В начале мая 1935 года было принято решение о перепрофилировании Харьковского завода на выпуск гусеничных тракторов. К очередной годовщине этого события мы решили вкратце вспомнить историю тракторной гусеницы.
Казалось бы, что общего может быть у гусеничного трактора и древнего полководца Ганнибала… Во время римской кампании карфагеняне нередко оказывались в тылу врага, преодолевая болота, казавшиеся непроходимыми. Ганнибалу приписывается изобретение «передвижной гати». Воины шли по собственным щитам, уложенным под ноги. Щиты, выполнившие свою функцию, постепенно передавались вперед. Собственно говоря, был реализован принцип гусеницы, в которой опоры сзади постепенно перемещаются вперед и снова укладываются под колеса.
А вот первая «гусеница», напоминающая современную, изобретена была, как считают, французом д’Эрманом. Она представляла собой бесконечную ленту из вращающихся катков, подвижно соединенных планками на торцах. Такая тележка была испытана в 1713 году. Основным ее недостатком оказалась неповоротливость. Кроме того, сама тележка прекрасно преодолевала даже тяжелое бездорожье, но «проходимость» приводивших ее в движение людей или животных оставалась прежней.
Изобретение д’Эрмана опередило время. Понятно, что все его преимущества могли быть реализованы лишь в самоходном экипаже. Нельзя сказать, что идея была забыта совсем. Так, в литературе встречаются рассказы о попытках создать такой «вездеход», приводимый в движение посредством рычагов, продеваемых между нижними и верхними катками. Но отсутствие каких-либо достоверных сведений об успешном (или провальном) использовании такого болотохода заставляет думать, что в данном случае речь идет о художественном вымысле, подхваченном другими авторами. Хотя, утверждать что-то со стопроцентной уверенностью трудно.
Практически одновременно с появлением первых железных дорог возникла идея создания рельсов, которые можно было бы «носить с собой». Вот тут-то и вспомнили о бесконечной ленте д’Эрмана. Ровно через сто лет его соотечественник Дюбоше впервые демонстрирует свой «бесконечный рельс», патент на который был получен в 1818 году. Практически можно говорить о создании гусеницы, очень похожей на современную. Наличие «бесконечного рельса» и паровой машины предопределило дальнейшее направление творчества десятков изобретателей. John Heathcoat широко известен как изобретатель промышленного ткацкого станка. Но, вероятно, именно ему принадлежит честь и создания в 1837 году первого в мире парового гусеничного трактора. Однако, проблемой оставалась управляемость таких машин.
Первой конструкцией, в которой удалось решить проблему управления, стал «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» бывшего крестьянина, а впоследствии механика и предпринимателя Фёдора Абрамовича Блинова, уроженца деревни Никольской Черкасской волости Вольского уезда Саратовской губернии. Для каждой гусеницы он использовал свою паровую машину, управляемую отдельно. Это позволяло изменять направление движения, регулируя скорость каждой гусеницы. Департаментом торговли и мануфактур 20 сентября 1879 был выдан патент («привилегия») на это изобретение. Сам же трактор был построен в 1877 году.
Принцип управления гусеничными машинами был придуман, но реализовать его на практике удалось не сразу. Поэтому многие разработки еще достаточно долго выполнялись по «полугусеничной» схеме. Таким был, например, запатентованный уже в феврале 1893 года трактор, который предложил американский изобретатель C. H. Stratton.
Все описанные выше конструкции оказались «мертворожденными» и не нашли практического применения. Пожалуй, первым успешно использовавшимся гусеничным тягачом стал трактор, разработанный английской фирмой «Ричард Хорнсби и сыновья» для доставки угля на электростанцию на Аляске. Железный монстр массой в 40 т оснащался восьмидесятисильной паровой машиной и мог одновременно транспортировать 8 прицепов массой по 12,5 т. За один рейс на электростанцию доставляли около 60 т угля. Кстати, на этом тракторе впервые на практике был использован и прототип современного механизма управления. Трактор успешно работал с 1910 до 1927 года.
Но для триумфального прорыва «в мир» гусеничным (да и колесным тоже) тракторам пришлось дождаться появления относительно надежного двигателя внутреннего сгорания. Одной из первых дизельные трактора начала выпускать все та же «Ричард Хорнсби и сыновья». Но в продаже тракторов она не очень преуспела и основной доход ей принесла реализация патента на усовершенствованный ленточный движитель, который приобрел Бенджамин Холт (Benjamin Holt). Кстати, его трактора некоторое время тоже оставались полугусеничными.
Именно Холт первым заметил сходство «бесконечного рельса» с гусеницей. И компания, появившаяся в августе 1925 года в результате слияния «Holt Manufacturing Ко» с конкурирующей «CL Best Tractor gaz Ко» стала называться «Caterpillar Tractor Company» («Caterpillar» как раз и переводится как «гусеница»). Кстати, в Советском союзе «гусеничное тракторостроение» начиналось с машины С-60, точной копии Caterpillar Sixty.
Первым же украинским гусеничным трактором стал СХТЗ-НАТИ, разработанный на Харьковском тракторном заводе в тесном сотрудничестве со специалистами Научного автотракторного института. Почти полтора десятилетия он оставался основным гусеничным трактором в СССР.
А вершиной отечественного «гусеничного тракторостроения» стал обновленный ХТЗ-181.
Мы отдаем себе отчет в том, что за рамками нашего обзора остались десятки интересных конструкций. Нельзя объять необъятное. Поэтому для иллюстрации истории создания гусеничных тракторов мы выбрали машины, которые посчитали наиболее характерными.
Все русские изобретатели проходили через равнодушие и с трудом продвигали свои новаторские идеи, которые активно подхватывал Запад и внедрял в свою экономику. Такая же история произошла с вышедшим из народа механиком-новатором , разработавшим в 1877 году самодельный гусеничный трактор, радикально изменивший аграрную технологию не только России, но и всего мира. Его изобретение стало основой танкостроения и было широко использовано в техническом оснащении и космической техники, высаженной на Луне.
Первый представлял собой платформу для паровоза, двигающегося на нескончаемых рельсах-гусеницах. Фёдор Абрамович так и назвал его - вагоном-гусеницей. Гусеничные ленты были составлены из небольших секций и замыкались, образуя непрерывный круг. Учитывая российское бездорожье, этот вид транспорта имел преимущества и над колёсными машинами, и над поездами, так как мог двигаться в любом направлении по любой дороге, а также по болотистому бездорожью.
Состояние дороги для него не имеет никакого значения, потому что гусеничный трактор опирается всей своей массой на широкую ленту, что снижает величину давления на грунт. Это уникальное изобретение заслуживало внимания, но государственные чиновники без должного внимания отнеслись к изобретателю-самородку. Мелкие местные купцы пытались привлечь к изобретению интерес и даже похлопотали о выдаче патента на изобретение, но дальше дело не пошло.
В благодарность за хлопоты, изобретатель сконструировал одному из них самоходный буксир и металлический сельхозинвентарь вместо деревянных плугов и сох, и первый прицеп, представляющий такой же трактор гусеничный, только объединённый с другими в одну цепь (подобно поезду). Таким образом, появился паровой транспорт, имеющий несколько двигателей и достигающий мощности в несколько десятков лошадиных сил.
Правда, все эти паровые машины не использовались самостоятельно. Они были разработаны как вспомогательный механизм для лошадиной упряжки. Через три года изобретает первый нефтяной двигатель и только теперь конструирует абсолютно самоходный гусеничный трактор.
