Начало 20 века - это период эволюции в производстве автомобилей. Технологии развивались, и двигатели становились все более мощными. Производители делали упор уже не на объем двигателя - его увеличивать было уже просто опасно, а на количество оборотов. Таким образом, средний объем двигателя качественного автомобиля стал составлять до 3-литров, а количество оборотом в переделах 2200.
Эффективность автомобилей в первую очередь оценивалась на автогонках. В начале 20 века в создании автомобилей, успешно прошедших испытания соревнованиями, отметилось несколько фирм.
Фирма "Peugeot", во главе которой стоял французский инженер Эрнст Анри, представила миру несколько инноваций. разработали 16 цилиндровый двигатель, которым и оснастили свои гоночные машины. Также они оснастили двигатели спортивных автомобилей коленчатым валом на шарикоподшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. В 1914 году спортивные автомобили фирмы "Peugeot" обладали пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на все четыре колеса.
Еще одно громкое имя в истории автомобилестроения начала 20 века - это фирма "Bugatti". В 1914 году Этторе Бугатти представил публике свою первую машину - модель «13». "Bugatti" смогли доказать, что мощность автомобиля совершенно не зависит от его размеров. Для того времени модель «13» была необыкновенно легкой и компактной, но, при этом, отличалась надежностью и мощным двигателем.
Bugatti "13"
Придерживался передовых технологий. Он разработал ряд инноваций в работе автомобиля, в том числе и многодисковое сцепление.
Производство спортивных машин процветало не только на севере Европы. В Испании появилась модель автомобиля "Hispano-Suiza", в 1912 году изменившая название на "Alfonso". Машина была оснащена двигателем 3,6 литра и развивала стабильную скорость 110 - 120 км/ч.
Английская компания "Vauxhall" сделала ставку при создании модели "Prince Henry" не на инновации, а на тщательность и элегантность. Автомобиль имел импозантный кузов и ажурную решетку радиатора, при этом неплохо управлялся и развивал стабильную скорость.
В Америке развитие автомобилестроения шло более скромными темпами. Плохое качество , небольшая территория и сложное экономическое положение в начале 20 века не способствовали свершениями в этой области. Однако и здесь в 1910 году появился легендарный гоночный автомобиль - модель "Mercer" с 4-х цилиндровым двигателем и двумя нижними распределительными валами. Его внешний вид способствовал хорошей динамике - размер кузова чуть меньше капота, поперечная перегородка и всего два сиденья внутри.
В 1915 году в Америке также появились известные модели скоростных автомобилей "Packard" и "Cadillac".
В результате к середине 20 века и началу 2-ой мировой войны в мире уже был сформирован образ эффективного автомобиля - передний привод, независимая подвеска, тормоз на четыре колеса и двигатель в несколько цилиндров. В разных странах технические данные варьировались, но в целом ретромобили являлись полноценными транспортными средствами, пригодными для автогонок и других целей.
За прошедшие 100 лет производители автомобилей создавали удивительные автомобили, и красивые и отвратительные. Трудно создать список самых красивых автомобилей, потому что у каждого свой вкус. Мы попытались составить свой список, включив туда самые красивые, на наш взгляд, автомобили в мире.
10. 1962 Lotus Elite.
Lotus - английская компания, специализирующаяся на выпуске спортивных и гоночных автомобилей. Компания была основана в 1953 году Энтони Колин Брюс Чапменом (Collin Chapman) и носила название "Лотос инжиниринг Ко". Вскоре был создан знаменитый "Лотос-Севен" (то есть "семь"), а в 1957 году началось его серийное производство.Первая модель Lotus с закрытым кузовом. Стеклопластиковый корпус,независимая подвеска всех 4-х колес. Полностью алюминиевый двигатель объемом 1216 см3. Коэффициент лобового сопротивления - 0,29 - лучше, чем у подавляющего большинства современных автомобилей. Победитель 24-х часовой гонки в Ле-Мане.
