Пластмассовый микроавтобус «Старт» известен не каждому автомобилисту. Хотя многие наверняка его видели в кино. Этот уникальный аппарат снялся сразу в нескольких фильмах, а самый известный из них - «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика».
«Старт» - творение украинского автопрома, он был создан на Северодонецкой авторемонтной базе, а собирали футуристичное авто на сборочных предприятиях в Луганске и Донецке. К сожалению, он так и остался дорогой игрушкой, которую не пустили в серийное производство.
(Всего 17 фото + 1 видео)
Микроавтобус «Старт» мало кто видел «живьем»
Машина эта по-своему уникальная. Единственный в 60-х по-настоящему авангардный автомобиль с пластмассовым кузовом, комфортабельным салоном и агрегатами от «двадцать первой» Волги.
В финале «Кавказской пленницы» героиня Натальи Варлей уезжает на футуристического вида микроавтобусе. Это и есть тот самый «Старт»
«Старт» был разработан и изготовлен в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов скорлупного типа имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной шестиразъемной матрицы за один технологический прием вручную, контактным формованием, после чего в нее вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, проемов окон и дверей.
Скромная заметка о «Старте» в советской прессе
При 2840-миллиметровой колесной базе «Старт» имел 5535-миллиметровую длину и 1980-миллиметровую ширину. Масса же десятиместного микроавтобуса составляла всего 1342 килограмма, в то время как пятиместная «Волга», на базе узлов и агрегатов которой он создавался, весила 1460 кг (в заметке выше опечатка). 75-сильный волговский двигатель обеспечивал «Старту» 110-километровую скорость.
Юрий Андрос (крайний слева) за работой над масштабной (1:10) моделью «Старта». Спасибо вам, маэстро, за красивый автомобиль!
Дизайном кузова занимался художник-конструктор Юрий Андрос. Сначала он смастерил макет в одну десятую натуральной величины. Машина на тот момент выглядела броско, изящно, «по-западному». Для создания технологии выклейки кузова пригласили студентов Харьковского автодорожного института, имевших дело со спортивным автомобилем ХАДИ.
А вот масштабная модель. Оформление решетки радиатора слегка отличается от серийной версии
Внешний вид «Старта» был выполнен в плавниковом стиле, характерном для американских автомобилей 50-х годов. Переднее освещение было четырехфарным. Причем одна фара из каждой пары давала и ближний, и дальний свет, а другая - только дальний и включалась в момент перехода на дальнее освещение.
Для сравнения вот Corvair Greenbrier…
…а вот «Старт». Что-то общее есть, но «Старт» круче
Выбор пластмассы как основного материала кузова был неслучаен. Во-первых, в регионе было большое количество предприятий, занятых производством эпоксидных смол, во-вторых, в стране тогда шла правительственная программа по поиску альтернативных материалов, а в-третьих, ждать собственных штампов для производства металлических деталей было просто неоткуда.
Для создания пластмассового кузова первоначально был создан эталонный гипсовый макет. Затем прямо по нему была создана контрформа, внутри которой и выклеивались из эпоксидной смолы кузова автобусов.
Процесс создания контрформы, или матрицы для кузовных панелей, был очень трудоемким и дорогим
Механическую начинку для авто взяли от 21-й «Волги». В основу силовой архитектуры легла сварная рама, сконструированная таким образом, чтобы «примирить» неизмененное шасси «Волги» с оригинальным кузовом вагонного типа. Смещение двигателя позволило использовать укороченный карданный вал без промежуточной опоры. Таким образом двигатель оказался в салоне. А «горб» моторного отсека приспособили под столик. Фонари, элементы интерьера, подфарники, птичка на багажнике были взяты с «Волги».
Салон «Старта»
Несмотря на отсутствие испытательной базы и больших финансовых ресурсов, машину удалось довести до ума и даже привезти в Москву, где она стала настоящим медийным персонажем. Авто показали в выпуске программы «Время», упомянули в «Правде», выставили в одном из павильонов ВДНХ и даже продемонстрировали Хрущеву.
