– автомобиль, как говорят, на любителя. Это воплощение классического американского взгляда на внедорожники, не замутненного видением на экономичность, экологичность, проработанность мелочей и «зажатую» подвеску.
История
(1995-2001 гг.)
ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ Ford Explorer получило новое шасси с независимой задней подвесной. Среди моторов: 205-сильный 4.0 76 и новый 240-сильный 4.6 V8 С 2003 года отказались от МКП в пользу автомата Новинкой стал 7-местный салон.
Стало результатом глубокой модернизации предшественника. На него устанавливали двигатели 4.0 V6 (210 л.с.) и 5.О V8 (292 л с.) АКП стала 6-ступенчатой
И в этом кроется неповторимый шарм данного автомобиля, его «изюминка». Однако традиционные решения из США тоже имеют свои особенности и свои недостатки. Именно в них нам и предстоит разобраться.
Двигатель
Ford Explorer на выбор оснащался одним из двух бензиновых моторов: 4L Cologne V6 (210 л.с.) и 4.6L Triton V8 (295 л.с.). Никаких турбин и прочих технологических «примочек» в них нет и помине, зато есть солидный ресурс работы и завидный аппетит. Если V6 готов употребить 17 литров бензина на 100 км в городе и 12 л на трассе, то V8 потребует горючего примерно на 20 процентов больше. Как утешительный бонус – силовые агрегаты способны «питаться» АИ-92.
Наиболее частой проблемой владельцев американского внедорожника стала неровная работа двигателя, так называемое «троение». Причиной подобного явления могут являться катушки зажигания, свечи, высоковольтные провода. Реже виновником выступала прошивка блока управления.
Самыми большими неприятностями отметился мотор V8. Мало того, что у него довольно часто прогорали прокладки выпускного коллектора, так еще и не редки случаи, когда срезало шпильки крепления данного узла отвода выхлопных газов.
Как и у многих современных автомобилей, у Ford Explorer бывали неполадки, связанные с катализаторами. Решались такие вопросы радикально. Либо заменой узла на новый, либо его удалением и установкой пламегасителей.
Особое внимание следует уделить контролю за температурой охлаждающей жидкости, поскольку течи радиатора при пробегах от 80 тыс. км – явление поголовное. В общем и целом, картина по надежности моторов достаточно радужная. Экземпляры, отъездившие 250-350 тыс. км без существенных проблем – явление совсем не редкое. Немалая заслуга в этом принадлежит цепному приводу ГРМ.
Трансмиссия
Для каждого мотора предлагалась своя КПП. Так, V6 комплектовался 5-ступенчатой АКПП 5R55W, а V8 – 6-диапазонной 6R60. Оба «автомата» отметились ударами при переключениях передач, сбросе газа, торможении. Как ни странно, представленные агрегаты имели не только идентичные проблемы, но и методы их устранения, сводившиеся к замене масла и перепрошивке блока управления. И лишь редкие экземпляры требовали более серьезного вмешательства.
По части трансмиссии также «отличился» редуктор переднего моста. Во-первых, после сильных морозов часто появлялись течи масла через сальники приводов, а во-вторых, из-за слабо затянутых болтов крепления корпуса данного редуктора нередко появлялись удары при подключении полного привода.
Стоит отметить, что проблемы с сальниками характерны и для заднего моста. Трехрежимная раздаточная коробка никаких систематических нареканий не вызывала.
Подвеска
Подвеска Ford Explorer полностью независимая и настроена по-американски. То есть она достаточно комфортная, длинноходная, энергоемкая, а также предрасположена к раскачке и излишним кренам в поворотах.
Ее ресурс, по сегодняшним меркам, весьма хорош. Так, амортизаторы приходят в негодность лишь после преодоления 100-тысячного пробега, а шаровые опоры и передние ступичные подшипники «сдаются» немногим раньше – к 80 тыс. км. Однако стоит иметь в виду, что последние меняются в сборе со ступицей.
