Кончина СССР стала таким ударом для отечественного автопрома, что он до сих пор не может окончательно избавиться от тошноты и головокружения. А что если бы Союз существовал и поныне? Есть основания полагать что сейчас российские машины составляли бы достойную конкуренцию западным. Представляем десятку горячих концепт-каров, разработанных в Стране Советов на закате ее существования.
1. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»
В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон до 130 км/ч. В целом получился современный компактный внедорожник с возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ зарубили в Москве, автомобиль в серию не пошел.
2. НАМИ 0288 «Компакт»
«Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески, модернизировали двигатель от «Таврии» - он работал на бензине и на водороде. Расход топлива - экономичные 5,4 литра на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.
3. ЗИЛ-4102
ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Горбачева взамен устаревшему ЗИЛ-41041. Проектировщики опирались на американскую школу лимузиностроения, а также для купили в Англии новый Rolls-Royce Silver Spirit.
В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из . Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,6 л мощностью 315 л.с.
Салон отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входили электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.
4. Москвич-2139 «Арбат»
Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. У него был стальной кузов, на который крепились пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом
5. НАМИ «Охта»
Проект «Охта» был создан в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывался, образуя столик. Передние кресла разворачивались на 180 градусов. Так простой салон превращался в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, второго и третьего рядов снимались, и минивэн становился фургоном. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий и без того превосходную аэродинамику автомобиля.
6. Москвич-2143 «Яуза»
Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов «Москвич-2141». Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали три экземпляра «Яузы».
7. ВАЗ-2702 «Пони»
В 70-е годы при необходимости перевезти небольшой груз приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку. Тогда на ВАЗе спроектировали компактный электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но из-за этого грузовичок был недостаточно прочен и надежен. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития Так страна лишилась первого серийного электромобиля.
8. Москвич-2144 «Истра»
Из всех «Москвичей», нацеленных на 2000 год, этот был ближе всех к тому, чтобы стать реальностью. Единая боковая дверь открывалась вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и ABS. В машине стояла система климат-контроля, поэтому боковые стекла неоткрывающимися, оставив только маленькие форточки.
9. ЗИЛ-118 «Юность»
Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов - повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И неудивительно, ведь на нее ставили от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.
«Юность» собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины скорой помощи для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 год завод изготовил 93 экземпляра
10. МАЗ-2000 «Перестройка»
И наконец, главный хит. В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика - МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик XXI века. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида.
Тяговый модуль вращался относительно кабины с помощью . На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах была независимая, на пневмобаллонах.
Инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Разработали даже проект, как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.
НАМИ-ЛуАЗ «Прото»
1989 год. Автомобиль имеет все шансы выйти в серийное производство. Помимо традиционного набора "надежность и проходимость" у "Прото" есть еще и комфорт легкового автомобиля. Силовой агрегат от "Таврии" разгонял внедорожник до 130км/ч. В целом у ленинградской лаборотории НАМИ получился, как сейчас говорят, кроссовер с большим потенциалом на будущее. Москва считала иначе. Проект зарубили.
НАМИ 0288 «Компакт»
У "Компакта" не было шансов добраться до серии. Модель вышла в единственном экземпляре. Автомобиль имел ряд инновационных решений для Союза. К таким относился бортовой компьютер, который управлял работой подвески. А так же модернизированный движок от "Таврии", работающий на бензине и водороде - 5.4 литра на 100 км, даже сейчас это внушительный показатель экономичности.
ЗИЛ-4102
ЗИЛ-4102 - это личное распоряжение Михаила Горбачева. Он считал что ЗИЛ-41041 пора менять. Создавая новый правительственный автомобиль, проектировщики опирались на американскую школу лимузиностроения. Ко всему прочему, прикупили новенький Rolls-Royce Silver Spirit для наглядного примера к чему стремиться.
В 1988 свет увидели два экземпляра 4102. От старичка 41-ого новинка отличалась кардинально. Во-первых, автомобиль был безрамным с несущим кузовом. Многие наружные детали выполнены из стеклопластика. Сердцем стал V-образный 8-цилиндровый двигатель на 7.5 литров с мощностью в 315 "лошадей".
