulator till systemet.

Fjädringens och motorns monteringsstruktur beräknas och svetsas mycket noggrant. Det enda som krävde ytterligare förstärkning var monteringsplatserna för själva motorn. Det hände så att på den allra första körningen av den nymonterade bilen föll motorn av alla sina stöd på en gång. Överraskande nog slutade han inte arbeta, så Evgeniy tog sig till garaget under egen kraft. Tydligen räknade den tidigare ägaren, som redan hade förberett motorrummet för bytet, helt enkelt inte med att installera en så kraftfull motor. Zhenya arbetade lite magi med att stärka och modifiera fästena - nu är allt i perfekt ordning.

Låt oss nu prata om det viktigaste - motorn. Det finns inte så många förbättringar av den i förhållande till den utvecklade kraften som man kan förvänta sig, men poängen är inte i kvantitet, utan i kvalitet och effektivitet, och resultatet är imponerande. Evgeniy utförde inte exakta mätningar vid montern, men baserat på förhållandet mellan bilens vikt och tiden vid dragremsan, ska motorn producera cirka 350 hk. Med. (om man inte räknar med den valfria lustgasen). Modifieringar inkluderar Stolnikov sportkamaxlar, lätta 121 vevstakar, ventilplattor av titan, en Stinger-mottagare och Stinger-grenrör.

Vevaxeln, kolvarna och fodren förblir i lager. Och all denna stoppning klarar sig ganska bra med ett tryck på 2 (!) bar, uppriktigt sagt pumpat av en ganska stor turbin - en kinesisk analog till 35 Garrett. Det är sant att det finns svårigheter med implementeringen av kraft och vridmoment: kopplingar och drivningar har i huvudsak blivit förbrukningsvaror. När det gäller växellådan räckte fabriksversionen från VAZ-2109 för två starter, varefter jag var tvungen att gå längs motorvägen och samla de förstörda växlarna. Efter att ha bytt ut växellådan med en ny, förstärkte Evgeniy den med plattor - nu kan enheten hantera belastningen för nu.

Avgaserna svetsades oberoende, vilket inte var svårt - motorn är placerad på baksidan av kroppen, och det finns ingen anledning att dra en lång väg. Ett rör med en diameter på 70 mm kommer helt enkelt ut ur turbinen, och separat från det finns ett mindre rör från avfallsporten.

Angående kylsystemet är allt lika lakoniskt. Det är sant att i en standard Zaporozhets, men i fallet med en mycket accelererad motor, kommer ett sådant trick inte längre att fungera. Därför installerades en treradig kopparradiator från en GAZelle och kylfläktar från en Niva i bagageutrymmet. Vid design och montering av maskinen försökte vi i allmänhet använda beprövade lösningar som sannolikt inte kommer att misslyckas. Detta gäller till exempel bränslesystemet: den välkända Bosch 044-pumpen i kombination med ett UAZ-filter och insprutare med en kapacitet på 870 cc. cm förser motorn med den nödvändiga mängden bensin på ett tillförlitligt sätt.

Turbinen är inte det enda som gör att du kan pressa ut ytterligare hästkrafter ur motorn. Under huven, som, som vi alla minns, i huvudsak är en bagageutrymme för Zaporozhets, finns en dikväveoxidcylinder från det berömda NOS-märket. Evgeniy använder det inte ofta, men om bilen är skodd med bra slicks hjälper nitröset till att göra accelerationen ännu mer galen. När allt kommer omkring pratar vi om en bil med en massa på 730 kilo, piloten inte medräknat.

Externt kan den lätt särskiljas från sin föregångare genom en annan design av fronten, olika blinkers och sidoljus. Men de viktigaste familjefunktionerna har bevarats - "öron" - luftintag och snygga runda lampor. Visserligen börjar luftintagen på 968:an på bakaxeln, medan de på 966:an var längre och startade i linje med bakbågen. Det dekorativa "whalebone"-gallret försvann från framsidan, vilket gav plats för ett dekorativt kromelement.

Oavsett vad någon säger, ur designsynpunkt visade sig Zaporozheterna vara väldigt trevliga och harmoniska. Många tror att dess utseende helt kopierades från 1961 NSU Prinz. Det är dock inte så - de första körande prototyperna dök upp samtidigt med NSU - samma 1961. Men det råder ingen tvekan om att skaparna av båda bilarna var inspirerade av den amerikanska Chevrolet Corvair.

Zaporozhetssalongen är ganska asketisk. Kombinationen har ett minimum av instrument - en hastighetsmätare och en bränslenivåindikator. När du kör, pilar den senares pil runt som svansen på en kärleksfull hund, och det är svårt att förstå den sanna nivån av bensin.

Salongen är inte bara enkel, utan också trång. Att ta sig till baksätet genom det fällbara sätet och den smala dörren är inte lätt. Och det är inte särskilt bekvämt att sitta där.

Föraren påminns om dess specifika layout. De främre bågarna sticker kraftigt ut i kabinen, varför pedalenheten är märkbart förskjuten åt höger i förhållande till rattstången. Chokereglaget är placerat mellan framsätena och värmereglaget till höger om rattstången. Men växelspaken ligger precis till hands.

Den bakre motorns layout resulterade i att bagageutrymmet var placerat i fronten. Dessutom står detta även i den ursprungliga bruksanvisningen. Så Zaporozhets har "en främre bagageluckan och en bakre huva." Bagageutrymmet är ganska litet. Den redan lilla volymen förbrukas av reservhjulet, batteriet och bensinkaminen.

