เครื่องยนต์ CAXA ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับการดัดแปลง CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA และ CAXC ซึ่งรวมอยู่ในซีรี่ส์ EA111 รุ่นเหล่านี้ทั้งหมดเป็นแบบเทอร์โบชาร์จความจุของเครื่องยนต์คือ 1.2 ลิตรหรือ 1.4 ลิตร (TSI 1.2 และ TSI 1.4 ตามลำดับ)
ข้อมูลจำเพาะของ CAXA
นอกจากนี้ วงจรเครื่องยนต์ยังช่วยลดอุณหภูมิของการไหลของอากาศที่ปล่อยออกมาอีกด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ ระบบทำความเย็นด้วยของเหลวแบบพิเศษจึงถูกรวมเข้ากับทางเดินไอดี ภายในฝาสูบ รูปทรงของช่องดูดมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้นแผ่นปิดสวิตช์จึงซ้ำซ้อนในท่อร่วมไอดี ผู้ออกแบบของผู้ผลิตจึงถอดมันออกทั้งหมด
ข้อกำหนดทางเทคนิคของ CAXA มีลักษณะดังนี้:
| ผู้ผลิต | วีเอจี |
| ยี่ห้อเครื่องยนต์ | คาซ่า |
| ปีที่ผลิต | 2005 – … |
| ปริมาณ | 1,390 ซม. 3 (1.4 ลิตร) |
| พลัง | 90 กิโลวัตต์ (122 แรงม้า) |
| โมเมนต์แรงบิด | 200 นิวตันเมตร (ที่ 1500 – 4000 รอบต่อนาที) |
| น้ำหนัก | 126 กก |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 10 |
| โภชนาการ | หัวฉีด |
| ประเภทมอเตอร์ | น้ำมันเบนซินอินไลน์ |
| การจุดระเบิด | คอยล์สำหรับหัวเทียนแต่ละอัน |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| ตำแหน่งของกระบอกสูบแรก | ทีวีอี |
| จำนวนวาล์วในแต่ละกระบอกสูบ | 4 |
| วัสดุฝาสูบ | อลูมิเนียมอัลลอยด์ |
| ท่อร่วมไอดี | โพลีเมอร์, เครื่องทำความเย็นแบบชาร์จไฟในตัว |
| ท่อร่วมไอเสีย | โมดูลเดี่ยวพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ |
| เพลาลูกเบี้ยว | ลูกเบี้ยวทรงสี่หน้าทรงเดิม ระยะชัก 3 มม |
| วัสดุบล็อกกระบอกสูบ | เหล็กหล่อ |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | 76.5 มม |
| ลูกสูบ | การออกแบบดั้งเดิมที่มีน้ำหนักเบา |
| เพลาข้อเหวี่ยง | เหล็ก |
| จังหวะลูกสูบ | 75.6 มม |
| เชื้อเพลิง | เอไอ-95 |
| มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม | ยูโร 4 |
| การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง | ทางด่วน – 5.1 ลิตร/100 กม อัตราปั่นรวม 6.2 ลิตร/100 กม ในเมือง - 8.2 ลิตร/100 กม |
| ปริมาณการใช้น้ำมัน | สูงสุด 0.5 ลิตร/1000 กม |
| น้ำมันชนิดใดที่เทลงในเครื่องยนต์ตามความหนืด | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| น้ำมันเครื่องชนิดใดดีที่สุดโดยผู้ผลิต | ลิควิ โมลี่ |
| น้ำมันสำหรับ CAXA ตามองค์ประกอบ | สารสังเคราะห์, สารกึ่งสังเคราะห์ |
| ปริมาณน้ำมันเครื่อง | 3.8 ลิตร |
| อุณหภูมิในการทำงาน | 90° |
| ทรัพยากรไอซ์ | ระบุ 300,000 กม วิ่งจริง400000กม |
| การปรับวาล์ว | พุชเชอร์ไฮดรอลิก |
| ระบบทำความเย็น | บังคับ, สารป้องกันการแข็งตัว |
| ปริมาณน้ำหล่อเย็น | 10.7 ลิตร |
| ปั๊มน้ำ | ด้วยใบพัดพลาสติก |
| เทียนที่ CAXA | 101905626 ตามแค็ตตาล็อก Laser-Platinum |
| ช่องว่างหัวเทียน | 1.1 มม |
| โซ่วาล์วรถไฟ | 03С109158А, ตัวปรับความตึงไฮดรอลิก 03С109507ВА |
| ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ | 1-3-4-2 |
| ไส้กรองอากาศ | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| กรองน้ำมัน | พร้อมเช็ควาล์ว |
| มู่เล่ | 6 รูยึด |
| สลักเกลียวติดตั้งมู่เล่ | M12x1.25 มม. ยาว 26 มม |
| ซีลก้านวาล์ว | ผู้ผลิต Goetze |
| การบีบอัด | จาก 13 บาร์ ความแตกต่างในกระบอกสูบที่อยู่ติดกันสูงสุด 1 บาร์ |
| XX ความเร็ว | 750 – 800 นาที -1 |
