Перегрелась и ее задние «лапки» беспомощно повисли на роликах. В это время с гоночного трека Moscow Raceway, скрипя и дымя тормозами, съезжал Range Rover Evoque . Своей очереди ожидали Kia Sportage и Hyundai Tucson , а Infiniti QX50 и Toyota RAV4 стояли неподалеку, остужая муфты. Но больше всех удивил Subaru Outback . Чем именно? Сейчас расскажем.
Дано : трасса Moscow Raceway, специальные ролики, имитирующие пробуксовку колес, гонщик-кольцевик Ефим Гантмахер и семь популярных полноприводных кроссоверов.
Цель : проверить дорожные способности представителей самого желанного в нашей (и не только) стране класса автомобилей и узнать, насколько полный привод способен помочь этим машинам на бездорожье.
TOYOTA RAV4
Стоило только Ефиму прыгнуть на водительское кресло RAV4, как посыпались нередакционные фразы: «Это что? Руль?! Это что угодно, но не руль!» В самом деле, на неподвижной машине «баранка» совершенно пустая, и кажется, такой будет и на ходу. Но нет: стоит тронуться с места, как появляется хорошее реактивное усилие, что чертовски приятно. Первый круг по треку: в повороте колеса ведут себя прогнозируемо, ты их чувствуешь, чувствуешь момент, когда они срываются в занос. Класс, зажжем!?
Пр-р-р, стоять, Зорька. Система стабилизации на «Тойоте» полностью отключается - это плюс, но поверьте, нужды в том нет никакой. «Тележка» кроссовера не расположена ни к чему сверхъестественному с точки зрения драйва, пара из атмосферной 2,5-литровой «четверки» с отдачей в 180 л.с. и медлительного «автомата» хороша для дальнего семейного вояжа, но тоже не про спорт. Потому если на RAV4 ехать спокойно, как это делает большинство людей, не пытаясь поставить боком, ESP не мешает, включаясь в процесс лишь в случае грубой ошибки. Автомобиль не склонен дурачиться на дороге, и об этом говорит все: от 6-ступенчатой вдумчивой гидромеханики, спортрежим у которой исключительно для галочки, до сидений, из которых Ефим на треке постоянно вываливался. Спокойствие, только спокойствие, вот это все.
Что до полного привода, то у RAV4 он дрыхнет мертвецким сном практически везде и всегда. На треке пресловутый AWD помогал лишь не буксовать при разгоне на прямиках. А при диагональном вывешивании, когда по одному колесу обеих осей ставили на специальные ролики, имитирующие пробуксовку, межосевому дифференциалу хватило около минуты, чтобы сказать «Адиос, амигос!» Далеко не самый плохой результат в классе, кстати. «Выпрыгнуть» из сугроба - окей, а больше-то, как правило, и не надо. При этом на приборке попеременно выскакивала куча ошибок разных электронных систем, а в кульминационный момент Toyota выдала надпись «Включен режим 2WD». Между прочим, только «Равчик» оказался таким честным: остальные втихаря отрубали муфту, не написав ни словечка. За честность «Тойоте» респект.
Зря вы на него надеетесь, лучше скоростной режим соблюдайте..
Речь не про нарушения скоростного режима.
До превышения было далеко, а вот неожиданности на дороге случаются и тут любая помощь пригодится,
тем более, что время реакции у автоматики не сравнить с человеческим, да и возможности управления совсем другие.
Речь не про них.
В январе М7 была не чищена несколько дней, пока шли снегопады.
Каждый день ездил на работу январь-февраль и половину марта из Вязников во Владимир и вечером обратно. И по сухому и в снегопады. Проблем не было с передним приводом. Ехал уж точно не 40 км/ч.
Scout довольно редкая да чтоб ещё и живая, и по деньгам на момент покупки была не доступна.
Сейчас специально посмотрел, на авто ру нет ни одного предложения.
У нас, наверное, авто.ру разный (IMG:style_emoticons/default/tongue.gif) От 600 и выше, как грязи. Только надо галочку "полный" ставить, когда ищешь.
Хороший Скаут даже в предыдущем кузове стоит 800-1000тр...
