แสดงเครื่องยนต์ดีเซล การทำงานที่เหมาะสมของเครื่องยนต์ดีเซล - จุดสำคัญ

ผู้ผลิตในญี่ปุ่นมีเครื่องยนต์ดีเซลที่เชื่อถือได้ และเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ดีเซลที่เชื่อถือได้ในญี่ปุ่นคืออะไร?

มาดูเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ใช้กันมากที่สุดในอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นกันดีกว่า

เครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้คืออะไร จุดแข็งและจุดอ่อนของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นคืออะไร ตอนนี้พวกเขาครองส่วนใหญ่ในยุโรป แต่พวกเขาเริ่มปรากฏค่อนข้างบ่อยในรัสเซีย

แต่น่าเสียดายที่พวกเขาก็มีปัญหาเช่นกันเมื่อระยะทางเกินหนึ่งแสนกิโลเมตรและถึงหนึ่งแสนกิโลเมตรด้วยซ้ำ

ข้อควรระวังในการจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลจากญี่ปุ่นนั้นเกิดจากทัศนคติที่ไม่แน่นอนต่อเชื้อเพลิง ระบบเชื้อเพลิงของพวกเขาค่อนข้างอ่อนแอในการใช้น้ำมันดีเซลของเรา

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความพร้อมของอะไหล่ ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีอะไหล่ที่ไม่ใช่ของแท้จากผู้ผลิตที่เชื่อถือได้ คนจีนปรากฏขึ้น แต่คุณภาพของมันยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมากและไม่สอดคล้องกับคุณภาพของญี่ปุ่นเลย

จึงมีราคาที่สูงมาก สูงกว่าอะไหล่ของเยอรมันมาก มีโรงงานหลายแห่งในยุโรปที่ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่คุณภาพดีและราคาต่ำกว่าโรงงานเดิมอย่างมาก

เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากประเทศญี่ปุ่น

แล้วเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากญี่ปุ่นคืออะไร? มาจัดอันดับเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุด 5 อันดับแรกกัน

อันดับที่ 5

อันดับที่ห้าคุณสามารถใส่เครื่องยนต์ Subaru 2.0 ลิตรได้อย่างปลอดภัย สี่สูบเทอร์โบชาร์จตรงข้าม 16 วาล์ว ระบบไอดีคอมมอนเรล

เรียกได้ว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลบ็อกเซอร์หนึ่งเดียวในโลก

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์คือเมื่อลูกสูบคู่ซึ่งกันและกันทำงานในระนาบแนวนอน การจัดเรียงนี้ไม่จำเป็นต้องปรับสมดุลเพลาข้อเหวี่ยงอย่างระมัดระวัง

จุดอ่อนของเครื่องยนต์นี้คือมู่เล่แบบมวลคู่ซึ่งล้มเหลวแม้กระทั่งก่อนห้าพันกิโลเมตร เพลาข้อเหวี่ยงแตก จนถึงปี 2009 เพลาข้อเหวี่ยงและแบริ่งเพลาถูกทำลาย

เครื่องยนต์นี้มีความน่าสนใจมากในการออกแบบโดยมีคุณสมบัติที่ดี แต่การขาดชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวทำให้ข้อดีของมันลดลง ดังนั้นเราจึงให้เกียรตินี้เป็นอันดับที่ 5 ในกลุ่มเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น

อันดับที่ 4

อันดับที่สี่เราจะวางเครื่องยนต์ Mazda 2.0 MZR-CD เครื่องยนต์ดีเซลนี้เริ่มผลิตในปี 2545 และติดตั้งบน Mazda 6, Mazda 6, MPV นี่เป็นเครื่องยนต์ Mazda เครื่องแรกที่มีระบบคอมมอนเรล

สี่สูบ 16 วาล์ว. สองรุ่น - 121 แรงม้า และกำลัง 136 แรงม้า ทั้งคู่พัฒนาแรงบิด 310 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที

ในปี พ.ศ. 2548 ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​โดยปรับปรุงระบบหัวฉีดและปั๊มฉีดใหม่ อัตราการบีบอัดและการปรับตัวของเครื่องยนต์พร้อมตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายลดลง กำลัง 143 แรงม้า

สองปีต่อมามีการเปิดตัวรุ่นที่มีเครื่องยนต์ 140 แรงม้า ในปี 2554 เครื่องยนต์นี้หายไปจากกลุ่มเครื่องยนต์ที่ติดตั้งโดยไม่ทราบสาเหตุ

เครื่องยนต์นี้รักษาความสงบได้ 200,000 กิโลเมตรหลังจากนั้นจำเป็นต้องเปลี่ยนกังหันและมู่เล่แบบมวลคู่

เมื่อซื้อควรศึกษาประวัติอย่างละเอียดหรือดีกว่านั้นให้ถอดกระทะออกแล้วดูที่บ่อน้ำมัน

อันดับที่ 3

ยังเป็นเครื่องยนต์ Mazda Mazda 2.2 MZF-CD เครื่องยนต์แบบเดียวกันแต่มีปริมาตรที่ใหญ่กว่า วิศวกรพยายามกำจัดข้อบกพร่องทั้งหมดของเครื่องยนต์สองลิตรแบบเก่า

นอกจากปริมาณที่เพิ่มขึ้นแล้ว ระบบหัวฉีดยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและติดตั้งกังหันที่แตกต่างกันอีกด้วย ในเครื่องยนต์นี้พวกเขาติดตั้งหัวฉีดเพียโซเปลี่ยนอัตราส่วนการอัดและเปลี่ยนตัวกรองอนุภาคอย่างรุนแรงซึ่งเป็นสาเหตุของปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์สองลิตรรุ่นก่อนหน้า

แต่การต่อสู้เพื่อสิ่งแวดล้อมทั่วโลก ทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น ทำให้เครื่องยนต์ทุกตัวมีปัญหา และนี่คือจุดที่ติดตั้งระบบ โดยเติมยูเรียลงในส่วนผสมเชื้อเพลิงดีเซล

ทั้งหมดนี้ช่วยลดการปล่อยมลพิษลงเหลือ Euro5 แต่เช่นเคยในรัสเซียสิ่งนี้จะเพิ่มปัญหาให้กับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น แก้ไขได้ง่ายๆ ที่นี่: ตัวกรองอนุภาคจะถูกโยนออกไปและปิดวาล์วสำหรับการเผาไหม้ภายหลังไอเสียที่ไม่เผาไหม้

มิฉะนั้นเครื่องยนต์จะเชื่อถือได้และไม่โอ้อวด

อันดับที่ 2

เครื่องยนต์ Toyota 2.0/2.2 D-4D.

ซีดี Toyota 2.0 D-4D สองลิตรแรกปรากฏในปี 2549 สี่สูบแปดวาล์วบล็อกเหล็กหล่อสายพานไทม์มิ่ง 116 แรงม้า เครื่องยนต์มีดัชนี "CD"

การร้องเรียนเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้เกิดขึ้นน้อยมาก โดยทั้งหมดจำกัดอยู่ที่หัวฉีดและระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย ในปี 2551 ถูกยกเลิกและแทนที่ด้วยอันใหม่ที่มีปริมาตร 2.2 ลิตร

โตโยต้า 2.0/2.2 D-4D AD

พวกเขาเริ่มทำเป็นโซ่แล้วมี 16 วาล์วสำหรับสี่สูบอยู่แล้ว บล็อกเริ่มทำจากอลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อ ดัชนีของเครื่องยนต์นี้กลายเป็น "AD"

เครื่องยนต์มีให้เลือกทั้ง 2.0 ลิตร และ 2.2

เครื่องยนต์นี้มีรีวิวที่ดีที่สุด สมรรถนะดี และสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ แต่ก็มีข้อร้องเรียนเช่นกัน สาเหตุหลักคือการเกิดออกซิเดชันของหัวอลูมิเนียม ณ จุดที่สัมผัสกับปะเก็นฝาสูบประมาณในระยะเวลา 150-200,000 กม. ระยะทาง

การเปลี่ยนปะเก็นฝาสูบไม่ได้ช่วยอะไร แค่บดหัวสูบและบล็อกเท่านั้น และขั้นตอนนี้ทำได้ด้วยการถอดเครื่องยนต์เท่านั้น และการซ่อมแซมดังกล่าวทำได้เพียงครั้งเดียวเครื่องยนต์จะไม่ทนต่อการบดหัวและบล็อกครั้งที่สองความลึกจะมีความสำคัญเนื่องจากความเป็นไปได้ที่วาล์วจะบรรจบกับส่วนหัว ดังนั้นหากเครื่องยนต์เดินทางไปแล้ว 300-400,000 กิโลเมตรโดยมีการเจียรเพียงครั้งเดียวก็ควรเปลี่ยนเพียงอันเดียว แม้ว่านี่จะเป็นทรัพยากรที่เหมาะสมมากก็ตาม

โตโยต้าแก้ไขปัญหานี้ในปี 2552 ด้วยความผิดปกติดังกล่าวพวกเขาถึงกับเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ภายใต้การรับประกันด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเอง แต่ปัญหานั้นเกิดขึ้นน้อยมาก สำหรับผู้ที่ไม่อ่อนแอในการจุดระเบิดเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร รุ่นที่ทรงพลังที่สุดนี้เป็นหลัก

เครื่องยนต์ดังกล่าวยังคงผลิตและติดตั้งในรถยนต์รุ่นต่างๆ: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS และอื่น ๆ

1 แห่ง

เครื่องยนต์ดีเซลฮอนด้า 2.2 CDTi. เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิผลมากและประหยัดมาก

สี่สูบ 16 วาล์ว เทอร์โบชาร์จแบบแปรผัน ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล บล็อกอลูมิเนียมบุนวม

บ๊อชใช้หัวฉีดไม่ใช่เดนโซญี่ปุ่นตามอำเภอใจและมีราคาแพง

รุ่นก่อนของเครื่องยนต์นี้ถูกสร้างขึ้นในปี 2546 โดยมีตรา 2.2 i-CTDi ปรากฏว่าประสบความสำเร็จอย่างมาก ไม่ยุ่งยาก คล่องตัว และประหยัดเชื้อเพลิง