Сайлентблоки рычагов «живут» неопределенно долго и лишь стойки стабилизаторов не выдерживают и 40 тыс. км, причем нередки случаи их обрыва. Примечательный факт – на место передних «линек» подходят таковые от отечественного «Соболя», а на место задних – от ГАЗ 24.
Тормозная система
Тормозная система, как и подвеска, не отличается выдающейся эффективностью работы, но готова прослужить достаточно долго. Как правило, колодки получают критический износ не ранее 80-тысячного рубежа, а диски – 100-тысячного.
Рулевое
Рулевое управление может потребовать вмешательства к 80 тыс. км пробега. При этом неприятные звуки ГУР может начать издавать несколько раньше. Но такие «симптомы» появлялись, зачастую, лишь в холодную погоду и устранялись заменой рабочей жидкости.
Электрика
По части электрики Ford Explorer проявил себя вполне предсказуемо – серьезных неприятностей не преподнес, зато мелкими поломками обеспечил капитально. Среди наиболее распространенных проблем стоит отметить «залипание» в морозы индикатора подушки безопасности, перегорающие лампочки в панели приборов, нередко отрывающийся контакт обогрева заднего стекла. Отдельно стоит упомянуть про задние фонари, чрезмерно подверженные деформации от нагрева световыми элементами. Такой недуг «лечился» установкой светодиодов.
(2001-2005);
| Ford Explorer IV | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Пятидверный универсал |
| количество дверей | 5 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4813 мм |
| ширина | 1832 мм |
| высота | 1814 мм |
| колесная база | 2890 мм |
| колея передняя | 1547 мм |
| колея задняя | 1555 мм |
| дорожный просвет | 230 мм |
| объем багажника | 391 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 6-цилиндровый, бензиновый, инжекторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 3990 см 3 |
| Мощность | 208/5500 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 328/3000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | пятиступенчатая автоматическая |
| Подвеска передняя | независимая |
| Подвеска задняя | независимая |
| Амортизаторы | гидравлические, двустороннего действия |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | дисковые |
| Расход топлива | 13,7 л/100 км |
| максимальная скорость | 170 км/час |
| годы производства | 2006-2010 |
| тип привода | полный |
| снаряженная масса | 2020 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Очутившись в салоне Explorer 2008-го модельного года, легко почувствовать себя VIP-персоной. Роскошная отделка из мягкого пластика, кожи и хрома, вставки под красное дерево. Элементы дизайна интерьера очень функциональны. Например, верхние хромированные закругления на дверных подлокотниках - это ручки открывания. Внимание привлекает и массивный овал из хрома вокруг приборного щитка, масса электроники и хромированная «кардинальская шапочка», венчающая обтянутый кожей рычажок автоматической КП. О том, что в широченном подлокотнике между водительским и пассажирским сиденьями есть ниша, догадываешься сразу, но открываться мягкая крышка не хочет. Оказывается, надо нажать потайную клавишу спереди.
Сколько мест в машине – пять? Нет. Под совершенно ровным полом багажного отделения прячутся еще два не менее комфортных кресла! И будто в гротескной американской комедии – подстаканники и подстаканники. Они есть даже в дверных карманах и возле сидений третьего ряда! На фоне такого изобилия обидно малым показался объем бардачка. Зато порадовал выдвигающийся из ниши в потолке цветной дисплей - часть встроенного DVD-плеера, к которому можно подключить и TV-тюнер. Чем не кинотеатр для пассажиров второго и третьего ряда кресел? Заводим двигатель, его работу на холостых оборотах в салоне практически не слышно. При этом Explorer даже не вздрогнул. На «автомате» есть стояночное положение рычажка включения передач. Но должен быть и ручник, а его не видно. Менеджер автосалона подсказал местонахождение – слева от двух основных педалей газа и тормоза. Причем выполнен рычажок стояночного тормоза в виде крохотной педальки впритирку к краю, его не перепутаешь с основными педалями.
Возле автосалона припарковано множество машин, так что выехать оказалось не так-то просто. Пришлось поманеврировать на пятачке. Выяснилось, что наш Ford не оснащен парктрониками, что поначалу разочаровало. Но все гениальное просто! В нашем случае просто, потому что у нового Explorer необычные боковые зеркала. Они пятиугольные, и благодаря асферической нижней части можно видеть «цокольный» элемент автомобиля до самой земли под бампером. Зачем платить лишние деньги за «пищалки» и мониторы для «остеохондрозников»?