Салон отделали белой кожей и деревом, а на полы выложили "леопардовые" ковры. Так же "президентская" комплектация имела электрические стеклоподъемники, акустику на 10 динамиков, CD-проигрыватель, синтезатор речи и бортовой компьютер. Вот только Михаилу Сергеевичу лимузин не понравился и проект быстренько свернули.
Москвич-2139 «Арбат»
По сути, "Арбат" - это первый советский минивэн. На стальной кузов крепились пластиковые панели. Автомобиль получил многофункциональный руль и трансформируемый салон. В 1991 даже построили действующий образец. Вот только образцом он и остался.
НАМИ «Охта»
В 1987 году НАМИ разработали очередной инновационный автомобиль. 7-местный минивен с трансформирующимся салоном, где средний ряд скалывался, превращаясь в столик. Передние кресла можно было развернуть на 180 градусов, что до сих пор редкость. Легким движением руки, салон автомобиля превращался в уютное купе. Разработчики предусмотрели и необходимость перевозки грузов. Сиденья второго и третьего ряда можно было снять, от чего минивэн превращался в фургон. А еще! Автоматический спойлер, который на большой скорости выдвигался из-под бампера. Хотя и без него нареканий на аэродинамику не было.
ВАЗ-2702 «Пони»
В 70-е годы у Союза не было автомобиля, который мог бы перевозить небольшой груз. Для этого приходилось гонять 3-х "тонники". Как следствие лишний расход топлива и ухудшение экологической обстановки. Тогда конструкторы ВАЗа спроектировали компактный электромобиль! ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец собрали в 1984 году. Погубил машинку материал из которого он был сделан. В погоне за весом, собирали 2702 из алюминия, от чего он не обладал необходимой прочностью и надежностью. И хотя это была интересная, перспективная концепция, "Пони" пришлось "усыпить". Так Россия не увидела первый серийный электрокар.
Кончина СССР стала таким ударом для отечественного автопрома, что он до сих пор не может окончательно избавиться от тошноты и головокружения. А что если бы Союз существовал и поныне? Есть основания полагать, что сейчас российские машины составляли бы достойную конкуренцию западным. Представляем десятку горячих концепт-каров, разработанных в Стране Советов на закате ее существования.
1. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»
В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон до 130 км/ч. В целом получился современный компактный внедорожник с широкими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ зарубили в Москве, автомобиль в серию не пошел.
2. НАМИ 0288 «Компакт»
«Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески, модернизировали двигатель от «Таврии» - он работал на бензине и на водороде. Расход топлива - экономичные 5,4 литра на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.
3. ЗИЛ-4102
ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Горбачева взамен устаревшему ЗИЛ-41041. Проектировщики опирались на американскую школу лимузиностроения, а также для изучения купили в Англии новый Rolls-Royce Silver Spirit.
В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,6 л мощностью 315 л.с.
Салон отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входили электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.
4. Москвич-2139 «Арбат»
Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. У него был стальной кузов, на который крепились пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.
5. НАМИ «Охта»
Проект «Охта» был создан в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывался, образуя столик. Передние кресла разворачивались на 180 градусов. Так простой салон превращался в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становился фургоном. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий и без того превосходную аэродинамику автомобиля.
6. Москвич-2143 «Яуза»
Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов «Москвич-2141». Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали три экземпляра «Яузы».
7. ВАЗ-2702 «Пони»
В 70-е годы при необходимости перевезти небольшой груз приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку. Тогда на ВАЗе спроектировали компактный электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но из-за этого грузовичок был недостаточно прочен и надежен. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.
8. Москвич-2144 «Истра»
Из всех «Москвичей», нацеленных на 2000 год, этот был ближе всех к тому, чтобы стать реальностью. Единая боковая дверь открывалась вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и ABS. В машине стояла система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали неоткрывающимися, оставив только маленькие форточки.
9. ЗИЛ-118 «Юность»
Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов - повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И неудивительно, ведь на нее ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.