Денег не разработку этого сложного механизма у изобретателя не было, поэтому Блинов начал и сам заниматься предпринимательской деятельностью. Он сконструировал насосы для тушения пожаров и начал их производить. В деревянной России пожары случались постоянно, поэтому заказов на насосы было много. Вырученные средства он вкладывал в свой главный проект - усовершенствованный нефтяной гусеничный трактор.
Со временем он оснастил его кабиной для механика, являющегося одновременно кочегаром, водителем, тормозящим и останавливающим Кто проявлял неподдельный интерес к его тракторам, так это немецкие предприниматели. Они постоянно просили продать им гусеничный трактор. Но он этого не сделал, продолжая усовершенствовать устройство, пришёл к изобретению двигателя внутреннего сгорания, сделавшего ненужными дорогие моторы Р. Дизеля.
Позднее Блинов открыл собственное производство по выпуску гусеничных тракторов на нефтяных двигателях. После его смерти дети не продолжили его дело. Зато в западных странах началось гусеничных тракторов.
Самый первый трактор в мире, по крайней мере его подобие, появился еще в 19-м веке и работал, разумеется, на паровом двигателе.
К примеру, английский ученый и изобретатель Уильям Говард использовал в 1850 году локомобиль для вспашки сельскохозяйственных угодий. Уже к концу 19 века, на землях Великобритании трудилось около двух тысяч подобных агрегатов.
Инженер Джон Фролих, родом из штата Айова (округ Клейтон, США), в 1892 году сконструировал
и запатентовал
первый трактор, двигатель которого работал на нефтепродуктах.
Первый трактор в мире на гусеничном ходу и работающий от парового двигателя изобрел англичанин Джон Гиткот, к тому же являвшийся изобретателем промышленного ткацкого станка.
В 1832 году он запатентовал свое изобретение, а в 1837 году появился рабочий экземпляр трактора, предназначенный для пахоты и осушения болотистых местностей.
Американец W. P. Miller в 1858 году придумал и сконструировал гусеничный трактор, принявший участие в сельскохозяйственной выставке города Мэрисвилл, штат Калифорния, за что получил премию и признание за невероятное изобретение.
К сожалению, изобретения Миллера и Гиткота не получили дальнейшего развития .
В 1901 году изобретатель Alvin Orlando Lombard построил первый признанный практичным гусеничный трактор - Lombard Steam Log Hauler.
Гусеничный трактор - Lombard Steam Log Hauler
В Российской империи в первые о самоходном экипаже с подвижными колеями, т. е. на гусеничном ходу, заявил в 1837 году крестьянин Дмитрий Загряжский.
Свой самоходный трактор он описал так:
«Около каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колёсами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колёс равняются звеньям цепи; цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».
Самый первый русский трактор на гусеничном ходу с паровым двигателем был сконструирован крестьянином Федором Абрамовичем Блиновым из села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии.
В 1879 году он получил патент на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам».
Первый рабочий прототип трактора появился в 1888 году. Готовой паровой установки необходимых размеров тогда не существовало и Федор Абрамович самостоятельно изготовил ее из железа сгоревшего неподалеку от Балаково парохода.
Позже он изготовил второй экземпляр паровой установки , выдававшая порядка 40 оборотов в минуту и мощностью 10-12 л.с. Скорость трактора не превышала скорости движения быков - три версты в час.
Принцип работы трактора заключался в том, что на нем использовались две паровые установки - по одной на каждую гусеницу. Блинов демонстрировал свой трактор на Нижегородской ярмарке (1897 г.) и в Саратове (1889 г.), однако трактор так и не вызвал интереса у промышленников и неполучил дальнейшей развитие.
В 1896 году изобретатели Чарльз Парр и Чарльз В. Харт сконструировали двухцилиндровый бензиновый двигатель. В 1903 году их компания произвела 15 единиц тракторов.
Построенный им шеститонный трактор #3 является одним из самых старых тракторов в США и в настоящее время находится на хранении в Смитсоновском Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия.
В качестве силовой установки на тракторе применялся двухцилиндровый бензиновый двигатель с отвратительной на то время системой зажигания. Мощность двигателя на холостом ходу составляла 30 л.с., а при выполнении работ - 18 л.с.
Одним из самых первых тракторов, пригодных для работы, был трактор Ivel, разработанный Дэном Элборном в 1902 году.
За время производства было выпущено около 500 мощных и легких машин.
Трактор IVEL
В 1912 году компания «Холт-Парр» начинает массовое производство гусеничных тракторов. По большому счету, это был трактор на полугусеничном ходу, так как металлические ленты были одеты только на задние опорные колеса.
В 1913 году на проходившей Всероссийской выставке в Киеве, где был показан трактор «Холт», русские инженеры выявили его недостатки , в следствии чего трактор был полностью переведен на гусеничный ход.
В 1917 году Советское правительство обратило внимание на важность применения сельскохозяйственных тракторов и выделило деньги на их постройку, не смотря на трудные годы.
По указанию В. И. Ленина, в 1918 году начинает осуществляться подготовка к серийному производству тракторов.
В 1919 году конструктор Я. В. Мамин построил трактор «Гном» с нефтяным силовым агрегатом мощностью 11,8 кВт.
В 1922 году начинают производство тракторов «Коломенец-1» разработанный Е. Д. Львовым. Под руководством инженера Л. А. Унгера, в 1922-23 годах создается трактор «Запорожец».
«Коломенец-1»
В 1924 году на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) начинается массовое производство трактора «Коммунар», являвшимся копией германского трактора Hanomag WD Z 50.
Кроме того, в 1924 году начинают производство тракторов «Карлик» по конструкции Я. В. Мамина. Трактор выпускался в двух вариантах:
- трактор «Карлик-1» – трехколесный и с одной передачей вперед;
- «Карлик-2» – четырехколесный, с одной передачей вперед и реверсом.
Трактор «Универсал» был первым советским трактором экспортируемый за границу.
Гусеничный трактор представляет собой машину, использующую для движения металлические или резиновые гусеницы. Тракторы подобного типа получили развитие в СССР в середине прошлого столетия. Машины обеспечивали, по сравнению с колесной техникой, повышенную проходимость и тяговое усилие. Тракторы применялись в сельском хозяйстве, при строительстве промышленных и энергетических объектов в отдаленных регионах, лишенных дорожной сети.
Область применения
Гусеничные тракторы делятся на ряд категорий. Для выполнения агротехнических работ используются пропашные машины. Особенностью техники является возможность смены навесного оборудования. Тракторы отличаются универсальностью, могут применяться в различных сферах, в т. ч. и в роли тягачей. К категории сельскохозяйственных относятся многие гусеничные машины класса мини.
Промышленные тракторы используются в качестве базового шасси для установки специального навесного оборудования. Самый большой промышленный бульдозер Komatsu D575A имеет длину 12,6 м и оснащен дизелем мощностью 1150 л. с. Отвал бульдозера вмещает 70 м³ грунта. Маленькие модели промышленной техники имеют длину 2,5-3 м и оснащены двигателем мощностью 30-50 л. с.
Применение специального оборудования снижает универсальность машин, которые применяются для выполнения узкого круга задач. Промышленные машины могут выпускаться в стандартном и болотном вариантах. Машина для работы на болотах обладает измененной ходовой частью с увеличенной площадью опорной части гусеницы.
Для заготовки и вывоза древесины используются , оборудованные платформой, на которую грузятся очищенные от веток стволы деревьев. Машины могут выпускаться в болотном или плавающем варианте. На базе трелевочных тракторов изготавливаются лесохозяйственные машины, используемые для работ, связанных с восстановлением леса, а также в качестве противопожарных.