En annan uppgift för en oförberedd person kan vara att tanka på en bensinstation. När allt kommer omkring kan bränsletankens hals inte hittas från utsidan - den är gömd under huven. Huvans öppningshandtag är placerat på den centrala pelaren.

Varmt hjärta

MeMZ-968 luftkyld motor med en volym på 1,2 liter utvecklar 41 hk. vid 4200 rpm. Den är väldigt enkel och reparerbar och så lätt att det räcker med två personer för att demontera den.

Kraftsystemet använde en K-126-förgasare och ett tröghetsluftfilter, vilket inte krävde utbytbara filterelement. Tyvärr var Melitopol "luftballong" inte särskilt pålitlig. Dessa motorer höll sällan 100 tusen km - ofta halva tiden. Motorn led av överhettning, liksom bränslepumpen, som i vissa situationer helt enkelt kunde sluta pumpa bränsle. Men vad du definitivt inte kan förneka den här motorn är . Bränsleförbrukningen var runt 6 l/100 km vid 80 km/h. Det är en paradox, men nästa iteration av Zaporozhets - 968M, populärt kallad "tvållåda", förbrukade mycket mer - cirka 10 liter per hundra vid samma 80 km/h.

Det finns ingen anledning att prata om någon dynamik. I teorin når Zaporozhets 100 km/h på 32 sekunder. Och maxhastigheten är 118 km/h. Men i praktiken upphör all acceleration vid 80 km/h. Och det finns ingen önskan att gå snabbare på 968:an.

Mjukt drag

Fjädringen är helt oberoende - torsionsstång fram, fjäder bak. ZAZ 968A har också en perfekt plan botten och hög markfrigång på 200 mm. Allt detta gav Zaporozhets anständiga längdåkningsförmåga, vilket skulle vara avundsjuk på andra personbilar i Sovjetunionen.

Zaporozhets-hjulen är skivlösa och naven är bromstrummor. Och bromsarna är en av de svaga punkterna. Inbromsningen är trög, körningen är oinformativ även med 70-talets mått mätt. Därför är det bättre att bromsa på 968:an i förväg. Men den har en mycket bra körning. Detsamma kan inte sägas om hanteringen: när hastigheten ökar börjar bilen vinkla, och efter 80 km/h är det rent ut sagt läskigt att köra den.

Men samtidigt har Zaporozhets en mycket lätt ratt, som kan vridas utan extra ansträngning även när den står still. Dessutom svänger framhjulen i mycket stor vinkel. Och detta, tillsammans med dess små dimensioner, ger den "örade" utmärkt manövrerbarhet.

Bilen är väldigt bullrig. Och allt är bullrigt - vinden blåser i dörrar och fönster. Motorn mullrar omisskännligt. Sändningen tjuter. Och efter 70 km/h läggs en mycket karaktäristisk och otroligt rolig visselpipa av just dessa "öron". Ljudnivån är ytterligare en anledning till att det är meningslöst att köra fortare än 80 km/h.

Trots alla hans brister var Zaporozhets älskad. För hans naiva utseende. För otrolig enkelhet och underhållbarhet. Och till en låg kostnad - bilen vid tiden för dess utseende kostade endast 3 500 rubel. Som jämförelse kostade det 5 500, och VAZ "treshka" kostade 7 500. Därför blev det ofta den första bilen i familjer som inte hade råd med mer. Och Zaporozhets utförde sin transportfunktion framgångsrikt, oavsett kvaliteten på vägarna.

Foto: Kristina Traktirova

HUVUDVÄXEL

Du kan endast ta bort axelaxlarna genom att tömma oljan från huvudväxelhuset, eftersom oljenivån är ovanför kanten på hålet som täcks av axelaxeln. Sedan, genom att ta bort kåpan och koppla loss flänsen från kardanknuten, tar vi bort axelaxeln från axelaxelns kugghjul. I detta fall är det nödvändigt att rotera axelaxeln på ett sådant sätt att henne fingret intog en horisontell position för att förhindra att kexen faller.

Axelaxeln måste installeras i horisontellt läge - annars kommer kåpan att skeva och dess skuldra kommer inte att passa jämnt på plats. Om det inte går att använda en överfart eller grop, kan du lyfta ena sidan av bilen, ta bort hjulet, placera lite stöd under bromstrumman och sänka bilen tills axelaxeln som är fäst i ändarna är parallell med botten av bilen.

Vi har varit övertygade mer än en gång om att det inte finns någon anledning att brådska när du installerar kåpan. När allt kommer omkring, om en läcka upptäcks, måste locket korrigeras när det läcker. från honom i olja.

En läcka kan uppstå på grund av otillräcklig spänning av locket, vilket pressar lockets skuldra. Ibland räcker det med att bara dra åt tre muttrar, men om locket har nått stoppet, men det inte finns något normalt tryck, måste du placera en ring med en ytterdiameter på 128 under locket med lämplig tjocklek mm och intern 108 mm eller lägg en ring av isolerad tråd med en diameter på 1,5-2 mm.

Det är bättre att byta ut skadade skydd mot nya. Om de inte är där, Den där Du kan reparera gamla med hjälp av lappar eller en plastpåse som placeras i fodralet.

Kåpan byts, enligt bruksanvisningen, efter att flänsen har tagits bort från axelaxeln. Det är dock inte alltid möjligt att ta bort den med "lätta hammarslag". Oftast kommer detta att kräva att man häller fotogen i skarven mellan flänsen och axelaxeln och låter den sitta i flera timmar. Om detta inte hjälper måste du värma upp flänsen med en blåslampa.