| แรงขันของการเชื่อมต่อแบบเกลียว | หัวเทียน – 31 – 39 นิวตันเมตร มู่เล่ – 62 – 87 นิวตันเมตร สลักเกลียวคลัตช์ – 19 – 30 นิวตันเมตร ฝาครอบแบริ่ง – 68 – 84 Nm (หลัก) และ 43 – 53 (ก้าน) ฝาสูบ – สามขั้น 20 Nm, 69 – 85 Nm + 90° + 90° |
คำอธิบายโดยละเอียดเกี่ยวกับพารามิเตอร์การทำงาน การออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายใน และการยกเครื่องแบบทำด้วยตัวเองทีละขั้นตอนมีอยู่ในคู่มือของผู้ผลิต
คุณสมบัติการออกแบบ
การส่งเสริมอุตสาหกรรมโดยพนักงานที่มีคุณสมบัติสูงของข้อกังวล VAG ทำให้เครื่องยนต์ CAXA มีคุณสมบัติการออกแบบดังต่อไปนี้:
- ท่อร่วมไอดี - ติดตั้งตัวทำความเย็นไว้ภายใน
- ไดรฟ์ไทม์มิ่งเป็นแบบโซ่ไม่ต้องบำรุงรักษาซึ่งทำให้สามารถเลื่อนการซ่อมแซมครั้งใหญ่ออกไปได้ 200,000 กม.
- ระบบระบายความร้อน – แจ็คเก็ตสองวงจร;
- เทอร์โบชาร์จเจอร์ - มีวาล์วบายพาสและช่วยให้คุณเพิ่มกำลัง
- ปั๊มน้ำมัน – Duo-Centric รุ่นประสิทธิภาพสูงสำหรับน้ำมันปริมาณมาก
- เพลาข้อเหวี่ยง - เหล็ก
- การก่อตัวของส่วนผสม - ทีละชั้นเนื่องจากแรงดันสูง ณ เวลาที่เริ่มต้น
- บล็อกกระบอก – เหล็กหล่อสีเทากำลังสูง
- การปรับเฟส - แบบไม่มีขั้นตอน;
- คอนโทรลเลอร์ ECU - Bosch, เฟิร์มแวร์เวอร์ชัน MED5.20
ทางเดินไอดีมีการออกแบบที่กะทัดรัดเพื่อการตอบสนองที่รวดเร็วของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ความเร็วต่ำอยู่แล้ว
ข้อดีและข้อเสีย
ข้อดีที่สำคัญของเอ็นจิ้นของเวอร์ชันนี้คือคุณสมบัติการออกแบบ:
- บล็อกเหล็กหล่อ - รับประกันการบำรุงรักษาและอายุการใช้งานยาวนาน
- การฉีดโดยตรงด้วยตัวเปลี่ยนเฟส
- โซ่ไทม์มิ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเปลี่ยนใหม่
- เทอร์โบชาร์จโดยไม่ทำให้อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ลดลง
ข้อเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายใน CAXA รวมถึงความแตกต่างระหว่างอายุการใช้งานของโซ่ไทม์มิ่งจริงกับอายุการใช้งานที่ประกาศไว้ และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นสูง
บูสต์สามารถปรับได้ แต่ขอแนะนำให้ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตเมื่อทำการปรับกำลัง/การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ 1200 รอบต่อนาที แรงบิดได้ 80% แล้ว ซึ่งเหมาะสำหรับการขับขี่ในเมือง ท่อร่วมไอดีทนความร้อนและทนได้ 950 องศาโดยไม่เสียรูป
หัวฉีดแรงดันสูงเป็นแบบ 6 เจ็ท ดังนั้นด้านล่างของลูกสูบจึงเปียกอยู่เสมอ
ระบบ ECU รับการอ่านจากเซ็นเซอร์ 20 ตัว ซึ่งบางตัวเป็นอุปกรณ์ควบคุมด้วย
รายชื่อรุ่นรถที่ติดตั้ง
บริษัทในเครือ VAG เกือบทั้งหมดใช้เครื่องยนต์ CAXA ในรถยนต์ของตน Audi ติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเทอร์โบชาร์จ:
- A1 – แฮทช์แบ็กซับคอมแพ็ค 3/5 ประตู;
- A3 – แฮทช์แบ็ก 3/5 ประตูขนาดเล็ก
เครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ที่ที่นั่ง:
- Toledo – รถยกห้าประตู;
- Altea – รถตู้ขนาดกะทัดรัด
- ลีออน – สเตชั่นแวกอน, แฮทช์แบ็ก 3/5 ประตู;
- อิบิซาเป็นรถแฮทช์แบ็กขนาดเล็ก
มอเตอร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ยี่ห้อ Skoda:
- ฟาเบีย – ทุกประเภทร่างกาย;
- Yeti เป็นรถครอสโอเวอร์แบบห้าประตูในเมืองที่ประกอบในสหพันธรัฐรัสเซีย ยูเครน คาซัคสถาน และสาธารณรัฐเช็ก
- Octavia – สเตชั่นแวกอนและรถยก, ซีดานสำหรับประเทศจีน;
- สุดยอด – สเตชั่นแวกอนและรถยก;
- Rapid – รถกระบะห้าประตู, ซีดานสี่ประตู (ชุดประกอบของอินเดีย)