Выруливаем на Московское шоссе и направляемся в сторону Тольятти. До выезда из Самары совсем немного – мы ведь на джипе, и нам нужна природа. В потоке легковых автомобилей в Ford Explorer чувствуешь себя будто в ходовой рубке линкора. Кроме высоты обзора этому способствует и явное ощущение того, что ты едешь на тяжелой машине. Мягкость хода, спокойное, но точное реагирование внедорожника на движения руля восхищают. Пятиступенчатая автоматическая коробка передач, правда, несколько задумчива, однако это свойство всех «автоматов». Тем более что такому тяжелому и солидному автомобилю суетливость не к лицу. Делаем скидку еще и на то, что двигатель не обкатан (всего несколько сотен километров пробега).
Скорость в машине не ощущается. Чтобы оценить звукоизоляцию салона, переводим двухзонный климат-контроль на минимум. На качестве охлаждения даже в такую жару за бортом это не сказывается, а вот вентилятор стал абсолютно не слышен. Практически не слышно и двигателя. Впрочем, как и шума автомобилей снаружи. Даже обогнавший нас мотоцикл привлек внимание легким характерным рокотом, оказавшись уже метрах в десяти перед капотом.
Наш маршрут пролегал через сокский дачный массив. При подъезде проезжаем «лежачие полицейские». Мы едва почувствовали, что на асфальте были нашлепки.
На грунтовке все неровности разбитой дороги внедорожник вальяжно преодолел так, что пассажиры не ощутили ни малейшего дискомфорта. Если бы не поперечное покачивание на ухабах, можно было ехать так хоть сотню километров!
Очередная серьезная модернизация вышедшей на рынок в 2002 году версии Explorer оказалась приурочена к пятнадцатилетнему юбилею всей линии «исследователей». Это показалось нам серьезным поводом для того, чтобы попробовать выяснить, куда завел процесс эту некогда необычайно популярную у нас американскую модель. Интерес к автомобилю подогревался и тем, что «Исследователь» 2007 модельного года получил серьезно модернизированный двигатель объемом 4,6 литра, новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач и более развитую стабилизирующую электронику.
BRONCO II (1984 – 1990
_Ford_Page_05_Image_0003.jpg)
В 1984 году на фоне растущей моды на компактные SUV и родился первенец, ставший прародителем всей серии компактных SUV компании Ford . Он был внешне схож со «старшим братом» Ford Bronco, но основывался на укороченной в базе до 94 дюймов (2,388 мм) платформе Ranger с полным агрегатным заимствованием. Тот же двигатель – 2,8-литровый V6 (с 1986 года – 2,9литровый 139-сильный V6), та же трансмиссия на основе АКПП A4LD или РКП Mitsubishi 5-Speed с раздаточной коробкой BW 1350E (электрическое переключение режимов). Как следствие – минимальные затраты на оборудование производства, приличная проходимость и очень низкая цена по сравнению с «одноклассниками» (Jeep Cherokee, Chevrolet Blaser S-10 и Toyota 4Runner). В таком виде машина производилась до 1990 года, когда мода на утилитарные и стильные «трехдверки» потихоньку угасла, и пятидверные SUV с явным семейно-комфортабельным уклоном вытеснили Bronco II с рынка. Модели требовалась замена, и в 1991 году на сцену вышел его Величество комфортабельный Explorer.