เครื่องยนต์ฮอนด้า 2.2 CDTi ปัจจุบันที่เป็นปัญหาปรากฏในปี 2551

แน่นอนว่าไม่มีความผิดปกติทั่วไป แต่ทั้งหมดนั้นพบได้น้อยมาก รอยแตกในท่อร่วมไอเสีย แต่ปรากฏในรุ่นแรก ญี่ปุ่นมีปฏิกิริยาและสิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นในรุ่นต่อๆ ไป

บางครั้งตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งก็ทำงานผิดปกติ นอกจากนี้บางครั้งการเล่นเพลากังหันก็ปรากฏขึ้นก่อนเวลาอันควร

ความผิดปกติทั้งหมดนี้เกิดจากการโหลดอย่างต่อเนื่องมากเกินไปและการบำรุงรักษาที่ไม่ดี

ฮอนด้าติดตั้งเครื่องยนต์นี้ใน Honda Civic, Accord, CR-V และอื่น ๆ

แน่นอนว่าเครื่องยนต์นี้มีจำนวนความล้มเหลวและการเสียน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์อื่นๆ จากผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น

เราให้ห้าคะแนนจากห้าคะแนน กำหนดให้มันเป็นที่หนึ่งอันทรงเกียรติ และหวังว่าคุณจะมีสิ่งที่คล้ายกันในรถของคุณ

เริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นสูงกว่าประสิทธิภาพของน้ำมันเบนซินมาก พูดง่ายๆ ก็คือเครื่องยนต์นี้กินเชื้อเพลิงน้อยกว่ามาก นักออกแบบสามารถบรรลุผลที่คล้ายกันโดยการสร้างการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์

สำคัญ! หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินอย่างมาก

แน่นอนว่าเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่มีนวัตกรรมทางเทคโนโลยีมากมาย เพียงพอที่จะเรียกคืนการฉีดโดยตรง อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เบนซินอยู่ที่ประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลพารามิเตอร์เดียวกันถึง 40 หากเราจำเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้ตัวเลขจะสูงถึง 50%

จึงไม่น่าแปลกใจที่เครื่องยนต์ดีเซลจะค่อยๆ ครองยุโรป น้ำมันเบนซินราคาแพงกระตุ้นให้ผู้ซื้อซื้อรถยนต์ที่ประหยัดมากขึ้น ผู้ผลิตติดตามการเปลี่ยนแปลงความชอบของผู้บริโภคแบบเรียลไทม์ โดยแนะนำการปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตอย่างเหมาะสม

น่าเสียดายที่การออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลไม่ได้มีข้อบกพร่อง สิ่งที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งคือการมีน้ำหนักมาก แน่นอนว่าวิศวกรมาไกลมาก โดยค่อยๆ ลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ลง แต่ทุกอย่างก็มีขีดจำกัด

ความจริงก็คือในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลทุกส่วนจะต้องปรับให้ถูกต้องแม่นยำที่สุด หากอนุญาตให้มีความเป็นไปได้ที่จะมีฟันเฟืองเล็กน้อยในน้ำมันเบนซินอะนาล็อกทุกอย่างจะแตกต่างออกไป เป็นผลให้ในช่วงเริ่มต้นของการแนะนำเทคโนโลยีหน่วยดีเซลถูกติดตั้งในยานพาหนะขนาดใหญ่เท่านั้น เพียงพอที่จะเรียกคืนรถบรรทุกคันเดียวกันตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ผ่านมา

ประวัติความเป็นมาของการทรงสร้าง

เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการ แต่เครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิภาพตัวแรกได้รับการออกแบบโดยวิศวกร รูดอล์ฟ ดีเซล ย้อนกลับไปในศตวรรษที่ 19 สมัยนั้นใช้น้ำมันก๊าดธรรมดาเป็นเชื้อเพลิง

ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยี นักวิทยาศาสตร์จึงเริ่มทำการทดลอง เป็นผลให้ไม่ว่าจะใช้เชื้อเพลิงชนิดใดเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ดีที่สุด ตัวอย่างเช่น บางครั้งเครื่องยนต์ก็เติมน้ำมันด้วยน้ำมันเรพซีดและแม้แต่น้ำมันดิบด้วยซ้ำ แน่นอนว่าแนวทางดังกล่าวไม่สามารถสร้างความสำเร็จที่จริงจังได้อย่างแท้จริง

การวิจัยหลายปีทำให้นักวิทยาศาสตร์เกิดแนวคิดในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและเชื้อเพลิงดีเซล ต้นทุนต่ำและติดไฟได้ดีทำให้สามารถแข่งขันกับน้ำมันเบนซินได้อย่างจริงจัง

ความสนใจ! ผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงและเชื้อเพลิงดีเซลโดยไม่ต้องใช้กระบวนการทางเทคโนโลยีที่ซับซ้อน นี่เป็นกุญแจสำคัญในการลดราคาอย่างแม่นยำ อันที่จริงแล้วเป็นผลพลอยได้จากการกลั่นน้ำมัน

ในตอนแรก ระบบฉีดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลมีความไม่สมบูรณ์อย่างยิ่ง สิ่งนี้ไม่อนุญาตให้ใช้หน่วยในรถยนต์ที่ทำงานด้วยความเร็วสูง

ตัวอย่างแรกของรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลปรากฏในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ผ่านมา เป็นการขนส่งสินค้าและการขนส่งสาธารณะ ก่อนหน้านี้ มอเตอร์ประเภทนี้ใช้กับเครื่องจักรหรือเรือที่อยู่กับที่เท่านั้น

เพียง 15 ปีต่อมารถยนต์คันแรกก็ปรากฏตัวขึ้นซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล อย่างไรก็ตาม ดีเซลซึ่งมีกำลังสูงและต้านทานการระเบิด ไม่ได้ใช้อย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมยานยนต์มาเป็นเวลานานแล้ว ความจริงก็คือแม้จะมีข้อได้เปรียบที่สำคัญ แต่ตัวเครื่องก็มีข้อเสียหลายประการเช่นเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นระหว่างการทำงานและน้ำหนักที่มาก

เฉพาะในยุค 70 เท่านั้นที่ราคาน้ำมันเริ่มสูงขึ้น ทุกอย่างเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก ผู้ผลิตรถยนต์และผู้บริโภคหันมาสนใจรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล ตอนนั้นเองที่เครื่องยนต์ดีเซลขนาดกะทัดรัดปรากฏตัวครั้งแรก

เครื่องยนต์ดีเซล

การออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล

การออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยองค์ประกอบหลักสี่ประการ:

• กระบอกสูบ,
• ลูกสูบ,
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง,
• วาล์วไอดีและไอเสีย

องค์ประกอบโครงสร้างแต่ละชิ้นทำหน้าที่ของตัวเองและมีคุณสมบัติการออกแบบของตัวเอง ในกระบวนการพัฒนาเทคโนโลยีนี้ได้รับการเสริมด้วยรายละเอียดมากมายที่ทำให้สามารถบรรลุประสิทธิภาพการผลิตได้มากขึ้น นี่คือหลัก:

• เตาน้ำมันเชื้อเพลิง,
• อินเตอร์คูลเลอร์

แต่ละชิ้นส่วนเหล่านี้เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลอย่างมาก

หลักการทำงาน

เครื่องยนต์ดีเซลทำงานโดยการบีบอัด ด้วยกระบวนการนี้ของเหลวภายใต้ความกดดันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ หัวฉีดหัวฉีดทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบทางผ่าน

สำคัญ! เชื้อเพลิงจะเข้ามาก็ต่อเมื่ออากาศมีแรงอัดตามที่ต้องการและมีอุณหภูมิสูงเท่านั้น

อากาศจะต้องร้อนพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงติดไฟได้- ก่อนที่จะเข้าไปข้างใน ของเหลวจะผ่านชุดตัวกรองเพื่อดักจับสิ่งแปลกปลอมที่อาจเป็นอันตรายต่อระบบ

เพื่อให้เข้าใจหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล คุณต้องพิจารณากระบวนการจัดหาและจุดระเบิดเชื้อเพลิงทั้งหมดตั้งแต่ต้นจนจบ ในระยะเริ่มแรก อากาศจะถูกส่งผ่านวาล์วทางเข้า ขณะเดียวกันลูกสูบก็เคลื่อนตัวลง

ระบบไอดีบางระบบมีแดมเปอร์ติดตั้งเพิ่มเติม ต้องขอบคุณพวกเขาที่มีการสร้างช่องสองช่องในโครงสร้างซึ่งอากาศเข้าไปข้างใน จากกระบวนการนี้ทำให้เกิดความปั่นป่วนของมวลอากาศ

ความสนใจ! ลิ้นไอดีสามารถเปิดได้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงเท่านั้น

เมื่อลูกสูบถึงจุดสูงสุด อากาศถูกบีบอัด 20 ครั้งแรงดันสูงสุดประมาณ 40 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร ในกรณีนี้อุณหภูมิสูงถึง 500 องศา

หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเพาะเลี้ยงตามปริมาณที่กำหนดอย่างเคร่งครัด การจุดระเบิดเกิดขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิสูงเท่านั้น ข้อเท็จจริงนี้เองที่อธิบายความจริงที่ว่าไม่มีหัวเทียนในเครื่องยนต์ดีเซล นอกจากนี้ยังไม่มีระบบจุดระเบิดเช่นนี้

การไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อในการออกแบบทำให้สามารถพัฒนาแรงบิดสูงได้ แต่ความเร็วอยู่ในระดับต่ำอย่างต่อเนื่อง การฉีดของเหลวหลายครั้งสามารถทำได้ในรอบเดียว

ลูกสูบถูกดันลงด้วยแรงดันของก๊าซที่ขยายตัว ผลลัพธ์ของกระบวนการนี้ก็คือเพลาข้อเหวี่ยงหมุน ลิงค์เชื่อมต่อในไมโครโปรเซสเซอร์นี้คือแกนเชื่อมต่อ

เมื่อถึงจุดต่ำสุดลูกสูบก็จะเพิ่มขึ้นอีกครั้งจึงผลักก๊าซไอเสียที่มีอยู่ออกไปพวกมันออกมาทางวาล์วทางออก วงจรการทำงานนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกในเครื่องยนต์ดีเซล

เพื่อลดเปอร์เซ็นต์เขม่าในก๊าซที่ไหลออกผ่านระบบไอเสียจึงมีตัวกรองพิเศษ สามารถลดอันตรายที่เกิดขึ้นต่อสิ่งแวดล้อมได้อย่างมาก

โหนดเพิ่มเติม

กังหันทำงานอย่างไร?