และในที่สุด บริษัท แม่ของข้อกังวลได้ติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายใน CAXA สำหรับการดัดแปลง Volkswagen หลายรุ่น:
- Touran – รถตู้ขนาดกะทัดรัด 5/7 ที่นั่ง สำหรับส่งออกไปยังประเทศจีนเท่านั้น
- Jetta เป็นซีดานคลาสสิกสี่ประตูที่ประกอบใน 5 ประเทศรวมถึงสหพันธรัฐรัสเซีย
- Tiguan – ครอสโอเวอร์ห้าประตู;
- กอล์ฟ – แฮทช์แบ็ก 3/5 ประตู;
- Scirocco – สปอร์ตแฮทช์แบ็ก;
- Beetle A5 – “ด้วง” ขนาดกะทัดรัด ประกอบแบบเม็กซิกัน
- Passat CC – คูเป้/ซีดาน 4 ประตู;
- โปโล – รถยนต์ขนาดเล็กทุกประเภทตัวถัง
- Passat – สเตชั่นแวกอน, แฮทช์แบ็ก, ซีดาน
การใช้งานที่หลากหลายดังกล่าวบ่งชี้ว่าอุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นสากลอย่างแท้จริงสำหรับแพลตฟอร์มและตัวถัง กล่อง และคลัตช์ใดๆ
ข้อบังคับการบริการ CAXA TSI
เพื่อรักษาอายุการใช้งาน 150 - 200,000 กม. ผู้ผลิตแนะนำให้เข้ารับบริการเครื่องยนต์ CAXA ตรงเวลา:
- 10,000 ไมล์ – ไส้กรองและน้ำมันเครื่อง, เปลี่ยน;
- 100,000 กม. – โซ่ไทม์มิ่ง ตรวจสอบบ่อยขึ้นสามครั้ง
- 60,000 ไมล์ - หัวเทียน, การเปลี่ยน, การปรับระยะห่างระหว่างอิเล็กโทรด;
- 40,000 กม. – ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ การเปลี่ยนหรือทำความสะอาด
- ระยะทาง 30,000 ไมล์ - เปลี่ยนแบตเตอรี่และสารป้องกันการแข็งตัวทำความสะอาดช่องระบายอากาศข้อเหวี่ยง
การดำเนินการเหล่านี้และระยะเวลาในการดำเนินการจะรวมอยู่ในคู่มือการใช้งานโดยไม่ล้มเหลว การไม่ปฏิบัติตามจะทำให้การรับประกันของผู้ผลิตเป็นโมฆะ เครื่องยนต์สันดาปภายในมีสิ่งที่แนบมาอย่างน่าเชื่อถือการปรับปรุงใหม่สามารถเพิ่มกำลังได้อีก
ทบทวนข้อบกพร่องและวิธีการซ่อมแซม
แม้หลังจากปรับปรุงการออกแบบแล้ว มอเตอร์ CAXA ก็ยังงอวาล์วหากโซ่ไทม์มิ่งแตก มีลักษณะการพังทลายหลายประการของการดัดแปลงเครื่องยนต์นี้โดยเฉพาะ:
เครื่องยนต์สันดาปภายในมีปะเก็นที่เชื่อถือได้มาก โดยจำเป็นต้องเปลี่ยนบ่อยน้อยกว่ารุ่น TSI ก่อนหน้า โปรดทราบว่าหลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็นจะยังคงทำงานต่อไปอีกระยะหนึ่ง
ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์
เริ่มแรกเครื่องยนต์ CAXA ได้รับเทอร์โบชาร์จจากผู้ผลิตแล้วซึ่งมีความน่าเชื่อถือมากกว่าการปรับแต่งด้วยตัวเอง อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพสามารถปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้นไปอีกเมื่อเปรียบเทียบกับการตั้งค่าจากโรงงาน
นี่เป็นหนึ่งในตัวเลือกไม่กี่ตัวเมื่อการปรับแต่งชิปทำให้มีกำลัง 150 แรงม้าที่รอคอยมานาน กับ. กำลัง และในเครื่องยนต์ที่ไม่มีเทอร์โบชาร์จ การกะพริบแทบจะมองไม่เห็น เพื่อจุดประสงค์นี้ จะใช้เฟิร์มแวร์ขั้นที่ 1 ซึ่งแทบไม่มีผลกระทบต่อทรัพยากรของเครื่องยนต์
ดังนั้น เครื่องยนต์ CAXA TSI จึงมีปริมาตร 1.4 ลิตร/122 ลิตร กับ. เป็นการดัดแปลงซีรีย์ที่มีความแข็งแกร่งปานกลาง นักออกแบบใช้โซลูชันการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์หลายอย่าง เช่น การระบายความร้อนด้วยอากาศที่ด้านหน้าหน่วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ตัวเปลี่ยนเฟส และการฉีดแรงดันสูงสองเท่า
หากคุณมีคำถามใด ๆ ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบพวกเขา
เครื่องยนต์ 1.4 TSI Volkswagen-Audi
ลักษณะของเครื่องยนต์ CAXA
| การผลิต | โรงงานมลาดาโบเลสลาฟ |
| ยี่ห้อเครื่องยนต์ | EA111 |
| ปีที่ผลิต | 2005-2015 |
| วัสดุบล็อกกระบอกสูบ | เหล็กหล่อ |
| ระบบการจัดหา | หัวฉีด |
| พิมพ์ | ในบรรทัด |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| วาล์วต่อกระบอกสูบ | 4 |