EXPLORER ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1991 – 1994)
_Ford_Page_05_Image_0002.jpg)
1991-й был годом активной смены поколений автомобилей во всей Америке. «Квадратный» дизайн, пробывший классическим многие годы, уступал под натиском гладких биоформ и аэродинамически правильных линий, так что «брутально-угловатый» Explorer стартовал, не побив рекордов, но и не потерпев поражения. При этом в требования рынка он попал не на 100%. Первые Explorer технически представляли собой тот же самый Bronco II, но с измененной задней подвеской. Требовался рывок по мощности. V6 объемом 3,8 л, устанавливаемый на Taurus, был «доработан напильником» и с объемом 4,0 литра занял место под капотом. Все ресурсы АКПП при этом были исчерпаны, и тут началось… Отчасти из-за двигателей 3,8 и 4,0 в сочетании с коробками A4LD и AOD-E автомобили Ford получили позорное клеймо «рекордсменов ненадежности». В целом попытка сделать комфортный SUV из брутального внедорожника не очень удалась. Вектор развития был понятен, и стремление Ford сохранить приличную проходимость только мешало. В итоге в 1995 году на дороги выкатилось чтото действительно новое, лишь внешне напоминающее предыдущий Explorer.
EXPLORER ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ (1995 – 2001)
_Ford_Page_06_Image_0001.jpg)
Кроме общих обводов кузова, Ford Explorer 1995 модельного года роднили с предыдущей моделью разве что рама и двигатель. Причем последний был серьезно доработан и оснащен системой контроля EEC-V (OBD-II). Передняя подвеска TTB также была отправлена на свалку истории, и ее место заняла классическая независимая схема с торсионами. А в 1997 году покупатели машины получили и новую надежную 5ступенчатую автоматическую трансмиссию. Раздаточная коробка Borg Warner 4405 Control Trac имела режим «4х4 Auto» и «умела» автоматически подключать передний мост при пробуксовке заднего. Фактически это была та же BW 1350Е, но с управляемым электронным блоком включения переднего моста. Появилась и полностью городская версия Explorer V8 с двигателем 5,0 л и РКПП Borg Warner 4404 без понижающей передачи. Рынок отреагировал положительно: несмотря на значительный рост цены, модель 2-го поколения продавалась как горячие пирожки. Но всему хорошему приходит конец, и в 2000 году на автосалоне в Детройте была показана принципиально новая модель под знаковым именем.
EXPLORER ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ (2001 – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)
_Ford_Page_06_Image_0002.jpg)
3-е поколение отличалось от предыдущих, как небо от земли. Пресловутые «требования рынка» потянули разработчиков в совсем неизведанную нишу комфортабельных вседорожников. Надо было делать выбор, и Ford отрубил большую часть внедорожных способностей машины в угоду любителям быстрой езды и комфорта, оставив «месителям грязи» только пикапы. Полностью независимая подвеска, уменьшившийся клиренс, обилие пластика и элегантные бока, выкрашенные дорогой эмалью с глубокой полировкой, – вот, к сожалению, новый образ SUV XXI века. Двигатели и трансмиссия отчасти перекочевали с линейки Expedition (4,6литровый V8 SOHC 24V мощностью 296 л.с.), но этим дело не закончилось. Рестайлинг 2007 модельного года окончательно привел Explorer к знаменателю кроссоверов. Теперь подключение переднего моста On-Demand, так хорошо зарекомендовавшее себя на предыдущем поколении, реализовано лишь в варианте «для скользкой дороги» и никак иначе. Так что если побуксовать на бездорожье, то счет от сервис-центра неприятно удивит вас гирляндами нулей.
EXPLORER SPORT TRAC (2001 – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)
Выходит, прощай, старый добрый внедорожник Explorer? Нет. Здравствуй, новый Explorer- кроссовер . А для любителей внедорожного имиджа есть Explorer Sport Trac – порождение маркетинга, « пикап на базе SUV », позиционируемый как молодежный автомобиль для перевозки спортинвентаря и активного отдыха на асфальтовых площадках кемпингов. В принципе, создавая Sport Trac, маркетологи Ford предполагали «несерьезность» пикапа с точки зрения классического брутального образа. Поэтому, если на лидера рынка F-150 в качестве дополнительных опций предлагаются всяческие off-road комплекты, вплоть до специальной комплектации FX4, вполне серьезного уровня внедорожной подготовки, то для Sport Trac доступны такие милые прелести, как 18’’ хромированные диски, DVD-видео для задних пассажиров и 4-режимная массажная система.
