ТВ3-117 0-й серии - лидерная партия из 60 двигателей для Ми-24А
ТВ3-117 1-й серии - партия порядка 200 двигателей для Ми-24А.
ТВ3-117 2-й серии - партия порядка 2000 двигателей.
ТВ3-117 3-й серии - одна из самых массовых серий. Серийный выпуск с 1977 г.
ТВ3-117М
ТВ3-117М модификация для Ми-14 со специальными мероприятиями для эксплуатации на море. Серийно выпускается с 1976 года.
ТВ3-117МТ
ТВ3-117МТ модификация для вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. Серийный выпуск с 1977 года.
ТВ3-117КМ
ТВ3-117КМ модификация для вертолётов Ка-27/Ка-28.
ТВ3-117В
ТВ3-117В модификация для вертолётов Ми-24, эксплуатируемых в горных районах; взлетная мощность поддерживается до высоты 3600 м. Серийный выпуск с 1980 года. Разработан на ЗПОМ "Моторостроитель" ныне ОАО «Мотор Сич», г. Запорожье., главный конструктор Красников А.С.
ТВ3-117ВК
ТВ3-117ВК аналогичен ТВ3-117В, но для вертолётов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. Серийный выпуск с 1985 года. На экспорт вертолёты Ка-28 выпускались с двигателями ТВ3-117ВКР с увеличенными мощностями на номинальном и крейсерском режимах.
ТВ3-117ВМ
ТВ3-117ВМ модификация, разработанная для Ми-28, устанавливалась на вертолеты Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1986 года.
ТВ3-117ВМА
ТВ3-117ВМА двигатель, разработанный для боевого вертолёта Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолёты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК и Транспорта Канады. Серийный выпуск с 1986 года. Для экспорта Ка-28 применяется модификация ТВ3-117ВМАР с номинальным и крейсерским режимами, аналогичными ТВ3-117ВКР.
ТВ3-117ВМ серии 02
Модификация ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск с 1993 года.
ТВ3-117ВМА серии 02
Модификация ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Транспорта Канады и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 года.
ТВ3-117ВМА-СБМ1
Турбовинтовой двигатель для региональных самолётов Ан-140.
19 мая в Конотопе прошли летные испытания вертолета Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолет за 13 минут поднялся на высоту в 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя - 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолету Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолетов скороподъемность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут.
Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием "Мотор Сич". Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров "Мотор Сич" Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разряженности воздуха, и перепадов высоких-низких температур.
ТР3-117
Турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков ОКБ Туполева «Рейс».
ВК-2500
Двигатель ВК-2500 является дальнейшим развитием ТВ3-117ВМА. Разработан совместно с ОАО «Мотор Сич».
ВК-1500
В 1998-1999 годах на базе двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 создан турбовинтовой двигатель ВК-1500 мощностью 1500 л. с. для установки на самолёты Ан-3, Бе-32 и другие. На базе ВК-1500 спроектирован турбовальный двигатель ВК-1500В для установки на вертолёты Ка-60, Ка-62 и другие.
Турбовальный двигатель ТВ3–117 предназначен для установки на вертолеты. Он является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе, что достигнуто благодаря высоким КПД основных узлов (КПД компрессора равен 86%, КПД турбины компрессора 91%, КПД свободной турбины 96%). Величины удельного расхода топлива и удельной массы соответствуют лучшим мировым стандартам. Двигатель имеет большие запасы газодинамической устойчивости. В конструкции двигателя применены прогрессивные технические решения: титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков электронно-лучевой сваркой; рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки; контактные графитовые уплотнения масляных полостей; на новейших модификациях применяется электронно-гидромеханическая система регулирования и управления и др. Двигатель имеет большой ресурс, обладает высокой надежностью, простотой обслуживания, хорошей ремонтопригодностью. Новейшие модификации сертифицированы. Разрабатываются опытные модификации для боевых вертолетов будущего. Некоторые модификации получили различные государственные премии СССР и России.
ТВ3–117 один из самых надежных двигателей в мире. Он может использоваться кроме вертолетов на различных судах водного транспорта, в качестве привода электрогенераторов и компрессоров нефтегазоперекачивающих станций. В реактивном варианте (без модуля свободной турбины) двигатель может применяться для сушки струей выхлопных газов помещений для скота, строящихся зданий, сдувания снега и льда на шоссейных и железных дорогах, аэродромах.