Приехал в Москву и сразу всех покорил!
«Старт» предназначался для перевозки пассажиров на трассах со слабым движением, туристических семейных поездок, экскурсий. Он имел хорошее управление и обзор для водителя. Кузов из стеклопластика противопоставлялся металлическому, так как не поддавался коррозии. В салоне находилось 10 посадочных мест. Сиденья были поролоновыми и обшиты искусственной кожей. Во времена всесоюзного развития химии это был шик! В салоне предусматривался радиоприемник и «печка». Капот двигателя во время остановок с легкостью превращался в столик для игры в шахматы. Для хранения вещей пассажиров имелся багажник. Отдельный багажник был и у водителя.
«Старт» после тщательной реставрации
Первое время все складывалось замечательно: один из первых серийных «Стартов» со стандартной планировкой салона подарили секретарю ЦК КПСС Украины Шелесту, что обеспечило автомобилю поддержку на республиканском уровне. «Старты» разлетались по Украине. Один из них и попал в Крым, где впоследствии проходили съемки «Кавказской пленницы». Там он использовался в качестве обычной маршрутки.
Тест на внимательность. Найдите отличия между этим «Стартом»…
…и вот таким. На первый взгляд все то же самое, но, приглядевшись, можно заметить иной дизайн центральной стойки крыши. Все потому, что на этом снимке - машина, изготовленная в Луганске на заводе ЛАСЗ
Микроавтобус позже пытались выпускать под маркой ЛАСЗ на Луганском автосборочном заводе. Поскольку старая оснастка не сохранилась, луганская машина несколько отличалась от северодонецкого «Старта»: средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Подвеска была переработана - в ней использовались узлы от более тяжелого ЗиМа, в результате чего движение стало более плавным. Надписи «Старт» ни на капоте, ни на радиаторной решетке не было. Вместо нее автобус нес эмблему Луганского автосборочного завода. Всего было выпущено около 20 экземпляров.
В отличие от большинства микроавтобусов, «Старт» имел выступающий багажник седанного типа
Однако вскоре газовские машинокомплекты были израсходованы, и встал вопрос о налаживании серийного производства микроавтобуса «Старт». В начале осени 1965 года два «Старта» с заводскими номерами 27 и 37 прибыли в лабораторию испытаний автобусов при отделе легковых автомобилей и автобусов автополигона НАМИ.
Рисунок Александра Захарова из книги Льва Шугурова «Автомобили России и СССР»
Главным эксплуатационным недостатком «Старта» оказался высокий расход топлива - в среднем на 10% выше, чем у РАФа. А все потому, что плавники создавали дополнительное сопротивление воздуху. Кроме того, недостаточно прочными оказались силовые элементы рамы и кузова: так, например, салонные двери «Стартов» после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались, а поскольку двигатель был расположен практически в центре салона, доступ к нему был затруднен: обслуживать и ремонтировать его было крайне неудобно.
Пластиковый кузов коррозии не боится. Хороший вариант для реставрации
Помимо низкой эксплуатационной рентабельности, к минусам можно было отнести крайне высокую себестоимость производства с большой долей ручного труда. Из-за этого отпускная цена «Старта» составляла 9500 рублей, в то время как самая дорогая модификация ГАЗ-21 стоила 8500, а РАФик отпускался госпредприятиям за 5600 рублей.
«Старт» навсегда останется в памяти народной как автобус из «Кавказской пленницы»
После испытаний государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» еще собирались пару лет, а потом производство сошло на нет.
Восстановленный «Старт» можно увидеть на разных выставках в России
Всего с 1964 по 1970 год было выпущено около 130 таких микроавтобусов: в Северодонецке (около 100 штук), в Донецке (не более 10 штук) и в Луганске на ЛАСЗ (около 20 штук). К настоящему времени известно только о нескольких сохранившихся «Стартах».