История Ford Explorer – путь от компактного аскетичного пикапа до массивного и комфортного кроссовера. Трудно сказать, можно ли всерьез сравнивать Ranger и Bronco II как отправную точку серии и Explorer «третьего с половиной» поколения как промежуточный итог на пути к совершенству. Налицо и прогресс и регресс. Что важнее? Bronco II не принес компании сверхприбыли, но был чуть ли не самой успешной моделью на рынке тех лет. В разряд легендарных машина попала именно благодаря уникальному сочетанию качеств. При достаточно неплохой управляемости, динамике и вполне приличном для тех лет комфорте непросто быть хорошим внедорожником. Современный автомобиль стоит в гораздо более жестких рамках... Бесспорно, он красив, респектабелен, и смотреть на эту машину без чувства уважения просто невозможно. Но хочется какого-то подтверждения образа. Хочется чего-то, что выделяло бы Explorer из общей массы усредненных требований покупателя. Вот если бы… Но история не знает сослагательного наклонения. Покупатель опять голосует «американским рублем», и это значит, что удача снова на стороне Ford . Да, новый Explorer не претендует на звание легенды, но свое место в истории определенно займет. Ведь сама история модели еще не закончена.
текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ,
Евгений КОНСТАНТИНОВ
Ford Explorer 4.0 Eddie Bauver
Год выпуска: 2002
Двигатель: 4.0
Доброе время суток. Про свой Эксплорер расскажу своё мнение в кратце про плюсы и минусы: Плюсы: Хороший внешний «Классический» вид, двухцветный (синий-бежевый), похож сам на себя, а не на какой-нибудь «Киа» он же «Нисан» из семейства кроссоверов, т. к. они сейчас все очень похожи друг на друга Хороший светлый, двухцветный кожаный салон (тёмно и светло бежевый). Полумягкий пластик торпедо не напрягает. Приятная зеленоватая подсветка приборной панели. Хорошая акустика с сабвуфером, хороший чистый звук. Правда саб.. слабоват, но я не любитель, чтоб стены шатались. Двухзонный климат (водитель, пассажир), для второго ряда у меня не предусмотрено, но дефлекторы расположены сзади подлокотника и ветерок всё же дует из них под основные настройки климата. Высокая посадка, в сиденья не проваливаешься. На втором ряду вполне комфортно, даже с полностью сдвинутыми передними сиденьями, при моём росте 182 см.
Манёвренный, тормоза хорошие, но не для совсем экстренных ситуаций. Вместительный большой багажник. Из-за того, что у меня нет 3-его ряда сидений, на место них приспособлено два отсека. В одном из них лежит домкрат и ещё есть место для разной мелочёвки (ну в моём случае это буксировочный трос, прикуриватель (крокодилы) длиной 3.5-метра, сетка для закрепления груза, ну и разные инструменты (отвёртки, плоскогубцы и пр.)). Во втором отсеке поместится вещей поболее, ну к примеру: поехали вы на пикник на природу с ночёвкой, разложили 2-ой ряд, получилась полноценная двуспальная кровать, достали из этого отсека подушки, одеяло ну и что там ещё, и воуля . Во общем, удобно. А ещё при сложенных сидениях (между сидушкой и вторым отсеком) есть небольшая крышечка, которая закрывает пространство между сидушкой и вторым отсеком, которую можно открыть о положить, ну к примеру 5-ти литровую (квадратной формы) канистру. Хорошая легко открывающаяся и закрывающаяся задняя двухсекционная (дверь или стекло) дверь. Стекло можно открыть как с пульта так и кнопкой (при условии если замок двери салона открыт) возле ручки открывания задней двери. Хороший обзор назад.