Det finns ett annat sätt att ta bort locket. Placera axelaxeln vertikalt, trampa på flänsen med fötterna och dra upp stöveln vid axlarna. När locket är frigjort från oljetätningshuset kommer det lätt att passera genom axelaxelns stift. Om oljetätningshuset är limmat (i bilar tillverkade efter andra kvartalet 1975) måste limmet naturligtvis först lösas i aceton.

Det finns dock fall då splinesförbindningen mellan axelaxeln och flänsen är lös. Detta visar sig i knackande ljud när bilen är i rörelse. Bilentusiaster använder flera metoder för att återställa orörligheten i anslutningen. Det mest effektiva är att limma fogen med epoxilim och lägga stålspån till den. Lim appliceras på båda delarnas ytor och lämnas i 24 timmar efter montering. Vid demontering av anslutningen

Kräver användning av blåslampa.

Smutsavvisaren, som har installerats på Zaporozhets sedan början av 1982, skyddar bagageutrymmets tätning mycket effektivt. Vi rekommenderar starkt att den installeras på axelaxlarna på äldre fordon. Om du lyckas köpa en slamavvisare (artikelnummer 968M-2403094), installeras den på axelaxeln så att avståndet från axelaxelns ände (från stiftsidan) till slamavvisarens ytterkant är värde rekommenderat av fabriken 199+ - 2 mm.

Om du inte kunde köpa en vanlig smutsavvisare kan du ta råd från erfarna personer och köpa en kolv (ett gummilock som används för att rengöra avlopp i handfat och badkar) i en järnaffär. Ett hål görs i kolven för att passa in på axelaxeln med spänning. Kanterna på kolvkoppen ska överlappa den utskjutande delen av axelaxelns skyddskåpa.

Att demontera och montera universalknuten under stationära förhållanden är inte särskilt svårt. Vi var övertygade om att detta arbete skulle kunna utföras framgångsrikt på fältet (kanske hopplösheten i situationen driver oss hit).

Vi stannade på en avskild landsväg efter att knackningsljuden från bakhjulen blev outhärdliga. Anledningen upptäcktes snabbt: med hjulet stående roterade axelflänsen 90 grader Efter att ha tagit bort kardanleden upptäckte de att lagerhuset hade smulats sönder och alla nålar hade fallit ur det. Vi hade med oss ​​tvärstycke och lager.

Istället för en arbetsbänk passade ett stativ, som vi alltid har med oss ​​för att stödja den upphöjda sidan av bilen, mycket lämpligt. Den här gången använde vi inte stativet för dess avsedda ändamål, eftersom universalknuten kan dras ut ur bakhjulsnavet utan att lyfta bilen. Det visade sig att gångjärnskroppen passar i hålet i stativet för stödstången. Efter att ha placerat en gaffel på stativets yta började de slå med en hammare på änden av det motsatta lagret genom hylsnyckelns huvud. Allt rörde sig perfekt åt ett håll. Naturligtvis togs först alla låsande halvringar bort. Resten var en fråga om teknik.

Det enda är, glöm inte att smörja lagren vid reparationer. För att göra detta kan du använda korsets kanaler, i vilka du gradvis häller olja innan du installerar den i lagret.

ZAZ 968. FRAMFÄNGNING

Det vanligaste arbetet i samband med partiell demontering av upphängningen är att byta ut stötdämparen eller dess gummibussningar, byta ut styrlager, torsionsstänger och stötdämparfjädrar.

När du byter stötdämpare måste du hänga framhjulet (för ett bättre tillvägagångssätt kan du ta bort hjulet), lossa muttern på det övre stötdämparfästet, lossa saxpinnen och skruva loss den med en skiftnyckel 24 mm kulstiftsmutter. Håll i botten av stötdämparen och vrid den så att örat kommer ut ur fingret. I detta läge kan du byta bussningar. På vissa fordon är det inte möjligt att ta bort stötdämparörat från fingret Därför att litet avstånd från den till stänkskärmens vägg. I sådana fall kan du klara dig med ett minimum av extra arbete: skruva loss muttern (klämma på upphängningsarmen), ta bort skruven och, slå den övre delen av näven med en hammare från insidan, flytta fingret relativt till spaken.

Att byta ut kulledslagren kräver mer detaljerad demontering. Här måste du sova trumma, kuddar, bromssköld, skruva loss skruvpluggarna på knogleden. Om du bara behöver byta den yttre kulstiftsinsatsen behöver du inte koppla bort den från spaken.

Demontering av styrspindeln börjar med att man tar bort hjulet, kopplar sedan bort sidolänken och stötdämparen (nedre delen) från styrspindeln och lossar skruvarna på spakarnas terminalklämma. Genom att slå näven med en tung hammare trycks näven och fingrarna ut ur spakarnas klämmor. I slutet måste du säkra den så att din knytnäve inte hänger på bromsslangen. Efter att ha släppt knytnäven kan den tillfälligt hängas upp med fingret med den skruvade muttern, genom att föra in den i stötdämparens öra.

Upphängningsarmen är säkrad mot axiell rörelse med en bult som passar in i torsionsstångens hål. Därför måste du först och främst skruva loss låsmuttern och skruva loss låsbulten med en speciell 8X17 insexnyckel mm. Ibland är bulten så "gripen" att dess inre sexkant går sönder. I sådana fall skruvas bulten loss från den yttre ytan med en gasnyckel.

