Land Rover Discovery Sport"Уральские метаморфозы". Тест-драйв Land Rover Discovery Sport: спортивный исследователь

Редкий случай, когда локация тест-драйва оказалась загадочнее самого автомобиля. Исландия... Здесь люди без запинки произносят слово Эйяфьядлайёкюдль, искренне верят в эльфов и не ведают, что такое железные дороги. Как в сказке. Другой подобной страны в мире нет.

А вот с Discovery Sport всё понятно. Это основатель нового семейства, просторный и практичный кроссовер, способный брать на борт до семи человек. Построен на модифицированной платформе Range Rover Evoque и потому очень похож на него технически. Принципиальная разница у них только в размерах кузова, конструкции задней подвески и настройках шасси. А ещё Discovery Sport фактически заменит на рынке старину Freelander, который в строю почти 10 лет. Хотя прямую аналогию между этими моделями проводить не совсем правильно, поскольку ценовые ниши у них всё же разные. Желаете знать больше? Тогда направлю вас к статье - после той презентации в новом кроссовере практически не осталось секретов. За исключением тех вопросов, на которые можно было дать ответ только после тест-драйва. На них и сосредоточимся.

НУ И КАК ОНА - НОВАЯ ПОДВЕСКА?

Именно новая компактная задняя многорычажка (подробнее о ней - в разделе «Техника») дала возможность разместить в салоне Discovery Sport опциональный третий ряд сидений и увеличить объём багажника по сравнению с Evoque или Freelander. И, компоновщики со своей задачей успешно справились. Другое дело, что так называемая интегральная схема очень требовательна к финишным настройкам. Чуть ошибёшься, и машина будет ехать кое-как.

Чуть ли не половину маршрута мы проехали в темноте, поэтому могли сполна оценить работу адаптивных ксеноновых фар. Светят они далеко и ярко, поворачиваются вслед за рулём, но не всегда вовремя переходят с дальнего на ближний в автоматическом режиме. К примеру, электроника не умеет распознавать машины, которые выезжают на Т-образный перекрёсток с прилегающей дороги

«Здесь вам не равнина, здесь климат иной...» - строчка из тревожной песни Высоцкого куда больше подходит для описания местных условий, нежели популярный в 90-е романтичный хит про Рейкьявик. По целине на острове ездить запрещено - следы от шин будут зарастать годами. Но стараниями пурги и холода даже вылизанные асфальтовые трассы и ровные грейдеры превратились в экстремальное испытание. На маршруте нам встретились снежные перемёты, колеи, ледяные накаты, шуга... В общем, всё разнообразие скользких покрытий, на которых косяки в настройках шасси сразу же вылезли бы, как уши зайца из шляпы фокусника.

Но чем дальше мы забирались вглубь «ледяной страны», тем смелее себя вели даже непривычные к таким условиям турецкие автожурналисты. Для кроссовера Discovery Sport неплохо сбалансирован, вывести его из равновесия можно лишь откровенно провокационными действиями. Да и в этом случае всё прозрачно: переборщил с газом - машина плавно уходит наружу виража, «сломал» её на входе в поворот - можно слегка поскользить боком, пока система стабилизации не проснулась. А вступает она в дело, кстати, деликатно и только в крайних случаях, что тоже считается признаком хорошей «тележки».

Во время теста в Исландии бушевала снежная буря. Видимость почти нулевая, ураганный ветер, сдувающий машины с дороги... Даже массивный Defender раскачивался под его напором. Но Discovery Sport выдерживал траекторию до последнего и утыкался в сугробы только из-за ошибок экипажей

Discovery Sport невозмутим и к внешним воздействиям. Будьте уверены - если изначально задали кроссоверу правильную траекторию и не ошиблись со скоростью, то автомобиль проедет в точности по намеченному курсу. Ни кочки, ни волны не заставят его спрыгнуть с дуги. Он не шарахается из стороны в сторону в снежных колеях. И даже ураганный боковой ветер довольно высокому «Ленд Роверу», как оказалось, не помеха. Мы поначалу удивились, когда вдруг заметили в кювете два легковых универсала. Видимость была практически нулевой, но ведь и дорога шла прямо. Как тут промахнёшься? Но едва я вышел из машины, чтобы оказать помощь бедолагам, всё стало ясно - порыв ветра поднял меня словно пушинку и бросил в тот самый кювет!

Понятно, что за хорошую устойчивость надо благодарить не только шасси, но и пропорции кузова, а также растянутую по сравнению с Freelander и Evoque на восемь сантиметров колёсную базу. Однако, с другой стороны, у нас на тесте были Discovery Sport с обычными амортизаторами и простым автоматическим полным приводом на основе муфты Haldex пятого поколения. А версии с адаптивной подвеской, специальным режимом Dynamic в Terrain Response и «умной» трансмиссией Active Driveline по идее должны держаться за дорогу ещё лучше. При случае обязательно проверим.

Продвинутый полный привод Active Driveline и адаптивные амортизаторы идут в качестве опции только на пятиместные машины с моторами SD4 и Si4. Почему решили именно так, не смог ответить никто из представителей Land Rover, даже Боб Прю — менеджер проекта Discovery Sport

А ЧТО ТАМ С МОТОРАМИ И КОРОБКАМИ?