При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости. Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Они были первые
АМО-Ф15Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.
По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
ЗИС-16Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
Новое время — новые автобусы
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).
Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.
На таком мне довелось поездить, но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).
потом была попытка изваять русский Икарус:
Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.
После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.
Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом "Аремкуз".
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.
В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.
Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Дежурный катафалк
«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).
«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.
ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму
кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.
Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров
Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Венгерская Иномарка
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
.Львовский долгожитель
21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса.
В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.
Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
С 1973 года модель получила индекс Н:
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:
Но это все-же междугородний автобус.
Статьи
Микроавтобус «Старт» - советский микроавтобус, выпускавшийся очень малой серией с 1964 по 1970 год. На сегодняшний день известно всего лишь четыре сохранившихся экземпляра.
Разработан и изготовлен микроавтобус в 1963 году, силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ), с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.
Всего было выпущено около 100 автомобилей (общее количество выпущенных автомобилей точно не известно), из них 5 - экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и была установлена балка передней подвески от ГАЗ-21.
Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.
Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
В процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, к тому же, при длительной эксплуатации стеклопластик деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведённые» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось выполнить фактически заново). Кроме того, с завода ушли многие из инициаторов разработки, после чего работы «заглохли», не имея должной официальной поддержки и по сути проводившиеся исключительно по их личной инициативе, поэтому исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки возможности создателям «Старта» не представилось.
Тем не менее, помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. По некоторым источникам, существовало две машины - двух -и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.
Микроавтобус позже пытались выпускать по собственным технологиям на Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ). Он несколько отличался от «Старта» - средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Также устанавливалась подвеска от ЗиМа, в результате чего движение было плавнее.
Всего было выпущено не более 20 экземпляров. Также есть сведения, что около 10 машин изготовлено на автобазе треста «Главдонбасстрой» в Донецке (под именем «Донбасс»). Иногда называют общую цифру 200 выпущенных машин.Интересные факты:
1. Методы испытаний кузова «Старта» были различны. Один из них: сбрасывание кузова (без стёкол) с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
2. Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
3. Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись исключительно внутри самого министерства.
4. Один из «Стартов» был использован на съемочной площадке кинофильма «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»: в завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
5. Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась до конца 1980-х годов.
6. Еще в середине 1980-х гг. один из экземпляров "Старта" эксплуатировался в г.Запорожье.
Социалистические иномарки. Микроавтобусы и легкие грузовики. January 18th, 2016
Здравствуйте уважаемые.
Недавно мы с Вами закончили рассказ о социалистических легковушках: , а сегодня поговорим о машинках, которые были незаменим в хозяйственной деятельности, или как модно сейчас выражаться - в бизнесе. Мне даже трудно представить, как развивалась бы хозяйственная деятельность в Советском Союзе не будь нескольких моделей, которые при всей своей спорности, а и иногда и ненадежности, были настоящие бестселлерами.
Давайте разберем немного их.
Начнем с Польши, ибо все детство мне на улице попадались машинки со смешным (тогда о фольксвагене я еще не знал) названием Żuk (то есть Жук). Этот легкий грузовичок-микроавтобус выпускал автозавод в городе Люблин под названием FSC (Fabryka Samochodоw Ciężarowych)
Начался выпуск этих машинок в 1956, но я помню модификацию В выпуска 1976 года. Крайне востребованная и популярная машина была. В СССР поставлялись варианты А-11М (бортовой грузовой автомобиль), А-06 (цельнометаллический фургон), А-07М (грузопассажирский фургон), А-13М (автомобиль-пикап), А-18М (микроавтобус).
Машина была крайне аскетичной, учитывая, что движок был в салоне шум стоял невозможный, но машинка вышла вполне надежная и достаточно резвая (учитывая слабенький мотор в 75 л.с.). А главное - крайне полезная. Ну сами посудите, тот же грузопассажирский фургон А07В, перевозил 6 человек и 425 кг груза, например, рабочей бригады вместе со снаряжением при максимальной скорости - 95 км/ч); а бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вмещали 2-7 человек и 425-1100 кг. груза. Очень неплохо.