Конструктивные особенности:
осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней;
кольцевая прямоточная камера сгорания;
осевая 2-х ступенчатая турбина компрессора;
осевая 2-х ступенчатая свободная турбина;
выхлопной патрубок с поворотом потока на 600;
гидромеханическая (на первых модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях) система регулирования и управления;
на входе в компрессор может устанавливаться пылезащитное устройство.
| Технические данные | ТВ3-117 | ТВ3-117В | ТВ3-117ВК | ТВ3-117ВМ | ТВ3-117ВМА | ТВ3-117ВМ-02 | ТВ3-117ВМА-02 |
| Мощность (взлетный режим), л.с. | 2000 | 2100 | 2200 | 2000 | 2200 | 2000 | 2200 |
| Мощность (крейсерский режим), л.с. | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Удельн. расход (взлетный режим),г/л.с.час | 230 | 210+5% | |||||
| Мах температура газов перед турбиной (взлётный режим), К | 1263 | ||||||
| Длина, мм | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 |
| Высота, мм | 728 | 728 | 728 | 728 | 728 | 728 | 728 |
| Ширина, мм | 660 | 660 | 660 | 660 | 660 | 660 | 660 |
| Масса, кг | 285 | 285 | 285 | 293 | 293 | 293 | 293 |
| Модификации | |
| Модель | Описание |
| ТВ3-117 | Базовая модификация. |
| ТВ3-117 III серии | Серийная модификация для Ми-24 |
| ТВ3-117МТ | Серийная модификация для Ми-8МТ |
| ТВ3-117М | Серийная модификация для Ми-14 |
| ТВ3-117КМ | Серийная модификация для Ка-27 |
| ТВ3-117В | Серийная модификация для Ми-24 (Ми-35) |
| ТВ3-117ВК | Серийная модификация для Ка-27, Ка-32 |
| ТВ3-117ВМ | Серийная модификация для Ми-8МТ (М0-17) |
| ТВ3-117ВМА | Серийная модификация для Ми-24 (Ми-35), Ми-28, Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52 |
| ТВ3-117ВМ-02 | Ми-8МТ (Ми-17) |
| ТВ3-117ВМА-02 | Ка-32 |
| ТВ3-117ВМА-03 | Опытная модификация, разработанная для Ми-28Н. Современная электронно-гидромеханическая система регулирования, управления и контроля двигателей. Обеспечивает быстродействие на переходных динамических режимах, повышенную приемистость, предварительное кратковременное повышение газодинамической устойчивости двигателей при пуске ракет, вывод двигателей из помпажа и вращающегося срыва, автоматическое восстановление режима при самозаглохании двигателей, регистрацию наработки по режимам и др. |
| ТВ3-117ВМА-Ф | Опытная модификация, разработанная для Ми-28Н. |
| ТВ3-117ВМА-Ф | Опытная модификация, разработанная для Ка-50 и Ка-52. |
КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ
Надежность
С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.
Универсальная платформа
На базе двигателя ТВ3-117 созданы:
- ТВ3-117М («М» - морской) - модификация для вертолетов Ми-14 со специальными мероприятиями для эксплуатации на море. Серийный выпуск
- с 1976 г.;
- ТВ3-117МТ («МТ» - модернизированный, транспортный) - модификация для вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. Серийный выпуск с 1977 г.;
- ТВ3-117КМ («КМ» - камовский, морской) - модификация для вертолетов Ка-27;
- ТВ3-117В («В» - высотный) - модификация для применения на вертолетах Ми-24 в горах (разработана с учетом условий эксплуатации в Афганистане). Серийный выпуск с 1980 г.;
- ТВ3-117ВК («ВК» - высотный, камовский) - модификация, аналогичная ТВ3-117В, но для вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. Серийный выпуск с 1985 г. На экспорт эти вертолеты выпускались с двигателями ТВ3-117ВКР («ВКР» - высотный, камовский, режимный; для модификаций вертолётов Ка-28) с увеличенными мощностями на номинальном и крейсерском режимах;
- ТВ3-117ВМ («ВМ» - высотный, модернизированный) - модификация, разработанная для вертолета Ми-28. Впоследствии устанавливалась на вертолеты Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1986 г.;
- ТВ3-117ВМА («ВМА» - высотный, модернизированный, модификация «А») - модификация, разработанная для вертолета Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолеты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК и Транспорта Канады. Серийный выпуск с 1986 г. Для экспорта Ка-28 применяется модификация ТВ3-117ВМАР («ВМАР» - высотный, модернизированный, модификация «А», режимный) с номинальным и крейсерским режимами, аналогичными ТВ3-117ВКР.;
- ТВ3-117ВМ серии 02 - вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.;
- ТВ3-117ВМА серии 02 - вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Транспорта Канады и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.;
- ТР3-117(А) - турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков ОКБ Туполева «Рейс» («Рейс-Д).