กังหันในเครื่องยนต์ดีเซลสามารถเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมของระบบได้อย่างมาก อย่างไรก็ตาม วิศวกรยานยนต์ไม่ได้ตัดสินใจเรื่องนี้ในทันที

แรงผลักดันในการสร้างกังหันและการแนะนำในการออกแบบทั่วไปของเครื่องยนต์ดีเซลก็คือ เชื้อเพลิงไม่มีเวลาเผาไหม้จนหมดในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ไปที่จุดศูนย์กลางตาย

หลักการทำงานของกังหันในเครื่องยนต์ดีเซลคือองค์ประกอบโครงสร้างนี้ช่วยให้สามารถเผาไหม้เชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์ ส่งผลให้กำลังมอเตอร์เพิ่มขึ้นอย่างมาก

อุปกรณ์เทอร์โบชาร์จเจอร์ประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

• เคสสองอัน - อันหนึ่งติดอยู่กับกังหัน และอันที่สองติดกับคอมเพรสเซอร์
• ตลับลูกปืนให้การสนับสนุนในการประกอบ
• ฟังก์ชั่นการป้องกันทำโดยตาข่ายเหล็ก

วงจรการทำงานทั้งหมดของกังหันเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้:

1. อากาศถูกดูดเข้าไปโดยใช้คอมเพรสเซอร์
2. มีการเชื่อมต่อโรเตอร์ซึ่งขับเคลื่อนโดยโรเตอร์กังหัน
3. อินเตอร์คูลเลอร์ทำให้อากาศเย็นลง
4. อากาศไหลผ่านตัวกรองหลายตัวและเข้าสู่ท่อร่วมไอดี เมื่อสิ้นสุดการดำเนินการนี้ วาล์วจะปิด การเปิดเกิดขึ้นเมื่อสิ้นสุดจังหวะการทำงาน
5. ก๊าซไอเสียจะไหลผ่านกังหันของเครื่องยนต์ดีเซล จึงทำให้เกิดแรงกดดันต่อโรเตอร์
6. ในขั้นตอนนี้ ความเร็วในการหมุนของกังหันเครื่องยนต์ดีเซลสามารถเข้าถึงประมาณ 1,500 รอบต่อนาที ส่งผลให้โรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์หมุนผ่านเพลา

วงจรนี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ด้วยการใช้กังหันทำให้พลังของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มขึ้น

สำคัญ! เนื่องจากความเย็นทำให้ความหนาแน่นของอากาศเพิ่มขึ้น

ความหนาแน่นของอากาศที่เพิ่มขึ้นทำให้สามารถจ่ายอากาศเข้าไปในเครื่องยนต์ในปริมาณที่มากขึ้นได้ การไหลที่เพิ่มขึ้นทำให้มั่นใจได้ว่าเชื้อเพลิงภายในระบบถูกเผาไหม้อย่างสมบูรณ์

อินเตอร์คูลเลอร์และหัวฉีด

ในระหว่างการบีบอัด ไม่เพียงแต่ความหนาแน่นของอากาศจะเพิ่มขึ้น แต่ยังรวมถึงอุณหภูมิด้วย น่าเสียดายที่สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซล ดังนั้นนักวิทยาศาสตร์จึงได้คิดค้นอุปกรณ์ดังกล่าวขึ้นมาเช่นอินเตอร์คูลเลอร์ ช่วยลดอุณหภูมิการไหลของอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำคัญ! อินเตอร์คูลเลอร์ทำงานโดยการระบายความร้อนของอากาศผ่านการแลกเปลี่ยนความร้อน

อุปกรณ์อาจมีหัวฉีดหนึ่งหรือสองอัน หน้าที่ของพวกเขาคือทำให้เป็นอะตอมและเติมเชื้อเพลิง หลักการทำงานของหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลนั้นใช้ลูกเบี้ยวที่ยื่นออกมาจากเพลาลูกเบี้ยว

ความสนใจ! หัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลทำงานในโหมดพัลส์

ผลลัพธ์

ด้วยการใช้เทคโนโลยีใหม่และส่วนประกอบเพิ่มเติม เครื่องยนต์ดีเซลทำให้สามารถบรรลุประสิทธิภาพอันน่าทึ่งจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ตัวเลขนี้ถึง 40-50 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งมากกว่าน้ำมันเบนซินเกือบสองเท่า

เทคโนโลยีดีเซลได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะในช่วงสิบปีที่ผ่านมา รถยนต์ใหม่ที่ขายในยุโรปในปัจจุบันครึ่งหนึ่งเป็นรุ่นดีเซล แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะยังคงเหมือนเดิม แต่ก็เงียบขึ้น สะอาดขึ้น และมีกลิ่นอันไม่พึงประสงค์ ควันหนาทึบจากปล่องไฟและเสียงดังกึกก้องกลายเป็นอดีตไปแล้ว

ไม่เพียงแต่ประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกำลังสูงและไดนามิกที่ดีกลายเป็นคุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ เป็นเรื่องที่น่าสนใจว่าเครื่องยนต์ดีเซลสามารถจัดการให้เป็นไปตามมาตรฐานความเป็นพิษที่เพิ่มมากขึ้นได้อย่างไร ไม่เพียงแต่โดยไม่สูญเสียกำลังและประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังปรับปรุงตัวบ่งชี้เหล่านี้อย่างต่อเนื่อง ลองพิจารณาทุกอย่างตามลำดับ

เครื่องยนต์ดีเซลทำงานอย่างไร อะไรดี และอะไรไม่ดี?

ความแตกต่างพื้นฐานที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์เบนซินคือวิธีการเตรียมส่วนผสมที่ติดไฟได้และการจุดระเบิดเพิ่มเติม ในเครื่องยนต์เบนซินคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีดส่วนใหญ่ ส่วนผสมที่ใช้งานจะถูกจัดเตรียมไว้ในทางเดินไอดี แม้ว่าในเครื่องยนต์เบนซินบางรุ่นส่วนผสมจะเกิดขึ้นในกระบอกสูบโดยตรงเช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ดีเซล การจุดระเบิดของส่วนผสมในเครื่องยนต์เบนซินเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เหมาะสมจากการเสียทางไฟฟ้า (ประกายไฟ) และในเครื่องยนต์ดีเซลจากอุณหภูมิสูงของอากาศในกระบอกสูบ

เครื่องยนต์ดีเซลทำงานดังนี้: เมื่อลูกสูบเคลื่อนตัวลง อากาศสะอาดจะถูกดูดเข้าไปในกระบอกสูบ ซึ่งจะร้อนขึ้นเมื่อลูกสูบเคลื่อนตัวขึ้น ในกรณีนี้ อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลจะสูงถึง 700-900°C ซึ่งเกิดจากอัตราส่วนกำลังอัดที่สูง เมื่อลูกสูบเข้าใกล้จุดศูนย์กลางตายบน น้ำมันดีเซลจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ภายใต้แรงดันสูง และเมื่อสัมผัสกับอากาศร้อน ก็จะติดไฟได้เอง น้ำมันดีเซลที่จุดไฟได้เองซึ่งขยายตัวส่งผลให้แรงดันในกระบอกสูบเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งโดยหลักการแล้วจะทำให้เสียงดังของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มขึ้น

หลักการทำงานที่อธิบายไว้ข้างต้นช่วยให้เครื่องยนต์ดีเซลสามารถใช้ส่วนผสมที่บางมากกับน้ำมันดีเซลที่มีราคาค่อนข้างถูก และสิ่งนี้จะกำหนดประสิทธิภาพที่สูงและไม่โอ้อวด ดีเซลมีประสิทธิภาพสูงกว่าและแรงบิดมากกว่าเครื่องยนต์เบนซินถึง 10% ข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องยนต์ดีเซลคือเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น ปัญหาในการสตาร์ทขณะเย็น และแน่นอนว่ากำลังต่อหน่วยปริมาตรน้อยลง แม้ว่ารุ่นที่ทันสมัยจะไม่มีข้อเสียเหล่านี้เลยก็ตาม

คุณสมบัติและการออกแบบของบางโหนด

เมื่อพิจารณาว่าอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นสูงกว่าอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์เบนซินประมาณ 2 เท่า ชิ้นส่วนที่คล้ายกันนั้นมีความเข้มแข็งมากขึ้นอย่างมาก เนื่องจากจะต้องทนต่อภาระที่สูงกว่า ส่วนที่เป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซลคือลูกสูบ ซึ่งรูปร่างของก้นลูกสูบนั้นขึ้นอยู่กับห้องเผาไหม้หรือขึ้นอยู่กับประเภทของมัน และในหลายกรณี ห้องเผาไหม้นั้นก็จะตั้งอยู่ที่ด้านล่างของลูกสูบตัวเดียวกัน ต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน ก้นลูกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลที่จุดศูนย์กลางตายด้านบน จะยื่นออกมาเกินระนาบด้านบนของเสื้อสูบ เนื่องจากส่วนผสมที่ใช้งานลุกติดไฟได้เองจากการบีบอัด เครื่องยนต์ดีเซลจึงไม่มีระบบจุดระเบิดแบบธรรมดา แม้ว่าหัวเทียนจะใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลก็ตาม

และเหล่านี้คือหัวเทียนที่มีคอยล์เรืองแสงในตัวซึ่งออกแบบมาเพื่อให้ความร้อนกับอากาศในห้องเผาไหม้โดยเฉพาะก่อนที่เครื่องยนต์จะสตาร์ทขณะเย็น ตัวชี้วัดหลักของเครื่องยนต์ดีเซลทั้งด้านเทคนิคและสิ่งแวดล้อมนั้นพิจารณาจากระบบฉีดเชื้อเพลิงและประเภทของห้องเผาไหม้เป็นหลัก