9. 1972 Lotus Elanю
Вслед за Lotus Elan 1962 года, последовала более красивая машинка. Первый дорожный автомобиль Lotus, сделанный по знаменитой ныне, но инновационной тогда схеме - «стальное шасси со стеклопластиковым кузовом». Двигатель с двумя распредвалами объемом 1558 см3, дисковые тормоза на всех колесах и полностью независимая подвеска обеспечивали комфортабельное движение и великолепную управляемость.
8. 1968 Lamborghini Miura.
Просто ошеломляющий автомобиль. Роскошные формы Miura, начертанные 25‑летним Марчелло Гандини, притягивают взгляды как магнит. Машина взирает на вас фарами, обрамленными черными контрастными «ресницами». Эта типичная для модниц 60‑х деталь, обилие черной туши на ресницах, была тонко подмечена маэстро Гандини.Линдон МакНилКогда эта машина прибыла в Лондон в 1968 году, она была белой и с «левым» рулем. Ее купил Джастин де Вильнев, также известный под именем Найджел Дэвис, фотограф и менеджер супермодного бренда под названием «Твигги». Дэвис решил «раскачать» чопорных британцев: в стране, где все еще предпочитали сдержанные цвета в одежде и придерживались стиля пятидесятых, эта машина и супермодель рядом должны были произвести эффект разорвавшейся бомбы. В мире всех этих BMC, Sunbeam, Hillman и Routemaster белая Lamborghini смотрелась совершенно необычно. Неслучайно именно Miura впервые была названа словом суперкар. Это действительно супер машина.Машина очень приземистая - в высоту чуть более метра. Кабина такая низкая, что на первый взгляд кажется, будто попасть внутрь просто невозможно. Чтобы попытаться это сделать, сначала необходимо нажать на кнопку дверного замка, спрятанную в вентиляционных прорезях в верхней части двери. Кстати, я открываю правую дверь. В 1970 году машина была отправлена обратно в Италию, на завод Lamborghini, где ей переделали рулевое управление на правостороннее, а заодно установили более жесткую подвеску, более широкие колеса и перекрасили кузов в ярко-зеленый цвет. Двигатель был подвергнут тюнингу до спецификации S и получил прибавку мощности почти в 20 л.с.
7. 1971 Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type образца 1971 года – это родстеры, двухместные или четырехместные купе, на удлиненном шасси. К внешним изменениям добавилась хромированная решетка радиатора и четыре выхлопные трубы. Двигатель у Jaguar E-Type был 5.3 литровый. На него ставилась автоматическая или механическая коробка передач. Гидроуситель руля стал стандартным оборудованием.Автомобили этой серии, казалось, будут выпускаться вечно, но, кризис семидесятых годов, очень сильно повлиял на легендарную марку автомобиля. Это привело к тому, в 1975 году, компания Jaguar выпустила 49 машин E-Type. Это были последние машины этой серии окрашенные все в черный цвет, и они имели мемориальную табличку, подписанную основателем компании Сэром Уильямом Лайонсом. Таким образом, компания, попрощалась со своей знаменитой моделью. Автомобили Jaguar E-Type были выпущены в 72 000 экземплярах, что для подобного класса очень неплохая цифра.Последний Jaguar E-Type остался навечно место в заводском музее. Этот автомобиль занял достойное место в истории Британского автомобилестроения, да и всего мира. Его силуэты и сегодня оказывают сильное влияние на дизайнеров автомобилестроителей.