| ระยะชักลูกสูบ มม | 75.6 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม | 76.5 |
| อัตราส่วนกำลังอัด | 10 |
| ความจุเครื่องยนต์ ซีซี | 1390 |
| กำลังเครื่องยนต์, แรงม้า/รอบต่อนาที | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| เชื้อเพลิง | 95-98 |
| มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม | ยูโร 4 ยูโร 5 |
| น้ำหนักเครื่องยนต์ กก | ~126 |
| อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม - เมือง - ติดตาม - ผสม |
8.2 5.1 6.2 |
| อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม | มากถึง 500 |
| น้ำมันเครื่อง | 5W-30 5W-40 |
| น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไหร่ | 3.6 |
| ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กม | 15000
(ดีกว่า 7500) |
| อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์, องศา | ~90 |
| อายุการใช้งานเครื่องยนต์ พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ |
- 200+ |
| การปรับแต่งแรงม้า - ศักยภาพ - โดยไม่สูญเสียทรัพยากร |
230+ ไม่มี |
| มีการติดตั้งเครื่องยนต์ | ออดี้ A1 ออดี้ A3 ที่นั่งอัลเตอา ที่นั่งอิบิซ่า ที่นั่ง ลีออน ที่นั่งโตเลโด สโกด้า ฟาเบีย สโกด้า ออคตาเวีย สโกด้า ราปิด สโกด้า ซูเพิร์บ สโกด้า เยติ โฟล์คสวาเก้น เจตต้า โฟล์คสวาเก้น กอล์ฟ โฟล์คสวาเก้น บีเทิล โฟล์คสวาเกน พาสต้า โฟล์คสวาเกน พาสต้า ซีซี โฟล์คสวาเก้นโปโล โฟล์คสวาเกน ซิรอคโค โฟล์คสวาเก้น ทิกวน โฟล์คสวาเกน ทัวรัน |
ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ 1.4 TSI โฟล์คสวาเกน-ออดี้ EA111
เครื่องยนต์เทอร์โบขนาดเล็กซีรีส์ EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) เริ่มแพร่หลายในปี 2548 ต้องขอบคุณ Golf 5 และ Jetta ซีดานยอดนิยม เครื่องยนต์หลักและในตอนแรกมีเพียง 1.4 TSI ในการดัดแปลงต่างๆ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรสี่และ 1.6 FSI แบบสำลักตามธรรมชาติ
หน่วยส่งกำลังนั้นใช้บล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อหุ้มด้วยหัวอลูมิเนียม 16 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองตัวพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิกตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดีและไดเร็กอินเจคชั่น ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้โซ่ที่คำนวณอายุการใช้งานตลอดระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์ แต่ในความเป็นจริงจำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 50-100,000 กม. เรามาดูสิ่งที่สำคัญที่สุดกันดีกว่าและแน่นอนว่าสิ่งที่สำคัญที่สุดในเครื่องยนต์ TSI ก็คือการอัดบรรจุอากาศมากเกินไป รุ่นที่อ่อนแอนั้นมาพร้อมกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ TD025 ธรรมดา 1.4 TSI Twinchargers ที่ทรงพลังกว่าและทำงานตามคอมเพรสเซอร์ Eaton TVS + รูปแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ KKK K03 ซึ่งในทางปฏิบัติจะกำจัดผลกระทบของความล่าช้าของเทอร์โบและให้กำลังที่มากกว่าอย่างมีนัยสำคัญ
แม้จะมีเทคโนโลยีและความก้าวหน้าทั้งหมดของซีรีส์ EA111 (เครื่องยนต์ 1.4 TSI เป็นผู้ชนะการแข่งขัน "เครื่องยนต์แห่งปี") ซ้ำแล้วซ้ำเล่า) ในปี 2558 ก็ถูกแทนที่ด้วยซีรีส์ EA211 ที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นด้วย 1.4 TSI ใหม่ที่ได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง เครื่องยนต์.
การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1.4 TSI
1. BLG (2548 - 2552) - เครื่องยนต์ที่มีคอมเพรสเซอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ให้กำลัง 1.35 บาร์และเครื่องยนต์พัฒนา 170 แรงม้า กับน้ำมันเบนซิน 98 เครื่องยนต์ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์แบบอากาศ เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมยูโร 4 และควบคุม ECU ของ Bosch Motronic MED 9.5.10 ทั้งหมด
2. BMY (2549 - 2553) - อะนาล็อกของ BLG โดยที่บูสต์ลดลงเหลือ 0.8 บาร์และกำลังลดลงเหลือ 140 แรงม้า ที่นี่คุณสามารถใช้น้ำมันเบนซิน 95 ได้
3. BWK (2550 - 2551) - เวอร์ชันสำหรับ Tiguan ที่มี 150 แรงม้า
4. CAXA (2550 - 2558) - เครื่องยนต์ 1.4 TSI 122 แรงม้าส่วนประกอบทั้งหมดง่ายกว่าคอมเพรสเซอร์ที่มีกังหัน กังหันบน CAXA คือ Mitsubishi TD025 (ซึ่งเล็กกว่า Twincharger) โดยมีแรงดันสูงสุดถึง 0.8 บาร์ ซึ่งเพิ่มกำลังได้อย่างรวดเร็วและช่วยให้คุณไม่จำเป็นต้องใช้คอมเพรสเซอร์ นอกจากนี้ ยังมีลูกสูบที่ได้รับการดัดแปลง, ท่อร่วมไอดีที่ไม่มีแผ่นปิดและมีอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลว, หัวที่มีพอร์ตไอดีที่เรียบขึ้น, เพลาลูกเบี้ยวที่ได้รับการดัดแปลง, วาล์วไอเสียที่เรียบง่ายขึ้น, หัวฉีดที่ออกแบบใหม่ และ ECU ของ Bosch Motronic MED 17.5.20 มอเตอร์มีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐาน Euro-4
5. CAXC (2550 - 2558) - อะนาล็อกของ SAHA แต่โดยทางโปรแกรมกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 125 แรงม้า
6. CFBA - เครื่องยนต์สำหรับตลาดจีนซึ่งเป็นรุ่นที่ทรงพลังที่สุดด้วยกังหันเดียว - กำลัง 134 แรงม้า
7. CAVA (2008 - 2014) - อะนาล็อกของ BWK สำหรับ Euro-5
8. CAVB (2551 - 2558) - อะนาล็อกของ BLG สำหรับ Euro-5
8. CAVC (2008 - 2015) - เครื่องยนต์ BMY สำหรับมาตรฐานยูโร 5
9. CAVD (2551 - 2558) - มอเตอร์ CAVC พร้อมเฟิร์มแวร์ 160 แรงม้า เพิ่มแรงดัน 1.2 บาร์
10. CAVE (2552 - 2555) - เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์ 180 แรงม้า สำหรับโปโล GTI, Fabia RS และ Ibiza Cupra เพิ่มแรงดัน 1.5 บาร์
11. CAVF (2009 - 2013) - เวอร์ชันสำหรับ Ibiza FR ที่มี 150 แรงม้า
12. CAVG (2010 - 2011) - ตัวเลือกอันดับต้น ๆ ในบรรดา 1.4 TSI ทั้งหมดที่มี 185 แรงม้า คุ้มค่ากับ Audi A1
12. CDGA (2552 - 2557) - รุ่นสำหรับการใช้งานแก๊ส กำลัง 150 แรงม้า
13. CTHA (2012 -2015) - อะนาล็อกของ CAVA ที่มีลูกสูบ โซ่ และตัวปรับความตึงต่างกัน ระดับสิ่งแวดล้อมยังคงเป็นยูโร 5
14. CTHB (2555 - 2558) - อะนาล็อกของ CTHA ที่มีกำลัง 170 แรงม้า
15. CTHC (2012 - 2015) - CTHA เดียวกัน แต่ปรับเป็น 140 แรงม้า
16. CTHD (2010 - 2015) - เครื่องยนต์พร้อมเฟิร์มแวร์ 160 แรงม้า
17. CTHE (2010 - 2014) - หนึ่งในรุ่นที่ทรงพลังที่สุดด้วย 180 แรงม้า
18. CTHF (2011 - 2015) - เครื่องยนต์สำหรับ Ibiza FR 150 แรงม้า
19. CTHG (2554 - 2558) - เครื่องยนต์ที่มาแทนที่ CAVG กำลังเท่ากัน - 185 แรงม้า
ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI
1. การยืดตัวของโซ่ไทม์มิ่ง ปัญหากับตัวปรับความตึง ข้อเสียเปรียบที่พบบ่อยที่สุดของ 1.4 TSI ซึ่งปรากฏที่ระยะทาง 40-100,000 กม. เสียงแตกในเครื่องยนต์เป็นอาการทั่วไปเมื่อเสียงดังกล่าวปรากฏขึ้นก็คุ้มค่าที่จะเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการกลับเป็นซ้ำ อย่าทิ้งรถไว้บนทางลาดขณะเข้าเกียร์
2.ไม่ไป. ในกรณีนี้ปัญหาน่าจะอยู่ที่วาล์วบายพาสเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือวาล์วควบคุมกังหันตรวจสอบและทุกอย่างจะเรียบร้อย
3. Troit สั่นสะเทือนเมื่อเย็น ลักษณะเฉพาะของการทำงานของเครื่องยนต์ 1.4 TSI คือหลังจากอุ่นเครื่องแล้วอาการเหล่านี้จะหายไป
นอกจากนี้เครื่องยนต์ VW-Audi TSI ใช้เวลาอุ่นเครื่องนานและชอบกินน้ำมันคุณภาพสูงทีละน้อย แต่ปัญหาก็ไม่สำคัญนัก ด้วยการบำรุงรักษาอย่างทันท่วงที การใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูง การทำงานที่เงียบ และทัศนคติปกติต่อกังหัน (หลังจากขับรถปล่อยให้มันทำงาน 1-2 นาที) เครื่องยนต์จะมีอายุการใช้งานค่อนข้างนาน อายุการใช้งานของ เครื่องยนต์ Volkswagen 1.4 TSI วิ่งไปแล้ว 200,000 กม. กว่าๆ
การปรับแต่งเครื่องยนต์ Volkswagen 1.4 TSI
การปรับแต่งชิป
ตัวเลือกที่ง่ายและน่าเชื่อถือที่สุดในการเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์เหล่านี้คือการปรับแต่งชิป ชิป Regular Stage 1 สำหรับ 1.4 TSI 122 hp หรือ 125 แรงม้า สามารถแปลงเป็นเครื่องยนต์ 150-160 แรงม้า แรงบิด 260 นิวตันเมตร ในเวลาเดียวกันทรัพยากรจะไม่เปลี่ยนแปลงอย่างยิ่งซึ่งเป็นทางเลือกที่ดีในเมือง ด้วยท่อระบายคุณสามารถถอดได้อีก 10 แรงม้า
เกี่ยวกับเครื่องยนต์ สถานการณ์น่าสนใจยิ่งขึ้นด้วย Twincharger ที่นี่เมื่อใช้เฟิร์มแวร์ Stage 1 คุณสามารถเพิ่มกำลังเป็น 200-210 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 300 นิวตันเมตร คุณไม่สามารถหยุดอยู่แค่นั้นและไปต่อด้วยการสร้างสเตจ 2 มาตรฐาน: ชิป + ดาวน์ไปป์ ชุดนี้จะให้กำลังประมาณ 230 แรงม้า และแรงบิด 320 นิวตันเมตร สิ่งเหล่านี้จะค่อนข้างเชื่อถือได้และเป็นแรงขับเคลื่อนไม่มีประโยชน์ที่จะปีนขึ้นไปอีก - ความน่าเชื่อถือจะลดลงอย่างมากและง่ายกว่าที่จะซื้อ 2.0 TSI ซึ่งจะให้กำลัง 300 แรงม้าทันที
สิ่งแรกที่เจ้าของรถพิจารณาเมื่อซื้อคือการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ที่เหมาะสมที่สุด ไม่ใช่ว่าผู้ขับขี่ทุกคนจะพยายามซื้อเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุด และผู้ผลิตรถยนต์เข้าใจเรื่องนี้โดยเสนอเครื่องยนต์หลากหลายรูปแบบให้ซื้อ หนึ่งในรูปแบบเครื่องยนต์ทั่วไปของแบรนด์รถยนต์ยุโรปในรัสเซียคือเครื่องยนต์ 1.4 TSI เครื่องยนต์นี้ติดตั้งในรถยนต์ Skoda, Audi และ Volkswagen ในบทความนี้เราจะดูข้อดีและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.4 TSI รวมถึงอายุการใช้งานของเครื่องยนต์
สารบัญ: เราขอแนะนำให้อ่าน:ลักษณะเครื่องยนต์ 1.4 TSI
ลดราคาคุณจะพบเครื่องยนต์ 1.4 TSI ที่มีแรงม้าต่างกันจำนวนนั้นขึ้นอยู่กับการตั้งค่าเครื่องยนต์ รุ่น 122 แรงม้า ถือเป็นรุ่นพื้นฐานและพบบ่อยที่สุด และจะพิจารณาในบทความนี้
1.4 TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จ 16 วาล์วพร้อมไดเร็กอินเจคชั่นเครื่องยนต์มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัว คอมเพรสเซอร์กังหัน และเครื่องชดเชยไฮดรอลิก เครื่องยนต์นี้ใช้กลไกลูกโซ่ในการขับเคลื่อนไทม์มิ่ง
ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ 1.4 TSI
เครื่องยนต์ 1.4 TSI ออกสู่ตลาดมาเป็นเวลานานแล้วและเจ้าของรถก็สามารถระบุข้อบกพร่องทั่วไปของมันได้แล้ว ในบรรดาปัญหาของเครื่องยนต์ 1.4 TSI ได้แก่:
นี่คือปัญหาหลักสามประการที่เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์คล้ายกันระบุกับเครื่องยนต์ 1.4 TSI ตลอดระยะเวลาการทำงานหลายปี
เมื่อพิจารณาถึงปัญหาทั่วไปของเครื่องยนต์ 1.4 TSI แล้วเราสามารถสรุปเกี่ยวกับกฎสำหรับการใช้งานได้:
เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1.4 TSI ไม่อุ่นเครื่องเร็วมาก ดังนั้นจึงควรหลีกเลี่ยงการเดินทางระยะสั้นในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวในฤดูหนาว หากการเดินทางดังกล่าวเกิดขึ้นเป็นประจำ เครื่องยนต์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิอยู่ตลอดเวลา ซึ่งส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ในกรณีที่ไม่สามารถตัดการทำงานระยะสั้นของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1.4 TSI ได้ แนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนบ่อยขึ้น
25.09.2017
สุดท้ายนี้ มอเตอร์ตัวโปรดของฉัน นี่คือเครื่องยนต์ 1.4 ลิตรพร้อมเทอร์โบชาร์จและไดเร็กอินเจคชั่น พบกับ CAXA โดยส่วนตัวแล้วสำหรับฉันเครื่องยนต์ VAG สุดท้ายที่น่าเชื่อถือที่สุด ใช่ มีปัญหาอยู่บ้าง แต่ทุกอย่างกำลังได้รับการแก้ไข และเครื่องยนต์ก็รู้สึกปกติดี มีพลังเพียงพอ - 122 ม้าก็เพียงพอสำหรับทั้ง Octavia และ Yeti และสำหรับ Rapid โดยทั่วไปแล้วจะเป็นเครื่องยนต์ระดับบนสุด ไม่ต้องพูดถึงโอกาสที่ดีในการปรับแต่งชิป ในบรรดาคุณสมบัติของเครื่องยนต์ นอกเหนือจากกังหันและระบบเชื้อเพลิงแรงดันสูงแล้ว:
- โซ่ไทม์มิ่งที่ไม่ต้องบำรุงรักษา
- ตัวเปลี่ยนเฟสเพลาไอดี
- อินเตอร์คูลเลอร์เหลวซึ่งติดตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดีเช่นเดียวกับ 1.2 CBZB
- ดังนั้นจึงมีระบบระบายความร้อนแบบสองวงจร
- เทอร์โบชาร์จเจอร์ ตัวกังหันเองมีความน่าเชื่อถือและทำงานได้ดีแม้ในระยะทางที่สูงโดยใช้น้ำมันปกติ ปัญหาเกิดขึ้นกับวาล์วบายพาสแก๊สส่วนเกิน พวกเขาเรียกมันว่าเวสเกต อาจเป็นเพราะผู้ออกแบบคำนวณเส้นผ่านศูนย์กลางของรูสำหรับแกนของวาล์วในกังหันไม่ถูกต้อง... หรือบางทีอาจเลือกวัสดุผิด สาระสำคัญก็เหมือนกัน - หลังจากระยะทางหนึ่งแสนไมล์หรือเร็วกว่านั้นแกนวาล์วในตัวเรือนกังหันก็เริ่มติดขัด มีของว่าง. มันยากที่จะย้ายไปรอบๆ บล็อกเครื่องยนต์สว่างขึ้น ข้อผิดพลาด P0234 สำหรับการควบคุมแรงดันบูสต์เครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉินและรถไม่เคลื่อนที่ วินิจฉัยค่อนข้างง่าย เป็นเรื่องดีที่แอคชูเอเตอร์ควบคุมแรงดันบูสต์ที่นี่เป็นแบบเก่า - สุญญากาศ ดังนั้นฉันจึงใช้แรงดันอากาศเล็กน้อยกับแอคชูเอเตอร์นี้ ฉันใช้ปืนสุญญากาศสำหรับสิ่งนี้ ที่ความดัน 0.8 - 1 บาร์ ก้านควรยืดออกจนสุดโดยไม่ติดขัด
ถ้าลองก็จะเห็นอยู่ด้านหลังกังหัน ฉันปล่อยแรงกดดัน - ก้านควรกลับมาอย่างราบรื่น ถ้าไม่กลับมาหรือกัดกลางกระบวนท่าก็ถึงแล้ว การเปลี่ยนกังหันช่วยแก้ไขสถานการณ์
แต่การเปลี่ยนใหม่จะดีเมื่ออยู่ในประกัน...