หลักการทำงานของห้องเผาไหม้และประเภทของห้องเผาไหม้

ในเครื่องยนต์ดีเซล ห้องเผาไหม้สามารถมีได้สองประเภท: ไม่มีการแบ่งแยกและแยกออกจากกัน จนกระทั่งเมื่อเร็วๆ นี้ เครื่องยนต์ดีเซลที่มีห้องเผาไหม้แยกส่วนมีความโดดเด่นในด้านวิศวกรรมผู้โดยสาร ในกรณีนี้เชื้อเพลิงไม่ได้ถูกฉีดเข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบ แต่เข้าไปในห้องเผาไหม้ที่อยู่ในหัวกระบอกสูบ ห้องเผาไหม้ที่แยกจากกันขึ้นอยู่กับกระบวนการก่อตัวของส่วนผสม ห้องล่วงหน้า (ห้องล่วงหน้า) หรือห้องวอร์เท็กซ์ได้รับการออกแบบโครงสร้างที่แตกต่างกัน

ในระหว่างกระบวนการเตรียมห้องเตรียมการ เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเบื้องต้น ซึ่งจะสื่อสารกับกระบอกสูบผ่านรูหรือช่องเล็กๆ เชื้อเพลิงจะตกกระทบผนังและผสมกับอากาศ ส่วนผสมที่ติดไฟด้วยความเร็วสูงผ่านช่องที่มีการเลือกหน้าตัดเพื่อให้ในระหว่างการบีบอัดและการทำให้บริสุทธิ์จะเกิดความแตกต่างของแรงดันขนาดใหญ่ระหว่างห้องเบื้องต้นและกระบอกสูบเข้าสู่ห้องหลักซึ่งจะเผาไหม้อย่างสมบูรณ์

ในกระบวนการห้องวอร์เท็กซ์ การเผาไหม้ของส่วนผสมจะเริ่มขึ้นในห้องแยกซึ่งเป็นทรงกลมกลวง ในระหว่างจังหวะการอัดอากาศจะเข้าสู่ห้องนี้ผ่านช่องทางเชื่อมต่อและเมื่อหมุนเข้าไปจะก่อให้เกิดกระแสน้ำวนเนื่องจากเชื้อเพลิงที่ฉีดในเวลาที่เหมาะสมจะถูกผสมกับอากาศอย่างทั่วถึง

อย่างที่คุณเห็นในห้องที่ถูกแบ่งรูปแบบการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลมีดังนี้: การเผาไหม้เชื้อเพลิงในสองขั้นตอนซึ่งแน่นอนว่าจะช่วยลดภาระบนลูกสูบจึงทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้ราบรื่นขึ้น ข้อเสียประการหนึ่งของเครื่องยนต์ดีเซลที่สร้างด้วยห้องเผาไหม้แบบแบ่งคือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการสูญเสียที่เกิดขึ้นเนื่องจากพื้นผิวขนาดใหญ่ของห้องดังกล่าวตลอดจนการสูญเสียที่สำคัญเนื่องจากการไหลของอากาศจากกระบอกสูบเข้าไปในห้องเพิ่มเติมและ จากนั้นส่วนผสมที่ติดไฟกลับเข้าไปในกระบอกสูบ การสูญเสียเหล่านี้ยังทำให้ลักษณะการสตาร์ทของเครื่องยนต์ดีเซลแย่ลงอีกด้วย

ตอนนี้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยกหรือที่เรียกกันว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบหัวฉีดโดยตรง ในเครื่องยนต์ดังกล่าว ห้องเผาไหม้เป็นโพรงที่มีรูปร่างบางอย่าง ซึ่งมีโครงสร้างสร้างขึ้นที่ด้านล่างของลูกสูบ และเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรง เมื่อไม่นานมานี้ ไดเร็กอินเจคชันเป็นสิทธิพิเศษของเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำที่มีปริมาตรกระบอกสูบขนาดใหญ่ที่ติดตั้งในรถบรรทุก ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบไดเร็กอินเจคชั่นนั้นน่าดึงดูดมาก แต่การใช้งานกับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีรางขนาดเล็กนั้นถูกขัดขวางจากความยากลำบากในการออกแบบในการจัดการกระบวนการเผาไหม้และนอกจากนี้จากการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการเร่งความเร็ว

การใช้ระบบควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่งเปิดตัวทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ของส่วนผสมทำงานในเครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง (พร้อมห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก) ซึ่งส่งผลให้การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนลดลง ปัจจุบันเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ที่ได้รับการพัฒนาใช้เชื้อเพลิงดีเซลแบบฉีดตรงในการออกแบบ

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งเป็นหนึ่งในส่วนที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ได้รับเชื้อเพลิงตามปริมาณที่ต้องการในเวลาที่เหมาะสมและ

องค์ประกอบที่สำคัญของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงคือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (HFP) ซึ่งในลำดับที่ต้องการจะปั๊มเชื้อเพลิงดีเซลในปริมาณที่ต้องการที่จ่ายจากปั๊มเสริมจากถังไปยังท่อของหัวฉีดระบบเครื่องกลไฮดรอลิกของแต่ละกระบอกสูบ เมื่อมีแรงดันสูงที่ด้านหน้าหัวฉีด หัวฉีดจะเปิดขึ้น และเมื่อไม่มีหรือลดลง หัวฉีดจะปิด

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมีสองประเภท: ปั๊มหลายลูกสูบอินไลน์และปั๊มแบบจำหน่าย ปั๊มอินไลน์คือชุดส่วนที่แยกจากกัน โดยจัดเรียงเป็นแถวเดียวตามจำนวนกระบอกสูบ จึงเป็นที่มาของชื่อ ส่วนนี้ประกอบด้วยปลอกและลูกสูบที่รวมอยู่ในนั้นซึ่งขับเคลื่อนด้วยเพลาที่มีลูกเบี้ยวซึ่งรับการหมุนจากเครื่องยนต์ แม้จะมีหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์สมัยใหม่ที่แตกต่างกัน แต่ปัจจุบันปั๊มดังกล่าวไม่ได้ใช้งานจริงเนื่องจากแรงดันที่สร้างขึ้นไม่คงที่เนื่องจากการพึ่งพาความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและเนื่องจากไม่สามารถตอบสนองข้อกำหนดทางเสียงและสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่ได้

ต่างจากปั๊มอินไลน์ ปั๊มจ่ายสามารถสร้างแรงดันสูงขึ้นในระหว่างการฉีดเชื้อเพลิง และด้วยเหตุนี้จึงรับประกันความสำเร็จของค่าความเป็นพิษของก๊าซไอเสียที่ควบคุมโดยมาตรฐานปัจจุบัน ปั๊มดังกล่าวสร้างแรงดันด้วยพารามิเตอร์ที่สอดคล้องกับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ปั๊มจ่ายน้ำมันมีลูกสูบจำหน่ายในการออกแบบซึ่งทำการหมุนและการเคลื่อนที่แบบแปลน เชื้อเพลิงจะถูกสูบระหว่างการเคลื่อนที่แบบแปลน และระหว่างการเคลื่อนที่แบบหมุน เชื้อเพลิงจะถูกกระจายไปตามหัวฉีด ปั๊มเหล่านี้มีขนาดกะทัดรัด ให้การจ่ายและกระจายเชื้อเพลิงในกระบอกสูบสม่ำเสมอ และยังทำงานได้ดีที่ความเร็วสูงอีกด้วย ปั๊มจ่ายน้ำมันมีความอ่อนไหวต่อความบริสุทธิ์และคุณภาพของน้ำมันดีเซลเนื่องจากชิ้นส่วนที่มีความแม่นยำทั้งหมดของปั๊มดังกล่าวได้รับการหล่อลื่นและช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนเหล่านั้นมีขนาดเล็กมาก

สำหรับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ยังใช้หัวฉีดปั๊ม ติดตั้งอยู่ในหัวบล็อคเครื่องยนต์ในแต่ละกระบอกสูบ และขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยวผ่านตัวดัน ในกรณีนี้ รอบการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลจะเกิดขึ้นสลับกัน ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งไปยังหัวฉีดของปั๊มนั้นถูกสร้างขึ้นในหัวสูบในรูปแบบของช่องทางดังนั้นจึงเกิดแรงดันประมาณ 2,200 บาร์ ปริมาณของเชื้อเพลิงที่ถูกบีบอัดในระดับดังกล่าวและการควบคุมมุมล่วงหน้าของการฉีดจะดำเนินการโดยใช้หน่วยอิเล็กทรอนิกส์พิเศษที่ออกคำสั่งควบคุมไปยังวาล์วปิดแม่เหล็กไฟฟ้าหรือเพียโซอิเล็กทริกของหัวฉีดปั๊ม

ความสามารถของอุปกรณ์เหล่านี้ในการทำงานในโหมดพัลส์ช่วยให้สามารถฉีดเชื้อเพลิงเบื้องต้นได้ โดยจ่ายเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยในช่วงแรก ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบขึ้นและลดความเป็นพิษของไอเสีย ข้อเสียเปรียบหลักของหัวฉีดดังกล่าวคือการขึ้นอยู่กับแรงกดดันต่อความเร็วของเครื่องยนต์ดีเซลและแน่นอนว่ามีราคาที่สูงมากเนื่องจากเทคโนโลยีการผลิตที่ซับซ้อน

เทอร์โบชาร์จเจอร์, เทอร์โบดีเซล

เทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มกำลังดีเซล ด้วยความช่วยเหลือคุณสามารถเติมส่วนผสมการทำงานเพิ่มเติมในกระบอกสูบซึ่งจะเป็นการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ การมีอยู่ของความดันไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลที่เพิ่มขึ้นหนึ่งถึงครึ่งถึงสองเท่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถเทอร์โบชาร์จเจอร์จากความเร็วที่ต่ำมาก และหลีกเลี่ยงความล้มเหลวตามปกติของเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากเครื่องยนต์ดีเซลไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อ จึงไม่จำเป็นต้องมีระบบที่ซับซ้อนในการควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์เพื่อเติมกระบอกสูบในโหมดต่างๆ อย่างมีประสิทธิภาพ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ช่วยให้ได้กำลังจากเทอร์โบดีเซลเหมือนกับเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปที่มีปริมาตรกระบอกสูบน้อยกว่า ซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักได้ในทางกลับกัน

เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยให้คุณเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์ในพื้นที่ภูเขาสูง ชดเชยการขาดอากาศและป้องกันไม่ให้กำลังลดลง ข้อเสียของเทอร์โบดีเซลส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการทำงานที่เชื่อถือได้ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งมีอายุการใช้งานน้อยกว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์อย่างมากเนื่องจากข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับคุณภาพของน้ำมันเครื่อง การพังทลายของเทอร์โบชาร์จเจอร์อาจทำให้เครื่องยนต์ตกรางได้ กล่าวได้ว่าอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบยังคงต่ำกว่าเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป สาเหตุหลักมาจากระดับกำลังที่เพิ่มขึ้นสูง เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จเหล่านี้มักจะมีอุณหภูมิของก๊าซในห้องเผาไหม้สูง และเพื่อให้แน่ใจว่าลูกสูบทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ จึงระบายความร้อนด้วยน้ำมัน ซึ่งจ่ายผ่านหัวฉีดพิเศษจากด้านล่าง

วิดีโอ - หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล

บทสรุป!