Силовыми установками с Discovery Sport поделились Freelander и Evoque: 240-сильный бензиновый двухлитровый турбомотор и 2,2-литровый дизель отдачей 150 либо 190 л.с. перешли на новый кроссовер без изменений. На этом можно было бы поставить точку и закрыть вопрос, поскольку данные двигатели в связке с шестиступенчатой механической коробкой или девятиступенчатым «автоматом» ZF хорошо изучены покупателями, менеджерами, ремонтниками - всеми, кто причастен к миру Land Rover.

Но исландский ледяной маршрут добавил к «моторному» портрету Discovery Sport новые штрихи. Сначала мы пилотировали бензиновую машину. И пока выезжали из Рейкьявика, ей только радовались - бодрый разгон, тишина, плавная и быстрая работа АКПП... В общем, не придерёшься. Но как только под колёсами начали доминировать снег и лёд, динамические факторы стали не так важны - здесь водителю требовался, прежде всего, чёткий контроль над автомобилем, особенно по тяге. И тут силовой агрегат немного спасовал - на малых оборотах автомат принялся суетливо перебирать передачи, как будто не зная, какую лучше включить - вторую или всё же третью? Спастись от раздражающей дерготни получилось переходом в спортивный режим. Хотя гурманам наверняка и ручное управление АКПП в данном случае понравится.

Discovery Sport со 190-сильным турбодизелем не так проворен на асфальте, зато на скользком покрытии лучше дружит с автоматом. Видимо, больший запас по крутящему моменту позволяет электронике меньше «запариваться» с поиском правильной передачи. А с учётом того, что характерные дизельные вибрации и рокот в салон практически не проходят, то такая версия кроссовера видится оптимальным выбором для тех, кто часто съезжает с хороших дорог или живёт в холодных регионах. Тем более, что автономный отопитель входит в базовую комплектацию, и проблем с запуском мотора даже в таких местах быть не должно.

Интересно, что от типа двигателя зависят и настройки рулевого управления. На бензиновой машине электроусилитель перетяжеляет «баранку» - по всей вероятности, чтобы добавить драйва в ощущения. Но из-за этого обратная связь становится не такой прозрачной, как на дизельной версии. А когда едешь по скользкому это тоже важно. Впрочем, рулевой механизм Discovery Sport в любом случае имеет более выгодную, прогрессивную характеристику на фоне Freelander. Да к тому же новые функции предлагает - например, мягкой остановки в крайних положениях или активного возврата в «ноль».

МУЛЬТИМЕДИЙКА ПРАВДА КРУТАЯ?

Для большинства владельцев Land Rover, Range Rover и Jaguar эта тема давно стала сакральной. Согласитесь, нелепо купить дорогой автомобиль, чтобы потом мириться с графикой времён первых игровых приставок, запутанным интерфейсом и постоянными электронными сбоями. Так вот, Discovery Sport стал первой моделью британской компании, на которую поставили новую мультимедийку InControl, разработанную в сотрудничестве с Bosch.

В отличие от предсерийных образцов , интерьер готового к производству Discovery Sport исполнен на действительно премиальном уровне: качество материалов и подгонка деталей не хуже, чем в Range Rover Evoque. Лишь чёрные вставки из гладкого пластика на центральной консоли смотрятся бедновато. Зато уже в базовой версии салон частично отделан кожей

Первое впечатление от знакомства с ней положительное. Оформление стало веселее и красочнее, интерфейс - интуитивно понятным. Любой, кто пользовался современным смартфоном, без труда разберётся, в какой пункт меню ведёт та или иная иконка. Плюс к тому, экран понимает жесты - к примеру, страницы можно пролистывать «смахиванием» по дисплею. Правда, организаторы почему-то не загрузили в систему мобильные приложения, которые существенно расширяют её функционал. Но и без того ясно - за такую интерактивную начинку владельцу стыдно не будет. Главное - не спешить, потому как лёгкие задержки в работе электроники всё же наблюдаются. Можно было бы списать это на мороз, но подтормаживания наблюдались даже в прогретом салоне.

Discovery Sport первым из всех Land Rover получил новую мультимедийку InControl. Порой она слегка подтормаживает, но в целом выглядит и работает гораздо лучше прежней системы. Плюс, имеет управление жестами и расширенный функционал. Однако за любую опцию, будь то точка доступа Wi-Fi или работа с мобильными приложениями, надо доплачивать отдельно

Но надо учитывать, что Land Rover не играет в благотворительность и за такую продвинутую мультимедийку просит доплатить. К примеру, за модуль удалённой связи со смартфоном придётся отдать 18 880 рублей. За возможность раздавать Wi-Fi на восемь устройств - 20 000 рублей. А доступ к мобильным приложениям откроется только за 23 500 рублей. Экономите? Тогда получите просто восьмидюймовый цветной экран с новым «рабочим столом», но... старой начинкой! Открываешь любой пункт меню и видишь до боли знакомое по прежним Land Rover оформление. Занавес... Хорошо хоть базовая электроника теперь не подвисает так серьёзно, как раньше.

ТАК ЭТО SPORT ИЛИ НЕТ?

Discovery Sport позиционируется «Ленд Ровером» как самый универсальный и практичный кроссовер в своём классе. Что, в общем, логично - очень просторный (за исключением третьего ряда сидений) салон, вместительный багажник, выверенная до мелочей эргономика... Здесь действительно всё для людей. Водителю хорошо, да и семья останется довольна.