Особенности конструкции
Первый гусеничный трактор был создан английским изобретателем Джоном Гиткотом в 1832 году. В качестве силовой установки применялась паровая машина. В середине XIX столетия опытный трактор на гусеничном ходу построил американец Уоррен Миллер. Изобретения были запатентованы, но дальнейшего развития не получили. В России опытный трактор с гусеницами был создан в 1879 году изобретателем Федором Блиновым. Практическое применение гусеничного трактора началось в начале ХХ века, когда был построен трактор Steam Log Hauler, созданный Алвином Ломбардом.
В устройство ходовой части трактора входит замкнутая рама с усилителями. Рама состоит из продольных лонжеронов и поперечных балок, установленных перпендикулярно или наискосок. На элементах рамы устанавливаются узлы силового агрегата и трансмиссии. Минитрактор на гусеницах строится по такой же рамной схеме.
Для управления используются педали и рычаги. Они управляют бортовыми муфтами и тормозами. Небольшие тракторы оснащаются рулевым колесом с гидравлическим распределителем, который управляет работой бортовых муфт.
Силовой агрегат
Ранние образцы гусеничных машин оснащались двигателями внутреннего сгорания, работавшими на тракторном керосине или бензине. Чисто бензиновые тракторы распространения не получили из-за низкого крутящего момента двигателя. К началу Второй мировой войны появились первые серийные гусеничные машины с дизельными двигателями. В СССР первой дизельной машиной стал С-65 «Сталинец», который производился в Челябинске с 1937 по 1941 год.
Дальнейшее развитие гусеничных машин шло по пути совершенствования конструкции двигателей. В 1949 году на конвейер встал трактор ДТ-54, укомплектованный вихрекамерным дизелем. Машина продержалась в производстве 30 лет и разошлась по многим государствам мира тиражом 960 тыс. шт.
На импортных гусеничных машинах применяются дизельные двигатели, оснащенные турбокомпрессором и электронным контролем работы насос-форсунок. Применение электроники позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива в зависимости от нагрузки и температуры окружающей среды. За счет этого достигается снижение расхода топлива и улучшаются экологические показатели двигателей.
Отечественная техника оснащается дизелями с турбокомпрессорами и механическими топливными насосами. По отдельному заказу изготавливаются импортные силовые установки.
Мост
Трансмиссия гусеничного трактора предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, а также для поворота. Тракторы оснащаются диапазонными механическими коробками скоростей, имеющими до 24 передач переднего хода. Внутри диапазонов переключение производится без разрыва потока мощности. Для этого в конструкцию включены специальные муфты.
Импортная техника комплектуется автоматическими коробками, упрощающими работу оператора. Недостатком автоматической трансмиссии является ее сложность и необходимость проведения регулярного обслуживания.
Ведущий мост заднего расположения находится в одном картере с коробкой передач. Для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки мосту используется редуктор с коническими шестернями. Системы блокировки редуктора не применяются, в роли блокирующих устройств выступают бортовые муфты сцепления и ленточные тормоза.
Гусеница
Гусеница может оснащаться шарнирами открытой и закрытой конструкции. При открытой схеме звенья соединяются между собой пальцами, вставленными в отверстия. Звенья не проходят механическую обработку, обладают малым весом. Палец термически обрабатывается и имеет повышенную твердость поверхности. С одной стороны он оснащен головкой, которая не дает ему провалиться в отверстие, выполненное в звене. Другая сторона оснащена проточкой или отверстием под установку фиксатора (пружинной шайбы или шплинта).
Гусеница открытого типа подвержена износу, особенно при работе на песчаных грунтах.
Альтернативным решением является гусеница с шарниром закрытого типа. Звенья такого устройства изготовлены методом литья с последующей механической обработкой. Возможно использование составных звеньев, собираемых из нескольких элементов. Закрытый шарнир обладает износоустойчивостью, но для разборки узла требуется специальная оснастка.
Зацепление гусеницы и ведущей звездочки осуществляется при помощи цевки, которой служит проушина или специальная втулка. При движении в них упирается зуб звездочки.
Стальные гусеницы разрушают дорожное покрытие, что способствует появлению резинометаллических конструкций. Прочность такой гусеницы ниже, поэтому они применяются для оснащения колесных тракторов.
Гибридные шасси
Под гибридным шасси понимается установка съемной резиновой гусеницы на колеса. Резиновая гусеница оснащается армирующими волокнами, увеличивающими ресурс изделия. Гусеница натягивается вокруг поверхности ведущего и дополнительного колес, установленных на шасси. Крутящий момент передается за счет силы трения между беговой дорожкой ведущего колеса и поверхностью гусеницы. Наружная сторона оснащена дополнительными грунтозацепами, увеличивающими проходимость.
Навесное оборудование
Применяется навесное оборудование с гидравлическим приводом, устанавливаемое на передней и задней частях рамы. Гидравлика работает от отдельного насоса, распределение потоков ведется из кабины оператора. Для привода оборудования может применяться отдельный вал отбора мощности, который обеспечивает 1 или 2 скорости вращения. Гусеничный минитрактор оснащается навесным оборудованием с гидравлическим и механическим приводом. Приводные валы встречаются редко.
Достоинства и недостатки
Применение гусениц обеспечивает ряд преимуществ:
- гусеницы обеспечивают хорошее сцепление с грунтом и повышенные тяговые характеристики;
- возможность работы на влажных грунтах и склонах;
- повышенная маневренность, трактор может разворачиваться вокруг оси;
- плавность движения при работе на неровных поверхностях;
- не требуется проверка давления в шинах;
- установка оборудования не нарушает равновесия машины;
Недостатки машин с гусеничным движителем:
- жесткая подвеска;
- разрушение поверхностного слоя почвы при движении;
- невозможность движения по асфальтированным дорогам;
- низкая максимальная скорость;
Минитрактор на гусеничном ходу лишен многих отрицательных сторон. Малый вес машины и применение резиновых гусениц позволяют двигаться по асфальтированному покрытию. Машины оборудованы амортизаторами в ходовой части, которые повышают комфорт при движении.
В начале 30-х годов для механизации трудоемких работ по обработке пропашных культур был разработан трактор "Универсал". За основу конструкции был взят трактор "Фармол" американской компании "Интернешнл Харвестер. В конструкцию прототипа были внесены изменения: использованы комплектующие и материалы отечественного производства, применены новая методика расчета и технология изготовления зубчатых зацеплений, для обработки низкостебельных пропашных культур разработан передний двухколесный мост оригинальной конструкции.
В начале 30-х годов для механизации трудоемких работ по обработке пропашных культур был разработан трактор "Универсал". За основу конструкции был взят трактор "Фармол" американской компании "Интернешнл Харвестер. В конструкцию прототипа были внесены изменения: использованы комплектующие и материалы отечественного производства, применены новая методика расчета и технология изготовления зубчатых зацеплений, для обработки низкостебельных пропашных культур разработан передний двухколесный мост оригинальной конструкции. Трактор имел увеличенный просвет, узкие колеса и колею, соответствующую размерам большинства принятых для пропашных культур междурядий. Силовой агрегат - керосиновый карбюраторный двигатель. В качестве дополнительного оборудования на трактор мог быть установлен кривошипный подъемник для навесных культиваторов и других орудий, а с 1950 года, впервые в СССР, тракторы по заказу комплектовались гидравлическими подъемниками для навесных сельскохозяйственных орудий. По многим элементам конструкции трактор "Универсал" аналогичен трактору СХТЗ-15/30.