- В 2001г. на основе двигателя ТВ3-117ВМА создан двигатель ВК-2500 .
СЕРВИС И ПОДДЕРЖКА
АО «Климов» утвержден головным предприятием в России по ремонту двигателей ТВ3-117 всех модификаций и сопровождению их эксплуатации. На предприятии проводятся все виды сервисного обслуживания и ремонта, а также переоборудование двигателей из одной модификации в другую.
ФАКТЫ
- Устанавливается на 95% вертолетов ОКБ Миля и Камова
- Массовость: 16 млн. часов, 25 000 штук
- Разработан в 1972 г.
- Класс мощности – 2000-2400 л.с.
- Полностью собран из деталей производства РФ
Основные технические характеристики:
| Модификации ТВ3-117 (OEI) |
ТВ3-117ВМ серии 02 |
ТВ3-117ВМА серии 02 |
| Чрезвычайный режим (Н=0, V=0, МСА+15 0 С): | ||
| мощность, л.с. | 2200 | 2400 |
| Взлетный режим (Н=0, V=0): | ||
| мощность (МСА+25/15 0 С), л.с. | 2000 | 2200 |
| удельный расход топлива (MCA), г/л.с. час | 220 | 215 |
| Крейсерский режим (Н=0, V=0, МСА+15 0 С): | ||
| мощность, л.с. | 1500 | 1500 |
| мощность, л.с. | ||
| длина | 2055 | 2055 |
| ширина | 660 | 660 |
| высота | 728 | 728 |
| Масса, кг | 295 | 295 |
В 1965 г. ОКБ под руководством Генерального конструктора С.П.Изотова и Главного конструктора С.В.Люневича начинает разрабатывать двигатель ТВ3-117 в классе мощности 2000 л.с. и главные редукторы ВР-14 и ВР-24 к силовым установкам для вертолетов Ми-14 и Ми-24. В 1972 г. двигатель прошел Госиспытания. С 1972 г. в ОАО "Мотор Сич" и с 1999 г. на "Заводе им. В.Я.Климова" двигатель ТВ3-117 выпускается более, чем в 15 модификациях, среди которых: ТВ3-117 II серии, III серии, -М, -МТ, -КМ, -В, -ВК, -ВКР, -ВМ, -ВМА, -ВМР, -ВМАР, -ВМ серии 02, -ВМА серии 02, -ВМА-СБ3 для вертолетов Ми-8МТ/ Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25/Ми-35, Ми-28, Ка-27/Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ка-50-2, которые эксплуатируются в 60 странах мира. В 1993-1999 г г. модификации Т В 3 - 117ВМ/ВМА (серии 02) сертифицированы в России, странах СНГ, Индии, Канаде и Китае.
Двигатели ТВ3-117 по своим параметрам, конструктивным решениям, эксплуатационным и техническим качествам стоят в первом ряду современных авиационных двигателей подобного класса. Двигатели успешно эксплуатируются в различных климатических условиях: морских, тропических, арктических, в условиях жаркого и сухого климата. У всех новейших модификаций мощность на взлетном режиме поддерживается постоянной до высоты Н = 3600...5500 м в условиях МСА, а при Н = 0 - до температуры окружающего воздуха +40°С.
ТВ3-117 является одним из лучших в мире двигателем по экономичности в своем классе, что достигнуто благодаря высоким к.п.д. агрегатов (компрессора 86%, турбины компрессора 91%, свободной турбины 94%).
Двигатель ТВ3-117 имеет осевой 12-ступенчатый компрессор с регулиру- емым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами четырех ступеней, прямоточную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину компрессора и двухступенчатую свободную турбину. Выхлопной патрубок поворачивает поток газов на 60°. Впервые в отечественной практике применены титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков электронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей, установлено пылезащитное устройство. В системе регулирования двигателя использованы электронные блоки. Применена система защиты свободной турбины от раскрутки. Система регулирования и управления гидромеханическая (на ранних модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях).