สำหรับรถยนต์ที่ไม่อยู่ในการรับประกันเจ้าของเข้าใจดีว่าไม่ต้องการแยกเงินออกจากกัน กังหันไม่เคยถูก ดังนั้นจึงใช้วิธีอื่น จำเป็นต้องถอดแยกชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ออกเล็กน้อย - และสามารถเข้าถึงแกนควบคุมได้เพื่อให้มีอิทธิพล
ฉันมักจะใช้ตะขอลวด แต่ก็ไม่มีประโยชน์ที่จะผลักดันมันไปมา ดังนั้นก่อนอื่นผมจึงฉีดสเปรย์และแกนในกังหันด้วยตัวทำละลายป้องกันสนิม ROST OFF (หรือ WDshka จะทำเช่นกัน)
เมื่อก้านเคลื่อนที่ได้ดี ฉันจะยึดผลลัพธ์ไว้ด้วยจาระบีทองแดงอุณหภูมิสูง - ฉันจะดูแลชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดโดยไม่ขาดหลุดลอก ฉันตรวจสอบว่าก้านเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่นทั้งสองทิศทาง การซ่อมแซมดังกล่าวช่วยได้หกเดือน ทุกอย่างถูกกว่าการเปลี่ยนกังหัน
- สำหรับเครื่องยนต์นี้ เชื้อเพลิงจะถูกเทลงในกระบอกสูบโดยตรง ดังนั้นนอกจากปั๊มเชื้อเพลิงแบบธรรมดาในถังแล้ว เรายังมีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเพิ่มเติมอีกด้วย ติดตั้งอยู่บนฝาสูบและขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ครั้งหนึ่งฉันต้องทนทุกข์ทรมานกับ Octavia หนึ่งตัวเป็นเวลาหลายเดือน เจ้าของบ่นว่าการเริ่มต้นเช้าไม่ดีและข้อผิดพลาดของส่วนผสมมากมาย ปัญหาก็เกิดขึ้นบ่อยขึ้นเรื่อยๆ ฉันสามารถไขปริศนานี้ได้เฉพาะเมื่อมีน้ำมันในเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเท่านั้น และมีกลิ่นน้ำมันเบนซินฉุนมาก ยากที่จะเรียกมันว่าน้ำมัน - มันเหลวเกินไป ปรากฎว่าน้ำมันเบนซินไหลตรงเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงผ่านซีลปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่ว และทำให้ส่วนผสมมีความเข้มข้นมาก น้อยกว่าสองปีต่อมา Skoda ได้ออกการเรียกคืนโดยระบุว่าในเครื่องยนต์ 1.4 TFSI CAXA และ 1.2 TFSI CBZB บางครั้งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะรั่ว ในการตรวจสอบนี้นอกเหนือจากการตรวจสอบระดับและคุณภาพของน้ำมันแล้วยังแนะนำให้คลายเกลียวปั๊มออกจากเครื่องยนต์และจับก้านไว้แล้วเปิดสวิตช์กุญแจ นี่จะเป็นการสตาร์ทปั๊มแรงดันต่ำในถัง ก้านบนปั๊มที่ใช้งานได้จะยังคงแห้ง หากมีการรั่ว แสดงว่าปั๊มฉีดกำลังถูกเปลี่ยน การซ่อมแซมยังไม่ได้รับการควบคุม
- ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศที่เป็นนวัตกรรมใหม่ - อินเตอร์คูลเลอร์ตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดี สารหล่อเย็นไหลผ่านซึ่งถูกขับเคลื่อนผ่านหม้อน้ำทำความเย็นเพิ่มเติมโดยใช้ปั๊มไฟฟ้า ทั้งหมด รถมีหม้อน้ำสามตัว- หนึ่งอันสำหรับเครื่องปรับอากาศ หนึ่งอันสำหรับเครื่องยนต์ และอันที่สามสำหรับอินเตอร์คูลเลอร์และเทอร์ไบน์
พูดตามตรง ฉันไม่เก่งเรื่องหลังมีผู้เชี่ยวชาญเรื่องการเชื่อมอาร์กอน นี่สำหรับพวกเขา แม้ว่า “การยิงและสวม” ยังคงเป็นการผจญภัย!
อินเตอร์คูลเลอร์ไม่ได้ตั้งใจจะออกมาและวางท่อไว้กับแผงป้องกันเครื่องยนต์
ฉันกำลังทำการแก้ไข: ในบทความก่อนหน้านี้ เมื่ออธิบายมอเตอร์ CBZB ที่มีระบบระบายความร้อนแบบเดียวกัน: สามารถถอดออกได้อย่างสมบูรณ์ แต่ในกรณีของ CAXA คุณจะต้องทำงานหนัก
มีอะไรอีก... ฉันจะไม่พูดถึงคอยล์จุดระเบิดที่กำลังจะตายกะทันหัน - นี่เป็นเรื่องเล็กและเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์อื่น