Просто в поиске ставил АКПП, не робот. С DSG не хотел связываться.
Таких не было.
Скаут в кузове А5 12года- от 800 и только на ручке. Почему не нужно брать старше- думаю всем понятно.
Скаут в кузове А7 (последний)- только ДСГ-6.
На классическом автомате были простые Октавии в кузове А5 (вроде только 1.6 и 1.8турбо).
Безусловно.
При прочих равных?
Даладнана! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Вот уже и начались "если"...
А чем она распределяется, тяга-то?
Чую щас появится ещё одно "если"))
что время реакции у автоматики не сравнить с человеческим
А вот сразу и вылезло ещё одно "если"!)
Тоисть дело-то в автоматике есп, а не в том какой привод
Если деньги есть, то можно брать
Если есть лишнее бабло, лучше взять таратайку поприличнее
А не переплачивать за колхозные понты в виде жыпа
Если конечно не нужно лазить в говна
Ни ладнана, а точно. Достаточно проехать на машине, позволяющей полностью отключить одну ось (рассматриваем полноценный фуллтайм с межосевым дифф-лом, а не порнографию подключаемую.)
elteh
И если чел привык постоянно ездить на полном, а его вдруг пересадить на монопривод (отключить полный), то какое-то время он будет чувствовать себя некомфортно и пенять, что машина не так едет...
elteh
, а ты не рассматриваешь вариант, что в данном случае дело тупо в привычке?
Разница в поведении переднего, заднего и полного привода существует.
И если чел привык постоянно ездить на полном, а его вдруг пересадить на монопривод (отключить полный), то какое-то время он будет чувствовать себя некомфортно и пенять, что машина не так едет...
НА переднеприводных корытах тоже достаточно поездил. Так или иначе - постоянному полному монопривод не конкурент.
Я постоянно езжу на 2-х машинах - одна с задним приводом, вторая - 4WD, с возможностью отключения переднего. Так что привыкать не к чему - полный привод намного стабильнее и при разгоне, и при сбросе скорости. Кроме того - достаточно выключить передний, чтобы почувствовать, насколько хуже рулится моноприводная машина - на пикапо-корыте это очень наглядно.
НА переднеприводных корытах тоже достаточно поездил. Так или иначе - постоянному полному монопривод не конкурент.
Пусть постоянный полный. Но не нива. Или базу длиннее надо...
По возможности буду теперь брать всегда ПП. Хватит, нахлебался я с переднеприводными. Не тупишь при трогании, на нечищеной дороге едешь играясь, когда все плетутся 30-40 (было неоднократно прошедшей зимой на пекинке), колея почти пофиг во дворах, паркуешь куда тебе надо, а не куда можешь, видно дальше и лучше, меньше быкуют и понтят...
Сейчас езжу на двух кроссоверах - подключаемый ПП (расхода прибавляет всего литр, при включенном режиме АВТО) и с недавнего времени постоянный железный ПП. Посмотрим как ПП фултайм покажет себя - пока только одну 99 вытащил на деревенской дороге)
п.с. недавно на природе не заметил при повороте борозду противопожарную - съехал передним левым - назад не выкатывался... Включил принудиловку - выпрыгнул на раз два, а то копать и копать.
В наше время нужно рассматривать конкретную модель, ведь сначала понравившуюся машину отбираешь среди других, а потом всё остальное сопутствующее к ней. Это раньше во времена второго фокуса можно было собрать любой конструктор (включая пепельницу) в комплектации не заплатив ни единого лишнего рубля, а сейчас производители хитрожопые стали, суют в нагрузку запылившиеся на складе непопулярные пакеты в ходовые модификации, заставляя покупателя вместе с интересующей его функцией ещё подкинуть деньжат за ненужное. А так в чистом виде ответ на вопрос что лучше: кондиционер или климат / передний привод или полный / 1.6 движок или 2.5 и т.д. звучит конечно однозначно. Про коробку механика или акпп не стал писать, я лично сам фанат непопулярной коробки.
ТС, из чего выбираешь?