"Завод имени В.Я.Климова" определен головным предприятием в России по капитальному ремонту ТВ3-117 всех модификаций, а также выполняет работы по поддержанию двигателей в эксплуатации, продлению их ресурса и переделке одних модификаций в другие. Кроме этого, завод отработал оригинальную технологию локального ремонта двигателя, которая заключается в замене рабочих лопаток ротора компрессора без последующей балансировки в условиях эксплуатации. Первые проведенные ремонты показали сокращение сроков и стоимости работ по сравнению с традиционным капремонтом в 3-5 раз. "Заводу имени В.Я.Климова" предоставлены авторские права на действующую ремонтную и эксплуатационную документацию по двигателям ТВ3-117, в том числе на ее корректировку и переиздание. Завод выпустил "Руководство по капитальному ремонту двигателя ТВ3-117", которому должны следовать все организации, занимающиеся ремонтом на территории России.
Ne чр. = 2200...2400 л.с.
Nе взл. = 2000...2200 л.с.
Се взл. = 0,210...0,230 кг/л.с.ч
Nе кр. = 1500 л.с.
Се кр. = 0,250...0,270 кг/л.с.ч
Gв = 9,1 кг/с πк = 9,6
Тг макс. = 1263 К
Lдв. = 2055 мм
bдв. = 660 мм
hдв. = 728 мм
Мдв. = 285...293 кг
Межремонтный ресурс 1500 часов
Назначенный ресурс 7500 часов
На базе ТВ3-117 создана реактивная модификация ТР3-117 для самолетов-разведчиков ОКБ Туполева Ту-143 "Рейс" и Ту-243 “Рейс-Д” тягой на мак- симально форсированном режиме 590...640 кгс. На двигателе вместо мо- дуля свободной турбины установлено реактивное нерегулируемое сопло, вместо воздушного стартера - стартер-генератор.
В 1998-2000 гг. "Завод им. В.Я. Климова" под руководством Генерального конструктора А.А.Саркисова совместно с ОАО "Мотор Сич" разработал форсированную модификацию ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3), которая предназначается для новых модификаций вертолетов Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50 и др. 28 мая 2000 г. на "Роствертоле" начались летные испытания вертолета Ми-24 с двигателями ВК-2500. На двигателе переконструирована турбина компрессора с применением первой рабочей лопатки турбины из материала ЖС-26 направленной кристаллизации, установлены новая цифровая система автоматического управления и контроля БАРК-78, обеспечивающая оптимизацию эксплуатационных характеристик двигателя, введение эксплуатации по техническому состоянию, повышение ресурса горячей части и надежности двигателя, снижение массы и объема электронной части САУ, и счетчик наработки и контроля СНК-78, позволяющий объективно вести контроль фактического времени работы двигателя на ограничиваемых по времени работы режимах. Сертификация двигателя ВК-2500 намечена на конец 2000 г.
Ne чр. = 2700 л.с.
Nе взл. = 2400 л.с.
Се взл. = 0,210 кг/л.с.ч
Nе кр. = 1750 л.с.
Се кр. = 0,230 кг/л.с.ч
Gв = 9,3 кг/с πк = 10
Тг макс. = 1293 К
Lдв. = 2055 мм
bдв. = 660 мм
hдв. = 728 мм
Мдв. = 295 кг
С 1995 г. "Завод им. В.Я. Климова" совместно с украинскими предприятиями ОАО "Мотор Сич", ЗМКБ "Прогресс", СНПП "Юпитер" вел разработку турбовинтового двигателя на базе сертифицированной модификации ТВ3-117ВМА для двухдвигательного самолета местных воздушных линий фирмы "Антонов" Ан-140. Первоначальная взлетная мощность двигателя была определена в 1850 л.с., поэтому с целью максимального использования узлов и деталей базового двигателя и сокращения сроков его создания, была выбрана схема с внешним валом винта и задним выносным редуктором, являющимся одновременно коробкой самолетных агрегатов. Двигатель, получивший обозначение ТВ3-117ВМА-СБ2, в ап- реле 1997 г. поступил на стендовые испытания, а в сентябре 1997 г. первый опытный самолет Ан-140 совершил первый испытательный полет. В дальнейшем в связи с увеличением количества пассажиров с 44 до 52 необходимо было увеличить мощность двигателя до 2500 л.с. По объективным причинам и по взаимной договоренности доводкой этого двигателя, которому дали новое обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1, занялся коллектив ЗМКБ "Прогресс". В апреле 2000 г. двигатель ТВ3-117ВМА- СБМ1 получил Сертификат Типа АР МАК. Двигатель передан в серийное производство на завод "Мотор Сич".
Nэ чр. = 2800 л.с.
Nэ взл. = 2500 л.с.
