С четверга, 25 сентября будет запрещен въезд в центр Москвы, что, по мнению властей города, позволит снизить выбросы загрязняющих веществ на 8 тысяч тонн в год - примерно на 5%.
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года в Женеве. В рамках Соглашения было принято более 100 постановлений Европейской экономической комиссии ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.
Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств. Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила, направляя уведомление на имя Генерального секретаря ООН.
Среди правил ЕЭК и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов "Евро", которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
Стандарт "Евро-2" был введен в Европе, США и Японии в 1995 году, нормы Евро-3, которые на 30 - 40% жестче норм Евро‑2, вступили в действие с 2000 года, а с 1 января 2005 года был осуществлен полный переход на выпуск автотранспортных средств, соответствующих нормам Евро‑4, которые жестче уровня Евро-3 на 65 - 70%.
В России 22 апреля 2006 года вступил в силу новый технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, загрязняющих веществ". Регламентом устанавливается, что любая выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации автомобильная техника должна по выбросам вредных (загрязняющих) веществ (CO,CH, NOХ и дисперсные частицы) соответствовать экологическому классу не ниже второго ("Евро-2").
По экспертным оценкам, российский автопарк на 90% составляют автомобили, соответствующие нормам "Евро-0", на 5% - "Евро-1", на 4% - "Евро-2" и лишь 1% автомобилей подходят по стандартам "Евро-3".
Согласно Регламенту, техническими требованиями к автомобильной технике и установленным на ней двигателям внутреннего сгорания экологического класса 2 являются следующие:
категорий M(1), M(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-04 (уровни выбросов В, С, D), Правилами ЕЭК ООН N 24‑03 с дополнением 1 (только для дизелей);
категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-02 (уровень выбросов В), Правилами ЕЭК ООН N 24‑03 с дополнением 1 (только для дизелей);
категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(2), N(3) с бензиновыми двигателями - технические нормативы выбросов (СО - 55 г/кВт.ч, CmHn - 2,4 г/кВт.ч, NOX - 10 г/кВт.ч) при испытаниях, предусмотренных Правилами ЕЭК ООН N 49‑03 (испытательный цикл ESC).
В приложении N 3 к Регламенту установлены основные технические требования к характеристикам топлива для автомобильной техники. Для топлива экологического класса 2 (Евро-2) установлены следующие характеристики:
Для бензина - концентрация свинца не более 10 мг/дм3, концентрация серы не более 500 мг/кг, объемная доля бензола не более 5%, давление насыщенных паров с учетом климатических условий: в летний период - 45 - 80 кПа, в зимний период ‑ 50 - 100 кПа;
Для дизельного топлива - цетановое число не менее 49, плотность при 15С 820 - 860 кг/м3, концентрация серы не более 500 мг/кг, фракционный состав - 95% объема перегоняется при температуре не более 360С, смазывающая способность не более 460 мкм.
С 1 января 2008 года в России начали действовать нормы экологического стандарта "Евро-3", запрещающие производство в стране или ввоз на ее территорию автомобилей, не соответствующих как минимум стандартам "Евро-3". С 1 января 2010 года в России будут введены нормы "Евро-4", а с 2014 года - "Евро-5".
Эколгический класс авто (ЕВРО 2, ЕВРО 3, Евро 4, ЕВРО 5) определяется органами по сертификации!!!В целях повышения ответственности таможенных органов, органов по сертификации и участников внешнеэкономической деятельности при определении экологического класса транспортных средств обращаем внимание, что определение экологического класса таможенными органами может осуществляться только на основании данных, содержащихся:
- в одобрении типа транспортного средства (ОТТС), представленном производителем либо его официальным представителем;
- в сертификате соответствия (на конкретное транспортное средство с полным совпадением VIN, номера кузова) требованиям технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", выданном органом по сертификации, аккредитованным Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации. База данных, размещенная на официальном сайте Росстандарта (www.gost.ru) и Федеральной таможенной службы (www.customs.ru) выполняет информационную и контрольную функции. Определение экологического класса на основании содержащихся в ней данных недопустимо.
Для примерного определения экологического класса можно воспользоваться
базами данных выданных ранее экологических сертификатов на автомобили и (или) одобрений типа транспортных средств с указанием экологического класса, которые размещены на сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии. Для
определения экологического класса автомобиля необходимо знать VIN номер авто.