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
Я рассматриваю самые красивые автомобили, ну и конечно мы не можем забыть о Феррари! Это "смесь красоты и агрессии". Великий Энцо Феррари создал многомиллиардную корпорацию, создающую не просто быстрые и надежные машины, но эталоны высокого автомобильного дизайна. В истории компании широчайший диапазон примечательных и редких автомобилей. "Прекрасный и гармоничный стиль, канонический дизайн, лучший вариант темно-синий или серебристо-серый". Было построено 165 автомобилей этой модели. Их сегодняшняя цена колеблется от 3 до 6 миллионов долларов. Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo) больше чем на десятилетие (с 1955 года по 1968 год) установило для Феррари неофициальный титул «Хозяин дорог». Особенно успешны были автомобили GT с длинной колесной базой (LWB), которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы - TdF. Вдохновленный успехами, Энцо Феррари решился на серийный выпуск дорожных версий автомобиля 250 GT с дефорсированным двигателем. В производственную программу сначала был включен Ferrari 250 GT с кузовом купе Boano, а затем к нему добавили кабриолет Pinin Farina. На этом модельный ряд был завершен. Однако с таким решением были не согласны два крупнейших дилера Феррари - Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti) в Нью-Йорке и Джон Ван Нейман (John van Neumann) в Калифорнии. Они были убеждены в том, что большинство их клиентов захотят приобрести легкую спортивную машину, а не роскошный автомобиль Пининфарины. Самым простым выходом было обратиться в Пининфарину с просьбой подготовить проект нового автомобиля, однако, из-за большой загруженности там отказали. И для работ над California Spider был выбран Скальетти (Scaglietti). По просьбе Чинетти и ван Неймана для нового автомобиля было выбрано шасси Ferrari 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой и небольшими изменениями во внешнем виде. Что касается двигателей, то помимо дефорсированной «гражданской версии» устанавливались гоночные моторы мощностью более 250 лошадиных сил. Несмотря на то, что Ferrari 250 GT California Spider считается серийной машиной (было выпущено приблизительно по пятьдесят экземпляров с длинной и короткой базой), можно с полным основанием сказать, что среди них не было и двух одинаковых автомобилей, поскольку все они получали завершающую отделку и комплектацию в соответствии с требованиями клиентов. Показанный на иллюстрациях автомобиль Ferrari 250 GT SWB California Spider с короткой базой, изготовленный в 1961 году, имел обтекатели на фарах, съемный жесткий верх и гоночный двигатель мощностью 277 лошадиных сил.
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском Автосалоне, где был замечен благодаря изящным пропорциям своего великолепного кузова. Салон двухместного спортивного автомобиля был очень просторен, что стало возможным, благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю. Хотя предназначением 250 GT Lusso был большой туризм, он имел много общего с легендарным гоночным автомобилем 250 GTO. У них была одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Boranni и полностью алюминиевый двенадцатицилиндровый двигатель. Не смотря на то, что у Ferrari 250 GT Lusso было не такое современное шасси, а в стальной конструкции кузова только капот, багажник и двери были изготовлены из легкого алюминия, многие владельцы использовали эти машины для гонок, и иногда, очень успешно. Около 350 экземпляров 250 GT Lusso было построено Скальетти (Scaglietti) с кузовами разработанными Пининфариной. Почти все они имели одинаковое оснащение, за исключением нескольких машин, имевших иное отношение в главной передаче, 5-скоростную коробку передач и карбюраторы, более подходящие для гоночной карьеры. В 1964 году Ferrari 250 GT Lusso был заменен более мощной моделью 275 GTB с независимой подвеской всех колес и сложной пространственной структурой шасси.
4.1937 Cord 810/812.
Передний привод, V-образная восьмерка и турбонагнетатель – Cord обладал поистине революционной конструкцией. Более маневренный на поворотах, чем заднеприводные автомобили. 1935 г. – Cord 810 впервые демонстрируется в автосалоне в Нью-Йорке. И сразу же автомобиль находит первых владельцев.1936 г. – Cord 810 выпускается в версиях седан и фаэтон. Открытые автомобили Cord 812 серии Phaeton и Sportsman высоко ценились коллекционерами и стоили дороже. Внешне две эти модификации были похожи. И пусть максимальная скорость была всего 145 км/ч, автомобиль выглядел более быстрым.1937 г. – На автомобильный рынок поступает модель Cord 812. От 810 модели ее отличает наддувный двигатель. И мощность двигателя увеличилась до 170/190 л. с. Скорость разгона до 100 км/ч сократилась с 20 до 14 секунд. Впоследствии кузов кузовная оснастка Cord 812 стала использоваться компанией «Graham» при выпуске седана Hollywood.