När armen dras ut ur röret exponeras änden av torsionsstången. Om torsionsstången behöver bytas, är det också nödvändigt att släppa spaken på motsatt sida och skruva loss den mellersta rörstoppbulten. När du tar bort torsionsstången från röret kommer olja att flöda, så du måste placera en avloppsburk under rörens ändar.

Vanligtvis tas torsionsstången bort i änden med hjälp av en tång. Men det finns tillfällen, särskilt när det inte finns någon smörjning eller torsionsstången är trasig, när det är mycket svårt att ta bort torsionsstången. Du bör prova att knacka åt ena och andra hållet och sedan använda en drift för att slå ut torsionsstången i den mer böjliga riktningen. Installationen av torsionsstången börjar med att dra den genom det fyrkantiga hålet på mittstödet. Sedan måste du dra åt låsbulten hela vägen och knacka på änden av torsionsstången så att bulten faller ner i hålet. Efter att ha skruvat in låsbulten igen tills den tar stopp, knacka på motsatta änden av torsionsstången och dra slutligen åt bulten. Ytterligare montering är inte svårt.

Efter att ha demonterat kullederna eller tagit bort upphängningsarmarna är det nödvändigt att justera framhjulens camber och tå. Cambern kontrolleras enkelt med lod. Avståndet från lodlinjen till fälgens över- och underkant mäts. Skillnaden bör vara inom 1-5 mm.

Om cambervärdet inte ligger inom normen måste en justering göras genom att vrida kulstiften med klämskruvarna lossade. Den övre tappen roteras med samma skiftnyckel som används för torsionsstångens låsbultar. Först måste du lossa fästmuttern på stötdämparstiftet.

Underfingret vrids med nyckel 12 mm för lägenheterna. Man bör komma ihåg att stiftet rör sig utåt när vi roterar det moturs (sett från stänkskärmen).

Det finns dock ofta fall då hjulcambern behöver utökas, men det finns ingen möjlighet till detta. Med andra ord, justeringsfingrarna intar ytterläget i spakarna. Detta är för övrigt den vanligaste orsaken till att man skickar bort dig från en bensinstation om du bestämmer dig för att göra en hjulinställning där.

Vad är anledningen till omöjligheten att etablera den erforderliga cambern? Den första är deformation av upphängningsarmarna. Det bestäms med styrknogen borttagen genom att mäta avståndet mellan ändarna på över- och underarmarna. Den nedre spaken ska sticka ut över den övre med 10 ±2 mm. Den andra orsaken är förslitning av styrledarna och framför allt stiftets inre kulyta och innerfodret. Om de övre och nedre lederna är lika slitna bör inte cambern förändras. Den minskar på grund av större slitage på det nedre gångjärnet. Det är särskilt illa när, i frånvaro av smörjning, innerfodret förstörs och ytorna på tappen och huset på den inre delen av styrspindeln utsätts för intensivt slitage.

Att installera nya skär, som många gör, kanske inte ger ett effektivt resultat utan att själva byta ut fingrarna. Om det finns betydande slitage på insidan av knogen kan den behöva bytas ut. När du byter inre foder måste du rengöra sitsen noggrant, eftersom resterna av det gamla fodret ofta förväxlas med nävens yta.

Men vad ska man göra om kollapsen fortfarande inte kan återställas till det normala? Det första sättet är att förlänga fingrarnas skruvspår med en fil. Ibland räcker det att göra detta på överfingret, ibland även på underfingret. Och bara som en sista utväg bör du borra ett nytt hål i torsionsstången.

Och ett tips till: om du inte klarar av negativ camber på ett hjul, minska åtminstone cambern på det andra.

Vi mäter toe-in med hjälp av ett butiksköpt ställ med fjäderbelastad ände och en våg, som vi sätter in mellan fram- och bakhjulen. Tack vare två lod längs kanterna på de 180 långa lamellerna mm kuggstången är vinkelrät mot hjulen och samma nivå från marken säkerställs. Skillnaden i storlek mellan bak- och framhjulen bör vara inom 1-3 mm. Justera vid behov ingången genom att vrida den tvärgående stången.

Operationer för att mäta camber och tå måste naturligtvis utföras på ett plant, horisontellt område.

När du underhåller ZAZ-968M främre fjädring, bör försiktighet iakttas när du drar åt påfyllningspluggarna

torsionsstångsrör. Det kostar ingenting att skala gängor i rör, eftersom

henne mycket lite i den cylindriska väggen.

ZAZ 968. BAKFJÄDRING

Att ta bort bakfjädringen från bilen är enkelt. Upphängningsarmen stöds av två bultar av tysta block och den nedre änden av stötdämparen. Men den bakre bromsmanöverledningen och parkeringsbromskabeln är anslutna till spaken och måste kopplas bort.

Vi tar bort spetsen på parkeringsbromskabeln från frigöringsspakens stift (lösgör stiftet) på bromsskölden och tar bort kabelmanteln från skåran i tryckväggen, efter att först ha böjt upp låsplattan.

Slangen som kommer från arbetsbromscylindern kopplas bort från slangen och släpper kopplingsmuttern med samma tryck väggar parkeringsbromsvajer. Naturligtvis kommer att koppla bort rörledningen då att lufta bromssystemet för att avlägsna luft.

Är det möjligt att klara sig utan denna operation? Det finns ett sätt att undvika att koppla bort rörledningen om, när man tar bort manöverarmen, ta av häng upp lagerhuset och bromsskölden på rörledningen. Och för att koppla bort rörledningen från spaken, i dragkraften vägg skär ett spår med en bågfil, liknande spåret för kabeln parkering bromsar För att förhindra att rörledningen hoppar ur räffla, den kan knytas till den bärande väggen med tråd.