Совпадение VIN номера вашего автомобиля должно быть на уровне не менее 9 первых знаков, а также полностью должна совпадать модель двигателя. В том случаии, если на уровне первых девяти знаков VIN номера базой данных
выдаются разные экологические классы (например ЕВРО 3 и ЕВРО 4), то попробуте ввсести большее количесво знаков VIN номера автомобиля, если и в этом случаи резильтат не однозначен, то необходимо пройти процедуру сертификации.
Официальные органы выдающие экологические сертификаты на автомобили.
*Согласно ПРИКАЗу - О внесении дополнений в Положение о паспортах транспортных средств и паспортах шасси транспортных средств, утвержденное приказом МВД России, Минпромэнерго России, Минэкономразвития России от 23 нюня 2005 г. № 496/192/134
ВНИМАНИЕ!!! ВЫ НЕ ПОЛУЧИТЕ ПТС НА АВТОМОБИЛЬ (а значит и не сможете поставить на учёт в ГИБДД):
ниже экологического класса ЕВРО 4 - с 1 января 2010 г.;
ниже экологического класса ЕВРО 5 - с 1 января 2014 г.
Обратите внимание на то, что Вы свободно ввезёте автомобиль не соответствующий нормам экологического класса, но не сможете получить ПТС на таможне, а следовательно поставить авто на учет в ГИБДД. Вы сможете только разобрать его на запчасти.
Базы данных для определения экологического класса автомобилей (ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5):- База данных Cертификатов на зарубежные автомобили, подтверждающих соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса. - это основная база данных для определения экологического класса.
- База данных Заключений на шасси зарубежных автомобилей, подтверждающих соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса.
- База данных "Одобрений типа транспортного средства" на зарубежные автомобили, подтверждающих соответствие требованиям технического регламента, с указанием экологического класса.
Справочная таблица с информацией о соответствии автомобилей экологическим классам выбросов, в зависимости от их года выпуска и страны происхождения (таблица не дает 100% гарантии)
Страна происхождения транспортного средства |
Годы выпуска транспортных средств, включительно: |
|||
Не соответствующих |
Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам |
|||
Входящая в Европейский Союз,* бензиновые двигатели |
||||
Входящая в Европейский Союз,* дизели |
||||
Малайзия |
||||
*Примечание: В Европейский Союз входят: Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция и Эстония.
- катализатором или сажевым фильтром
Чип-тюнинг под Евро-0
Чип-тюнинг под Евро-2
Пример отзыва о прошивке с переходом на Е2.
Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)
Некоторые клиенты предпочитают прошивать ЭБУ с сохранением заводских норм токсичности. Часто такой выбор делают владельцы авто, которые находятся на гарантии у дилера. С точки зрения защиты окружающей среды, это самый правильный вариант. Мы стараемся его придерживаться.
Специалисты ADACT сделают качественную проверку Вашего авто и установят прошивку, наиболее подходящую для конкретного автомобиля.
">Чип-тюнинг двигателя делают как с сохранением заводских норм Евро, так и с переходом на другой стандарт, менее требовательный к контролю выбросов.
Прошивка под другие нормы Евро делается в 2 случаях:
- У владельца авто имеются проблемы с катализатором или сажевым фильтром . На приборной панели появился символ неисправности, а по диагностике коды P0420 и P0430 или P1447, P1448, P1901, 480A, 481A и др.
Замена стоит дорого. Проще удалить катализатор или сажевый фильтр и адаптировать прошивку к нормам Е2/Е3.
- Владелец хочет перейти на экологический стандарт другого уровня, чтобы увеличить динамику автомобиля.
Развеем миф, что переход на другой Евро-стандарт может нанести вред двигателю. Никаких негативных последствий нет. Изменение будет одно: увеличится выброс углекислого газа при повышении динамики.
Мы получим оптимальное качество топливной смеси, так как ЭБУ больше не нужно заботиться о сохранности катализатора или сажевого фильтра за счет кардинальных изменений состава смеси.
Чип-тюнинг под Евро-0
Евро-0 самый старый стандарт (1988 г.). Допустимый предел выброса оксида углерода для него в 22 раза больше, чем на Евро-4. Прошивки под данный стандарт делают нечасто. В основном, если хотят резкого прироста динамики и не боятся увеличения расхода топлива (спортивный тюнинг). Мы рекомендуем более высокие стандарты.