Сэ взл. = 0,199 кг/э.л.с.ч
Nэ кр. = 1750 л.с. (Н = 6000 м, Vп = 500 км/ч)
Сэ кр. = 0,188 кг/э.л.с.ч
Gв = 9,3 кг/с πк = 10
Тг макс. = 1293 К
Lдв. = 2860 мм bдв. = 880 мм
hдв. = 1210 мм Мдв. = 570 кг
В 1998-99 гг. "Завод им. В.Я. Климова" спроектировал на базе узлов двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 турбовинтовой двигатель ВК-1500 мощностью 1500 л.с. для самолетов МВЛ Ан-38-300, Ан-3, Бе-32 и др. По сравнению с базовыми двигателями ВК-1500 имеет 10-ти ступенчатый компрессор, два новых диска первых ступней ротора компрессора, измененные геометрические размеры основных и покрывных дисков, вывод вала свободной турбины вперед без промежуточного межвального подшипника. Кроме этого, в конструкцию двигателя введена новая современная укороченная камера сгорания, которая уже прошла предварительные испытания и подтвердила расчетные данные, а также новая электронно-гидромеханическая система регулирования и контроля типа FADEC САУ-2000, разработанная ОАО "Стар" (электронная часть) и ОАО “НПП "ЭГА" (гидромеханическая часть). Большая унификация узлов и деталей позволит в кратчайшие сро- ки, к концу 2001 г., завершить серти- фикацию двигателя и внедрить его в массовое производство.
Nэ взл. = 1500 л.с.
Сэ взл. = 0,230 кг/э.л.с.ч
Nэ кр. = 1050 л.с. (Н = 3000 м, Vп = 400 км/ч)
Сэ кр. = 0,230 кг/э.л.с.ч
Gв = 7,3 кг/с
πк = 7,4
Тг макс. = 1187 К
Lдв. = 1714 мм
bдв. = 708 мм
hдв. = 847 мм
Мдв. = 340 кг
На базе ВК-1500 спроектирован турбовальный двигатель ВК-1500В с возможностью вывода вала отбора мощности как вперед - для вертолетов Ка-60/Ка-62, так и назад - для перспективных вертолетов традиционной схемы. Двигатель ТВ3-117 может использоваться в качестве привода электростанций, а также электрогенераторов и компрессоров нефтегазоперекачивающих станций мощностью 1,25 МВт (ГТП-1,5) и 2,5 МВт (ГТП-2,5 - спарка ТВ3-117), в реактивном варианте двигатель может применяться для сушки струей выхлопных газов помещений для скота, строящихся зданий, очистки от снега и льда на шоссейных и железных дорогах, аэродромах.
Система запуска служит для раскрутки ротора двигателя и своевременного поджига топлива, подаваемого в камеру сгорания насосом-регулятором в процессе запуска, а также для выполнения холодной прокрутки и ложного запуска.
Воздушная система запуска двигателей ТВ3-117ВМ включает в себя пусковую систему (для раскрутки ротора двигателя), систему зажигания (для воспламенения топлива в камере сгорания) и автоматическую панель управления запуском АПД-78А.
Автоматическая панель АПД-78А управляет агрегатами пусковой системы и системы зажигания. Панель обеспечивает запуск двигателей на земле и в полете, холодную прокрутку и прекращение процесса запуска. Панель установлена в кабине пилотов на стенке шпангоута №5Н слева.
В систему зажигания входят агрегат зажигания СК-22-2К, две свечи СП-26ПЗТ и два высоковольтных провода.
Цепи запуска двигателей ТВ3-117ВМ подключены к аккумуляторной шине через АЗС «ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ - ЗАЖИГАН.» , «ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ - ЗАПУСК» , установленные на правой панели АЗС электропульта.
Управление системой пуска осуществляется переключателями «ЗАПУСК ЛЕВ. - ПРАВ.» , «ЗАПУСК - ПРОКРУТ.» и кнопками «ЗАПУСК» , «ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА» .
О работе стартера СВ-78БА сигнализирует табло «СТАРТЕР РАБОТАЕТ» , а о включении автоматики запуска - табло «АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН» .
При нажатии кнопки «ЗАПУСК» включается в работу АПД-78А и обеспечивает следующий порядок запуска:
1. На 1-й секунде
:
- загорается табло «АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН»
;
- подается питание на электромагнитный клапан стартера, открывается воздушный клапан, сжатый воздух от АИ-9В поступает на воздушную турбину и начинается раскрутка ротора турбокомпрессора двигателя;
- загорается табло «СТАРТЕР РАБОТАЕТ»
.