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
И снова Ferrari. Очередной раунд на RM Auctions, очередной практически бесценный раритет. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta 1967 года достался какому-то счастливчику, уплатившему за него $1,650,000. Этот тщательно отреставрированный Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta ни капли не отличается от оригинала как снаружи, так и внутри.Под капотом 1967 Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta установлен 3.3 литровый V12 двигатель с 300 лошадиными силами, способный разогнать этот желтый родстер до 165 миль в час. Форма автомобиля, которая стала основой и для последующих моделей, была разработана известной компанией Пининфарина (Pininfarina). Этот мощный мотор и прекрасный экстерьер я поставил автомобиль на третье место в десятке лучших. 
2. 1952 Jaguar XK120.
Первой послевоенной новинкой Лайонса стал в сентябре 1948 года 160-и сильный Jaguar на базе двигателя XK, признанный одним из лучших спортивных автомобилей всех времен. Изысканный ХК-120 был притом и самым быстрым из современных серийных автомобилей мира, в Джеббеке показав скорость 126 миль в час. И это при цене £998! Производили новинку для состязаний, уменьшив вес. Так явилась на свет модель XP-120C (C-type).
1. 1968 Citroen DS.
Марка Citroёn давно завоевала репутацию возмутителя спокойствия, а самой впечатляющей до сих пор остается ее модель DS. Согласны ли Вы, что этот автомобиль является автомобилем номер 1? Те, кто разбираются в автомобилях с этим наверняка согласятся, поскольку французский автомобиль 50-ых годов расценен, как один из самых прекрасных автомобилей, когда-либо сделанных.
У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов.
Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия - от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.
Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.
Кузов «Де-Диона» - трехместный с веселеньким пестрым балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположенного «визави» заднему, спинкой вперед, «хочет смотреть опасности в лицо» (так писали журналы того времени), то сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригинальная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуосями и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.
Рейсом Эли Олдс (1864-1950) еще в молодости, наблюдая растущий интерес публики к появившимся в американских городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что откупил у отца мастерскую и назвал ее «Моторостроительным заводом». Изготовил и продвл несколько трех- и четырехколесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Завод сгорел. От огня удалось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля - олдсовского любимого детища с характерной изогнутой панелью передка (отсюда его прозвище - «карвд-дэш»). Чтобы скорее возобновить производство, не оставалось ничего иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единственному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый «карвд-дэш» превзошел все ожидания. За первые два года производства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продолжал нарастать...
Двигатель «Олдсмобиля» находился под сиденьем, сбоку торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обеих осей длинные рессоры, заимствованные от популярных в США в XIX веке конных колясок-багги, служили продольными брусьями рамы.
Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-бизнесменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм, как «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж», которые впервые предприняли крупносерийное, а затем и массовое производство автомобилей.
А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в один ряд. Колесная база (расстояние между передней и задней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие двигателя под сиденьем давало возможность понизить машину. Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали утюгообразную форму. Все еще йролеточные кожаные брызговики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузовом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действительно, коробку). От нее усилие передается к колесам поперечным валом и цепями или непосредственно карданным валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях, карданный - на малых.
Описанная схема стала «классической», к тому было много причин: равномерное распределение массы автомобиля (двигатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры - задние); простота системы охлаждения и органов управления. В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда! До поры до времени не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола над ней, большой длине, и соответственно массе всего автомобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали, да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места. А высокое расположение центра массы при тогдашних скоростях не оказывало существенного влияния на устойчивость автомобиля (не гоночного!).
Штучное и мелкосерийное производство автомобилей благоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает автомобили: туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель наряду с другими моделями выпускали маленький «докторский» автомобиль. Имелось множество типов кузовов, отличавшихся устройством, числом сидений и окон - наиболее распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон, закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично открывающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.
У автомобиля стали различать две основные части: механическую - «шасси» (по-французски - рама) и кузов - «кароссери». Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов (по заказам покупателей) - каретники.
Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья, иначе вход «с торца» получался очень узким. Такие кузова называли «тонно» (по-французски - бочка). Известны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните, в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «...машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия, когда автомобили стали еще длиннее.
Главным направлением автомобильной техники США в то время было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, сохраняя эту черту «предков», высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Диаметральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового Света произошла позднее.