มีสองภารกิจหลัก: การลดความเป็นพิษและเพิ่มกำลัง เพื่อค้นหาหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์ใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จ

• ข่าว
• การประชุมเชิงปฏิบัติการ

ห้ามใช้เรดาร์ตำรวจจราจรแบบมือถือ: ในบางภูมิภาคได้ถูกยกเลิก

ให้เราระลึกว่าการห้ามใช้เรดาร์มือถือในการบันทึกการละเมิดกฎจราจร (รุ่น "Sokol-Visa", "Berkut-Visa", "Vizir", "Vizir-2M", "Binar" ฯลฯ ) ปรากฏขึ้นหลังจากจดหมาย จากหัวหน้ากระทรวงกิจการภายใน Vladimir Kolokoltsev เกี่ยวกับความจำเป็นในการต่อสู้กับการทุจริตในระดับเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร การห้ามนี้มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2016 ในหลายภูมิภาคของประเทศ อย่างไรก็ตาม ในตาตาร์สถาน เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร...

ความต้องการมายบัคเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในรัสเซีย

ยอดขายรถยนต์หรูหราใหม่ยังคงเติบโตในรัสเซีย จากผลการศึกษาของหน่วยงาน Autostat ณ สิ้นเจ็ดเดือนของปี 2559 ตลาดสำหรับรถยนต์ดังกล่าวมีจำนวน 787 คันซึ่งมากกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว 22.6% (642 คัน) ผู้นำตลาดนี้คือ Mercedes-Maybach S-Class: นี้...

มิตซูบิชิจะเปิดตัว SUV สำหรับนักท่องเที่ยวเร็วๆ นี้

อักษรย่อ GT-PHEV ย่อมาจาก Ground Tourer ซึ่งเป็นยานพาหนะสำหรับการเดินทาง ในเวลาเดียวกัน แนวคิดแบบครอสโอเวอร์ควรประกาศ “แนวคิดการออกแบบใหม่ของมิตซูบิชิ - Dynamic Shield” ระบบส่งกำลังของ Mitsubishi GT-PHEV เป็นระบบไฮบริดที่ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 3 ตัว (ตัวหนึ่งอยู่ที่เพลาหน้า และสองตัวที่ด้านหลัง) เพื่อ...

Ford Transit ขาดปลั๊กประตูที่สำคัญ

การเรียกคืนเกี่ยวข้องกับรถมินิบัส Ford Transit เพียง 24 คัน ซึ่งตัวแทนจำหน่ายแบรนด์จำหน่ายตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2557 ถึงเดือนสิงหาคม 2559 ตามเว็บไซต์ Rosstandart บนเครื่องเหล่านี้ประตูบานเลื่อนติดตั้งสิ่งที่เรียกว่า "ล็อคป้องกันเด็ก" แต่รูในกลไกที่เกี่ยวข้องไม่ได้ปิดด้วยปลั๊ก ปรากฎว่านี่เป็นการละเมิดกระแส...

โรงงาน Mercedes ในภูมิภาคมอสโก: โครงการได้รับการอนุมัติ

เมื่อสัปดาห์ที่แล้วเป็นที่ทราบกันดีว่าข้อกังวลของเดมเลอร์และกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าวางแผนที่จะลงนามในสัญญาการลงทุนพิเศษซึ่งเกี่ยวข้องกับการแปลการผลิตรถยนต์ Mercedes ในรัสเซีย ในเวลานั้นมีรายงานว่าสถานที่ซึ่งมีแผนจะเปิดตัวการผลิต Mercedes จะอยู่ในภูมิภาคมอสโก - สวนอุตสาหกรรม Esipovo ที่กำลังก่อสร้างซึ่งตั้งอยู่ในเขต Solnechnogorsk อีกด้วย...

ซีดาน Kia ใหม่จะถูกเรียกว่า Stinger

เมื่อห้าปีที่แล้วที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์ Kia ได้เปิดตัวรถซีดานแนวคิด Kia GT จริงอยู่ที่ชาวเกาหลีเรียกมันว่าสปอร์ตคูเป้สี่ประตูและบอกเป็นนัยว่ารถคันนี้อาจกลายเป็นทางเลือกที่ประหยัดกว่าสำหรับ Mercedes-Benz CLS และ Audi A7 และตอนนี้ ห้าปีต่อมา รถแนวคิด Kia GT ได้เปลี่ยนเป็น Kia Stinger พิจารณาจากภาพ...

มาตรการใหม่: อนุญาตให้ผู้ขับขี่ชิปเพื่อซ่อมแซมถนนได้

ร่างกฎหมายที่เกี่ยวข้องได้รับการอนุมัติโดยเจ้าหน้าที่สภานิติบัญญัติระดับภูมิภาค รายงานของ RBC ทั้งบุคคลและนิติบุคคลจะสามารถจัดตั้งกองทุนถนนในภูมิภาค Chelyabinsk ซึ่งจะมีการจัดสรรเงินทุนสำหรับการก่อสร้างและซ่อมแซมถนน ประชาชนและบริษัทต่างๆ จะสามารถ "บริจาคโดยสมัครใจ" ซึ่งจะใช้เพื่อ "สนับสนุนทางการเงินแก่กิจกรรมบนท้องถนน" "หลังจาก...

ภาพประจำวัน: เป็ดยักษ์ปะทะคนขับ

เส้นทางสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์บนทางหลวงท้องถิ่นสายหนึ่งถูก... เป็ดยางตัวใหญ่กีดขวาง! ภาพถ่ายของเป็ดกลายเป็นกระแสไวรัลบนโซเชียลเน็ตเวิร์กทันที ซึ่งพวกเขาพบแฟนๆ มากมาย ตามรายงานของเดลี่เมล์ เป็ดยางยักษ์ตัวนี้เป็นของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ในท้องถิ่น ปรากฏว่ามีร่างพองถูกพัดลงบนถนน...

เจ้าของ Mercedes จะลืมว่าปัญหาการจอดรถคืออะไร

จากข้อมูลของ Zetsche ซึ่งอ้างโดย Autocar ในอนาคตอันใกล้นี้ รถยนต์จะไม่ใช่แค่ยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังเป็นผู้ช่วยส่วนตัวที่จะทำให้ชีวิตของผู้คนง่ายขึ้นอย่างมาก และไม่ก่อให้เกิดความเครียด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง CEO ของ Daimler กล่าวว่าในไม่ช้าเซ็นเซอร์พิเศษจะปรากฏบนรถยนต์ Mercedes ซึ่ง “จะตรวจสอบพารามิเตอร์ร่างกายของผู้โดยสารและแก้ไขสถานการณ์...

มีการตั้งชื่อภูมิภาคของรัสเซียที่มีรถยนต์ที่เก่าแก่ที่สุด

ในเวลาเดียวกัน กองยานพาหนะที่อายุน้อยที่สุดอยู่ในสาธารณรัฐตาตาร์สถาน (อายุเฉลี่ย 9.3 ปี) และที่เก่าแก่ที่สุดอยู่ในดินแดนคัมชัตกา (20.9 ปี) หน่วยงานวิเคราะห์ Autostat ให้ข้อมูลดังกล่าวในการศึกษา ปรากฎว่า นอกจากตาตาร์สถานแล้ว มีเพียงสองภูมิภาคของรัสเซียเท่านั้นที่อายุเฉลี่ยของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลน้อยกว่า...

คำอธิบายของการออกแบบ

เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องยนต์ลูกสูบลูกสูบที่มีการออกแบบพื้นฐานและรอบการทำงานเหมือนกับเครื่องยนต์เบนซิน ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์เบนซินคือเชื้อเพลิงที่ใช้และวิธีการจุดระเบิดเชื้อเพลิงเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเผาไหม้

งาน

เครื่องยนต์ดีเซลใช้ความร้อนจากการอัดเพื่อจุดส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้ การจุดระเบิดนี้ทำได้สำเร็จโดยใช้แรงดันอัดสูงและเชื้อเพลิงดีเซลที่ฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ด้วยแรงดันสูงมาก การผสมผสานระหว่างน้ำมันดีเซลและความดันการอัดสูงช่วยให้เกิดการจุดระเบิดอัตโนมัติ และทำให้วงจรการเผาไหม้เริ่มต้นขึ้น

บล็อกกระบอกสูบ

เสื้อสูบของเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินมีความคล้ายคลึงกัน แต่มีความแตกต่างบางประการในการออกแบบ เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่ใช้ปลอกสูบแทนที่จะสร้างกระบอกสูบให้เป็นส่วนหนึ่งของบล็อก การใช้ปลอกสูบทำให้สามารถซ่อมแซมเพื่อให้เครื่องยนต์ใช้งานได้ยาวนาน สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ใช้ปลอกสูบ ผนังกระบอกสูบจะหนากว่าผนังกระบอกสูบที่มีความจุเท่ากัน เพื่อเพิ่มพื้นผิวแบริ่งของเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ดีเซลจึงมีสะพานหลักที่หนักและหนาขึ้น