När du tar bort de tysta blockbultarna bör du tänka på att den yttersta bulten inte kan dras ut ur fästet, eftersom dess huvud är placerat intill bottens sidovägg vid tröskeln. Därför är det nödvändigt att koppla bort spaken tillsammans med fästet. Nyckel 17 mm Skruva loss de 2 bultarna från utsidan och muttern under baksätet.

Ofta, speciellt när bilen körs på vintern, är det svårt att ta bort lagerhuset från hålet i spaken. De växer tätt ihop på grund av rost som bildas från inverkan av salt, som stänks på vintervägen.

Det finns ingen anledning att rusa här för att inte permanent skada delarna. Först måste du svänga kroppen med hammarslag genom en hammare. Slag måste slås omväxlande till höger och vänster

husflänsutsprång. När kroppen rör sig bort

och det kommer att svänga lite (åtminstone från stötar), vi kör en stor skruvmejsel i skarven på huset och bromsskölden. Sedan, genom att slå kroppen från insidan (genom hålet i spaken), slår vi slutligen ut kroppen. Innan installationen är det nödvändigt att ta bort rost och smörja ytan med litol.

Efter upphängningsmontering, och ibland helt enkelt under drift, krävs justering av bakhjulens position. Denna operation tvingas fram av det intensiva slitaget på bakhjulsdäcket.

Låt oss komma ihåg metoden för att justera tån på bakhjulen. Varje hjul justeras separat genom att driva en distans under fästets vertikala hylla: den invändiga för att öka ingången och den yttre för att minska den. Packningen är gjord av stålband 60Х30Х1 mm, i vilket ett spår 22 djupt skärs mm för M12 bult. En sådan packning ger en förändring i tån (skillnaden i avstånd från bilens axel till de främre och bakre punkterna på hjuldäckets utsprång) 0,5 mm.

Eftersom bilens axel är svår att bestämma ersätts den av parallell överföring till utsidan av bilen av en spänd gänga som berör sidoväggen av däcket på framhjulet och genom distansen på bakhjulet. Distansen ska ha en tjocklek som motsvarar halva skillnaden mellan fram- och bakhjulsspår. Mät sedan avståndet mellan gängan och framsidan av bakhjulets sidovägg. Toe-in anses normalt om det uppmätta avståndet skiljer sig från distansens tjocklek med ±2 mm.

När det gäller den bakre hjulcambern, bör den installera sig själv om den är korrekt monterad och alla delar överensstämmer med ritningarna. Under drift kan dock kamben förändras under påverkan av deformation av spaken och kroppens stödyta, vanligtvis i negativ riktning.

Enligt våra observationer och resultaten av att jämföra data om bakhjulsdrivna bilar som tidigare tillverkats utomlands bör bakhjulens camber vara 0°±1°. Baserat på detta är skillnaden mellan avståndet till lodlinjen från toppen till nederkanten av hjulfälgen ±5 mm kan anses vara normen. Förutsatt att skillnaden mellan vänster och höger hjul inte överstiger 2,5 mm.

Vad ska man göra om cambern är större än normalt? Liten ersättning upp till 2 mm kan uppnås genom att placera shims under den horisontella hyllan på spakfästet. I det här fallet kan du behöva skära hålen i kroppen för den horisontella gångjärnsbulten något. Om du behöver ta bort mer camber, måste du antingen byta spaken eller göra dess gångjärn. Vi hade ett fall där den negativa cambern var 14 mm, och efter att ha bytt spaken - 3 mm.

ZAZ 968. STYRNING

Oftast i styrsystemet måste man demontera styrstångslederna.

Efter att ha rullat upp och skruvat stiftmuttrarna måste du ta bort dem från stängernas koniska hål. Vanligtvis är den koniska förbindelsen mellan fingret och hålet så tät att fingret inte kan dras ut utan ansträngning. Det snabbaste trycket är att applicera skarpa slag med en hammare på sidoytan på den del där stiftet pressas.

Men för att ett finger ska falla ut från slag krävs en viss skicklighet, och till en början kanske det inte fungerar. Då måste du använda enheter.

Det finns inga enheter för att lossa Zaporozhets fingrar till försäljning, men det finns enheter för Moskvich. Detta är en cylinder med en skuren sidoyta, som har ett urtag i ena änden och en skruv i den andra. Anordningen sätts in med en skåra i springan mellan stången och gångjärnet; skruven förs till änden av stiftet och, när den roteras med en skiftnyckel, pressar den ut den.

Med den här enheten pressas fingrarna på "Zaporozhets" normalt ut, förutom långfingrarna på den styrande bipoden och pendelspaken, där enheten inte passar.

Du kan trycka ut fingret med en klämma efter att först ha tagit bort pluggen från gångjärnet. I detta fall, när skruven trycks på änden av stiftet, faller den senare genom två intilliggande delar på en gång. För att ta bort gångjärnspluggen måste du lossa låsringen. Den pressas hela tiden av gångjärnsfjädern mot änden av spåret, så det krävsRis. 15.Ta bort låsringen på kulstiftet 1 - styrstång, 2 - avdragare, 3 - kulstift, 4 - låsring, 5 - tryck på tången på pluggen.

Detta görs enkelt med en liten universaldragare (fig. 15). Hans tassar måste klamra sig fast vid kroppen

gångjärn (efter att skyddskåpan har lyfts), och tryck på skruven i mitten av pluggen. Så snart spänningen har försvunnit, använd en rund tång för att klämma ihop antennerna på låsringen och ta bort den från spåret. Vi släpper avdragaren och tar bort pluggen, tätningen, fjädern, högtryckstvätten och fodret från gångjärnet.