Сам уже не раз писал, что в том месте, где завязнешь в сугробе на пузе разница между передним и полным приводом будет только в количестве буксующих в воздухе колёс. Передний-то легче и быстрее выкопать, не так глубоко он заезжает (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)
У множества сограждан у голове «вбито гвоздями», что полный привод лучше чем любой иной. Не даром даже в нынешние кризисные времена на долю приходится 35% авторынка страны, а в лучшие времена этот процент подскакивал до 40. Большинство владельцев таких машин объясняет его наличие настоятельной необходимостью постоянно прорываться сквозь многометровые снежные заносы, ежедневно форсировать раздолбаные лесовозами сырые грунтовки, а также описывают свои ощущения комфорта и уверенности в завтрашнем дне при старте и езде по скользким зимним дорогам. Обычно эти люди очень удивляются и не верят, когда сообщаешь им, что подключал «передок» своего рамного «крокодила» ну, может быть, пару раз за год. Да и то — где-то в загородной грязюке в процессе выезда на рыбалку.
А по городу, оказывается, вполне можно ездить и на заднем приводе, главное, чтобы резина была хорошая и по сезону. Среднестатистический любитель кроссоверов что-то слышал про некие электронные системы, живущие своей жизнью в недрах его авто. При этом он не осознает простой вещи. Точно такие же электронные «мозги» помогали бы ему стартовать на светофорах в условиях снегопада и на машине с передним приводом. И точно также «душили» бы мотор при буксовании в снежном завале, оставшемся от снегоочистителя. Дело в том, что все «блокировки дифференциалов», которые позволяют пользоваться преимуществами полного привода , не «настоящие».
Как правило, это просто управляемая электроникой эмуляция. Она просто подтормаживает начинающее буксовать колесо или убирает с него момент, идущий от двигателя, не более того. Это означает лишь одно: если препятствие в принципе непреодолимо для машины с передними ведущими и нормальной резиной на колесах, то на соваться туда крайне не рекомендуется. Скорее всего он там тоже «сядет». Да вменяемый владелец кроссовера и сам не полезет в такое место. Получается, что преимущества полноприводного кроссовера, перед точно таким же, но переднеприводным, сводятся, преимущественно, к внутреннему убеждению его владельца. Все равно в 99,99% случаев потенциальные преимущества «полноприводности» либо не используются, либо сводятся на чуть ли не на нет «умной» электроникой.
А вот минусы вполне материальны. Во-первых, при за полный привод придется здорово доплатить при покупке авто. По разному, в зависимости от модели и марки кроссовера, но, в среднем, не менее 100 000 рублей «сверху». Затем придется дополнительно раскошеливаться при ежедневной эксплуатации. Полноприводная трансмиссия по определению «жрет» больше мощности, производимой двигателем, нежели моноприводная. А это дополнительный расход бензина. Другими словами, для горожанина полный — баловство, дополнительные расходы и самообман. В этом смысле вполне можно брать пример с заокеанских автолюбителей, которые совершенно спокойно и в массовом порядке пользуются моноприводными версиями полноприводных авто.
Полноприводный автомобиль сейчас воспринимается как нечто само собой разумеющееся: все ведущие колеса, якобы, обеспечивают огромную безопасность на дороге и уверенность в своих силах. Именно поэтому, если есть деньги, мы покупаем для себя и для своих жен полноприводные кроссоверы. Однако систем полного привода даже в первом приближении существует довольно много, и они принципиально различаются между собой.
Выбирая автомобиль и нацеливаясь на «полный привод», надо очень хорошо себе представлять, где и зачем автомобиль будут использовать. Наверное, 90% покупателей не собираются съезжать с нормальной дороги в леса, поля, а также карабкаться в горы и пересекать броды. Зачем же нужна машина со всеми ведущими колесами? Во-первых, она придает уверенность во время дождя на скользкой дороге; во-вторых, машину покупают с прицелом на эксплуатацию долгими зимами; наконец, на полном приводе проще съехать с асфальта и доехать полкилометра до дачи по грунтовке и по ухабам.
Самое простое, что можно запомнить, а затем закрыть эту статью: вышеназванные три задачи вполне решает автомобиль с приводом лишь на одну ось. Желательно, правда, чтобы он был с механической коробкой передач. Ну и клиренс хорошо бы побольше.