Положение водителя на автомобиле прошло в своем развитии несколько стадий. Самая ранняя - наемный «шоффер», кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались (и преподносились в рекламах фирм) настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством тугих органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допустила бы ее к движению.
Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства - на некоторых автомобилях закрытое отделение кузова, мягкие сиденья, - то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.
В технической характеристике автомобиля теперь не встретишь когда-то обязательную строку о расположении руля. Само собой разумеется, слева - в расчете на правостороннее движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) годов XX века не было отдано Предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия - в 30-х годах.
В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии - по правой. При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась рулевая «баранка», которая должна была находиться непосредственно перед водителем, тут конструкторы проявили единодушие - руль только справа!
Рассуждали так: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то и должен уделять основное внимание водитель. Именно поэтому руль у всех «ветеранов» находился справа.
Во времена «предков» рабочее место водителя щетинилось палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый «горный упор» - остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до рычагов, удобно ли ими пользоваться - об этом не думали. Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемому механизму. Водителя обрекали на акробатические движения. Но машин становилось больше, и уже не все водители были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле «Латиль» в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги торчали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкторов шасси не смутили созданные каретниками кузова с дверями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу через борт!
Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское «эй, берегись!» - неизвестно. Но точно известно, что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она исходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным велосипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.
Но если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного колокола и гудка с «грушей», оно дошло к началу XX века до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый набор духовых инструментов. При всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всегда слышали другие водители, оглушенные собственной машиной.
К началу XX века на автомобилях появился задний фонарь с красным (опасность!) стеклом и белым - для освещения номерного знака. Потом в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем были открытыми.
Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали, как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...
Так выглядел автомобиль периода «ветеранов», машина для людей нового века.
Роскошные, величественные, как тихоокеанские лайнеры, ретро-кары – это отражение ушедшей эпохи. И изучение истории их создания – это увлекательное путешествие в прошлое.
Ferrari 412 P
Автомобили Ferrari серии P производились с 1963 года и стали прототипом спорт-каров 60-х – 70-х годов. Это были великолепные гоночные авто, в которых изящный кузов скрывал мощный двигатель.
Модель 412 P была выпущена в 1967 году и стала улучшенной версией предыдущей модели, 330 P. Главным отличием стал карбюраторный двигатель Weber (раньше использовалась система механического впрыска топлива). Новый двигатель мощностью 420 л.с. позволял развивать скорость до 310 км/ч, а плавно изогнутые линии придавали корпусу еще большую аэродинамичность.
На этом спорткаре принимали участия в гонках 4 команды: American Racing Team (NART), Scuderia Filipinetti, Francorchamps и Maranello Concessionaires.
На аукционах стоимость уцелевших 412 P составляет примерно 8 миллионов долларов.
Chevrolet Biscayne
Эта модель не отличалась ни изысканностью отделки салона, ни элегантностью кузова, но свою функцию полноразмерного бюджетного автомобиля она выполняла честно.
Модель Biscayne выпускалась с 1958 года и была доступна в трех модификациях: двухдверный и четырехдверный седан, а также универсал. В основном автомобиль использовался, как такси, но его приобретали и частные лица, которые искали недорогое, но достаточно удобное авто.
В Америке производство Chevrolet Biscayne прекратилось в 1972, но еще 3 года их выпускали в Канаде.
Chevrolet El Morocco
Этот уникальный автомобиль увидел свет благодаря фантазии Рубена Аллендера, промышленника, миллионера из Детройта. Приобретя в 1955 году Cadillac Eldorado, он решил производить его более дешевые копии.
Больше всего на «Кадиллак» был похож Chevrolet Bel Air. Взяв за основу эту модель, Аллендер создал свой уникальный Chevrolet, дав ему название El Marocco. В 1956 году было выпущено всего 10 таких автомобилей, а в 1957 году – 16. Это были 2-х и 4-х дверные седаны и кабриолеты. Несмотря на то, что они были изготовлены не на заводе Chevrolet, все равно получили полную заводскую гарантию.
Talbot Lago
Автомобили Talbot всегда отличались безупречными техническими характеристиками. Но к тридцатым годам ХХ века легендарная компания оказалась на грани разорения. В 1934 году ее приобрел итальянец Антонио Лаго. Он привнес в марку неповторимый итальянский шарм, сделав модели Talbot Lago утонченным произведением искусства автомобилестроения.