ปลอกสูบเปียก

ปลอกสูบเปียกที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลมีลักษณะคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ขนาดทางกายภาพของไลเนอร์อาจแตกต่างกันไปตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลมีการออกแบบคล้ายกับเพลาข้อเหวี่ยงที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน แต่มีข้อแตกต่างสองประการ:

เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ดีเซลมักจะถูกปลอมแปลงมากกว่าการหล่อ การตีขึ้นรูปทำให้เพลาข้อเหวี่ยงมีความทนทานมากขึ้น
- โดยทั่วไปวารสารเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลจะมีขนาดใหญ่กว่าวารสารเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เบนซิน
วารสารที่ขยายใหญ่ขึ้นช่วยให้เพลาข้อเหวี่ยงสามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้น

ก้านสูบ

ก้านสูบที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลมักทำจากเหล็กหลอม ก้านสูบเครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากก้านสูบเครื่องยนต์เบนซินตรงที่แคปจะเยื้องและมีฟันเล็กๆ บนพื้นผิวผสมพันธุ์กับก้านสูบ การออกแบบออฟเซ็ตที่มีซี่ฟันละเอียดช่วยยึดฝาครอบให้เข้าที่ และลดความเครียดบนโบลต์ก้านสูบ

ลูกสูบและแหวนลูกสูบ

ลูกสูบที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลงานเบามีลักษณะคล้ายกับลูกสูบที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน ลูกสูบดีเซลมีน้ำหนักมากกว่าลูกสูบเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากลูกสูบดีเซลมักทำจากเหล็กหลอมมากกว่าอลูมิเนียม และความหนาภายในของวัสดุก็มากกว่า

วงแหวนอัดที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลมักทำจากเหล็กหล่อ และมักเคลือบด้วยโครเมียมและโมลิบดีนัมเพื่อลดแรงเสียดทาน

ฝาสูบ

ภายนอกฝาสูบของเครื่องยนต์ดีเซลมีลักษณะคล้ายกับฝาสูบของเครื่องยนต์เบนซินมาก แต่มีความแตกต่างในการออกแบบภายในมากมายที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างและเป็นต้นฉบับ

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ฝาสูบจะต้องมีความแข็งแกร่งและหนักกว่ามากจึงจะทนทานต่อความร้อนและแรงดันที่มากขึ้น การออกแบบห้องเผาไหม้และช่องอากาศของเครื่องยนต์ดีเซลอาจซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์เบนซิน

เครื่องยนต์ดีเซลใช้การออกแบบห้องเผาไหม้หลายแบบ แต่มีสองแบบที่พบบ่อยที่สุด ได้แก่ ห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก และห้องหมุนวน

การออกแบบห้องเผาไหม้แบบไม่แบ่งแยก

ห้องเผาไหม้ประเภทที่พบบ่อยที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคือห้องไม่แยกหรือที่เรียกว่าห้องเผาไหม้แบบฉีดตรง ในการออกแบบที่ไม่มีการแบ่งแยก จะรับประกันความปั่นป่วน (หมุนวน) ของอากาศที่เข้ามาเนื่องจากรูปร่างของช่องอากาศเข้า เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง

การออกแบบห้องวอร์เท็กซ์

การออกแบบห้องหมุนวนใช้ห้องเผาไหม้สองห้องสำหรับแต่ละกระบอกสูบ ห้องหลักเชื่อมต่อกันด้วยช่องแคบกับห้องวอร์เท็กซ์ที่มีขนาดเล็กกว่า ห้องหมุนวนประกอบด้วยหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ห้องวอร์เท็กซ์ได้รับการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการเผาไหม้เริ่มต้นขึ้น อากาศที่ไหลเข้าจะถูกนำเข้าไปในห้องวอร์เท็กซ์ผ่านช่องทางแคบ จากนั้นเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องวอร์เท็กซ์และส่วนผสมที่เกิดจะติดไฟ หลังจากนั้นส่วนผสมที่เผาไหม้จะเข้าสู่ห้องเผาไหม้หลักซึ่งการเผาไหม้จะเสร็จสิ้นทำให้ลูกสูบเคลื่อนตัวลง

วาล์วและบ่าวาล์ว

วาล์วเครื่องยนต์ดีเซลผลิตจากโลหะผสมชนิดพิเศษที่สามารถทำงานได้ดีภายใต้ความร้อนและแรงดันสูงซึ่งเป็นปกติของเครื่องยนต์ดีเซล วาล์วบางตัวเต็มไปด้วยโซเดียมบางส่วนซึ่งช่วยกระจายความร้อน ความร้อนส่วนใหญ่ถูกถ่ายเทจากหัววาล์วไปยังบ่าวาล์ว เพื่อให้แน่ใจว่ามีการถ่ายเทความร้อนได้อย่างเพียงพอ ต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความกว้างของบ่าวาล์ว

บ่าวาล์วกว้างมีข้อดีคือสามารถถ่ายเทความร้อนได้มากขึ้น อย่างไรก็ตาม บ่าวาล์วที่กว้างยังมีโอกาสเกิดการสะสมของคราบคาร์บอนได้มากกว่า ซึ่งอาจทำให้เกิดการรั่วไหลในวาล์วได้ บ่าวาล์วแบบแคบให้การซีลที่ดีกว่าบ่าวาล์วแบบกว้าง แต่ไม่สามารถถ่ายเทความร้อนได้เท่ากัน ในเครื่องยนต์ดีเซล จำเป็นต้องมีการประนีประนอมระหว่างบ่าวาล์วกว้างและแคบ

เครื่องยนต์ดีเซลมักใช้บ่าวาล์วแบบกดเข้า เม็ดมีดมีข้อดีคือสามารถเปลี่ยนได้ บ่าวาล์วแบบแทรกทำจากโลหะผสมพิเศษที่สามารถทนความร้อนและแรงดันของเครื่องยนต์ดีเซลได้

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

การออกแบบแบบดั้งเดิม

ในระบบจ่ายเชื้อเพลิงดีเซลแบบธรรมดา เชื้อเพลิงจะถูกดึงออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง กรอง และส่งไปยังปั๊มแรงดันสูง เชื้อเพลิงแรงดันสูงจะถูกส่งไปยังแรงดันที่ต้องการและส่งไปยังท่อร่วมเชื้อเพลิงซึ่งจ่ายให้กับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบควบคุมการฉีดในเวลาที่เหมาะสมจะเปิดใช้งานหัวฉีดซึ่งในระหว่างการบีบอัดลูกสูบจะฉีดเชื้อเพลิงเพื่อการเผาไหม้ในภายหลัง

การออกแบบคอมมอนเรล

เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลใช้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงอิสระและระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะดึงเชื้อเพลิงออกจากถังและส่งผ่านตัวควบคุมแรงดันไปยังท่อร่วมเชื้อเพลิงทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงประกอบด้วยปั๊มถ่ายเทแรงดันต่ำและห้องแรงดันสูง การฉีดเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยโมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง (PCM) และโมดูลควบคุมหัวฉีด (IDM) ซึ่งจะปรับระยะเวลาของการเปิดหัวฉีดขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์

ในการออกแบบที่มีท่อร่วมเชื้อเพลิงทั่วไป ระดับความเป็นพิษของก๊าซไอเสียจะลดลงอย่างมาก และลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานให้เหลือน้อยที่สุด ทั้งหมดนี้เป็นผลมาจากการควบคุมกระบวนการเผาไหม้ที่มากขึ้น การปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและระยะการทำงานของหัวฉีดจะถูกควบคุมโดย YUM และ RSM การออกแบบหัวฉีดยังได้รับการออกแบบใหม่เพื่อให้สามารถฉีดเชื้อเพลิงก่อนฉีดและหลังฉีดได้ในขั้นตอนต่างๆ ของการบีบอัดและจังหวะกำลัง

การจัดการเชื้อเพลิงที่ได้รับการปรับปรุงช่วยให้การเผาไหม้สะอาดขึ้น สม่ำเสมอยิ่งขึ้น และแรงดันกระบอกสูบที่เหมาะสม ซึ่งมีผลในการลดความเป็นพิษของไอเสียและเสียงรบกวนระหว่างการทำงาน

ระบบหล่อลื่น

ระบบหล่อลื่นที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลมีหลักการคล้ายคลึงกับระบบของเครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่มีออยคูลเลอร์บางชนิดเพื่อช่วยระบายความร้อนออกจากน้ำมัน น้ำมันจะไหลภายใต้แรงกดดันผ่านทางเดินของเครื่องยนต์และกลับสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากน้ำมันที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซิน จำเป็นต้องใช้น้ำมันชนิดพิเศษเนื่องจากเมื่อใช้เครื่องยนต์ดีเซล น้ำมันจะปนเปื้อนมากกว่าในเครื่องยนต์เบนซิน ปริมาณคาร์บอนสูงในน้ำมันดีเซลทำให้น้ำมันที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลเปลี่ยนสีทันทีหลังจากใช้งาน ใช้น้ำมันเครื่องที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลโดยเฉพาะเท่านั้น

ระบบทำความเย็น

ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ดีเซลมักจะมีปริมาณการเติมมากกว่าระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์เบนซิน อุณหภูมิภายในเครื่องยนต์ดีเซลจะต้องได้รับการควบคุมอย่างระมัดระวัง เนื่องจากความร้อนจะถูกนำมาใช้ในการจุดระเบิดเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ

หากอุณหภูมิเครื่องยนต์ต่ำเกินไป อาจเกิดปัญหาต่อไปนี้:

การสึกหรอเพิ่มขึ้น
- การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ดี
- การสะสมของน้ำและตะกอนในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์
- การสูญเสียพลังงาน

หากอุณหภูมิเครื่องยนต์สูงเกินไป อาจเกิดปัญหาต่อไปนี้:

การสึกหรอเพิ่มขึ้น
- ไอ้เหี้ย
- ระเบิด
- ความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบและวาล์ว
- ปัญหาการหล่อลื่น
- การติดขัดของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว
- การสูญเสียพลังงาน

ระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องยนต์ดีเซลทำงานบนหลักการจุดระเบิดในตัว อากาศและเชื้อเพลิงที่เข้ามาถูกบีบอัดในห้องเผาไหม้มากจนโมเลกุลร้อนขึ้นและติดไฟโดยไม่ต้องใช้ประกายไฟจากภายนอกช่วย อัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นสูงกว่าอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์เบนซินมาก อัตราส่วนกำลังอัดในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปริมาณอากาศเข้าโดยตรงอยู่ที่ประมาณ 22:1 เครื่องยนต์เทอร์โบดีเซลมีอัตราส่วนกำลังอัดอยู่ในช่วง 16.5-18.5:1 แรงอัดจะถูกสร้างขึ้นและอุณหภูมิของอากาศจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 500 °C ถึง 800 °C (932 °F ถึง 1,472 °F)

เครื่องยนต์ดีเซลสามารถใช้งานได้กับระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น การก่อตัวของสารผสมเกิดขึ้นเฉพาะในขั้นตอนของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและการเผาไหม้เท่านั้น

เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ ซึ่งจะผสมกับอากาศร้อนและติดไฟ คุณภาพของกระบวนการเผาไหม้นี้ขึ้นอยู่กับคุณภาพของการก่อตัวของส่วนผสม เพราะ เชื้อเพลิงฉีดช้าจนไม่มีเวลาผสมกับอากาศมากนัก ในเครื่องยนต์ดีเซล อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงจะคงอยู่ที่ระดับที่มากกว่า 17:1 อย่างต่อเนื่อง จึงมั่นใจได้ว่าเชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกเผาไหม้ สำหรับข้อมูลโดยละเอียดเพิ่มเติม โปรดดูเอกสารเผยแพร่ "การทำงานของเครื่องยนต์และเครื่องยนต์"

หายไปนานแล้วที่ในอุตสาหกรรมยานยนต์พลเรือน เครื่องยนต์ดีเซลถือเป็น "น้องชาย" ของเครื่องยนต์เบนซินในหลาย ๆ ด้าน

เนื่องจากลักษณะของน้ำมันดีเซลประเภทนี้จึงมีข้อดีที่ชัดเจนหลายประการ

จุดแข็งนั้นชัดเจนมากจนแม้แต่นักออกแบบในประเทศก็ยังงงงวยกับการใช้เทคโนโลยีนี้

ตอนนี้ Gazelle Next และ UAZ Patriot มีเครื่องยนต์ดังกล่าว นอกจากนี้ยังมีความพยายามที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลบน Niva น่าเสียดายที่การผลิตจำกัดอยู่เพียงล็อตส่งออกขนาดเล็กเท่านั้น

ปัจจัยบวกส่งผลให้เครื่องยนต์ดีเซลได้รับความนิยมในกลุ่มยานยนต์ทุกกลุ่ม เรากำลังพูดถึงการกำหนดค่าสี่จังหวะเนื่องจากเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลาย

ออกแบบ

หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลคือการแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของกลไกข้อเหวี่ยงให้เป็นงานเชิงกล

วิธีเตรียมและการจุดไฟส่วนผสมเชื้อเพลิงคือสิ่งที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนผสมอากาศเชื้อเพลิงที่เตรียมไว้ล่วงหน้าจะถูกจุดประกายด้วยประกายไฟที่จ่ายจากหัวเทียน

ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซลคือการก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นโดยตรงในห้องเผาไหม้ จังหวะกำลังทำได้โดยการฉีดเชื้อเพลิงส่วนที่จ่ายเข้าไปภายใต้ความกดดันมหาศาล เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด ปฏิกิริยาของอากาศร้อนกับน้ำมันดีเซลจะนำไปสู่การจุดระเบิดของส่วนผสมที่ใช้งานได้

เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะมีขอบเขตการใช้งานที่แคบกว่า
การใช้เครื่องยนต์ดีเซลสูบเดียวและหลายสูบประเภทนี้มีข้อเสียในการออกแบบหลายประการ:

• การล้างถังที่ไม่มีประสิทธิภาพ
• เพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันระหว่างการใช้งาน
• การเกิดแหวนลูกสูบภายใต้สภาวะการทำงานที่อุณหภูมิสูงและอื่นๆ

เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะที่มีการจัดเรียงลูกสูบตรงกันข้ามมีต้นทุนเริ่มต้นที่สูงและบำรุงรักษาได้ยากมาก แนะนำให้ติดตั้งหน่วยดังกล่าวบนเรือเดินทะเลเท่านั้น ในสภาวะเช่นนี้ เนื่องจากขนาดที่เล็ก น้ำหนักเบา และกำลังที่มากกว่าที่ความเร็วและการเคลื่อนที่เท่ากัน เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะจึงเป็นที่นิยมมากกว่า

หน่วยสันดาปภายในแบบสูบเดียวถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในครัวเรือน เช่น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า เครื่องยนต์สำหรับรถไถเดินตาม และแชสซีที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง

การผลิตพลังงานประเภทนี้กำหนดเงื่อนไขบางประการในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล ไม่จำเป็นต้องใช้ปั๊มเชื้อเพลิง หัวเทียน คอยล์จุดระเบิด สายไฟแรงสูง และส่วนประกอบอื่นๆ ที่สำคัญต่อการทำงานปกติของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซิน

การฉีดและการจ่ายเชื้อเพลิงดีเซลเกี่ยวข้องกับ: ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีด เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทขณะเครื่องเย็น เครื่องยนต์สมัยใหม่จึงใช้หัวเผาซึ่งจะอุ่นอากาศในห้องเผาไหม้ ยานพาหนะหลายคันมีปั๊มเสริมติดตั้งอยู่ในถัง หน้าที่ของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันต่ำคือการสูบเชื้อเพลิงจากถังไปยังอุปกรณ์เชื้อเพลิง

แนวทางการพัฒนา

นวัตกรรมของเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ที่วิวัฒนาการของอุปกรณ์เชื้อเพลิง ความพยายามของนักออกแบบมีเป้าหมายเพื่อให้ได้รับจังหวะการฉีดที่แม่นยำและการทำให้เป็นอะตอมของเชื้อเพลิงสูงสุด

การสร้าง "หมอก" เชื้อเพลิงและการแบ่งกระบวนการฉีดออกเป็นเฟสทำให้สามารถบรรลุประสิทธิภาพและกำลังที่เพิ่มขึ้นได้มากขึ้น

ตัวอย่างที่เก่าแก่ที่สุดคือปั๊มฉีดแบบกลไกและท่อเชื้อเพลิงแยกจากหัวฉีดแต่ละตัว การออกแบบเครื่องยนต์และ TA ประเภทนี้เชื่อถือได้และสามารถบำรุงรักษาได้สูง

เส้นทางการพัฒนาเพิ่มเติมคือการทำให้ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลมีความซับซ้อน โดยนำเสนอจังหวะการฉีดแบบแปรผัน เซ็นเซอร์จำนวนมาก และการควบคุมกระบวนการทางอิเล็กทรอนิกส์ ในกรณีนี้มีการใช้หัวฉีดเชิงกลแบบเดียวกัน ในการออกแบบประเภทนี้ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปอยู่ระหว่าง 100 ถึง 200 กิโลกรัม/ซม.²

ขั้นต่อไปคือการแนะนำระบบคอมมอนเรล ขณะนี้เครื่องยนต์ดีเซลมีรางเชื้อเพลิงซึ่งสามารถรักษาแรงดันได้สูงถึง 2,000 กก./ซม.² ปั๊มฉีดของเครื่องยนต์ดังกล่าวนั้นง่ายกว่ามาก

ความยากในการออกแบบหลักอยู่ที่หัวฉีด ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขาในการควบคุมแรงบิด ความดัน และจำนวนขั้นตอนการฉีด หัวฉีดระบบประเภทแบตเตอรี่ต้องการคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมาก การออกอากาศระบบดังกล่าวนำไปสู่ความล้มเหลวอย่างรวดเร็วขององค์ประกอบหลัก เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลทำงานเงียบ กินน้ำมันน้อย และมีกำลังมากกว่า คุณต้องจ่ายทั้งหมดนี้ด้วยทรัพยากรน้อยลงและค่าซ่อมที่สูงขึ้น

ไฮเทคยิ่งกว่านั้นคือระบบที่ใช้หัวฉีดปั๊ม ใน TA ประเภทนี้ หัวฉีดจะรวมฟังก์ชันการอัดแรงดันและการทำให้เชื้อเพลิงเป็นละออง พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ดีเซลที่มีหัวฉีดปั๊มนั้นมีลำดับความสำคัญสูงกว่าระบบอะนาล็อก อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและข้อกำหนดด้านคุณภาพเชื้อเพลิงก็เช่นกัน

ความสำคัญของอุปกรณ์กังหัน

เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ส่วนใหญ่ติดตั้งกังหัน

เทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มลักษณะกำลังของรถยนต์

เนื่องจากแรงดันไอเสียที่เพิ่มขึ้น การใช้กังหันที่จับคู่กับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดีเซลจะช่วยเพิ่มการตอบสนองของคันเร่งและลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมาก

กังหันยังห่างไกลจากส่วนประกอบที่น่าเชื่อถือที่สุดของรถยนต์ พวกเขามักจะเดินทางไม่เกิน 150,000 กม. นี่อาจเป็นข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียว

ด้วยชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ทำให้สามารถจูนชิปสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลได้

ข้อดีและข้อเสีย

มีหลายปัจจัยที่ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลแตกต่าง:

• ประสิทธิภาพ. ประสิทธิภาพ 40% (มากถึง 50% เมื่อใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์) เป็นเพียงตัวเลขที่ไม่สามารถบรรลุได้สำหรับน้ำมันเบนซิน
• พลัง. แรงบิดเกือบทั้งหมดมีให้ที่รอบต่ำสุด เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จไม่มีความล่าช้าของเทอร์โบเด่นชัด การตอบสนองของคันเร่งช่วยให้คุณได้รับความเพลิดเพลินในการขับขี่อย่างแท้จริง
• ความน่าเชื่อถือ ระยะทางของเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดถึง 700,000 กม. และทั้งหมดนี้ไม่มีผลกระทบด้านลบที่จับต้องได้ เนื่องจากความน่าเชื่อถือ เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลจึงถูกนำมาใช้ในอุปกรณ์พิเศษและรถบรรทุก
• เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ในการต่อสู้เพื่อรักษาสิ่งแวดล้อม เครื่องยนต์ดีเซลมีความเหนือกว่าเครื่องยนต์เบนซิน การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยลงและการใช้เทคโนโลยีการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) ก่อให้เกิดอันตรายน้อยที่สุด