Чип-тюнинг под Евро-2
На Евро-2 при чип-тюнинге со сменой экологического стандарта переходят чаще всего. Выбросы увеличиваются незначительно, а динамика изменяется кардинально в лучшую сторону. Исчезают провалы, сдвигается отсечка, повышается мощность и даже звук двигателя становится другим. При переходе на Е2 необходимо удалять катализатор или сажевый фильтр. Важно отметить, что проблем с прохождением техосмотра не возникает. На гарантию дилера переход на Евро-2 тоже не влияет.
21 апреля вступил в силу новый технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, загрязняющих веществ". Согласно этому документу все автозаводы, расположенные на территории России, должны выпускать автомобили, соответствующие минимум требованиям "Евро-2".
Надо отметить, что вся Европа, США и Япония в данный момент выпускают двигатели, соответствующие более продвинутым нормам "Евро-3", а стандарт "Евро-2" у них был введен еще в далеком 1995 году.
В чем заключаются эти нормы? Они регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений - содержание углекислого газа, но, конечно, нормируются и другие параметры - оксида азота, углеводороды, оксид углерода, а также множество других частиц, которые вредны и неэкологичны...
Для того чтобы автомобиль соответствовал стандарту "Евро-2", необходимо всего лишь установить на него вместо архаичного карбюратора систему впрыска топлива, называемую инжекторной.
"Евро-3" уже посложнее, хотя в основе остается все тот же инжектор. Но для соблюдения более жестких нормативов требуется увеличение энергии впрыска. В итоге это способствует более полному сжиганию топлива в камере сгорания, и, соответственно, в результате в атмосферу попадает меньше вредных веществ.
По стандарту "Евро-4" в топливную систему внедряются дожигатели топлива (катализаторы). Но стандарт не ограничивается только механическими изменениями в топливной системе автомобиля. Требуется еще и соответствующее качество топлива.
С этим в России зачастую бывают проблемы. Несмотря на то что в настоящее время в нашей стране уже используется много автомобилей, поддерживающих стандарт "Евро-4", топливо даже на проверенных бензоколонках периодически бывает с посторонними примесями. Это является дополнительной нагрузкой на катализаторы, которые гораздо быстрее выходят из строя. Сама по себе деталь не дешевая, поэтому в гаражных мастерских некоторые мастера просто изымают катализатор из топливной системы и перенастраивают управляющий двигателем компьютер. Однако на такое вмешательство в автомобиль идут не везде, поэтому для ряда автовладельцев, двигатель автомобиля которых наиболее экологичен, каждая заправка без преувеличения превращается в лотерею с собственным кошельком.
По данным контрольно-проверочных структур, порядка 25 процентов бензина, продаваемого на территории России, не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95-й. Более 40 процентов от общего объема производимого топлива составляет низкооктановое топливо марки А-76 (Аи-80). Отметим, что бензин стандарта "Евро-3", на который, кстати, планируется перевести российский автопарк с 2008 года, в нашей стране выпускают всего 3 нефтеперерабатывающих завода.
Польза от введения новых стандартов будет огромная. Прежде всего с экологической точки зрения. В 2000 году, когда грузовики и автобусы, выпускаемые в России, перешли на нормы "Евро-2", количество вредных выбросов упало в 2-3 раза. Введение же этих норм для легковых автомобилей может снизить экологическую нагрузку на наши с вами легкие в 10 раз!
А с учетом того факта, что автомобильный парк в нашей стране растет прогрессирующими темпами, введение норм "Евро-3" с 1 января 2008 года, "Евро-4" - с 1 января 2010 года, а "Евро-5" - с 2014 года не выглядит таким уж скоропалительным решением. Тем более что, по экспертным оценкам, российский автопарк на 90 процентов составляют автомобили, соответствующие нормам "Евро-0", на 5 процентов - "Евро-1", на 4 процента - "Евро-2" и лишь 1 процент из 24 миллионов автомобилей, колесящих по просторам страны, принадлежит машинам, подходящим по стандартам "Евро-3".
Между прочим, в Европе с 1 января 2006 года запрещено производить и реализовывать автомобили, не удовлетворяющие стандартам "Евро-4", так что российскому автопрому да и сопутствующим отраслям промышленности есть на кого равняться.