2. На 5-й секунде начинает работать агрегат зажигания и свечи. При частоте вращения турбокомпрессора двигателя 17...19 % открывается подача топлива в первый контур топливных форсунок двигателя, а во второй контур подается сжатый воздух от стартера через клапан наддува (подаваемый воздух обеспечивает лучший распыл топлива). Начинается энергичная раскрутка двигателя.
3. На 30-й секунде отключается система зажигания.
4. При частоте вращения турбокомпрессора двигателя 60...65 % срабатывает микровыключатель насоса-регулятора НР-3ВМ. При этом отключается стартер, а панель АПД-78А переходит на режим ускоренной доработки цикла.
Если же за 55 секунд
ротор турбокомпрессора двигателя не достигнет частоты вращения 65 % , то стартер отключится панелью запуска АПД-78А.
При холодной прокрутке и ложном запуске с панели АПД-78А не поступает сигнал на включение системы зажигания (положение переключателя рода работ - «ПРОКРУТ» ). Холодная прокрутка выполняется с закрытым стоп-краном, а ложный запуск - с открытым.
Агрегат зажигания СК-22-2К
Емкостный агрегат зажигания СК-22-2К предназначен для преобразования низкого напряжения источника питания в высокое, необходимое для образования электрического разряда между электродами запальной свечи. В агрегате зажигания применены разрядники Р-26 с радиоактивным изотопом.
Свеча СП-26ПЗТ
Свеча зажигания СП-26ПЗТ выполнена неразборной, экранированной, с керамической изоляцией. Пробивное напряжение в нормальных условиях - 1400 В.
Топливная система вертолета предназначена для размещения необходимого запаса топлива на борту вертолета и для бесперебойного питания топливом основных двигателей, двигателя бортовой ВСУ и керосинового обогревателя на всех эксплуатационных режимах в различных условиях работы.
Топливо из подвесных баков двумя насосами ЭЦН-91С подается по трубопроводам в расходный бак, из которого оно насосом 463Б распределяется для питания двигателей ТВ3-117ВМ.
Цепь питания насоса 463Б подключена к аккумуляторной шине через предохранитель ИП-20, установленный в РК пуска АИ-9В, расположенной в радиоотсеке на левом борту между шп.№№ 16 и 18. Цепь управления включением насоса подключена к аккумуляторной шине через АЗСГК-2 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН.БАКОВ - РАСХОД.» , установленный на правой панели АЗС электропульта летчиков. Включение насоса осуществляется выключателем «НАСОСЫ БАКОВ - РАСХОД.» , установленным на средней панели электропульта.
Цепи питания электродвигателей насосов ЭЦН-91С подключены к аккумуляторной шине через АЗСГК-10 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН.БАКОВ - ЛЕВОГО» и «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН.БАКОВ - ПРАВОГО» , установленные на правой панели АЗС электропульта летчиков. Включение насосов осуществляется выключателями «НАСОСЫ БАКОВ - ЛЕВЫЙ» и «НАСОСЫ БАКОВ - ПРАВЫЙ» , установленными на средней панели электропульта летчиков.
Цепь питания сигнализации работы насосов подключена к аккумуляторной шине через предохранитель «СИГНАЛИЗ.» , размещенный на кронштейне над щитком предохранителей.
Электромагнитные перекрывные краны 768600МА с дистанционным управлением предназначены для перекрывания и открывания топливных магистралей.
Два крана (пожарных) установлены в магистралях питания двигателей ТВ3-117ВМ на потолочной панели в редукторном отсеке.
Два перекрывных крана установлены в магистралях кольцевания баков, соединяющие подвесные баки между собой спереди и сзади и служащие для равномерной выработки топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-91С.
О закрытом состоянии кранов сигнализируют табло «ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ» , «ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ» и «КОЛЬЦЕВ.ОТКЛ.» , расположенные под переключателями управления соответствующих кранов.
Один перекрывной кран предназначен для перепуска топлива от подвесных баков в расходный бак при отказе поплавкового клапана в закрытом положении. Кран установлен на плите расходного бака.
Отбор топлива для питания двигателя АИ-9В и керосинового обогревателя производится от магистрали, идущей к правому двигателю ТВ3-117ВМ, до перекрывного крана. Для управления подачей топлива используются электромагнитные краны 610200А.
Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали подачи топлива в двигатель АИ-9В, установлен в редукторном отсеке и открывается автоматически при нажатии кнопки пуска двигателя АИ-9В. Закрытие крана производится при выключении АИ-9В.
Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50, установлен на потолочной панели грузовой кабины под правым пожарным краном и открывается автоматически при пуске обогревателя, а закрывается при его выключении.
Насос ЭЦН-91С
В каждом подвесном баке установлено по одному насосу ЭЦН-91С. В правом баке насос расположен сзади, а в левом - впереди.
Насос ЭЦН-91С представляет собой топливный электроприводной насос центробежного типа.
Насос устанавливается вертикально, электродвигателем вверх.
Насос 463Б
Центробежный насос 463Б расположен в нижней части расходного бака. Система трубопроводов обеспечивает подачу топлива к обоим двигателям.
Кран 768600МА
Кран 768600МА
состоит из собственно крана и электромеханизма ЭПВ-150МТ, соединенных между собой.
Электромеханизм ЭПВ-150МТ состоит из реверсивного электродвигателя постоянного тока Д-14МФ, четырехступенчатого планетарного редуктора и блока концевых выключателей. На кожухе электромеханизма установлен штепсельный разъем для подключения к бортсети вертолета.
Вращение от электродвигателя передается через редуктор на выходной вал механизма. Вращение выходного вала ограничивается требуемым углом с помощью концевых выключателей, которые разрывают цепь питания электродвигателя при крайних положениях заслонки.
Система сигнализации о
пожаре ССП-ФК
Система сигнализации о пожаре ССП-ФК обеспечивает:
- обнаружение пожара в защищаемых отсеках вертолета;
- оповещение экипажа при помощи световой сигнализации;
- выдачу дополнительных сигналов оповещения на аппаратуру речевой информации РИ-65Б («Алмаз-УП») и аппаратуру автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ (БУР-1-2ж);
- автоматическое включение разрядки баллона 1-й очереди в зону того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;
- индикацию срабатывания средств пожаротушения;
- проверку исправности системы и готовности ее к действию.
Система ССП-ФК состоит из исполнительного блока ССП-ФК-БИ 2-й серии и соединенных с ним шести групп датчиков ДПС - по три последовательно соединенных датчика в группе. На вертолете установлено три комплекта аппаратуры ССП-ФК и использованы 14 групп датчиков:
- в отсеках главного редуктора и расходного топливного бака - четыре группы;
- в отсеках левого и правого двигателей ТВ3-117ВМ - по три группы;
- в отсеках двигателя АИ-9В и обогревателя КО-50 - по две группы.
Питание системы сигнализации о пожаре ССП-ФК осуществляется от аккумуляторной шины через автоматы защиты сети «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - СИГНАЛИЗАЦИЯ» , «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - 1 ОЧЕРЕДЬ» , «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - 2 ОЧЕРЕДЬ» .
Исполнительные блоки размещены в кабине экипажа на правой этажерке.
Световая сигнализация о пожаре выводится на пять сигнальных табло с красными светофильтрами:
- два табло «ПОЖАР ЛЕВ.ДВ.»
и «ПОЖАР ПРАВ.ДВ.»
сигнализируют о пожаре, возникшем соответственно в отсеках левого и правого двигателей;
- табло «ПОЖАР КО-50»
сигнализирует о пожаре в отсеке обогревателя КО-50;
- табло «ПОЖАР РЕДУК.АИ-9»
сигнализирует о пожаре в отсеках главного редуктора, расходного топливного бака и двигателя АИ-9В;
- табло «ПОЖАР»
- дополнительное табло, дублирующее загорание любого из четырех основных.
Четыре сигнальных табло установлены на щитке сигнализации на средней панели электропульта летчиков. Дополнительное табло «ПОЖАР» установлено на левой приборной доске.
Чтобы быстрее привлечь внимание экипажа к сигналу о пожаре в каком-либо из отсеков, предусмотрена работа ламп всех пяти сигнальных табло в режиме «МИГАЛКА» .
Одновременно с выдачей сигналов оповещения о пожаре схема системы сигнализации обеспечивает автоматическое включение разрядки баллонов 1 очереди в зону пожара и световую индикацию о срабатывании огнетушителей.
Система световой индикации представляет собой восемь желтых сигнальных табло - четыре табло «1 ОЧЕРЕДЬ» и четыре табло «2 ОЧЕРЕДЬ» , размещенных на щитке сигнализации на средней панели электропульта попарно под сигнальными табло пожара каждого защищаемого отсека.