Багажник Discovery Sport получился больше, чем у Freelander — при сложенных креслах третьего ряда и отодвинутом до упора назад среднем диване новый кроссовер вмещает 479 л против 458 у «Фрила». При полностью сложенных креслах перевес также на стороне Discovery Sport — 1698 л против 1670 л

Но зачем тогда слово Sport в названии модели? Теперь я знаю ответ. Акценты при настройке шасси явно были смещены в сторону управляемости, а не комфорта. Увеличенные ходы подвесок, дополнительные гидравлические буферы отбоя в передних стойках «МакФерсон», усиленный стабилизатор поперечной устойчивости - всё это было сделано для того, чтобы в любых ситуациях колёса сохраняли надёжный контакт с поверхностью. Судя по тому, как чётко рулится Discovery Sport, своей цели инженеры добились.

А вот расплачиваться за драйверское счастье придётся пассажирам. До откровенных пробоев дело доходит редко, но мелкие кочки и поперечные волны Discovery Sport собирает с усердием. И постоянные высокочастотные вибрации на руле и креслах порядком изводят. Правда, тут надо сделать оговорку, что все тестовые машины были обуты в 19-дюймовые колёса, и, возможно, на базовых 17-дюймовых дисках ход будет мягче.

Кроме того, Discovery Sport расстроил высоким уровнем шума: гул от дороги и ветра отчётливо слышен в салоне. Менеджер проекта Боб Прю парирует - мол, что вы хотели, ведь условия-то экстремальные: на улице ураган и метель, покрышки шипованные... Но позвольте, на половине территории России это типичный зимний антураж! Впрочем, даже при таком раскладе Discovery Sport явно тише «Фрилендера» - это подтверждают и данные заводских испытаний.

На все тестовые кроссоверы поставили 19-дюймовые колёса с шипованными шинами Pirelli Ice Zero. Возможно, именно они стали причиной повышенного шума в салоне. Но в России базовые Discovery Sport получат 17-дюймовое «литьё». Другие размеры — за доплату. Самые дорогие диски диаметром 20 дюймов обойдутся в 91 000 рублей (для начальной комплектации SE)

А ПОЧЕМУ ТАК ДОРОГО?

Предварительные заказы на Land Rover Discovery Sport в России начали принимать ещё в сентябре, однако первые клиентские машины доберутся до дилеров только в конце февраля 2015 года. Но при этом кроссовер уже успел подорожать - если раньше анонсировались цены от 1,95 миллиона рублей, то теперь за базовый Discovery Sport придётся отдать минимум 2 миллиона 145 тысяч рублей. Столько просят за машину со 150-сильным 2,2-литровым турбодизелем TD4.

Зато, в отличие от Европы, нам уже в базовой комплектации предложат полноприводную трансмиссию и девятиступенчатую автоматическую коробку передач. Да и оснащение получилось на высоком уровне: ксеноновые фары, подогреваемый руль и кресла с электрорегулировками, двухзонный «климат», мультимедийка с сенсорным экраном на восемь дюймов, задний парктроник, сервопривод багажной двери и даже подогрев ветрового стекла.

• Складные креслица третьего ряда стоят от 80 до 90 тысяч рублей в зависимости от комплектации. Ради них вам придётся отказаться от полноразмерной запаски и мириться со скрипами, которые на ухабах издаёт сложенная галёрка
• Второй ряд сидений может перемещаться вперёд-назад и имеет регулировку наклона спинки. А ещё здесь почти ровный пол, индивидуальный блок вентиляции и очень много свободного места. Заплатите 199 900 рублей — получите ещё и развлекательную систему с телевизором

Раскошелиться придётся, к примеру, на семиместный салон или дизель в более мощной версии SD4 (190 сил). Причём довольно серьёзно - дешевле 2 507 000 рублей такой кроссовер не купить. Но есть и промежуточный вариант. Имея на счёте 2 млн 327 тыс. рублей, можно замахнуться на бензиновый двухлитровый турбомотор Si4 отдачей 240 л.с.

Discovery Sport проигрывает «Фрилендеру» по всем параметрам геометрической проходимости, кроме глубины преодолеваемого брода (новому кроссоверу не страшны водные преграды глубиной до 600 мм). Но всё равно при дорожном просвете в 212 мм, углах въезда/съезда в 25 и 31 градус соответственно и при наличии системы Terrain Response в базовом оснащении Discovery Sport на бездорожье заткнёт за пояс любого из конкурентов

Британцы из Land Rover известные почитатели традиций. Вспомнить хотя бы легендарный Defender, который с послевоенных годов практически не изменился. Современные кроссоверы фирмы те еще долгожители по нынешним меркам. К примеру, Freelander первого поколения выпускался с 1997 по 2006 годы. Freelander 2 тоже продержался немалые восемь лет - до 2014 года. Ему на смену пришел совершенно новый Land Rover Discovery Sport. Станет ли он таким же успешным долгожителем, как предшественники?

Что в имени твоем, Discovery Sport? Вряд ли британцы насовсем отказались от названия Freelander, скорее отложили его до лучших времен. Дело в том, что Discovery теперь не просто автомобиль, а целый суббренд, который пока состоит из двух моделей - собственно, Discovery и новенького Discovery Sport. Это уже не такой простачок, каким скорее воспринимался, чем был Freelander, но еще и не престижный «проходимец» из линейки Range Rover, а нечто среднее.