Для среднего российского автолюбителя, конечно, введение более строгих экологических рамок приведет к двум негативным моментам. Во-первых, повысится цена на автомобили. По самым скромным подсчетам, установка инжекторной топливной системы увеличит цену самых популярных российских машин на сумму от 300 до 500 долларов. Во-вторых, вырастет цена и на топливо, ведь перевооружение производства обязательно скажется и на отпускной цене.
В данной ситуации прежде всего пострадают интересы жителей села и удаленных от цивилизации районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, ведь починить, что называется, "на коленке" автомобиль, оснащенный карбюратором, намного проще, чем инжекторный. Но с другой стороны, если задумываться о том, какую планету мы оставим нашим детям и внукам, то к ужесточению экологических требований надо относиться с пониманием. Альтернативы этому пока нет.
Евро 2 – общеевропейские нормы (экологический стандарт) токсичности отработавших выхлопных газов автотранспорта. Стандарт оговаривает параметры холодного пуска двигателей и сокращает объем токсичных допустимых выбросов примерно на 25% по сравнению с ЕВРО 1. В 1995 году введен в Евросоюзе вместо Евро 1, а в 1999 году заменен стандартом Евро 3.
В России стандарт топлива Евро-2 введен осенью 2005 года.
Дизельное топливо класса ЕВРО 2 слишком загрязняет воздух
По состоянию на 2006 год отечественный автопарк на 90 процентов состоял из автомобилей, соответствующих стандартам Евро 0, на 5 процентов – Евро 1, на 4 процента – Евро 2. Лишь один процент автомобилей соответствовали классу Евро 3. Так что непонятно, что следует делать с огромным количеством техники (работающей в сельском хозяйстве, ЖКХ, на погрузке-разгрузке, в строительстве), которой требуется модернизация для работы на более качественном топливе. В России эксплуатируется десятки-сотни тысяч единиц техники, работающей на бензиновом и дизельном топливе Евро-2.
Регламент на ЕВРО 2
22.04.2006 в России начал действовать новый ». Документ установил, что вся функционирующая на территории РФ автотехника должна по выбросам загрязняющих веществ соответствовать экологическому стандарту не ниже Евро-2.
Новый регламент назвал технические требования к автомобилям и установленным на них ДВС экологического класса Евро 2:
— категорий M(1), M(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-04 (уровни выбросов В, С, D), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);
— категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями — технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-02 (уровень выбросов В), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей).
В приложении 3 к Регламенту установлены основные техтребования к топливу для автотехники:
— для бензина: концентрация свинца не более 10 мг/дм3; концентрация серы не более 500 мг/кг; объемная доля бензола не более 5%; давление насыщенных паров летом: 45-80 кПа, зимой: 50-100 кПа;
— для дизельного топлива Евро класса 2: цетановое число не менее 49; плотность при 15 o С 820-860 кг/м 3 ; концентрация серы не более 500 мг/кг; фракционный состав – 95% объема перегоняется при температуре не более 360 o С; смазывающая способность не более 460 мкм.
Для дизтоплива класса Евро 2 пик популярности закончился
Реализация бензина марки АИ-95 класса Евро 2 в РФ запрещена с 01.01.2011. С сентября 2011 Правительство России намеревалось запретить продажу АИ-92 стандарта Евро 2, но возникший дефицит топлива вынудил перенести запрет более чем на год.
Российские производители автомобилей и топлива заявили о возможности перейти к требованиям ЕВРО-2 в разные сроки, причиной чему стали неодинаковые условия и степень готовности. Так, автопроизводители были почти сразу готовы выпускать автомобили, соответствующие требованиям ЕВРО-2, а нефтепереработчикам требовалось время для модернизации НПЗ и разработки документов, регулирующих обращение топлива класса ЕВРО 2.
Временное возвращение в том числе дизельного топлива Евро 2 позволило нефтяникам нарастить выпуск продукции, что позволило снизить нехватку самого распространенного горючего. Запрет на оборот в России топлива Евро-2 вынудил весной 2011 года закрыться на профилактику, что и стало одной из причин топливного кризиса в некоторых регионах. ФАС предъявила топливным компаниям обвинение в сговоре, но нефтяники объясняли нехватку топлива тем, что государство пытается регулировать рыночные цены на ГСМ.