Efter demontering av gångjärnet tappar låsringen ofta sin elasticitet och, när den återmonteras, hoppar den ut ur spåret. Det är inte möjligt att helt återställa elasticiteten, men du kan öka ringens ytterdiameter. För att göra detta, placera ringen på ett slätt metallstöd och knacka på den med en hammare. Ringen kommer att platta till lite och expandera på bredden.

Efter att ha avslutat monteringen av gångjärnet, glöm inte att belägga det med plasticine på pluggsidan.

Vi pratade mycket om hur svårt det är att dekomprimera kulstiftet. Men när det inte är nödvändigt kan den trycka av sig själv och då måste den dras åt. Detta är inte alltid lätt att göra eftersom stiftet kan rotera tillsammans med muttern, och det finns inget som stöder den.

I det här fallet skruvar vi den andra M10X1-muttern på fingret och drar åt skruven inuti denna mutter med kraft. Genom att stödja den extra muttern med en skiftnyckel är det lätt att dra åt huvudmuttern. Om du inte har en mutter och skruv M10X1, så kan du tillfälligt låna en stötdämpares monteringsmutter (i bagageutrymmet eller motorrummet), och en skruv från axelns fläns.

Att lossa Zaporozhets styrmekanism är en ganska vanlig företeelse. Därför kan det knappast anses motiverat att skruva loss huvudmonteringsskruven från sidan av stänkskärmen för att kontrollera oljenivån i styrmekanismen.

I allmänhet är det bättre att inte röra denna skruv, eftersom gängorna i aluminiumstyrväxelhuset är mycket svaga. Men å andra sidan måste den skärpas när den försvagas. Det finns en väg ut ur denna situation - byt ut standardskruven M10X55 med en längre med en extra mutter. En sådan skruv skruvas hela vägen in i styrmekanismhusets kropp och trycks mot stänkskärmen med en mutter medan skruven är stillastående (fig. 16).

När det gäller styrning av oljan i styrmekanismen är det bättre att helt enkelt lägga till olja då och då genom pluggen i mekanismens lock.

Ris. 16.Styrväxel montering:

/ - styrväxeln, 1 - skruva, 3 - nöt, 4 - fjäderbricka, 5 - tvättmaskin, 6 - shims

BROMSAR

Den största svårigheten vid demontering av huvudbromscylindern är att koppla bort den från rörledningarna. Ibland tar det bara en minut, oftare blir det problem.

Vanligtvis krossar skiftnyckeln muttrarnas revben och vänder. Den första regeln är att använda en relativt ny nyckel,vars mynning tätare täcker muttern. Men även detta hjälper inte alltid.

Ris. 17.Eliminera bromsvätskeläckage från rörledningens tätning: / - cylinderfäste, 2 - rör, 3 - skruva, 4 - bly packning

Bilentusiaster har kommit på en hel arsenal av olika anordningar för att lossa rörkopplingsmuttrar. Det är specialklämmor, förbättrad tång, specialmuttrar etc. Vi använder till exempel en speciell mutter som enkelt kan tillverkas hemma av en vanlig M12-mutter. Vi använder en fil för att ge hålet i muttern en sexkantig form så att en mutter med en nyckelstorlek på 12 passar tätt in i den. mm. Sedan, med hjälp av en bågfil, gör vi två genomgående snitt på ena sidan för att bilda ett spår 6 brett mm.

Vi sätter en sådan speciell mutter genom spåret på rörledningen och sedan på rörledningsmuttern och använder en 19 nyckel mm Skruva lugnt loss muttern.

Tja, om det inte finns några enheter och en vanlig skiftnyckel redan kan vridas längs mutterns kanter, kan du använda en gasnyckel. Det är dock bättre att spendera en extra halvtimme för att göra en speciell mutter, eftersom efter att ha använt en gasnyckel kommer ytan på rörledningsmuttern att försämras ännu mer.

Efter anslutning av rörledningen till cylindern kan en läcka uppstå på grund av skada på den inre ytan av den utvidgade delen av röret. För att ge en tätning använder vi en blykåpa gjord av en i förväg tillplattad blyremsa. Själva locket är bildat av en remsa placerad på en platta med ett hål, som lätt slår mot en stav (till exempel en skruv), som fördjupar remsan i hålet i plattan. Ett hål görs i mitten av locket. Locket placeras på det sfäriska utsprånget i cylinderns hål, som nu kommer in i insidan av röret genom blypackningen (fig. 17).

För att ta bort kolvarna måste du skruva loss de två begränsningsskruvarna från cylinderns botten. Oavsett manschetternas skick är det bättre att byta dem.

Vid demontering av huvudbromscylindern orsakar det vissa svårigheter att skruva av ändmuttern, särskilt när det inte finns något kraftfullt skruvstycke för att klämma fast cylindern. Vi använder denna teknik. Vi täcker cylinderkroppen vid muttern med en justerbar skiftnyckel och sätter en hylsnyckel med 27 huvud på muttern mm, vars handtag är förlängt med ett rör. Vi placerar cylindern med nycklarna på golvet. Vi håller den justerbara skiftnyckeln med en fot och trycker på hylsröret med den andra (bild 18). Med en så kraftfull attack ger nöten alltid vika.