Впервые в мировой практике отечественными конструкторами были разработаны две модификации пропашного трактора Универсал: У-1 со сближенными передними колесами - приспособлен для междурядной обработки высокостебельных культур (поливного хлопка, подсолнечника, кукурузы); У-2 с расставленными передними колесами - приспособлен для междурядной обработки сахарной свеклы и других низкостебельных пропашных культур. В 40-е годы дополнительно были разработаны еще две модификации трактора "Универсал: У-3 - для междурядной обработки богарного хлопка; У-4 - для установки на нем хлопкоуборочных машин. На этой модификации впервые в СССР устанавливались колеса с невматическими шинами. Выпуском трактора "Универсал" в отечественном тракторостроении было начато новое направление - производство пропашных тракторов.
Модель С-60 создавалась как мощный трактор с высокими тяговыми качествами и проходимостью. Прототипом был выбран один из лучших в мире гусеничных тракторов "Катерпиллер-60". Для производства С-60 в 1932 году был введен в строй Челябинский тракторный завод-гигант с поточно-массовой организацией производства. Остов трактора- полурамный образован картером трансмиссии и подрамником двигателя. На тракторе было установлено мягкое сиденье для тракториста и помощника. Двигатель - карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый рядный, топливо - лигроин. Муфта сцепления - двухдисковая постоянно замкнутая. Подвеска - полужесткая. Гусеница - составная со штампованными звеньями и башмаками из специального проката. Трактор имел вал отбора мощности и шкив. С-60 имел широкое применение не только в сельском хозяйстве, но и на строительстве, а также использовался для нужд армии. В процессе производства С-60 значительно модернизировался: карбюраторный двигатель был заменен дизелем несколько большей мощности. Первый отечественный дизельный трактор массового производства выпускался под маркой С-65. Бескомпрессорный дизель с предкамерным смесеобразованием запускался бензиновым пусковым двигателем с электрическим зажиганием. Для установки дизеля шасси трактора также было модернизировано: изменены передаточные числа трансмиссии и длина гусениц. Кроме основной модели С-65 выпускались две модификации: СГ-65 - газогенераторная и С-2 - транспортная.
В середине 30-х годов возникла необходимость создать массовый гусеничный сельскохозяйственный трактор. Учитывая также потребности армии и других отраслей народного хозяйства в гусеничных транспортных тракторах-тягачах, на Сталинградском тракторном заводе совместно с НАТИ были разработаны унифицированные сельскохозяйственная и транспортная модификации гусеничного трактора. Первый трактор массового производства оригинальной отечественной конструкции был разработан с учетом лучших достижений мирового и отечественного тракторостроения. СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клепаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырех поперечин. Эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами. Кабина - полузакрытая. Двигатель и силовая передача крепятся на раме в трех точках. Силовой агрегат - керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. Коробка передач - зубчатая трехходовая, гусеница - из звеньев отлитых из высокомарганцовистой стали. В течение целого десятилетия СХТЗ-НАТИ оставался самым распространенным гусеничным трактором, только в 1949 году его сменил ДТ-54, который по компоновке, схеме силовой передачи, ходовой системе и остову сохранил преемственность с СХТЗ-НАТИ и отличался от него дизелем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака сзади.
Разработка конструкции гусеничного трактора средней мощности началась в конце 30-х годов. Война прервала эти работы. В 1943 году правительство, предвидя большую потребность в тракторах после окончания войны, приняло решение о возобновлении работ по разработке новых тракторов и строительстве новых тракторных заводов. В соответствии с этим, в разгар войны в НАТИ началась разработка конструкции нового трактора средней мощности, создавались и испытывались опытные образцы. Параллельно с разработкой конструкции трактора, в Липецке было начато строительство завода для его производства. К разработке трактора присоединились конструкторы строившегося Липецкого тракторного завода. Одновременно в НАТИ разрабатывался дизель для трактора средней мощности. 1 июля 1944 года Липецкий тракторный завод начал производство тракторов "Кировец-35" с карбюраторным двигателем, а с 1947 года перешел на производство трактора КД-35 с дизелем, Рама КД-35 - клепаная, подвеска - полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора - листовая. В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения имел малый расход топлива и высокую надежность. На протяжении длительного времени двигатель многократно модернизировался. Модификации этого двигателя использовались на колесных и гусеничных тракторах различных типов, на строительно-дорожных машинах, электростанциях и других стационарных установках. В 1950 году на Липецком тракторном заводе началось производство модификации трактора КД-35- пропашного трактора КДП-35, который отличался от прототипа увеличенным просветом, более широкой колеёй и меньшей шириной гусениц.
Трактор Т-38 - результат модернизации трактора КДП-35, у которого была повышена прочность ходовой системы в результате использования роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара позволило значительно сократить затраты времени на проведение смазочных работ. Торсионная подвеска тележек гусениц позволила повысить плавность хода, особенно при работе поперек рядков. В результате разворота нижних картеров конечных передач улучшено расположение центра тяжести, что повысило устойчивость трактора при работе с навесными орудиями.
При модернизации была повышена мощность двигателя за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала. Модернизированный вариант получил марку Т-38М. Трактор Т-38М использовался в основном в свекловичном производстве. Работая в узких междурядьях посевов сахарной свеклы с широкозахватными навесными и прицепными машинами, а при уборке - с трехрядным комбайном, он обеспечивал высокую эффективность и экономичность.
Для повышения экономичности и надежности основного пахотного трактора на базе СХТЗ-НАТИ был создан новый трактор, у которого карбюраторный двигатель был заменен дизелем той же размерности. Этот трактор получил марку ДТ-54. Бескомпрессорный четырехцилиндровый дизель трактора ДТ-54 имел вихрекамерное смесеобразование. Вихревая камера, отлитая в головке блока, механической обработке не подвергалась. Объем топлива, подаваемого в цилиндры, регулировался центробежным всережимным регулятором с корректором. Пуск дизеля осуществлялся пусковым двигателем. Декомпрессор - двухлозиционный. Схема силовой передачи и остов трактора ДТ-54 в основном не отличались от СХТЗ-НАТИ. В ходовой системе в отличие от СХТЗ-НАТИ в опорных катках ДТ-54 были применены торцовые металлические самоподжимные уплотнения. Благодаря высокой преемственности конструкции трактора ДТ-54 с СХТЗ-НАТИ переход на производство новой модели осуществлялся на заводах без остановки производства, только с небольшим уменьшением выпуска в первый год. При модернизации на ДТ-54 была установлена закрытая кабина. После установки, впервые в мире для гусеничных тракторов, гидравлической навесной системы трактор стал выпускаться под маркой ДТ-54А. На базе этого трактора на Волгоградском, а затем и на Алтайском тракторных заводах выпускалась болотоходная модификация ДТ-55А. Высокие тяговые качества и проходимость, а также низкая стоимость обеспечили рактору ДТ-54 в 50- 60-е годы наибольшую среди отечественных тракторов популярность в сельском хозяйстве.
Первый малогабаритный отечественный трактор массового производства - ХТЗ-7. Это один из первых в отечественном тракторостроении трактор, на котором устанавливались пневматические шины низкого давления и гидравлическая навесная система. ХТЗ-7 имел классическую компоновку, безрамный остов и был приспособлен для работы как передним, так и задним ходом. Для движения назад трактор имел возможность изменения положения сиденья водителя и реверсивное управление. Конструкция трактора позволяла переналаживать его для работы как в междурядьях пропашных культур при увеличенном дорожном просвете, так и в садах при уменьшенной высоте трактора. Все необходимые для этого наладочные работы можно было выполнить в полевых условиях. На трактор устанавливался двухцилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель. Конечные передачи можно было перевернуть, что позволяло изменять высоту трактора на 207 мм и дорожный просвет. Трактор имел вал отбора мощности и шкив. ДТ-14, созданный на базе ХТЗ-7, отличался от него в основном установкой более мощного одноцилиндрового дизеля с водяным охлаждением. В процессе модернизации ДТ-14 на нем были установлены электрический запуск двигателя и унифицированная раздельно-агрегатная навесная система.