Допустим, такое решение проблемы вас не удовлетворяет. Тогда второе соображение: полноприводный кроссовер вовсе не равен настоящему внедорожнику. Колеса этих автомобилей приводятся в движение, скажем так, принципиально разными способами. И третье: да, обозначенную потребность в полном приводе можно удовлетворить покупкой кроссовера. Просто на подобной машине не надо заниматься поездками по настоящему бездорожью. А на дороге - не увлекаться скоростью.
Итак, как же в общих чертах устроен полный привод кроссовера. Почти всегда вы едете на таком автомобиле в... моноприводном режиме, на движение работает только одна ось. Чаще всего - передняя, ведь почти все не слишком дорогие кроссоверы построены на платформах обычных хэтчбеков. Полный привод проявляется лишь в ситуации пробуксовки ведущих колес - этот момент распознает электроника, которая и подключает для помощи вторую ось. Пробуксовка в данном случае не означает, что вы стоите на месте и долго шлифуете асфальт - речь идет буквально о миллисекундах. Вряд ли покупателю интересна техника, скажем лишь, что перебросом момента между осями - а он динамически распределяется в каждый момент времени - занимается специальная муфта. Само это устройство может иметь различную конструкцию.
Теперь о внедорожных способностях: если схема полностью соответствует описанию выше, таковых практически нет. Для преодоления минимального бездорожья приходится «навешивать» дополнительный функционал. Например, муфте придают способность частично или полностью блокироваться. Способы могут быть разные, но, опять же, чаще всего этим заведует электроника. Также в конструкции могут быть использованы самоблокирующийся дифференциал либо вязкостная муфта.
Зачем нужна блокировка? Свободная муфта (или свободный дифференциал) не даст автомобилю поехать, если какое-то из колес полностью потеряет сцепление с дорогой. А блокировка заставит крутиться то колесо, которое все еще способно вас вытащить. Перегревается муфта в таком случае очень быстро, так что долго буксовать с такой системой у вас не получится.
Как и в любой конструкции, здесь есть множество нюансов. Основной состоит в том, что муфта в продвинутом автоматически подключаемом полном приводе может работать по превентивному алгоритму, не дожидаясь пробуксовки колес. Здесь всегда на вторую ось будет подаваться небольшой процент крутящего момента. Другими словами, вы действительно получаете постоянный полный привод! Так работают системы Audi с дифференциалом Torsen, а также, например, некоторые BMW или Mercedes-Benz.
Повторимся: подобный тип полного привода имеют практически все кроссоверы и полноприводные легковые автомобили. Плюсы: действительно, машина придает некоторую уверенность на скользкой дороге. Минусы: эта же уверенность может привести к тому, что вы выберете неверную скорость для движения в сложных условиях. Результатом может быть обочина. Еще и потому, что характер такой машины в повороте - будет она склонна именно в этот опасный момент к сносу или заносу, или же будет нейтральной - предугадать довольно сложно. Как и для придания автомобилю «внедорожности», управляемость улучшают с помощью электроники - основная вспомогательная система здесь ESP.
Теперь - о внедорожном полном приводе. Здесь вторая ось подключается водителем вручную. По дороге вы едете на моноприводе, а если нужно съехать на какой-то проблемный участок - сами включаете полный. Межосевого дифференциала нет, так что блокировка одного из межколесных дифференциалов должна присутствовать обязательно. И, конечно, полный привод при такой схеме необходимо сразу выключать на дороге - он не предусмотрен для работы на больших скоростях.
Наконец, классика жанра - честный полный привод. В идеале это не просто три дифференциала - межосевой и два межколесных, но и понижающая передача, и все блокировки. И, конечно, вспомогательная электроника. С таким набором свойств автомобиль, действительно, может и стоять на дороге, и преодолевать бездорожье.
Отдельно упомянем чрезвычайно продвинутые системы: например, Super Select у Mitsubishi позволяет выбирать из многих режимов работы полного привода такой, что подойдет и для трассы, и для бездорожья. Некоторые модели Jeep можно заказать с существенно различающимися типами полного привода. Наконец, системы в Subaru Impreza WRX STi или Mitsubishi Lancer Evolution каждая достойны отдельной большой статьи.