Мне не нравится современная тенденция делать из серьезных автомобилей гламурные обмылки. Вот был угловатый и по-своему стильный два поколения кряду, а нынешний стал малоотличим от зализанного городского собрата . Та же история и здесь: первые два поколения своей грубой красотой серьезных мужчин, а теперь Discovery Sport на одно лицо с . Но стоит отойти в сторонку, рассмотреть его сзади, и понимаешь, что гламурного шика здесь ровно столько, чтобы отвечать духу времени. И... только мне кажется, что достаточно хищная мордочка Discovery Sport не слишком гармонирует с простенькой кормой? Только ночью, когда в темноте вспыхивают фонари габаритов и стоп-сигналов понимаешь всю дизайнерскую проработку задней части машины. В общем, образ симпатичный, но не до конца органичный.

Салон

Что мне нравится в Discovery Sport, и перешло от предшественника Freelander 2, так это непринужденная роскошь салона. Я не говорю о суете с материалами, здесь нет бросающегося в глаза хрома, дерева или металлических вставок, нет тройных экранов с площадкой для ввода символов пальцем или россыпи мелких клавиш в форме шлема Дарта Вейдера. Зато сюда можно зимой залезть в валенках и толстых перчатках (если сэкономите 7362 грн на обогреваемом руле) не опасаясь попутать педали, спокойно нажимать на нужные тебе кнопки, не перекрывая сходу по пять штук. Понимаете, Land Rover, даже такой городской как Discovery Sport, должен быть функциональным всегда и везде. И именно такое впечатление складывается буквально с первых минут. А еще здесь уютно, как дома.

Да и брюки не запачкаешь - двери полностью закрывают порог. Кресло «полновато», явно с расчетом на широкий круг «лиц», которые здесь будут умещаться. В такую жару как нынче каждый по достоинству оценил бы вентиляцию кресла (помимо базового обогрева), но это уже дорогая опция за 31 825 грн (в комплектации HSE). Конечно, светлый салон в новой машине выглядит шикарно, но при покупке я бы десять раз подумал, стоит ли брать столь яркий, но маркий цвет.

Шайба коробки передач выезжает как в Ягуаре, стоит только запустить двигатель кнопкой. Стильно, пусть и не всем понравится, а я привык буквально за полдня, да и визуально такое решение добавляет пространства салону. Вообще, в Discovery Sport много таких идеологически разнофактурных, если можно так сказать, решений. К таким можно отнести перекочевавшие из Freelander 2, расположенные на подоконнике двери кнопки управления стеклами и регулировки зеркал. Простенький пластик центральной консоли который соседствует с очень красивыми, будто с хрустальными стрелками, приборами от гламурного Эвока. Или взять руль, с виду простой, но как же его приятно держать, насколько удобные выступающие на нем кнопки управления «музыкой», круиз-контролем, бортовым компьютером...

Забраться на задние пассажирские места в Discovery Sport легко - этому способствуют широко распахивающиеся двери и широкий проем. Внутри огромный запас пространства для ног, который можно сократить, придвинув весь диван или его часть вперед, чтобы освободить место для громоздкого багажа. Радуют ручки под естественный хват, профилированные кресла с ощутимой боковой поддержкой, удобно расположенный потолочный свет и возможность регулировать угол наклона спинки. Под ногами полный привод, значит по центру есть центральный тоннель, но он умеренных размеров, да и ступни можно будет подвернуть под передние кресла. Хотя выступающая центральна часть вряд ли понравится взрослому седоку по центру. А вот что приведет всех в восторг, так это огромная панорамная крыша за 34 675 грн, правда оно закреплено намертво, из люка не высунешься. Представьте, как прекрасно в дороге любоваться звездным небом!

Багажник заботливо отпирается клавишей (опция для начальной версии за 14 487 грн и стандарт для высших комплектаций), погрузочная высота не маленькая и составляет порядка 75 см, зато бампер почти не выступает, и можно без страха испачкаться глубоко грузить пакеты с провиантом. Еды сюда поместится надолго - объем багажника варьируется от 479 до 1698 литров, если сложить задний ряд. К слову, багажная полка снимается на удивление легко, а помимо частей заднего дивана можно сложить широкий подлокотник, освободив проход для длинномеров.

Управляемость

За рулем Discovery Sport - словно на капитанском мостике. Высокая посадка и отличная обзорность - те аргументы, которые вкупе с безопасностью, с каждым годом все больше автолюбителей заманивают за руль кроссоверов.

Новичок на фоне «Фрила» немного подрос в длину на 89 мм (до 4589 мм), но стал на 15 мм уже (до 1895 мм) и на 16 мм ниже (1724 мм). Больше всего Discovery Sport прибавил в колесной базе - на 81 мм (до 2741 мм), и на заднем диване это очень хорошо чувствуется. Премиальный Evoque длиной 4355 мм заметно компактнее, хотя у обоих в основе много общих элементов фордовской платформы EUCD. Разве что, для «Диско» заново создали заднюю подвеску: чтобы разместить опционный третий ряд сидений пришлось отказаться от стоек McPherson в пользу более компактной многорычажки. Спереди знакомое по Evoque решение с пружинный подвеской, но у новичка амортизаторы с более мощными гидравлическими буферами отбоя, полые нижние рычаги и алюминиевые поворотные кулаки.