ДТ-20 - дальнейшее развитие конструкции ДТ-14 с более мощным двигателем большего рабочего объема. Трактор имел увеличенные скорости. В связи с повышением скоростей была введена третья тормозная педаль для совместного воздействия на оба тормоза, а также ножной акселератор. Подобно ХТЗ-7 и ДТ-14 четыре наладки обеспечивали различные размеры базы и просвета, а также возможность работы задним ходом.
Двигатель и силовая передача самоходных шасси объединены в один агрегат, установлены в задней части машины за сиденьем. Двухбрусная рама свободна от механизмов шасси и предназначена для размещения на ней навесных сельскохозяйственных машин или самосвальной платформы. Навесные машины размещаются между осями передних и задних колес самоходных шасси, что допускает работу в междурядьях с небольшими защитными зонами и обеспечивает хорошую обзорность рабочих органов. На самоходное шасси ДСШ-14 был установлен унифицированный с дизелем трактора ДТ-14 двигатель. Шасси оборудовано гидравлической навесной системой, двумя выносными гидроцилиндрами и пневматическими шинами низкого давления. Основной вал отбора мощности - с полунезависимым приводом, три вала отбора мощности - с синхронным приводом. Л л я работы с посадочным материалом используется ходоуменьшитель. ДВСШ-16 - модернизация самоходного шасси ДСШ-14, отличающаяся от прототипа двухцилиндровым дизелем воздушного охлаждения повышенной мощности с электрическим пуском. Предусмотрена также возможность установки приводного шкива.
Самоходное шасси Т-16 - развитие конструкции ДВСШ-16. Отличительная черта - коробка передач, обеспечивающая реверсирование скоростей. Для стационарной работы предусмотрена установка шкива с приводом от основного вала отбора мощности. В результате модернизации Т-16 была увеличена мощность двигателя и усовершенствована его конструкция, Шасси выпускалось под маркой Т-16М, на нем установлен двухцилиндровый дизель воздушного охлаждения с непосредственным впрыском (камера в поршне). Коробка передач обеспечивает более высокие скорости на всех передачах. Грузоподъемность платформы увеличена и установлены колеса увеличенного типоразмера. Предусмотрена установка каркаса с тентом, боковинами и дверцами.
В 50-х годах конструкции пропашных тракторов были значительно усовершенствованы. В эти годы в серию введены пневматические шины, гидравлическая навесная система, дизель, регулируемая колея, максимальная скорость увеличилась с 8 до 18 км\ч. Пневматические шины и гидравлическая система впервые в СССР стали устанавливать на тракторах "Универсал", а полностью все вышеперечисленные новшества были введены на ДТ-24. Трактор ДТ-24 создан для работы в 2- 4 рядной системе. Выпускались три модели тракторов: ДТ-24-1 для обработки высокостебельных пропашных культур; ДТ-24-2 - для междурядной обработки высокостебельных пропашных культур и ДТ-24-3 -для обработки хлопковых культур. На всех моделях тракторов ДТ 24 установлен двухцилиндровый, безкомпрессорный, вихрекамерный дизель, запускаемый бензиновым пусковым устройством вручную при помощи рукоятки. Пусковое устройство снабжено карбюратором и магнето. Модернизированный ДТ-24 выпускался под маркой T-28 с более мощным двигателем (в основном за счет увеличения подачи топлива). Для очистки масла в системе смазки двигателя установлена центрифуга с гидравлическим приводом. На тракторе установлена унифицированная раздельно-агрегатная гидросистема.
Первые хлопководческие тракторы Владимирского тракторного завода были на базе трактора "Универсал", затем как модификации трактора ДТ-24. Тракторы Т-28Х, Т-28Х2, Т-28ХЗ, Т-28Х4 выпускались на базе шасси трактора Т-28. Трактор Т-28ХЗ с двумя ведущими задними колесами и одним передним направляющим колесом благодаря дополнительным бортовым передачам у задних колес имеет высокий дорожный просвет. етырехцилиндровый дизель - с неразделенной камерой сгорания и с воздушным охлаждением. Трактор оборудован задним валом отбора мощности с зависимым и независимым приводами, боковым валом отбора мощности с синхронным приводом. Модернизированный трактор Т-28ХЗ выпускался под маркой Т-28Х4, имел двигатель повышенной мощности, высокий агротехнический просвет - 825 мм, регулируемую при помощи гидроцилиндра колею задних колес. В ходе дальнейшей модернизации мощность двигателя трактора Т-28Х4 была повышена до 60 л.с. и увеличены скорости движения. Трактор стал выпускаться под маркой Т-28Х4М.
В первые в отечественном тракторостроении МТЗ-2 разработан как колесный трактор средне мощности для пропашных работ в 4-6-рядной системе. На тракторе установлены пневматические тины низкого давления и гидравлическая навесная система. Трактор МТЗ-2 классической компоновки и полурамной конструкции с четырехцилиндровым дизелем, который отличается от двигателя, установленного на КД-35, облегченными радиатором и поддоном картера. Трактор снабжен валом отпора мощности с зависимым приводом, шкивом для привода стационарных машин и ходоуменьшителем с: двумя сменными наборами шестерен, Колея передних и задних колес регулируется и широки пределах.
В процессе производства трактор МТЗ-2 подвергала модернизации: был установлен двигатель мощностью 40 л.с.
Трактор МТЗ-2 стал первой моделью массовых колесных универсально-пропашных тракторов Минского тракторного завода.
Трактор ЮМЗ-6Л/6М разработан на базе МТЗ-5. Двигатель может быть поставлен в двух комплектациях: с электростартером (ЮМЗ-6М) или с пусковым двигателем (ЮМЗ-6Л). Модернизированный трактор ЮМЗ-6Л/6М выпускается под маркой ЮМЗ-6АКЛ/6АКМ, на нем устанавливается ходоуменьшитель (по заказу), вал отбора мощности с независимым приводом, рулевое управление с гидроусилителем и регулируемым углом наклона рулевой колонки, гидронавесная система раздельно-агрегатная с автосцепкой. По заказу трактор комплектуется дополнительным оборудованием: колесами для пропашных работ в узких междурядьях, полугусеничным ходом; предпусковым подогревателем и др.
Трактор Т-40 -традиционной компоновки и полурамной конструкции, его универсальность обеспечивается возможностью регулирования дорожного просвета и колеи. На тракторе установлен четырехцилиндровый, двигатель воздушного охлаждения. Двигатель имеет камеру сгорания неразделенного типа. Муфта сцепления двойного действия обеспечивает независимый привод вала отбора мощности. Коробка передач 7- скоростная, с реверсом всех передач. Рулевое управление с гидроусилителем. Закрытая цельнометаллическая кабина оборудована вентилятором и стеклоочистителем. Валы отбора мощности с независимым и синхронным приводами для механизмов агрегатируемых машин. На базе Т-40 разработана модификация Т 40А с четырьмя ведущими колесами. Передний ведущий мост с двумя муфтами свободного хода включается автоматически при определенной величине буксования задних колес. Портальная конструкция переднего моста позволила сохранить качества уннверсально-пропашного трактора. В процессе производства тракторы T-40 и T-40A модернизировались и стали выпускаться под маркой Т-40М и Т-40АМ, мощность двигателя которых повышена до 50 А с Кабина тракторов новой конструкции С Жестким каркасом для безопасности водителя обеспечивает лучшую обзорность.