Поэтому не удивлюсь, что, если до сих пор на просторах нашей необъятной носятся «Жуки». Во всяком случае в Польше несколько лет назад я такой видел воочию.
Еще одним польским бестселлером советского рынка стала Nysa. Микроавтобус, выпускавшийся на FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych) в городе Ныса можно было видеть везде. Это и неудивительно, ведь по сути конкурентом им был только латышский РАФик, а машины эти были крайне необходимы.
Началась выпускаться машина в 1958 году на базе нашей «Победы», но постепенно перешла на собственные двигатели и оригинальный дизайн. На рынок СССР попала и запомнилась лично мне Ныса 521. Было несколько модификаций, которые обозначались следующими буквами: Р - базовый фургон, Т - грузопассажирский вариант, С - рефрижератор, К - пикап с двойной кабиной, М - десятиместный автобус, S - санитарный, W - милицейский, СА - туристический.
Очень редко, буквально пару раз, я видел еще один иностранный микроавтобус. ГДРовский Barkas B-1000, который в Германии использовался чаще всего как скорая помощь, в наших широтах, все-таки, был редкостью. Делали его на завод Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц). Интересно, что в 1993 году все оборудование демонтировали и хотели отправить на Кировский Завод, но не хватило денег - и его сдали в металлолом.
На Баркасе стоял двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311, форсированный до 45 л.с.
Если же вернемся к машинам для села и сельского хозяйства, то нельзя не упомянуть один польский проект. Назывался Tarpan и выпускался на заводе FSR (Fabryka Samochodow Rolniczych) в Познани. По сути, это была машина для села и бездорожья, а также для армии. И надо сказать была неплохой.
Первое семейство "Тарпан S223" включало 3 модификации, я же помню хорошо второй вариант "Тарпан F233", отличавшееся новым бензиновым двигателем (1481 см3, 75 л.с.). Машинка предлагалось в 6 исполнениях грузоподъемностью 800-890 кг, в том числе грузопассажирский вариант "F233SO", фургон "F233K", пикапы "F233P" и "F233RS" с цельнометаллическим и деревянным бортовым кузовом. Затем с 1981 г. стали выпускаться первые полноприводные модели — гражданский "Тарпан 234" и армейский "Тарпан 235" с увеличенной до 1000 кг грузоподъемностью. Впоследствии на этом же заводе начали выпускать внедорожники Хонкер, но это уже другая история.
Ну и наконец, закончить сегодня я хочу странной машинкой, которая, однако очень часто встречалась как на улицах, так и в кино (можно вспомнить ту же «Мери Поппинс, до свиданья»). Речь идет о Multicar.
Интересно, что завод в Вальтерсхаузене (Тюрингия), до сих пор выпускает эти машинки, а значит, «Мультикар» единственная автомобильная марка ГДР, которая смогла выжить.
Самая популярная модель, это Мультикар 25, которая имела 2 литровый дизельный двигатель, мощностью 45 л.с.
На этом, пожалуй, сегодня все.
Продолжение следует…
Приятного времени суток.
Любой крупный автомобильный бренд имеет несколько линеек продукции. Одной из них являются или модели этой линейки имеют разную грузоподъемность, количество посадочных мест, длину кузова и тип применения, но всех объединяет одно — это маленькие автобусы, автомашины для перевозки людей.
Марки и модели
Марки написано не случайно — взять, например, бренд видели все. Но у одной этой марки есть несколько типов.
В то же время у самого бренда есть несколько марок, имеющих отношение к линейке микроавтобусов.
На картинках выше показан Если же говорить про западные микроавтобусы, все марки, цены на них складываются зачастую из цены на немецком рынке и цены за перегон сюда. Если же владелец сам сможет перегнать машину — цена не нее будет много ниже, чем цена в России. Это потребует затрат, но сумма затрат + цена автобуса того стоят. Речь, конечно же, не о новых, а о бывших в употреблении, но в употреблении там — на западных дорогах.