К слову, дорожный просвет такой же как у Evoque и составляет 212 мм. Вроде немного, но «всепролазности» способствует и отменная геометрическая проходимость: угол въезда составляет 23,9 градуса, а съезда - аж 28,8 градуса (у BMW X3 всего 20,9 градуса). Производитель утверждает, что Discovery Sport может безболезненно преодолеть брод глубиной 600 мм. Этого я не проверял, да и в серьезное бездорожье не совался на стандартных асфальтовых шинах. В свое время Freelander 2 мы с коллегами долго мучили в песках и снегах, а если верить производителю, то Discovery Sport не хуже своего прародителя в этой дисциплине. И я понимаю, что британцы из Land Rover слова на ветер не бросают, что неоднократно проверял в тестовых экспедициях. Искать приключений на берегах Днепра или в лесах под Киевом? Мне было достаточно немного проехать по открытому танковому полигону, чтобы убедиться в достаточной проходимости данного агрегата. Вывесил колесо, все двери открываются - что еще надо рядовому кроссоводу?

К шайбе "автомата" привыкнуть легко, а вот от новой девятиступенчатой коробки ZF хотелось бы большей расторопности

Зачастую ему нужны драйверские повадки, безопасное и прогнозируемое поведение на дороге. И этого добра у нашего подопытного в достатке. Хочется словами передать, как эта машина управляется, но какую аналогию подобрать... Вот мне нравится чувство руля у седьмого Гольфа, и кто его водил, тот поймет. Так вот, Discovery Sport следует за рулем словно большой и сытый Гольф - легко и непринужденно, с приятным и понятным усилием. Да, ощущаются характерные для двухтонного кроссовера (с водителем и пассажиром) неподрессоренные массы тяжелых колес, их увод и крены кузова, но то как это подается в зависимости скорости и крутизны поворота, вызывает восхищение перед испытателями, которые отвечали за управляемость - браво!

Дифирамбы касаются настройки подвески, но и турбодизель 2.2 SD4 в топ-версии мощностью 190 л.с. достоин похвалы. Тихий, эластичный, динамичный, экономичный. Пусть это выглядит слащаво, но у меня до сих пор стоит в ушах рокот мотора второго «Фрила», которым не один год приезжал в редакцию мой бывший начальник. Снаружи Discovery Sport тоже не тихоня, но в салоне характерного «тракторного» урчания минимум.

Ускорение с места до 100 км/ч за без малого девять секунд впечатлить не может, но этого с головой хватит, чтобы уверенно держаться в городском потоке и не менее уверенно обгонять на трассе. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач ZF, которую до меня многие критиковали за нервозность и суетливость, мне таковой не показалась. Может быть потому, что я не танцевал на педали газа джигу. Да, она старается не поднимать стрелку тахометра выше 2000 об/мин, но в этом и смысла нет, если только вы не разгоняетесь, а все 420 Нм доступны уже с 1750 об/мин. И, что особо порадует экономных водителей, паспортные 5,5 л/100 по трассе вполне достижимы, если не гнать свыше 100 км/ч. У меня в среднем получилось около 8 л/100 в достаточно динамичном режиме с городским трафиком. Для такой универсальной машины это более чем оптимистичный показатель.

В итоге

Внешность Land Rover Discovery Sport достаточно универсальна, чтобы привлечь публику обоих полов, хотя молодежь скорее выберет Evoque.

Но он теснее, а здесь салон радует не только простором, но и достойным качеством материалов; двигатели - мощностью и экономичность; а ездовые качества - приятной обратной связью и характерными для семьи Land Rover возможностями на бездорожье. Что касается качества, которое британцам ставили в укор даже их лояльные земляки, то судить об этом пока рано. Но и опасаться неприятных сюрпризов вряд ли стоит, ведь многие решения уже проверены на других моделях концерна и наверняка лишились «детских болезней». Приятно, что характерное удовольствие от вождение, которым радовал прежний Freelander, осталось в генетике новичка. И, пожалуй, в своем классе Discovery Sport является одним из самых сбалансированных автомобилей - рекомендую!

Непростая история

Для многих Freelander стал первым автомобилем британской марки. Решение о его разработке было принято еще в конце 80-х годов прошлого века, когда Rover Group, в которую входил Land Rover, провела исследование и пришла к выводу, что стоило бы сделать что-то меньше и дешевле, чем семейный Discovery. Денег у фирмы тогда было не много, а поиски партнеров для проекта затянулись. Компания Honda, которая поставляла Роверу моторы, не захотела участвовать в создании новой модели, сконцентрировав усилия на создании своего CR-V, который вышел в 1995 году. Поэтому британцы поначалу самостоятельно работали над проектом CB40 (от Canley Building 40, название здания где они трудились).