Одна из самых эффектных моделей – T150CSS Teardrop 1938 года выпуска. Это настоящее торжество изысканного вкуса. Благодаря неповторимому изяществу корпуса, напоминающего каплю, T150CSS Teardrop по праву считается одним из самых красивых и элегантных ретро-каров.
Buick Wildcat
В 1963 году американская компания Buick начала производство новой модели – Buick Wildcat. Четырехдверные седаны, купе, кабриолеты – все модификации отличались хищным, несколько агрессивным дизайном. Общее впечатление усиливалось гербом, выполненным в виде стилизованной головы дикой кошки. Под капотом этого полноразмерного автомобиля скрывался восьмицилиндровый двигатель мощностью 360 л/с.
Благодаря эффектному дизайну в сочетании с мощным, объемным двигателем Wildcat пользовалась успехом у автолюбителей: в период с 1965 по 1970 годы эта модель занимала четвертое место по продажам, уступая Volkswagen Beetle, Ford Model T и Lada Riva. Но мода переменчива, и с 1971 года Buick Wildcat не производится.
Volkswagen Beetle
В начале 30-х годов ХХ века немецкое правительство потребовало создать небольшой, экономичный и действительно народный автомобиль, чья стоимость не превышала бы 1000 марок. Таким автомобилем стало творение Фердинанда Порше. И хотя официальное название было Volkswagen Type 1 («народный автомобиль», тип 1), в историю этот симпатичный автомобильчик вошел под именем Beetle, что в переводе с английского означает «жук».
Beetle выпускался в двух модификациях – кабриолет и двухдверный седан – и пользовался огромной популярностью во всем мире. За годы его производства (с 1938 по 1997 гг.) было выпущено свыше 20 миллионов машин – абсолютный рекорд, который до сих пор не побит.
ГАЗ М-20 «Победа»
Проект легендарного авто был готов еще в 1943 году. А в 1946 году с конвейера сошла первая серия ГАЗ М-20. Как это часто бывает с автомобилями отечественного производства, во время эксплуатации были выявлены некоторые недочеты, которых конструкторы ГАЗа постарались избежать при выпуске второй серии автомобилей.
Двигатель «Победы» уступал в мощности европейским собратьям и составлял всего50 л.с. Но «Победа» задумывалась, прежде всего, как комфортный автомобиль для советского человека, а, значит, требовалась хорошая проходимость на плохих дорогах.
ГАЗ М-20 был действительно самым комфортным и удобным советским автомобилем того времени. Появились такие приятные мелочи, как электрические «дворники», освещение и обогреватель салона. Кроме того, «Победа» соответствовала автомобильной моде того времени. Лаконичные линии экстерьера создавали строгий и элегантный образ, а салон выглядел очень современно за счет фурнитуры, выполненной из пластика.
Вот такие они, автомобили ХХ века: импозантные, противоречивые, роскошные, капризные. Как и ушедший ХХ век.
Для большинства обывателей старинный автомобиль скорее объект коммерческой сделки, а никак не памятник истории техники. Поэтому, поддавшись любопытству масс, и начнем с финчасти. На то, по крайней мере, две причины: речь все же о современных моделях, правда, возрожденных легендарных марок, а во-вторых, уж слишком впечатляющий факт, который между тем подтверждает кредо прародителей.
По ценам нейтральной, в смысле налогов, Швейцарии предстали воскресшие аристократы автомобильной техники: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Так вот, Maybach-59 - первый, его цена 585 075 франков, далее Rolls-Royce Phantom - 558.150 и Bentley Т Continental - 484 650, (т.е. каждый в районе полумиллиона) - сведения за прошлый год. Теперь забудем эти заоблачные цены, что нам до них. Классические автомобили, величественные создания технического и дизайнерского ума, навечно обречены оставаться идеальными, а значит, и дорогими. Современные их модификации просто должны соответствовать высокому имиджу - и соответствуют, шокируя. Только хорошо сохранившиеся оригиналы начала середины прошлого века все равно сегодня дороже хотя бы потому, что автомобили этих марок никогда не были серийными.