Основные технические данные
| Напряжение питания | 27 В ± 10 % |
| Температура срабатывания системы при скорости нарастания температуры среды, окружающей датчик, (2+0,5)°С/сек, одновременном нагреве трех датчиков и скорости воздушного потока, обдувающего датчики, 3-4 м/сек | не более 150 °С |
| Температура окружающей среды, при которой система сохраняет свою работоспособность: | |
| - для исполнительного блока | от -60 до +80 °С |
| - для датчиков и розеток | от -60 до +250 °С и пятиминутное воздействие пламенем с температурой 1000-1100 °С |
| Инерционность системы: | |
| - при охвате пламенем трех последовательно соединенных датчиков | не более 1 сек |
| - при переносе трех последовательно соединенных датчиков из воздушной среды с температурой +100 °С в среду с температурой +200 °С при скорости воздушного потока, обдувающего датчики, 3-4 м/сек | не более 2 сек |
| Время отпускания системы при резком снижении температуры среды до 100 °С | не более 3 сек |
Проверка исправности системы ССП-ФК
Схема сигнализации о пожаре предусматривает возможность контроля исправности системы и готовности ее к действию.
Контроль исправности системы сигнализации сводится к проверке исправности ламп сигнализации и контролю исправности датчиков.
Проверка исправности ламп и цепей их питания осуществляется от вертолетной системы проверки ламп при включенных АЗС «ПРОВЕРКА ЛАМП.МИГАЛКА» и выключателе «МИГАЛКА» .
При установке переключателя «ПРОВЕРКА МИГАЛКИ - СИГНАЛ.ЛАМП» на центральном пульте летчиков в положение «ПРОВЕРКА МИГАЛКИ» должны загореться в «мигающем» режиме лампы пяти табло сигнализации о пожаре. В положении переключателя «ПРОВЕРКА СИГНАЛ.ЛАМП» должны гореть лампы восьми табло «1 ОЧЕРЕДЬ» и «2 ОЧЕРЕДЬ» . Лампа табло «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» проверяется установкой выключателя на средней панели электропульта в положение «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» (при включенном АЗС ).
Контроль исправности датчиков ДПС и цепей их питания осуществляется со щитка «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» на средней панели электропульта после установки выключателя «ОГНЕТУШЕНИЕ - КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» в положение «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» ; при этом на щитке контроля загорится табло «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» с красным светофильтром, свидетельствующее о готовности цепей контроля.
Система контроля работает от аккумуляторной шины через АЗС «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА. СИГНАЛИЗАЦ.» и галетный переключатель «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» . Все 14 групп датчиков ДПС сгруппированы в шесть каналов контроля. Для контроля необходимо переключатель поочередно устанавливать в положение проверяемых каналов. При исправности датчиков в группах и их цепей питания на средней панели электропульта и на левой приборной доске будут загораться соответствующие лампы табло, сигнализирующие о пожаре.
Исполнительный блок ССП-ФК-БИ 2-й серии
Блок ССП-ФК-БИ 2-й серии выполняет следующие функции:
- принимает сигналы от датчиков;
- подает питание на реле противопожарной системы того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;
- обеспечивает проверку исправности и готовности к действию системы сигнализации.
Сигнал от датчика ДПС суммируется алгебраически с напряжением, поступающим из схемы установки уровня срабатывания. Разность напряжений сигнала датчика и выходного напряжения схемы установки уровня срабатывания подается на дифференциальный усилитель. Сигнал с выхода дифференциального усилителя подается в пороговое устройство, и при превышении указанным сигналом порога срабатывания порогового устройства последнее срабатывает и через релейный усилитель мощности выдает напряжение бортсети на исполнительное реле.
Датчик ДПС
Чувствительным элементом датчика является дифференциальная термобатарея, собранная из четырех последовательно соединенных хромель-алюмелевых термопар. Диаметр электродов термопары равен 0,5 мм. Рабочим (малоинерционным) спаем термопары является шарик диаметром 1,4 мм, образующийся при сварке двух электродов.
Основание датчика - из термостойкой пластмассы, армированной контактными штырями из нержавеющей стали. Контактные штыри имеют различный диаметр: «плюсовой» - 2 мм, «минусовой» - 1,5 мм. К верхним частям штырей приварены электроды термабатареи: хромелевый - к «плюсовому», алюмелевый - «минусовому». Сверху термобатарея закрыта колпачком с окнами. Датчик крепится к розетке ССП-2И-РМ гайкой.
Принцип работы датчика заключается в следующем: при быстром нагревании чувствительного элемента малоинерционные спаи нагреваются значительно быстрее инерционных, в результате чего возникает разность температур нагрева спаев термобатареи, и на выходе датчика появляется термоЭДС.