Дело зашевелилось, когда в 1994 году Rover выкупили немцы из BMW. Инвестиции позволили довести новую модель до ума и первый Freelander увидел свет в 1997 году. Первое время можно было выбрать бензиновый мотор 1.8 л (118 л.с.) или турбодизелем 2.0 TD (96 л.с.). Позже добавились более мощные двигатели: бензиновый от Rover версии 2.5 KV6 (177 л.с.) и дизельный от BMW 2.0 (148 л.с.) серии M47. Помимо традиционного пятидверного кузова, была и трехдверная версия с укороченной базой, а также «полукабриолет», с матерчатой крышей над вторым рядом сидений.

По аналогии с продвижением Discovery, компактный Freelander тоже участвовал в соревнованиях Camel Trophy в 1998 году и G4 Challenge. На нем впервые в истории фирмы Land Rover применили полностью независимую подвеску, убрали раму и поставили полный привод с вискомуфтой в приводе задних колес. Также, Freelander первым в компании опробовал систему регулировки скорости под уклон Hill Descent Control (HDC). Первый «Фрил» стал довольно популярен, в 2001 году выпустили даже версию Sport, с 18-дюймовыми «катками» и заниженной на 30 мм подвеской.

Еще свеж в нашей памяти. Он выпускался с 2006 по 2014 годы и стал более взрослым, если можно так выразится: мощность двигателей выросла и варьировалась с 150 л.с. (начальный турбодизель 2.2 TD4) до 240 л.с. (бензиновый 2.0 Si4), а легкомысленная трехдверка осталась в прошлом. Качество материалов салона стало гораздо выше, да и внедорожные способности не подкачали - это был один из самых проходимых кроссоверов среди себе подобных! Если не считать упрощенную с технической точки зрения переднеприводную модификацию eD4, без системы HDC и Terrain Response. Такая версия появилась уже под конец карьеры второго «Фрила» в 2011 году и должна была привлечь горожан, которые не активничают на бездорожье. И эффект был: в 2013 году, на финальном году жизни, в мире было продано 57 691 Freelander - больше чем в любой другой год!

В течение четырех тестовых дней я то и дело задавался вопросом: а зачем его создали, этот «внеклассовый» Land Rover Discovery Sport? И неожиданно понял, что отвечать на этот вопрос вовсе не требуется

Долгое время у компании Land Rover существовала строгая линейка моделей, к которой привыкли владельцы. Брутальный Defender, молодежный Freelander , универсальный Discovery, энергичный и роскошный Range Rover Sport, не менее энергичный, но еще более роскошный Range Rover. И вдруг эта сформировавшаяся и устоявшаяся «иерархическая лестница» начала меняться на глазах. Сначала появился «бэби-Рейндж» - Evoque. А чуть позже - очень близкий к нему по параметрам Discovery Sport. Замена «Фрилендеру»? По габаритам - да, по имиджу - точно нет. Мужественный среднеразмерный кроссовер с неплохими внедорожными способностями сменила «огламуренная» модель, безусловно, красивая внешне, но значительно менее доступная по цене.

Смена имиджа

Больше смущает, что этот автомобиль заменяет еще и прежний Discovery. И в плане функционала, и в плане размеров, прежде всего, внутренних, замена, на мой взгляд, получается совершенно не равноценная. Что же получается? Вместо двух «мужских» моделей мы имеем две «женских»?

Не совсем. Проведя тест 190-сильного дизельного «Эвока», мы выяснили, что характер у него далеко не женский, а практически мужской, и «дамская», а в чем-то и «детская» внешность «бэби-Рейнджа» обманчива. Под ней скрывается вполне серьезная начинка, благодаря которой Evoque имеет жёсткий, агрессивный характер. С места до «сотни» он разгоняется за 8,5 секунды, а максимальная скорость его составляет 195 км/ч.

Заявленные характеристики Discovery Sport очень близки: разгон до «сотни» за 8,9 с, максимальная скорость - 188 км/ч. Это при одинаковых двигателях - на обе модели устанавливается 2,2-литровый турбодизель мощностью 190 л. с. Интересно, что одна и та же мощность развивается у мотора «Эвока» при 4000 об/мин, а у мотора «Дискавери Спорт» - при 3500 об/мин. Разные настройки? Или ошибки в технических данных. Не исключаю второе: так, рассказывая об «Эвоке», мы указали, что пик крутящего момента в 420 Нм у его двигателя достигается при 2000 об/мин, по другим же данным - при 1750 об/мин. Впрочем, даже если это ошибки, их можно счесть незначительными и просто ими пренебречь. Дело в том, что при разгоне на обоих автомобилях создается впечатление, что «полка» крутящего момента двигателя простирается от холостых оборотов до красной зоны тахометра.

Элементы подвески нового Discovery Sport заимствованы у «Эвока» и «Фрилендера». Спереди применены стойки «МакФерсон», сзади - сложная пространственная многорычажка. Здесь много алюминия, который помог узлам в значительной мере «сбросить вес». Кстати, из алюминия же изготовлены капот и дверь багажника.

Разница двух моделей во времени разгона до 100 км/ч и в максимальной скорости объясняется просто: Discovery Sport тяжелее «Эвока» более чем на сотню килограммов. Он и длиннее, хотя на первый взгляд это незаметно. Интересно, что при разнице в длине, составляющей 24 см, багажник у Discovery Sport значительно меньше «эвоковского» - без малого, на сотню литров! Причем, опять же, если поставить два автомобиля рядом и посмотреть на их открытые багажники, поверить в это будет трудно. Видимо, «трюм» «Эвока» при меньшей площади выигрывает за счет высоты, у его «родственника» высота под шторкой меньше, но больше площадь.