«Юность» собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины скорой помощи для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 год завод изготовил 93 экземпляра.
10. МАЗ-2000 «Перестройка»
И наконец, главный хит. В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика - МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик XXI века. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида.
Тяговый модуль вращался относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах была независимая, на пневмобаллонах.
Инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Разработали даже проект, как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.
1. НАМИ-1, 1925 год.
Автомобиль был разработан в 1924 году коллективом инженеров научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Константина Андреевича Шарапова, в его составе был Андрей Липгарт, будущий конструктор «Победы». При этом автомобиль не был, как это часто бывало, нелицензированной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных достижений того времени.
Несмотря на «сырость» конструкции, был неплохо приспособлен для эксплуатации в непростых, даже для современного автомобилиста отечественных условиях: автомобиль был прост конструктивно, имел огромный 26-сантиметровый дорожный просвет и вес всего в 700 кг, что давало хорошую проходимость по отвратительным дорогами. Выпускался полукустарным способом в Москве на заводе «Спартак». Увы, автомобилизацию страны было решено начать с сотрудничества с заокеанским Ford’ом: в результате классический Ford А превратился в советский ГАЗ-А.
2. ГАЗ «А-Аэро», 1934 год.
Инженер Алексей Никитин надел на шасси стандартного ГАЗ-А скульптурный аэродинамический кузов – только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии делала первые робкие шаги, однако автомобиль получился совершенно фантастического дизайна, намного опередив своё время. А каковы находки: интегрированные фары, закрытые задние арки и увеличенный киль – вся концепция работала на снижение лобового сопротивления: во время испытаний «Аэро» на четверть снизил расход топлива, а максимальная скорость выросла на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Никакого продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила, а сам «А-Аэро» существует только в фотографических изображениях неважного качества.
3. НАМИ-013, 1950 год.
Выдающийся концепт-кар, его идеолог – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Инженер, дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х сформулировал идею новой концепции автомобиля. Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это был прорыв. Увы, дальше прототипа дело не пошло, и тот был утилизован в 1954 году. Только через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon
, идеологически копировавший машину Долматовского.
На снимке видно, насколько в автомобиле эффективнее использовано пространство, при том же размере салона НАМИ-013 заметно компактнее, чем ЗИМ.
4. Победа-Спорт, 1950 год.
Автомобиль побеждал в трёх чемпионатах СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. По сути, это был первый успешный советский спорт-кар, в его разработке принимали участие авиационные конструкторы, что явно прослеживается в его характерном «лётном» дизайне и в том, что автомобиль имел алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах.
5. ГАЗ-Торпедо, 1951 год.
Ещё один концепт-кар отечественных авиастроителей. Автомобиль был разработан инженером А. Смолиным с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий, имел размеры 6.3 м в длину, 2.07 м в ширину при 1,2 м высоты, массу в 1100 кг. Не показав выдающихся результатов, дожил до наших дней в музейной экспозиции.
6. ЗИС-112, 1951 год.
Творение Валентина Росткова, гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара-прожектор по центру, залихватские усы-дуги, растущие из переднего обтекателя, заходящие на мощные боковины передних крыльев – чем не ответ «вечно загнивающему Западу». Колпак крыши был съемным и устанавливался в зависимости от погоды. В самой мощной из модификаций однорядный восьмицилиндровый двигатель имел мощность почти 200 лошадиных сил и максимальную скорости за 200 километров.
7. Белка, 1955 год.
Не смотря на провал с НАМИ-013, Юрий Долматовский продолжил работу над автомобилем с вагонной компоновкой. Когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске легкового автомобиля, руководство НАМИ вернулось к идее компактного однообъемника. «Белка» получилась совсем компактной – в длину меньше 3,5 метров, масса – около 500 кг, при этом автомобиль имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал целых 20 лошадиных сил: однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная конструкция так и осталась концептом – строить автомобили на Ирбите передумали.
8. Москвич-Г2-407, 1956 год.