Ходовые качества: Рамный. Независимая пружинная подвеска (проста в ремонте), неплохая проходимость (своей массой не зарывает сам себя), по трасе не раскачивается, особенно при большой скорости на ухабах хоть и прыгает, но не остаётся на своём месте. Автоматический полный привод (порой включается зимой на льду, даже не ощущаешь, не раз выручал в ледяных ловушках особенно на поворотах), 4х4 Hig (при езде по снегу, песку и пр.) 4х4 LOW с рядом понижающей (при низких скоростях на более тяжёлом бездорожье (в меру естественно)). Двигатель V6 4.0. Я бы конечно взял бы V8 4.6, но это мне подарили, и тут уж пока никуда не деться. В меру прожорлив, тяги ему хватает (не спорткар, но мы выше этого, чтоб тупо носиться по городу, показывая какой ты …. А тихо спокойно. куда спешить?) Автоматическая 5-ти ступенчатая, короткоходная КПП. Работает хорошо
Ну а теперь о неприятном, минусы:
Снаружи: Низкий дорожный просвет 240 мм до рамы, ниже рамы расположен 80 литровый бензобак (лучше приделать защиту), короткоходная, жесткая подвеска (авто буквально сотрясается от кочек, может из-за 20-ой резинный которую я поставил вместо 16-ой), спереди внизу, под двигателем расположена балка под двигатель которая в результате уменьшает передний клиренс (я раз хотел припарковаться не совсем в положенном месте, на котором лежал шлакоблок, дорожный просвет позволил бы, если бы не эта балка, которую я просто побоялся задеть). Больное место задняя пластмассовая балка заднего стекла, которая быстро ломается при частом захлопывании стекла, в результате некрасивая трещина портящая весь вид, и клеить её бесполезно, поэтому заднее стекло дверь лучше вообще не трогать. Разгон до 100 км/ч почти 10 сек. (V6 4.0). Расход трасса 12 л/100 км, город примерно 15.5 л. (могу ошибаться). На счёт распределения крутящего момента, я его не смог вывести, т.к. не нашёл места для проверки, но говорят, что нужно включать режим 4х4 LOW, ну не знаю, извините, не проверял. АКПП работает немного не понятно, когда вы едете к примеру за авто и решили обогнать его, нажимаете педаль для увеличения разгона, автомат переключает на передачу ниже, при этом увеличиваются обороты, после чего переключается на следующею. Или когда вы едете и выжимаете педаль в пол, происходит задержка, потом переключение на передачу ниже, и только потом на передачу выше, короче, непонятная работа, но такая конструктивная особенность, говорят для экономии топлива или для снятия сильной нагрузки, в общем, не ясно.
Внутри: Руль регулируется вверх-вниз, у меня не вошло в комплектацию регулировка педального узла (а вообще они есть, но не у всех). Грубые подстаканники под 1.5 л. бутылку (кстати, есть небольшие выемки сбоку подстаканника для одноразовых стаканчиков с ручкой, очень удобно). Большие зазоры между дверью и торпедо, низковат потолок для меня (рост 182 см), это при люке в потолке, который скрадывает место, а сзади вполне неплохо. Нет ручек на потолке для держания, только по бокам для держания при посадки в авто. На втором ряду не очень комфортно при повороте, т.к. приходится держаться, чтоб не съехать .
Ну вроде бы всё, мог что-то не дорассказать, но основное как-то так. Это моё мнение и каждому решать по своему, а то я сейчас понаписал, народ прочитает и ужаснётся . Я не хочу сказать что авто плохое, да это к примеру не Крузак, но у него есть и свои плюсы против него. В целом авто я практически доволен, он мой верный друг, и рад что он у меня есть и что он мне служит.
Давно мечтал об этом автомобиле, так как являюсь поклонником американского автопрома, тем более, что эту модель официально продавали в нашей стране. Перелопатил весь интернет, форумы пугали капризной АКПП (для 4л двигателя), что она часто выходит из строя уже к 150 ты пробега, дорогостоящие ремонты и т.д. Но давнее желание иметь этот авто не меня оставляло.