Раз уж начали знакомство с «кормы», давайте продолжим. На Discovery Sport, как и на «Эвоке», дверь багажного отделения оснащена электроприводом, и ее так же можно захлопнуть вручную, автоматика возражать не будет, а в конце хода - еще и «доведет» дверь до полного закрытия и запирания. А вот и существенное различие: под фальшполом багажника в «Эвоке» покоится запаска-«докатка», а в Discovery Sport разместилось полноразмерное колесо на литом диске.

Вот и еще одно преимущество увеличенной длины кузова: у Disco Sport есть возможность сдвигать задние сиденья (в пропорции 1:2) вперед либо назад. Причем, сдвигать существенно. Максимальное расстояние между спинкой водительского кресла при «моей» посадке и подушкой заднего дивана составляет 32 см, минимальное - 16 см. Кроме того, спинки задних сидений можно регулировать по наклону (они имеют по три фиксированных положения). Ну, и, естественно, складывать их, получая практически ровный пол. Правда, если сдвинуть задние сиденья вперед и сложить их спинки, между их тыльными поверхностями и полом багажника образуется глубокий зазор.

Как сложить спинки? Можно нажать соответствующие кнопки на правой боковине багажника. Но при этом спинки лишь разблокируются и наклонятся вперед, для фиксации их в сложенном положении придется нажать на каждую до щелчка. Другой способ - воспользоваться рукоятками, расположенными в торцах подушек задних сидений со стороны дверей. Эти же рукоятки отвечают за регулировку наклона спинок.

Есть у Discovery Sport и такое преимущество, как возможность сложить среднюю часть спинки и получить лючок для длинномеров. Сюда можно уложить, например, лыжи длиной 188 см. По ширине второй ряд сидений больше подойдет для двух пассажиров, нежели для трех (третьим - средним - может быть ребенок).

Ну, и в задней части - в торце бокса-подлокотника - обнаруживается «батарея» полезных разъемов: 12-вольтовая розетка и два гнезда для подзарядки различных устройств через USB-кабель. Недавно во время теста одного из престижных автомобилей кто-то из журналистов посетовал, что в задней части салона нет, да и не бывает USB-разъема. Теперь бывает. Даже два. А сколько их спереди! Две штуки - внутри бокса-подлокотника (но эти предназначены для воспроизведения музыки с флэшек). Один - под сдвижной крышкой-шторкой на центральном туннеле. И еще один - на полочке над вещевым ящиком. Удобная, кстати, полочка, как раз для размещения телефона. Ну и пусть из непрестижного жесткого пластика - зато она есть и отлично отвечает своему назначению. На многих, очень многих автомобилях приткнуть телефон в салоне решительно некуда.

Маленькое «но»: на крышках этих разъемов в передней части салона нарисовано по две «батарейки», а разъемов под крышками - по одному. Так что, если все пять пассажиров задумают начать заряжать свои электронные устройства, USB-входов может не хватить.

Передние сиденья удобны. Горизонтальные «валики» на спинках напоминают стиральные доски первой половины прошлого века и намекают на функцию массажа. Ее здесь нет? Есть! Только она, так сказать, электронная. Возьмите с собой в дорогу ритмичную музыку с хорошими басами, добавьте «низов» в настройках аудиосистемы Meridian и сделайте погромче… Массаж будет обеспечен, обещаю.

Правда, на излишне громкую музыку салон «отзывается» легкой вибрацией панелей отделки. До меня донеслись «сверчки» справа-сзади, а также откуда-то сверху. Может быть, слегка «волновалась» сдвижная электрошторка панорамной крыши? В тестовом автомобиле стекло на потолке простиралось точно до спинки заднего дивана.

Такая крыша добавляет воздуха и света в темноватом салоне (ну никак не могу привыкнуть к черной обивке потолка). Но обзор при этом улучшается только вверх, куда водитель во время движения, как правило, не смотрит. А вот с обзором вперед не всё хорошо: передние стойки ОЧЕНЬ массивны, особенно в нижних своих частях. Как будто их нарочно утолщили в тех местах, где хуже всего видны перебегающие улицу пешеходы. Кроме того, торпедо здесь массивное, капот почти не виден, и это создает неудобства при парковке передним ходом и маневрах в узких местах. Хорошо, что есть передний парктроник.

Площадь остекления у Discovery Sport заметно больше, чем у «Эвока» (напомним, размеры у двух автомобилей сопоставимы), поэтому от «старшей» модели ждешь лучшей обзорности. Но она не лучше. К тому же и наружные зеркала невелики. Спасают, опять же, электронные «помощники», позволяющие визуально (по экрану мультимедиасистемы) контролировать «фланги» и обстановку сзади. Камера заднего вида выдает просто-таки фантастическую по качеству картинку (если, конечно, объектив не загрязнен). Портит ее только динамическая направляющая в виде… крысиного хвостика, по-другому этот «объект» не назовешь. С одной стороны, вроде, можно определить направление движения автомобиля, ведь этот хвостик условно является продолжением его продольной оси автомобиля. Но, с другой стороны, выглядит эта желтая полоска… гм, сомнительно. Простые, широко распространенные линии-направляющие гораздо понятнее и эстетичнее.