Гораздо интереснее знать, как их создателям удалось с самого начала задать тон, а попросту - сделать идеальные машины. Рядом ведь было много им подобных, сведения о которых даже дотошные историки теперь не откопают. Да вот хотя бы Maybach.
Дело было так. Шел 1865 год. Карл Бенц уже построил свой первый «трехколесник» и вскоре его запатентует. А десятилетний Вильгельм Майбах в это время коротал годы отрочества в сиротском приюте. Коротал, однако, с пользой. Сконструировал отличную горелку для подогрева сусального золота. В том приюте была производственная мастерская, которая существовала под присмотром Готлиба Даймлера, строителя автомобиля под номером 2. Только тут загвоздочка получается. Даймлер, конечно, запатентует вслед за Бенцом «самобеглую коляску» и пару двигателей в придачу - один бензиновый высокооборотный (по тем временам - 600 об/мин) с горизонтальным цилиндром, второй - с вертикальным. Только моторы эти - дело рук молодого Майбаха. Если Карла Бенца и Готлиба Даймлера считать пионерами автомобилестроения, то совершенно уместно к их числу присоединить Вильгельма Майбаха.
Бывший наставник, провидец, генератор идей, Даймлер не мог не заметить в приютской мастерской талантливого ученика, позже закончившего Ройтлингенский технический колледж, и, естественно, привлек «малого» к своим планам. Он будет руководить компанией Daimler-Motoren Gesellschaft, а генеральный конструктор Майбах будет строить «Даймлеры». Это Вильгельм придумает установить мотор не под сиденьем, что являлось традиционным в начале XX века, а перед водителем, шагнув, таким образом, к полноценному автомобилю.
В XX век Майбах вошел «королем конструкторов». Этим прозвищем за первый Mercedes его наградили французы, основные покупатели немецких лицензий. Ему бы зваться Daimler-Maybach, но машина создавалась под контролем гонщика, аристократа и дистрибьютора даймлеровской фирмы Еллинека. Этот талантливый коммерсант знал: для продвижения товара нужен звонкий брэнд, и его осенило предложить новинке имя дочери. Как гласит одна из легенд, трехлучевая эмблема символизирует трех человек: В. Майбаха, Э. Еллинека и его дочь Мерседес.
После ухода из жизни Даймлера, «король конструкторов» возглавит фирму, имевшую уже к началу столетия собственное кузовное производство, благодаря которому она стала лидером на рынке престижных авто. Вильгельм Майбах отдал Daimler-Motoren Gesellschaft самую продуктивную часть жизни, а на 61-м году не устоял в конфликте с акционерами и хлопнул дверью компании, ставшей ему практически родной. Судя по тому, как после резкой неблагоприятной перемены сложилась жизнь уже не молодого, но вполне работоспособного предпринимателя, конструктора двигателей и автомобилей, он не сразу вошел в колею новой реальности. Принял предложение графа Фердинанда фон Цеппелина создать компанию по изготовлению двигателей для почитаемых графом дирижаблей. Затевал строительство моторов для аэропланов. Планы спутала война, проиграв в которой, Германия лишилась права производить военную продукцию, в том числе авиамоторы. А ведь к тому времени двигатели создавала новая фирма отца и сына Майбахов. И вот опять остановка. Удача заключалась в том, что природа не отдыхала на сыне - Карле, оказавшемся не менее талантливым конструктором и предприимчивым бизнесменом, чем отец, а бизнесменом, может, и лучше отца. С этого момента на арену истории под названием Maybach выходит другой исполнитель. Именно Карл перепрофилирует деятельность компании, которая вернулась к автомоторам. По случаю, он покупает шасси большого Mercedes и водружает на него двигатель собственного изготовления. Вы будете смеяться, но именно таким эклектичным гибридом вышел первый Maybach. Ну, как говорится, посмеялись и будет. Рассказ ведь о самых престижных элитарных классических авто XX века, на равных соперничавших с «роллсами», «сиюзами», «мерсами». Начало получилось с двухступенчатой планетарной коробкой передач, самодостаточной, благодаря высокому крутящему моменту мотора, тормозами на всех колесах и скоростью 110 км/ч. В общем, Traumauto - «автомобиль-мечта». Не забывайте, Майбахи - инженеры-двигателисты, работавшие на авиацию с ее обязательным высочайшим качеством сборки, даже скрупулезностью, помноженными на немецкую аккуратность и дисциплину.