Cylindern måste monteras från sidan mittemot den gängade delen så att manschetterna inte lindas ihop när de passerar genom gängorna. Först sänker vi kolven på bakhjulen med en manschett och en bricka i dess ände till en vertikalt placerad cylinder och drar åt gränsskruven. Sedan placerar vi en fjäder med stor diameter, en kopp och en fjäder med liten diameter på den andra kolven, sätter in allt i cylindern och fixerar det med en gränsskruv.

Ibland måste du sätta tillbaka vätsketillförselkopplingen av plast på cylindern. Detta beror på att låsbrickan lossnar eller går sönder. En dag, av denna anledning, läckte vätskan helt ut ur tanken.

Innan du installerar beslaget måste du noggrant rengöra sitsen och speciellt spåret där låsbrickans tänder ska passa.

Vi lägger en gummitätningsring på beslaget från botten, en låsbricka från toppen och sänker hela

Ris. 18.Skruva loss ändmuttern på huvudbromscylindern

ställs in i cylinderhylsan. Sedan sätter vi ett rör eller ett lämpligt hylsnyckelhuvud på beslaget och slår det med en hammare. Beslaget kommer att sitta på plats och låsbrickan låser den i uttaget.

Det finns dock ett fall då bromsvätskan efter detta läcker igen. Problemet här är tätningsringen, som tydligen inte har tillräckligt med kraft för att trycka hårt mot cylinderns och beslagets ytor. Defekten kan åtgärdas genom att placera en hemmagjord bricka skuren av kopparfolie eller plåt under fjäderbrickan.

Värre är det när låsbrickan går sönder och det inte finns någon reserv. I det här fallet kan du göra en klämma av plåt runt cylindern så att den pressar kopplingen genom rörsektionen.

Bromsslavcylindern måste demonteras när cylindern läcker. Innan du demonterar bör du täta hålet på behållarlocket med tejp, då kommer bromsvätskan inte att läcka ut så mycket.

Demonteringen är enkel: ta bort cylinderskyddet och använd en skruvmejsel för att ta bort kolven. Sedan måste du inspektera och känna cylinderns arbetsyta. Om den har repor eller stort slitage måste cylinderenheten bytas ut. Om tillståndet är normalt räcker det med att byta manschetten på kolven. Låt oss påminna dig om att manschetter med en diameter på 19 är installerade på de övre cylindrarna på framhjulen och på bakhjulen. mm, för de nedre cylindrarna på framhjulen - 22 mm.

Det är bekvämt att sätta på arbetscylinderlocket rätat ut och sedan skruva av lockets kanter på cylindern.

För att ta bort bromsbeläggen måste du lossa dem från dragstängerna. och fjädrar Fjädrarna på de främre bromsarna är desamma, på baksidan är de olika - den övre är längre än den nedre. Använd en stor skruvmejsel för att bända upp änden av fjädern och "skjuta" av den.

Fjädrarna är lätta att installera. Ena änden sätts in i hålet i blocket. Den andra änden sätts på någon form av konisk stav, till exempel den icke-fungerande delen av en fil. Den tunna änden av stången förs in i hålet och den andra änden dras tillbaka tills fjäderkroken är bakom hålet. I det här fallet börjar kroken glida ner i stången och går in i hålet (bild 19).

Vissa svårigheter uppstår ibland när man sätter bromstrumman på nya belägg, speciellt på restaurerade med limmade belägg.

Ris. 19. Montering av dragfjädern på skon

Det första hindret är att trumman inte passar på dynorna alls. Det kan finnas tre anledningar till detta: en skuldra på bromstrumman, kolvarna är inte i ytterläge, beläggen på beläggen är för tjocka.

Ansatsen på bromstrumman kan enkelt skäras av med en triangulär skrapa eller, om det inte finns någon, med en fil.

Zaporozhtsev-bromscylindrarna justerar automatiskt mellanrummen mellan beläggen och trummor, men denna justering utförs i en riktning som kompensation för att gapet ökar på grund av slitage.

Därför, när vi installerar nya kuddar, är de delade ringarna i cylindrarna i det gamla läget, d.v.s. flyttade till periferin med mängden dynans slitage. För att återställa de delade ringarna till sitt ursprungliga läge, använd monteringsblad för att dra åt beläggen på motsatta sidor, så att de fastnar i bromssköldens axel. I det här fallet, se till att skruva loss cylinderventilen lite så att när kolven rör sig kan vätskan gå någonstans.

Om de utförda operationerna inte hjälper måste du fila ytan på fodren. Platsen för borttagning av material bestäms genom att snurra det upphöjda hjulet med motorn eller genom en provkörning.

En del bilentusiaster klippte, för att sätta på trumman, lätt av ändarna på skorna, som vilar mot kolvslitsen. Men denna metod är inte den bästa. Genom att skära av änden av dynan stör vi formen på den cylindriska ytan, vilket kommer att leda till ofullständig vidhäftning av dynorna till trumman.

Åtgärder för att demontera minst en cylinderände med luftning av bromssystemet för att avlägsna luft. Detta görs genom att upprepa cykeln - trycka på bromspedalen 3-5 gånger, skruva loss ventilen ett halvt varv.

Avluftningsoperationen i avsaknad av en överfart kräver att bakhjulen hängs för att komma till ventilen på den fungerande bromscylindern. Du behöver inte hänga framhjulen, bara vrid dem så att ventilen är åtkomlig. Vanligtvis är det två personer som sköter pumpningen: en vid ratten, den andra i kabinen.

Men det finns sätt att klara sig ensam. Den första metoden handlar om att fixera bromspedalen i ett nedtryckt läge, där du kan, efter att ha lämnat kabinen, skruva loss och dra åt cylinderventilen. Pedalen kan fixeras med en däckpump genom att vila den på framsätet.