Трактор МТЗ-50 - дальнейшее развитие типоразмера тракторов МТЗ классической компоновки. Оборудован двигателем повышенной мощности, рулевым гидроусилителем, подрессоренной передней осью, гидравлическим увеличителем сцепного веса, механизмом блокировки дифференциала, закрытой кабиной. По заказу трактор комплектуется пневмосистемой торможения транспортных прицепов, ручным приводом тормозов. МТЗ-52 с четырьмя ведущими колесами - модификация МТЗ-50, полностью сохранившая универсальность базовой модели за счет одинакового с ней дорожного просвета и регулируемой колеи передних колес. Привод передних колес автоматической муфтой свободного хода, включается при повышенном буксовании задних колес. На основе МТЗ-50 создано семейство унифицированных модификаций различного назначения: со всеми ведущими колесами; хлопководческая, крутосклонная, полугусеничная, гусеничная-виноградниковая и свекловодческая. Общими для всех колесных и гусеничных модификаций являются основные узлы трактора МТЗ-50: двигатель, муфта сцепления, коробка передач, гидросистема, электрооборудование, валы отбора мощности и др. Степень унификации с базовой моделью составляет 80-97,5% для колесных и полугусеничных и 50-65% для гусеничных тракторов. В процессе производства тракторы МТЗ-50 и МТЗ-52 подверглись поэтапной модернизации. Так, с 1980 года стали устанавливаться новые каркасные кабины улучшенного внешнего вида и тракторы стали выпускаться под марками МТЗ-550 и МТЗ-552, а при увеличении мощности двигателя до 60 л.с. - МТЗ-560 и МТЗ-562. Для удовлетворения потребностей рынка на базе тракторов МТЗ-560 и МТЗ-562 созданы и стали выпускаться низкопрофильные тракторы МТЗ-530/532 мощностью 65 л.с. и их садовая модификация " Беларусь-680".
Трактор Т-75 создан в результате модернизации ДТ-54А: двигатель повышенной мощности, рама упрочнена установкой переднего бруса и раскосов, увеличено число передач переднего хода, пусковой двигатель с электростартером, двухместная кабина закрытого типа с обогревом и вентиляцией. Конструкции заднего моста и ходовой системы Т-75 и ДТ-54 в основном аналогичны. Т-74 - модернизация трактора Т-75, отличается, в основном, установкой двигателя новой Более совершенной конструкции. Для сохранения прежнего расположения центра тяжести трактора при использовании более легкого двигателя на переднем брусе установлен бампер.
Трактор Т4 разработан как пахотный трактор для работы в степных районах Сибири и в зонах поливного и орошаемого земледелия Средней Азии, характеризующихся повышенным удельным сопротивлением почвы. Одноступенчатый планетарный механизм поворота обеспечивает уменьшение колеи, при этом улучшаются условия агрегатирования трактора с сельскохозяйственными машинами. Трактир оборудован раздельно-агрегатной гидронавесной системой, а также валом отбора мощности. Закрытая металлическая кабина с мягкими регулируемыми сиденьями и системой вентиляции и обогрева. Модернизированный трактор Т-4 выпускается под маркой Т-4 с двигателем повышенной мощности, полужесткой подвеской на одной поперечной балансирной рессоре, дли подогрева двигателя перед его пуском установлен жидкостный предпусковой подогреватель.
Конструктивная схема трактора ДТ-75, по сравнению с тракторами СХТЗ-НАТИ и ДТ-54, не изменилась, но были усовершенствованы вес основные агрегаты: двигатель, силовая передача и кабина. Конструкция трактора приспособлена к агрегатированию с навесными сельскохозяйственными машинами, в основном, за счет установки гидронавесной системы и уменьшения габаритной ширины трактора. На тракторах установлены четырехцилиндровые дизели Харьковского моторного завода "Серп и Молот" (ДТ75; ДТ-75В, ДТ-75Н) и Алтайского моторного завода (ДТ-75М; ДТ-75МВ; ЛТ-75МЛ;ДТ-75Д) с водяным охлаждением и пусковым двигателем с электростартером. Главная муфта сцепления - сухая, двухдисковая, постоянно замкнутого типа. Задний мост с двумя одноступенчатыми планетарными механизмами поворота, с тормозами солнечных шестерен и двумя остановочными тормозами. Установлена раздельно-агрегатная гидронавесная система с креплением сельскохозяйственных орудий по 2- ч 3-точечной схемам. Кабина закрытого типа, металлическая с обогревом и вентиляцией. Тракторы поставляются в различной комплектации, на их базе создан и выпускается болотоходный трактор. В течение ряда лет выпускался также челночно-реверсивный крутосклонный трактор.
Конструкция трактора Т-25 разработана при модернизации /\Т-20, сохранена традиционная компоновка и установлен двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Сохранена широкая универсальность за счет регулируемых колец и агротехнического просвета, реверсивности основных передач. Возможны три переналадки высоты трактора: основная, низкая и высокая. Установлены 8-скоростная коробка передач, а также зависимый н синхронный вал отбора мощности. Пуск двигателя от электростартера, и свети накаливания. Модернизированный трактор Т-25 выпускается под маркой Т-25А. В зависимости от комплектации на тракторе может устанавливаться кабина, каркас безопасности н тент. Кабина - цельнометаллическая одноместная, с каркасом безопасности, отопителем, системой вентиляции, со стеклоочистителем.
Конструкция трактора МТЗ-80 при модернизации МТЗ-50. Унификация деталей этих тракторов 70%. На тракторе установлен жидкостного охлаждения дизель повышенной мощности. В коробку передач введен дополнительный редуктор, удваивающий число передач. Дифференциал заднего хода с автоматической блокировкой, задний вал отбора мощности выполнен двухскоростным. Универсальная пневматическая система служит для приводов тормозов прицепа и накачки шин. Гидросистема дополнена механизмами силового и позиционного регулирования глубины хода.
Трактор укомплектован шинами увеличенного размера. Герметизированная с жестким каркасом кабина оборудована одноместным подрессорным сиденьем, электрическим стеклоочистителем, системой отопления и вентиляции.
Трактор МТЗ-82 – модификация МТЗ-80 – для повышения проходимости оснащен ведущим портальным передним мостом, в приводе переднего моста применены предохранительная муфта и механизм отклонения межосевой муфты свободного хода. Трактор МТЗ-80 и его модификации непрерывно совершенствовались: установлены более комфортабельная кабина, коробка передач с переключением без разрыва потока мощности, гидрообъемный рулевой привод, тормоза с тормозными дисками увеличенного до 205 мм диаметра. Поэтапное улучшение внешнего вида при внедрении капотов новых форм, современных элементов кабины, более эргономичного интерьера кабины с одновременным повышением мощности и уменьшением расхода топлива стало основой появления модернизированных моделей МТЗ-890/892, МТЗ-900/902 и МТЗ-950/952. На базе тракторов МТЗ-80/82 созданы и выпускаются модификации специального назначения: МТЗ-80Х – хлопководческая; МТЗ-82Н – низкоклиренсная, МТЗ-82Р – рисоводческая, гусеничные и др.
Трактор Т-70С был разработан при модернизации Т-54С с использованием агрегатов трактора МТЗ-80: двигателя, муфты сцепления, коробки передач, узлов электрооборудования и гидросистемы. Трактор Т-70С имеет повышенную энергонасыщенность и широкий диапазон скоростей. Оборудован двухскоростным валом отбора мощности с независимыми и синхронными приводами. Подвеска трактора полужесткая, с передним и задним подрессориванием остова торсионами. Кабина подрессоренная с жестким каркасом, оборудована воздухоохладителем испарительного типа.