Советские автоконцерны микроавтобусами, как таковыми, не занимались. ВАЗ, ГАЗ и другие производители выпускали только легковые или грузовые, авто. Был только один завод, точнее, даже не завод — фабрика, создающая корпуса на газовском шасси. Ее автомобили видели все. Кто-то ездил на работу на таком, кто-то на учебу, кто-то работал. Думаю, что одно слово «фабрика» уже дало толчок воспоминаниям. Добавим сюда слово «авто», затем сократим до одной первой буквы... И получим имя фабрики, которая выпускала исключительно микроавтобусы. Все марки или модели (особенно ранние) этой фабрики имели на капоте логотип Latvia, а впоследствии РАФ — Рижская автомобильная фабрика.
Что самое интересное, в Риге не было ни одного корпуса, но все массовое советское производство функционировало на территории ныне суверенной державы.
Фабрика работала многие годы и, кроме обычных маршруток, выпускала многие специальные модели.
Часть продукции уходила на экспорт, в Венгрию, Чехию, Болгарию, но практически все маршрутки были РАФиками и, соответственно, в свое время выехали из ворот одного из цехов этой фабрики. Имея большую часть узлов от разнообразных машины имели хорошую управляемость, ремонтопригодность и прочие, присущие Волгам, возможности, вплоть до колпаков на колесах от Волги Газ 21. Не обошлось и без накладок. Так, среди прочих характеристик, унаследованных от ГАЗа, можно назвать прожорливость топлива, которая отличает все РАФовские микроавтобусы. Все марки отличаются повышенным потреблением топлива, но некоторые РАФовские специальные разработки потребляли гораздо больше своих коллег. Однако, если вспомнить, что все машины такого класса числились на балансе государственных предприятий, то этот недостаток существенным назвать нельзя.
В настоящее время Рафики успешно заменены ГАЗелями, Соболями, или другими иностранными брендами. ГАЗель изначально разрабатывалась, как малый грузовичок, но разработка оказалась настолько удачной, что после обычного бортового автомобиля пошли другие модификации, имеющие обычную начинку ГАЗели, но при этом другой кузов. Одним из таких решений стали современные маршрутки-микроавтобусы.
Современная ситуация
Новые микроавтобусы в России пользуются не меньшим спросом, чем в свое время РАФики. Многие перевозчики используют только иностранные решения, но ГАЗели, а особенно разработки с высоким потолком, также успешно используются. К слову сказать, если в прежние времена маршрутное такси, впрочем, как и обычное, использовалось не чаще автобусов или другого общественного транспорта, то по современной статистике в России есть города, где больше 80% пассажирского потока перевозят именно микроавтобусы.
Все марки, цены
Новые модели по-прежнему имеют популярность, и допустим, в Москве, цена на "Мерседес"-микроавтобус составит от 2 млн. Если есть желание и возможности — автобус можно взять и в других областных городах, а потом вернуть в Москву (если последнее необходимо). Так цена может быть и дешевле. Цена на Wv, также в Москве, может начаться от 4 млн. В то же время российские авто — типовые газели будут стоить, естественно, дешевле.
ГАЗ, как и другой производитель, заинтересован, чтобы покупали именно его продукцию, поэтому устанавливает невысокие цены на свои микроавтобусы. Все марки, цены и возможности можно посмотреть в следующей таблице.
Конечно, это не все модели, но речь идет про микроавтобусы (цены, новые модели).
Заключение
Рассмотреть в короткой статье все не представляется возможным. Но мы описали советские, а потом российские бренды, выпускающие микроавтобусы. Все марки рассматривать ни к чему — если модель удачная, ее просто перерабатывают, дорабатывают и делают новое авто. Но может, это и правильно. Заново изобретать велосипед скучно….