Созрел финансами к октябрю 2012 года, стал активно искать на вторичном рынке этот авто. Предложений (живу в Москве), тем более что 4.0 литровым двигателем было крайне ограничено (машина относительно редкая), поэтому искал не меньше месяца, наверное. Искал машину годом выпуска не раньше 2008 и с пробегом не более 120 тыс км, и соответственно был определенный бюджет, но ничего подходящего не попадалось. Увидел объявление о продаже серебристого Эксплорера 2006 года постройки (куплен в 2007), с немалым пробегом в 167 тыс км. и в максимальной комплектации (с люком на крыше). Была-не была, думаю, посмотрю. И не прогадал - все диагностики показали отличное состояние (спасибо предыдущему хозяину) и безаварийный кузов (красился лишь задний бампер). АКПП, что признали сами сервисмены при диагностике, работает идеально и рекомендовали брать, не смотря на год выпуска и пробег.
Решил приобрести.
Заменил все необходимые расходники и текущий радиатор (было известно при покупке) и начал ездить, собственно, езжу по сей день без проблем.
Расход бензина зимой составлял где-то 22л 92-го бензина на 100 км. С московскими пробками расход доходил и до 30л.
Спустя 4 месяца после покупки решил поставить ГБО. Немолодой 4 литровый американский двигатель показывал свой аппетит, поэтому решил попробовать ГБО. ГБО поставил Lovato, о чем все-таки жалею, так как система не очень надежная, пришлось много раз ездить донастраивать, так как карта впрыска постоянно съезжала в сторону обеднения смеси, итог - довольно сильная потеря мощности. В итоге все же настроили. Плюс ко всему спустя год пришлось менять какой-то датчик и форсунку.
Но в целом расход денег на топливо сократился минимум чем в 1.5 раза, а то и более. Пропановые заправки есть везде по нашей стране, а также в Беларуси и на Украине, куда ездил на авто. Доехал даже до Хельсинки, но увы, у них крайне мало газовых заправок, да и те только метановые.
По моим подсчетам, на 25-й тысяче моего пробега ГБО окупилось полностью.
Из неисправностей за все время эксплуатации:
1. Заменил текущий радиатор 2 раза. Первый раз после покупки, пожадничал, поставил неоригинал, который проработал 3 месяца и дал течь. Потом все же купил оригинал и уже больше года не дает о себе знать.
2. Потек корпус термостата, который пришлось менять в сборе.
3. Скорее не поломка, а недостаток, который устраняется временно. Задний стеклоочиститель стабильно закисает. Сначала чистит медленно, и в итоге перестает работать вообще. Даже если и используется активно, то все равно закисает рано или поздно. Как выяснилось, это болезнь, которая лечится лишь периодической разборкой механизма и смазкой пальца, к которому крепится щетка очистителя.
Все, больше никаких поломок не было.
За 1.5 года накатал 33 тыс км, ни разу не было, чтобы где-нибудь встал из-за поломки.
Часто пользователи жалуются на единственный под рулевой переключатель, который перегружен функциями. Я быстро привык и неудобств не испытываю.
ДВС 4 литра и 213 сил по моим ощущениям все-таки слабоват. Если бы не налоги, взял бы 4.6 и 295л.с.
АКПП все таки иногда напоминает о себе тем, что при переходе с 1 на 2 передаче слышится легкий "бум",на остальных передачах работает мягко и неслышно. Надеюсь, пройдет после смены масла в АКПП пройдет (делал при покупке и планирую в ближайшее время менять снова), либо диагностика.
АКПП довольно-таки задумчивая,поэтому для резкого ускорения она может тупить 2 секунды, потом идет разгон. Приходится более тщательно рассчитывать время на обгон фур)
По внедорожным качествам оценить не могу, в конкретную грязь не лазил, но на высокие бордюры (питерцы - поребрики) залезает, по плохим размокшим, заснеженным дорогам едет отлично, тяга- тепловозная. Особенно великолепен автомобиль для дальних поездок. Периодически мотаюсь из Москвы в Питер и обратно, после 11 часов за рулем встаю из кресла, как будто сидел в нем 10 минут. Кресла мягкие и удобные, есть небольшая боковая поддержка. Круиз-контроль - вещь.
Крепкий кузов. Как-то в сильный ливень тащился в пробке и не заметил справа перестраивающийся в мой ряд Ланос, которому сильно вдавил заднюю левую дверь. Когда отъехал - на крыле и на расширителе ни вмятины, ни царапины.