För den andra metoden måste du ha ett speciellt tanklock med en ventil. Luft pumpas in i tanken och skapar därmed tryck i systemet.

Det är sällsynt att se en "Zaporozhets" som har en bra parkeringsbroms. När du justerar den för tillförlitlig bromsning fortsätter den att bromsa hjulen i deras ursprungliga läge. Om du justerar så att beläggen inte rör vid trummorna, så finns det inte tillräckligt med slag för att bromsa.

Detta orsakas av konstruktionsegenskaperna hos parkeringsbromsdriften. Frånvaron av ett fast spakgångjärn kräver ett stort kabelslag på grund av den sekventiella, och inte samtidiga, som i andra bilar, rörelsen av skorna till trumman. Dessutom är stöden för kabelmanteln inte tillräckligt styva. Under dessa förhållanden är parkeringsbromsens effektivitet så beroende av små förändringar i skicket på beläggens arbetsyta, slitage på foder och andra faktorer att många bilister inte använder parkeringsbromsen alls. Bra och Det är inte svårt att visa bra bromsprestanda en gång under en teknisk inspektion, eftersom trafikpolisen inte kontrollerar om bromsarna är helt släppta efter att parkeringsbromsen har använts.

Hur fixar man situationen? Du kan komma på flera sätt, men du bör komma ihåg kravet i trafikreglerna att du inte kan köra en bil med en modifierad bromssystemdesign som tillhandahålls av tillverkaren.

Till exempel, utan att ändra designen på parkeringsbromsen, förbättrade vi dess effektivitet genom att öka bromsspakens totala slaglängd. För att göra detta måste du demontera spaken, såga av den övre delen av växelsektorn (med 3 tänder) och skära ett spår i handtaget underifrån så att spaken faller lägre. Utjämningsvalsen måste flyttas framåt till det andra läget.

Denna modifiering på ZAZ-968M möjliggör också en mer rationell position av spakhandtaget, vilket ger större ansträngning och inte skapar besvär vid körning (korta förare får armbågarna avskrapade av det ständigt utskjutande spakhandtaget).

ZAZ 968. FÖRRÄTT

För att ta bort och installera startmotorn måste du ha tillgång till den nedre högra delen av motorn. Det enklaste sättet att göra detta är på en överfart. Om detta inte är möjligt måste du lyfta höger sida av bilen, placera ett stativ under den bakre upphängningsarmen och ta bort bakhjulet. Koppla sedan bort batteriet. Genom att ta bort luckans lock från höger sida av motorstänkskyddet (skruva loss 2 MB-skruvarna) får du tillgång till startreläet. För att koppla bort de ledningar som är lämpliga för reläet behöver du knapparna 12 och 8 mm. För att inte förvirra ledningarna under installationen måste du komma ihåg eller skriva ner deras plats. Det är sant att de som passar tjocka kontaktbultar (M8) har spetsar med ett stort hål, så det är svårt att förväxla dem. Vi pratar om två ledningar: blå för det extra startreläet och vit för tändspolen. Om du tittar från änden av startmotorn som är installerad på motorn, måste den blå ledningen anslutas till bulten till vänster om den tjocka bulten. Det finns en markering (VK) på reläkåpan nära stiftet med den vita ledningen, men det går inte alltid att se det i mörkret under bilen.

Efter att ha frigjort startmotorn från ledningarna, använd nyckel 17 mm Skruva loss de två muttrarna på kopplingshusets fläns och ta bort startmotorn tillsammans med dubbarna genom stänkskyddsluckan.

Startstörningar är oftast förknippade med slitage på drivenheten, borstar och bränning av reläkontakter.

För att byta ut enheten måste du skruva loss två skruvar 9 mm, Koppla loss ledningen som går från startmotorn till reläet. För sedan in en skruvmejsel i springan mellan statorn och drivkåpan, flytta statorn och ta bort den. För att ta bort rotorn från drivkåpan måste du skruva loss och ta bort spakstiftet.

Startmotorn kan endast tas bort från axeln efter att låsringen tagits bort.

För att byta borstar måste du ta bort statorn och dess bakstycke. I det här fallet kommer två borstar anslutna till statorn ut ur plastborsthållarna på locket, och de andra två, anslutna till marken, stannar kvar i locket.

Vi hade ett fall där en tråd föll ur en borste. Det fanns ingen ny borste. Vi kom oss ur situationen så här. En M4-gänga skars in i borsthålet, änden av tråden förtennades och tråden kapades också. De lindade borsten runt vajern och körde den så i flera år.

Om du misstänker ett fel i kontakterna på startreläet måste du skruva loss M5-bultmuttern (utan "VK"-märkningen) och de två skruvarna som håller fast locket. Ta bort locket försiktigt, tryck på bulten, som, efter att du har tagit bort locket, kommer att hållas på relälindningens ledning.

Kontaktbultarna tas bort från locket och rengörs på en skiva inlindad i fint sandpapper. Ibland på ytan av bultarnas kontaktkåpor bildas sådana fördjupningar som inte kan tas bort med sandpapper. I det här fallet måste du vrida bultarna i de fyrkantiga hålen - kåpans uttag så att kontaktskivan pressas mot den outslitna ytan.

För att reparera startreläet är det inte nödvändigt att ta bort hela startmotorn från fordonet. Endast relähuset kan tas bort genom att skruva loss de två skruvarna på dess fläns. Innan du gör detta, se till att markera den relativa positionen för reläet och starthuset med en markering för att inte störa platsen för reläkontaktbultarna.