Гоночный автомобиль-рекордсмен, был разработан И. А. Гладилиным и И. И. Окуневым. Установил три отечественных рекорда скорости на гонках на длинную дистанцию, в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». После 1960 года в гонках больше не участвовал, оба построенных экземпляра в конце 1963 года были разобраны на запчасти.
9. «Юность» ЗИЛ-118, 1960 год.
Один из самых красивых по дизайну авто, созданных в СССР – на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967 году машина получила Гран-при. Но внутри! Автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111: представьте себе маршрутное такси массой за четыре тонны и с прожорливым бензиновым V8 под капотом – расход топлива превышал 25 литров на 100 километров. Созданный по инициативе конструкторов без задания Совета министров СССР или Госплана, «Юность» так и не повзрослела – автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации, а главное, область его применения была непонятна: на полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым.
С 1961 по 1967 годы было построено всего 20 ЗИЛ-118 первого поколения. В 1971 году внешность «Юности» омолодили, в 1974 автобус получил агрегаты от более современного лимузина ЗИЛ-114, а в 1975 - трехступенчатый «автомат» вместо двухступенчатого. Штучное
производство
продолжалось
до
1994 года
.
10. ВНИИТЭ, 1963 год.
Третья попытка упорного Юрия Долматовского. Разработка была выполнена на базе ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект «Перспективного Такси». 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час и находился сзади, рядом с ведущими колесами. Машина имела кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными, не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный, по меркам того времени, объем салона. Юрия Долматовского погладили по головке и проект на этом закончился. Если сравнить со специализированными Nissan NV200 Taxi , колесящими по улицам Нью-Йорка и Лондона – не сложно заметить целый ворох сходств с «Перспективным Такси» от ВНИИТЭ.
11.Москвич-408 «Турист», 1964 год.
Двухдверный «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga, этой машиной бельгийская фирма надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х в Европу. Кабриолет из седана получился самым простым способом – удалив все лишнее. Кроме того, был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Увы, даже элегантный дизайн не помог «Туристу» – до серийного производства дело не дошло и ни один из построенных прототипов до наших дней не дожил.
Интерьер «Москвича» был под стать экстерьеру - в качестве обшивки использовался красный кожзаменитель, а передняя панель была покрашена в цвет кузова.
12. ВАЗ 1801 «Пони», 1979 год.
Советский аналог гольф-кара был разработан к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью и нетривиальными инженерными решениями – «Пони» был электрокаром. Две никель-цинковых батареи весом по 180 килограммов каждая, располагалась в переднем и заднем блоках, запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Завсегдатай всех советских автосалонов, привычно остался лишь интересным проектом.
Стародавняя практика, судя по всему, еще не полностью изжита. Во времена СССР и планового хозяйства то, что обычно называют концепткарами, выполняло у нас совершенно другие задачи, нежели в Европе, Америке и Японии.
У нас и у них
Там это были машины для , обкатки технологий, самоутверждения на рынке и формирования моды - концепты как инструмент повышения продаж. Естественно, их старались показывать публике как можно больше и чаще. В СССР занимались в основном созданием опытных, экспериментальных и предсерийных образцов. Их скрытно доводили, испытывали, показывали всяким комиссиям. На внешние выставки мирового значения советские концепты попадали нечасто. А шоу-кар - эпатажная машина, построенная исключительно для показа публике, - вообще было инородным для нас понятием.
Заводы разрабатывали, в основном, то, что в перспективе можно было поставить на конвейер. 500-сильный суперкар из карбона? Помилуйте, для народного хозяйства такое не нужно. Даже теоретически!
Концепциями в чистом виде больше занимался институт НАМИ, выпуская единичные ходовые экземпляры - опять-таки больше для внутреннего пользования. В принципе, за всю историю СССР можно набрать с десяток-полтора машин, кои можно признать полноценными концептами (например, заднемоторный однообъемник НАМИ-013 или микроавтобус «Юность» , получивший, кстати, Гран-при выставки в Ницце). Тогда как ведущие мировые фирмы выпускали каждая по десятку концептов в год, а то и больше.Даже потребность продавать Москвичи и Жигули за валюту (по маркетинговым канонам, на внешнем рынке без «раскрутки брендов» не обойтись) ситуацию не изменила. Чаще иностранные дилеры , изобретали оригинальные обвесы для показа на тамошних выставках. Нашим заводам было не до того. Думаете, с тех пор что-то изменилось? Не угадали - изменилось!