ข้อบกพร่อง:

• ราคา. แพ็คเกจที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลจะมีราคาสูงกว่ารุ่นเดียวกันที่มีหน่วยน้ำมันเบนซินถึง 10%
• ความซับซ้อนและค่าบำรุงรักษาสูง ส่วนประกอบ ICE ทำจากวัสดุที่ทนทานมากขึ้น ความซับซ้อนของเครื่องยนต์และอุปกรณ์เชื้อเพลิงต้องใช้วัสดุคุณภาพสูง เทคโนโลยีล่าสุด และความเป็นมืออาชีพในการผลิต
• การถ่ายเทความร้อนไม่ดี เปอร์เซ็นต์ประสิทธิภาพที่สูงหมายความว่าในระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงจะมีการสูญเสียพลังงานน้อยลง กล่าวอีกนัยหนึ่งคือเกิดความร้อนน้อยลง ในฤดูหนาว การใช้งานเครื่องยนต์ดีเซลในระยะทางสั้น ๆ จะส่งผลเสียต่ออายุการใช้งาน

ข้อดีและข้อเสียที่พิจารณาไม่ได้สร้างความสมดุลให้กันเสมอไป ดังนั้นคำถามที่ว่าเครื่องยนต์ตัวไหนดีกว่าก็มักจะเกิดขึ้นเสมอ หากคุณกำลังจะเป็นเจ้าของรถคันนี้ให้คำนึงถึงคุณสมบัติทั้งหมดที่คุณเลือกด้วย ข้อกำหนดของคุณสำหรับโรงไฟฟ้าจะเป็นปัจจัยตัดสินว่าเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลตัวไหนดีกว่ากัน

น่าซื้อมั้ย

รถยนต์ดีเซลใหม่เป็นประเภทของการซื้อที่จะนำมาซึ่งความสุขเท่านั้น ด้วยการเติมน้ำมันคุณภาพสูงในรถยนต์และบำรุงรักษาตามข้อกำหนด คุณจะไม่เสียใจกับการซื้อ 100%

แต่มันก็คุ้มค่าที่จะพิจารณาว่ารถยนต์ดีเซลมีราคาแพงกว่ารถยนต์เบนซินมาก คุณจะสามารถชดเชยความแตกต่างนี้ได้ และต่อมาจะประหยัดได้ก็ต่อเมื่อคุณเดินทางเป็นระยะทางไกลเท่านั้น จ่ายเงินมากเกินไปเพื่อขับสูงสุด 10,000 กม. ต่อปี มันไม่จริงเลย

สถานการณ์ของรถมือสองแตกต่างออกไปเล็กน้อย แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะมีความปลอดภัยสูง แต่เมื่อเวลาผ่านไป อุปกรณ์เชื้อเพลิงที่ซับซ้อนจำเป็นต้องได้รับการดูแลเพิ่มขึ้น ราคาอะไหล่เครื่องยนต์ดีเซลอายุเกิน 10 ปี ตกต่ำอย่างแท้จริง

ราคาของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์คลาส B ราคาประหยัดอายุ 15 ปีอาจทำให้ผู้ที่ชื่นชอบรถบางคนตกใจ การเลือกรถยนต์ที่มีระยะทางเกิน 150,000 ควรได้รับการพิจารณาอย่างจริงจัง ก่อนที่จะซื้อควรทำการวินิจฉัยอย่างครอบคลุมในบริการเฉพาะทางจะดีกว่า เนื่องจากน้ำมันดีเซลในประเทศคุณภาพต่ำส่งผลเสียอย่างมากต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซล

ในกรณีนี้ชื่อเสียงของผู้ผลิตจะช่วยให้คุณตัดสินใจเลือกเครื่องยนต์ได้ ตัวอย่างเช่นรุ่น Mercedes-Benz OM602 ได้รับการพิจารณาอย่างถูกต้องว่าเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดในโลก การซื้อรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวจะเป็นการลงทุนที่ให้ผลกำไรเป็นเวลาหลายปี ผู้ผลิตหลายรายมีโมเดลโรงไฟฟ้าที่ "ประสบความสำเร็จ" คล้ายกัน

ตำนานและความเข้าใจผิด

แม้ว่ารถยนต์ดีเซลจะแพร่หลาย แต่ก็ยังมีอคติและความเข้าใจผิดในหมู่ประชาชน “มันสั่น ไม่ร้อนในฤดูหนาว และคุณไม่สามารถสตาร์ทได้ในสภาพอากาศที่หนาวจัด มันไม่ทำงานในฤดูร้อน และหากมีสิ่งใดเสียหาย คุณยังคงต้องมองหาช่างซ่อมที่จะซ่อมแซมทุกอย่าง เพื่อเงินจำนวนมาก” นี่คือคำที่คุณได้ยินจากผู้ชื่นชอบรถในบางครั้ง ทั้งหมดนี้เป็นเพียงเสียงสะท้อนของอดีต!

1. ด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​มีเพียงความเร็วรอบเดินเบาเท่านั้นที่สามารถแยกแยะเครื่องยนต์ดีเซลจากเครื่องยนต์เบนซินได้ เมื่อขับรถเมื่อมีเสียงรบกวนจากถนนเพิ่มขึ้นจะไม่เห็นความแตกต่าง
2. รถยนต์ยุคใหม่ใช้ระบบเสริมต่างๆ เพื่อปรับปรุงการสตาร์ทและการอุ่นเครื่องในสภาพอากาศหนาวเย็น เนื่องจากความนิยมเพิ่มขึ้น จำนวนบริการที่เชี่ยวชาญด้านการให้บริการเครื่องยนต์ดีเซลจึงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
3. มีความเห็นว่าเป็นการยากที่จะเพิ่มเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้ดีเซล นี่เป็นเรื่องจริงหากเรากำลังพูดถึงการดัดแปลงกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบ ในขณะเดียวกัน การปรับแต่งชิปของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นวิธีที่ดีในการเพิ่มคุณลักษณะด้านกำลังโดยไม่กระทบต่ออายุการใช้งาน

เป็นที่น่าจดจำว่าหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมุ่งเป้าไปที่การบรรลุประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือโดยสิ้นเชิง คุณไม่ควรต้องการสมรรถนะไดนามิกสูงจากเครื่องยนต์สันดาปภายในดังกล่าว

อาการและสาเหตุของการทำงานผิดปกติ

• การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลไม่ดีเมื่อเครื่องเย็น และหลังจากไม่มีการใช้งานเป็นเวลานาน หมายความว่าหัวเผาทำงานไม่ดี อากาศในระบบ เช็ควาล์วปล่อยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง การบีบอัดไม่ดี แบตเตอรี่ที่คายประจุแล้ว
• เสียงที่เพิ่มขึ้น, การบริโภคที่เพิ่มขึ้น และควันดำจากท่อไอเสีย - หมายถึงเครื่องพ่นและหัวฉีดที่อุดตันหรือสึกหรอ, เวลาในการฉีดไม่ถูกต้อง, ตัวกรองอากาศสกปรก;
• การสูญเสียกำลังเครื่องยนต์ดีเซลหมายถึงการขาดกำลังอัด กังหันทำงานล้มเหลว ตัวกรองอากาศและเชื้อเพลิงอุดตัน จังหวะการฉีดไม่ถูกต้อง วาล์ว USR สกปรก
• ควันสีเทาหรือสีขาวจากท่อไอเสีย การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น - หมายถึงฝาสูบแตกหรือปะเก็นฝาสูบแตก (สารหล่อเย็นรั่วไหลออกมาและมีอิมัลชันปรากฏในน้ำมัน) ความผิดปกติของเทอร์โบชาร์จเจอร์

การใช้งานที่ถูกต้อง

การทำงานที่ไม่เหมาะสมสามารถทำลายได้แม้กระทั่งมอเตอร์ที่เชื่อถือได้มากที่สุด

การปฏิบัติตามกฎง่ายๆ จะช่วยให้คุณยืดอายุเครื่องยนต์ดีเซลและเพลิดเพลินกับการเป็นเจ้าของรถยนต์:

• เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จต้องการคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิงอย่างมาก เติมเฉพาะน้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในของคุณเท่านั้น เติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่ผ่านการพิสูจน์แล้วเท่านั้น
• ดำเนินการบำรุงรักษาการอุ่นเครื่องตามมาตรฐานที่กำหนดโดยผู้ผลิต ในกรณีนี้คุณจะไม่มีปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาว การใช้งานเครื่องโดยมีหัวฉีดที่ทำงานผิดปกติอาจทำให้ต้องซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูง
• หลังจากขับขี่อย่างแข็งขัน กังหันต้องการการระบายความร้อน อย่าดับเครื่องยนต์ทันที ปล่อยให้มันนิ่งไปสักพัก
• หลีกเลี่ยงการสตาร์ทแบบกด วิธีการฟื้นฟูเครื่องยนต์นี้อาจส่งผลเสียร้ายแรงต่อกลไกข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายในของคุณได้

เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทไม่เพียงมีข้อดีเท่านั้น แต่ยังมีข้อเสียอีกด้วย วัตถุประสงค์หลักของรถยนต์คือการตอบสนองความต้องการของคุณ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลก็ตาม สิ่งที่ดีที่สุดสำหรับคุณขึ้นอยู่กับความชอบส่วนบุคคลเท่านั้น

เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมในปัจจุบันและการตลาดที่ก้าวหน้าทำให้ผู้คนสามารถเลือกรถยนต์ที่ตนสามารถซื้อได้ เราต้องประนีประนอมและเสียสละพารามิเตอร์แต่ละตัวให้น้อยลง แนวโน้มนี้เห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในวิวัฒนาการของรถยนต์ดีเซล