Конструкция тракторов МТЗ-102/100 создана в результате глубокой модернизации МТЗ-80/82 применена коробка с переключением передач без разрыва потока мощности, мощность двигателя увеличена в результате применения, турбонаддува, рулевое управление снабжено гидрообъемным приводом, в 1,5 раза увеличена грузоподъемность навесного устройства, установлены шины большей грузоподъемности, которые совместно с увеличенной сцепной массой обеспечивают рабочее тяговое усилие до 2 т. Рабочее положение навесных орудий регулируется высотным, силовым, позиционным и смешанным способами. Тракторы МТЗ-102/100 постоянно модернизируются. Образцы с более современными формами капота и элементами кабины улучшенным интерьером выпускаются под маркой МТЗ-1025.
Трактор Т-150К имеет четыре ведущих колеса равного размера, поворот осуществляется и за счет шарнирно сочлененной рамы. Вертикальный шарнир рамы служит для поворота трактора, горизонтальный - для приспособления колес к рельефу местности. Коробка передач 12 -скоростная, 3-диапазонная. Тормоза - колесные колодочные с пневмоусилителем, пневмосистема привода тормозов прицепа. Вал отбора мощности - независимый, 2-скоростной, задний. По заказу потребителя трактор комплектуется дизелем с пусковым двигателем или электростартером, коробкой передач с гидравлическим переключением передач без разрыва потока мощности, ходоуменьшителем для работ с артофелепосадочными машинами или трансмиссией с ползучими скоростями для работ с землеройными машинами. Могут быть установлены также сдвоенные колеса и бульдозерное оборудование с поворотным отвалом.
Трактор ДТ-175С разработан на базе тракторов ДТ-75 с сохранением классической компоновки. Особенностью конструкции является наличие в трансмиссии гидротрансформатора, обеспечивающего автоматическое регулирование скорости поступательного движения трактора. Гидротрансформатор комплексный, блокируемый. Коробка передач механическая. Главная передача, планетарный механизм поворота и тормоза трактора ДТ-175С по конструкции аналогичны установленным на тракторах ДТ-75. На тракторе установлен шестицилиндровый V-образный двигатель с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Вал отбора мощности трактора зависимый двухскоростной. Трактор оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой, механизмом задней навески с автоматической сцепкой и прицепным устройством. Кабина двухместная цельнометаллическая герметизированная крепится к раме трактора на подрессоренном основании и смещена вправо от оси трактора.
Конструкция трактора ТЗОА-80 разработана в результате модернизации Т-25А с сохранением традиционной компоновки. Установлены новый двухцилиндровый воздушного охлаждения дизель увеличенной мощности, для повышения проходимости и тяговых качеств - ведущий передний мост портального типа с автоматическим включением при повышенном буксовании задних колес, двухпоточная муфта сцепления, независимый вал отбора мощности и дисковые тормоза, рулевое управление гидрообъемного типа, гидронавесная система увеличенной грузоподъемности, одноместная кабина (съемная, герметизированная, шумоизолированная с вентиляцией, отоплением, подрессоренным сиденьем). По заказу трактор может быть укомплектован универсальным регулятором глубины пахоты, приводным шкивом, автосцепкой, механизированным раскосом навесной системы.
Тракторы ХТЗ-120 и ХТЗ-121 разработаны на базе трактора Т-150К (коэффициент унификации 40%), имеют четыре ведущих колеса равного размера и передние управляемые колеса. Коробка передач с переключением передач зубчатыми муфтами, 12-скоростная - на ХТЗ-120, а 1б-скоростная с переключением передач без разрыва потока мощности при помощи гидроподжимных муфт - на ХТЗ-121. Рулевой привод гидрообъемный. Передний мост балансирный с поворотными колесами. Кабина каркасная одноместная травмобезопасная с центральной посадкой тракториста. Для работы (отбором мощности двигатель имеет второй режим обеспечивающий эксплуатационную мощность 145 л.с (106 кВт). По заказу потребителя трактор оборудуете» передним валом отбора мощности, передней навесной системой, комплектом сдвоенных колес с узкими шинами 9,5-42 для работы с междурядьях свеклы, а также приставочными дисками для установки колес на колею 2800 мм.
Конструкция трактора ЛТЗ-55А разработана в результате глубокой модернизации трактора Т-40АМ: установлена герметичная шумовиброизолированная кабина с системой вентиляции и отопления, с большой поверхностью остекления. удобным регулируемым по росту и массе водителя сиденьем. Более удобное расположение органов управления и новый дизайн выгодно отличает трактор ЛТЗ-55А от его предшественника. Коробка передач обеспечивает реверсирование всех передач, рулевая колонка регулируемая, нагрузка двигателя контролируется электронным сигнализатором.
Конструктивные особенности трактора обеспечивают высокую техническую надежность, простоту и удобство в обслуживании, работу в любых географических зонах с минимальными эксплуатационными затратами. Тракторы ЛТЗ-60АВ ч ЛТЗ-60АГ) отличаются от ЛТЗ-55А установкой двигателей с водяным охлаждением мощностью 60 л.с. конструкций АО "Рыбинске моторы" (ЛТЗ-бОАВ) и Минского моторного завода (ЛТЗ-60АБ), гидрообъемным рулевым приводом с цилиндром, встроенным в трапецию, и водяной системой отопления.
Трактор имеет традиционную компоновку, двухцилиндровый дизель воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, механическую реверсивную коробку передач, для увеличения проходимости - блокировку дифференциала. Кабина трактора - одноместная безопасная каркасного типа герметизированная теплошумоизолированная с обогревом и вентиляцией. Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона.
Конструкция трактора МТЗ-1221 создана в результате глубокой модернизации МТЗ-102. Повышение мощности достигнуто применением 6-цилиндрового двигателя той же размерности, усилены задний ведущий мост установкой дополнительно планетарных конечных передач. Передний ведущий мост модернизирован для тяжелых условий работы. Рабочее положение навесных орудии регулируется силовым, позиционным и смешанным способами. Увеличена грузоподъемность навесной системы до 3000 кг, применены передние шины - 14,9-24, задние - 18,4-З8. Тяговое усилие трактора и размеры навесного устройства обеспечивают эффективное агрегатирование с комплексом сельскохозяйственных машин тракторов класса 3. Осуществлен ряд мероприятий по улучшению условий труда тракториста.
В настоящее время тракторы ЛТЗ-133 интегральной схемы выпускаются малыми сериями. На тракторе ЛТЗ-155 установлены все ведущие и управляемые колеса одинакового размера. Двигатель сдвинут вперед на переднюю ось, а кабина имеет центральное расположение. При этом распределение массы трактора в статике равно 60% на переднюю ось и 40% - на заднюю. Место за кабиной, над задним мостом, используется для размещения технологического оборудования. Остов трактора полурамный. Оригинально рулевое управление всеми управляемыми колесами. Синхронный привод передних и задних колес осуществлен через межосевой зубчатый дифференциал с электроуправляемой блокировкой и самоблокирующийся дифференциал переднего моста. Торможение передних колес производится одновременно с задними. Пост управления в кабине выполнен быстрореверсируемым. Разнообразие номенклатуры оборудования, поставляемого по заказу, (переднее навесное устройство, передний, задний верхний и боковой валы отбора мощности, узкие сдвоенные колеса, ходоуменьшитель, тягово-сцепные устройства) позволяет расширить сферу применения трактора.