От перестройки до альянса
Определенный всплеск «концептостроения» наблюдался в конце 1980-х. Практически все наши действующие тогда заводы создали немало что-то такого вполне себе концептуального - от ВАЗ-2122 до МАЗа-2000 Перестройка. А НАМИ выдал Охту (с активным спойлером и мультиплексной проводкой!) и гоночный Апельсин.
Затем, как помним, все заводы стали акционерными обществами и занялись выживанием. НАМИ сохранил пост главного сертификационного органа, но и он столкнулся с необходимостью самостоятельно зарабатывать часть средств, из-за чего свернул почти все собственные разработки. АЗЛК, ИжМаш и ЗиЛ скончались в мучениях. ГАЗ вынужденно отказался от выпуска легковушек.Флагманом легкового автопрома стал АВТОВАЗ. И в 1990-х начал регулярно выставлять экспозиции на значимых европейских выставках. Делал и концепты специально под такие важные показы. Хотя и с непонятной целью, поскольку продажи Лад за рубежом падали и в какой-то момент свелись к нулю. Не помогла даже и подобные меры.
Возможно, сбыт продукции на Западе в этот период был не так уж и важен. Но демонстрируя инженерные возможности и творческую активность, проще найти среди иностранных фирм потенциальных партнеров для дальнейшего развития. И, собственно, в итоге состоялись СП с Chevrolet и глобальный альянс с консорциумом Renault-Nissan.
Отставание в развитии
Сегодня российское «концептостроение» можно четко разделить на две части. Первая - заводская. Вторая - инициативы частных дизайнеров и небольших фирм.
АВТОВАЗ по-прежнему довольно активен: появлению серийных Весты и Иксрея предшествовали одноименные концепты. Затем последовали битопливная и - также как концепты. Похоже на классический маркетинговый подход! Единственно, что тольяттинский завод, как и в стародавние времена, в целом не выдвигает идей, которые он в принципе не мог бы серийно реализовать.
Но эту пустующую нишу ныне заполнили другие. На стыке двадцатого века с двадцать первым появилась новая тенденция: рождение небольших компаний, пытавшихся разработать собственные автомобили и отчасти собственные технологии. Начинали, естественно, с постройки прототипов, которые первым делом отправляли на выставки.Известно, чем закончилось большинство таких попыток. Почти все они уперлись в скудную агрегатную базу и стратегическую невозможность наладить сколько-нибудь серийное производство.
Грубо говоря, если кто-то задумал создать спорткар, то обнаруживал, что мотор, трансмиссию, почти всю начинку придется закупать у иностранных фирм. А строить под некую умозрительную машину новый моторный завод для выпуска турбодизелей или V8 никто не рискнет. Даже сам АВТОВАЗ.
Поэтому, к примеру, у красивого концепта Russo-Baltigue Impression, разработанного в 2006 году, был донор - Mercedes-Benz CL65 AMG. И даже план по выпуску 15 машин в год для продажи коллекционерам и тонким ценителям не удалось реализовать. Хотя идея марки Руссо-Балт не похоронена и какие-то вялые телодвижения продолжаются.
Рассчитывать на то, что российский автопром быстро отыграет отставание от мирового - наивно. По концепткарам отчетливо видно, что мы умеем, а что нет. Моторостроение - откровенно неразвитое, автоматические трансмиссии для легковушек закупаем за рубежом, разгромно проигрываем в сфере применения электроники, только сейчас коснулись темы беспилотников (), хотя зарубежные фирмы уже запустили их в серию. Но, по крайней мере, в России есть где и кому всем этим заниматься. И есть что показать другим. А это уже неплохо!
Еще больше концептов в нашей фотоподборке...