В начале 20-х на Берлинском автосалоне новое имя конкуренты приняли с легкой иронией. Карл Майбах парировал, мол, скоро все увидят самые дорогие представительские автомобили. Не блефовал, был уверен в своих моторах. Вскоре высший свет Maybach Motorenbay покорила моделью W 5 с кузовом «купе-девиль» и запятками для лакеев. Из 248 выпущенных, один приобрел император Эфиопии, отдав астрономические 186 000 марок.
Но окончательную победную судьбу Maybach решили новые моторы V 12. Первые немецкие автомобили с 12-цилиндровыми двигателями, спроектированными по авиационным технологиям, нужны были компании скорее для престижа, чем для коммерции. Час настоящих шедевров наступил в 1930 году - это были беспрецедентные Zeppelin DS7 и DS8 Zeppelin, наряду с облетевшим вокруг земли тезкой-дирижаблем, ставшие высочайшим достижением Карла Майбаха и инженерным триумфом Германии. DS8 был роскошным и мощным, собственная масса - 3,27 т. Чтобы этот монумент двигать, водителю требовались права на управление автобусом. По дорожным правилам Германии максимальный вес легковых автомобилей был в пределах 2,5 т, так что Zeppelin были грузовиками, причем сложноупровляемыми, а статусу сильных мира Zeppelin соответствовали. Они продавались консервативной аристократии и подражающей ей современной элите. 12-цилиндровый с рабочим объемом 7977 смЗ и мощностью 200 л.с. при 3200 об/мин. Разгонялся автомобиль небожителей до 175 км/час, поедая при этом до 30 л бензина на «сотню». Выпускался 7 лет, и лишь 25 человек смогли себе его позволить. Но он как раз и создавался для тех, кто мог иметь редкий и совершенный, т.е. идеальный автомобиль. По заказу тщеславных покупателей Zeppelin сиял натуральным серебром, переливался перламутром инкрустированной слоновой кости с драгоценными камнями, мог быть оформлен в модном аэродинамичном стиле, да мало ли причуд у богатых! Главное, Maybach соответствовал любому капризу.
Стоило Германии обзавестись автомобилями, как преуспевающая публика захотела сама порулить. Maybach Motorenbay тут же возродила шестицилиндровые модели, поменьше, серии SW35/38. Для них неизменный партнер - кузовное ателье Spohn выпускало легкие, элегантные открытые кузова. До 140 км/ч нетерпеливые немцы выдавливали из своих почти 4-литровых родстеров. Серия SW оказалась весьма удачной, потому самой массовой. Историки марки утверждают, что таких машин выпущено 840 штук. Появились они в гараже Рейхсканцелярии. Их предпочитали Геринг и Геббельс, причем именно открытые SW38. Так что, хотя Карл Майбах дистанцировался от «наци», членом партии не был, они его приблизили к себе не спросив. Выходящий до 1943 года SW42 имелся у Бормана. Это уже броневик - время требовало.
Как отцу, так и сыну пришлось пережить войну. Карлу по окончании - еще и в плену французов. Ему инкриминировали создание двигателей для печально известных «Тигров» и другой бронетехники, за создание которой он награжден Железным крестом. Карл Майбах закончил свое земное пребывание в 1960 году. Так и не наверстав упущенное, его Maybach не восстал из пепла войны.
Традиционных производителей дорогих и классных машин вывели под корень. Лишь их сохранившееся наследие помогает современникам знать и понимать классическую роскошь, т.е. рассмотреть выверенность форм, филигранность исполнения, соразмерность технических озарений, почувствовать обаяние элитных материалов и технологий, ощутить атмосферу истинного комфорта, уловить утонченность вкуса и понять высоту социального статуса.