Трактор ВТ-100 отличается от ДТ-75Н, на базе которого создан, повышенной энергонасыщенностью, применением двухуровневого двигателя для работы в тяговом и приводном режимах, наличием 5-ступенчатой коробки передач с шестернями постоянного зацепления, 2-скоростного вала отбора мощности, комфортабельными условиями труда водителя и др. Установка реверс-редуктора и ходоумешьшителя позволила значительно расширить число рабочих передач. Кабина трактора повышенной Комфортабельности и современным интерьером, оборудована воздухоохладителем испарительного типа. По заказу на трактор устанавливаются реверсивный пост управления.
Трактор T-170M1.03-53 разработан на базе промышленного трактора Т-170М. В отличие от базовой модели на Т-170М1.03-53 применен двигатель увеличенной мощности, установлена задняя сельскохозяйственная навесная система и рама от болотоходного трактора Т-170Б, а также 6-катковые гусеничные тележки, гусеницы шириной 600 мм, скорректированы передаточные числа коробки передач, установлен 2-скоростной вал отбора мощности. Спереди трактор комплектуется балластным противовесом либо бульдозерным отвалом, что повышает продольную устойчивость и улучшает положение центра давления при полевых работах и на транспортных операциях с навесными орудиями.
На тракторе установлены трехцилиндровый дизель Д-130 воздушного охлаждения и передний ведущий мост, низкая кабина (высота трактора 2350 мм) позволяет использовать его для механизации работ на животноводческих фермах и в тепличных хозяйствах в течение всего года. На тракторе реализованы прогрессивные решения: трансмиссия с синхронизированной коробкой передач, передний ведущий мост портального типа с автоматическим включением при повышенном буксовании задних колес; дисковые тормоза; гидрообъемный рулевой привод; независимый трехскоростной (540, 750 и 1000 об/мин) вал отбора мощности с переключением на синхронный; кабина с жестким каркасом, повышенной виброшумоизоляцией и улучшенными условиями труда; гидронавесная система повышенной грузоподъемности. Предусматриваются различные комплектации по заказу, в т. ч. оборудование каркасом безопасности с тентом вместо кабины, автосцепкой.
Целью разработки является создание для сельского хозяйства мобильного тягово-энергетического средства класса 1,4 классической компоновки, максимально унифицированного с трактором ЛТЗ-155 интегральной схемы, класса 2,0. На тракторе установлено много заимствованных с трактора ЛТЗ-155 прогрессивных конструктивных элементов: однодисковая муфта сцепления, коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, 4-диападонная, с переключением на ходу 4-х передач внутри диапазонов, по заказу - синхронизированная; задний ведущий мост; валы отбора мощности; навесные устройства. Другие прогрессивные технические решения: гидрообъемный рулевой привод с встроенным в трапецию гидроцилиндром и отдельной масляной ванной; остановочные дисковые колесные тормоза с гидравлическим сервоприводом, сблокированные с центральным тормозом и приводом переднего моста; объединенная масляная ванна трансмиссии и гидронавесной системы. По заказу трактор может быть переоборудован для работы на реверсе; оснащен узкими сдвоенными шинами задних колес, тягово-сцепными устройствами различного типа, передним навесным устройством, задним верхним и передним двухскоростным валом отбора мощности, ходоуменьнителем. Опытный образец трактора проходит заводские испытания
Конструкция трактора разработана с целью создания универсального трактора высокого технического уровня на базе узлов и агрегатов трактора ЮМЗ-6К, выпускаемых в Российской Федерации, в т. ч. двигателя и муфты сцепления, корпусных деталей и элементов трансмиссии, узлов гидронавесной системы и др. МВМ-НАТИ-80 трактор классической компоновки со всеми ведущими колесами. По сравнению с аналогом трактором ЮМЗ-6К, он имеет более мощный за счет турбонаддува двигатель, гидрообъемный рулевой привод, унифицированное сиденье. Установленный на трактир передний ведущий мост оригинальной конструкции позволяет при увеличенном при увеличенном типоразмере шин (11,2-28), довести угол поворота передних колес, До 500, с сохранением агротехнических требований по маневренности и агротехническому просвету. Для трактора разработано новое верхнее строение с наклонным капотом для улучшения обзорности передней рабочей зоны, а также новая кабина с лучшей организацией рабочего места и универсальной информационной системой с радарным датчиком действительной скорости. В настоящее время изготовлен опытный образец трактора и проведены его оценочные испытания.
Трактор ВТ-130К разработан на базе ДТ-75Н и ВТ-100 с использованием их двигателя, картера трансмиссии, ряда зубчатых передач, рамы, рабочего оборудования, элементов кабины. Трактор имеет новую компоновку со всеми ведущими и управляемыми колесами равного диаметра. Передние колеса подрессоренные. На раме трактора установлены двигатель, трансмиссия, кабина и рабочее оборудование. Для трактора ВТ-130К разработана коробка передач с шестернями постоянного зацепления и гидроуправляемыми фрикционными муфтами. В коробку передач встроен фрикционный механизм включения вала отбора мощности, а также переключения его на независимый или синхронный режимы. Для трактора разработан цилиндрический зубчатый дифференциал с принудительной блокировкой, а также дисковые сухие тормоза с установкой на полуосях. Привод к. задним колесам через цилиндрический планетарный редуктор, а привод к передним колесам раздельный по бортам от заднего моста через конические редукторы, обгонные блокируемые.муфты и конечные планетарные редукторы. Управление поворотом трактора осуществляется за счет поворота направляющих передних колес с помощью двух силовых цилиндров и дополнительно бортовым поворотом посредством притормаживания отстающего борта. Подвеска передних колес индивидуальная с цилиндрическими пружинами. Трактор ВТ-130К находится на стадии государственных приемочных испытаний, а также эксплуатационных испытаний опытной партии.
Компоновка трактора - традиционна. Шестицилиндровый жидкостного охлаждения дизель с. турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха с четырехклапанной головкой. Коробка передач механическая, диапазонная с переключением на ходу с помощью гидроподжимных муфт без разрыва потока мощности во всем диапазоне скоростей. Механизм поворота с гидроподжимными фрикционными муфтами и дисковыми тормозами, работающими в масле. В ходовой системе на каждый борт по шесть опорных катков с пластичной индивидуальной с торсионными упругими элементами подвеской. Гусеницы цевочного зацепления двухдорожечные, натяжение гусениц гидравлическое. Предусмотрен вариант гусеницы с резинометаллическими шарнирами, Одноместная герметизированная теплошумоизолированная кабина оборудована средствами нормализации микроклимата в летний и зимний периоды, с каркасом безопасности. Трактор Т-250 прошел приемочные испытания и в 1994 году рекомендован к постановке на производство.
Принципиально новая компоновка трактора с треугольным гусеничным обводом обеспечивает, в сравнении с традиционной, снижение эксплуатационной массы, уменьшение вредного воздействия на почву, оптимальное расположение центра масс и возможность агрегатирования с тяжелыми навесными машинами и орудиями. Двигатель постоянной мощности с большим коэффициентом запаса крутящего момента, трансмиссия с переключением всех передач на ходу, бесступенчатый механизм поворота и комфортабельная шумо - и виброизолированная кабина. Резиноармированные асфальтоходные гусеницы значительно расширяют сферу использования трактора. Вместо резиновых гусениц могут устанавливаться стальные с резинометаллическими шарнирами, а вместо бесступенчатого механизма поворота - традиционный механизм поворота с бортовыми фрикционами мокрого типа. Опытные образцы трактора проходят ла6ораторно-полсвые и эксплуатационные испытания.