Если не считать обзора, эргономика водительского места в Discovery Sport безупречна. Для меня все «Ленд Роверы» являются эталонами в плане расположения локтя левой руки во время движения. Во всех без исключения автомобилях этой марки локоть привычно и удобно ложится на «подоконник» водительской двери. Не ниже и не выше - именно так, как ему наиболее комфортно. Причем, практически независимо от положения кресла по высоте. Плюс-минус несколько сантиметров роли не играют, все равно удобно. Инженерам компании удалось вычислить оптимальную высоту внутренней панели двери.

Не возникает сложностей и при «общении» с маршрутным компьютером, а вот управление мультимедиасистемой кардинально перестроено в сторону упрощения. Теперь все основные функции - управление системой навигации, парктрониками, камерой заднего обзора, автопарковщиком, телефоном, аудиосистемой - вынесены на кнопки, обрамляющие экран. Выбрал кнопку - быстро перешел в нужное меню. На «Эвоке» разобраться со всем этим хозяйством было сложнее.

«Климат» тоже частично настраивается через меню. Доступ к нужным настройкам - также с помощью кнопок. В глубину системы упрятано, в частности, управление подогревом и вентиляцией передних кресел. Это единственное неудобство, к которому легко привыкаешь. В остальном органы управления климатической установкой сгруппированы идеально. Функционирует установка примерно так же.

Капсула скорости

Усаживаюсь на водительское кресло и, взявшись за внутреннюю дверную ручку, захлопываю за собой массивную дверь. Ручка отделана кожей, это приятно, а вот закрывание тяжелой двери требует усилия. Зато изоляция от внешнего мира гарантирована. Особенно от его шумов. Новый «Диско Спорт» приятно окружает вас уютом и тишиной. Не торопитесь включать музыку, насладитесь хотя бы какое-то время отсутствием звуков, дайте отдохнуть ушам.

Теперь можно пустить двигатель, естественно, кнопкой. Рокот дизеля слышен только снаружи, в салон он почти не проникает. Обороты почти мгновенно снижаются до холостых, можно трогаться и набирать скорость. И на первом же светофоре автомобиль демонстрирует, на что он способен. Это не волна, это настоящий вал ускорения! Уж на что динамичным казался недавно протестированный Evoque, но Discovery Sport еще лучше! Более тяжелый? А ощущается более легким. Это не управляемая торпеда, а спускаемый аппарат, которому придали ускорение, и он летит. И внутри тишина, как будто придавший ускорение двигатель остался где-то сзади.

Тишина в салоне не будет так удивительна, если рассмотреть конструкцию автомобиля повнимательнее. Возможно, на презентационных рентген-схемах видны листы шумо- и виброизоляции,… а что видно невооруженным глазом? Тоже кое-что, например, «фетровые» подкрылки сзади. А еще из того же «фетра» изготовлен воздухозаборник двигателя. Вот, от чего меньше шума в салоне.

Включаем музыку? Нет, попозже, когда остановимся, хотя бы на очередном светофоре. На ходу непросто «попасть» флэшкой в нужный разъем в боксе-подлокотнике. И не только потому, что для этого надо хитро вывернуть руку. Второй рукой при этом можно запросто вывести себя - и автомобиль - из равновесия. Дело в том, что «Диско Спорт» ну очень резко реагирует на движения рулевого колеса. Кто-то из тестеров ощутил в усилии на руле некоторую «резиновость». По мне, если здесь «резина» и присутствует, то она жёсткая, литая, да еще с металлическими добавками. Надо быть знакомым не с одним десятком рулевых механизмов, чтобы ее ощутить. «Острый» руль, правильный. Точный и короткий - меньше 2,5 оборотов от упора до упора.

На резкие движения баранки автомобиль реагирует так же резко, «отзывчиво» бросаясь в стороны. Крены кузова при этом ощутимы, но не критичны. И пассажиров пугают не они, а именно резкость маневров. Драйверский характер новинки несколько противоречит ожиданиям тех, кто не за рулем. Им и подвеска не по душе - жёсткая! «Лежачих полицейских» приходится в буквальном смысле ощупывать, иначе задок встряхнет так, что мало не покажется.

Имитация межколесных блокировок в режиме «Грязь/колея» считается наиболее слабой, правда, плюс состоит в том, что данный режим допускает наиболее интенсивную пробуксовку колес. Как дела с блокировкой межосевой муфты? Она блокируется, но чаще на одну треть или две. В режиме «Песок» полное замыкание муфты наступает быстрее, кроме того, активно «демпфируются» отклики автомобиля на нажатие педали «газа».

Элементы подвески нового Discovery Sport заимствованы у «Эвока» и «Фрилендера». Спереди применены стойки «МакФерсон», сзади - сложная пространственная многорычажка. Здесь много алюминия, который помог узлам в значительной мере «сбросить вес». Кстати, из алюминия же изготовлены капот и дверь багажника, но при операциях с ними особой легкости этих деталей не чувствуешь. Впрочем, капот оснащен гидравлическими упорами, а пятой дверью «оперирует» электропривод.

Итак, управляемость и маневренность на скорости можно признать отличными, однако при движении по хитросплетениям дворов и парковок они не столь хороши. Минимальный диаметр разворота у кроссовера длиной около 4,6 м составляет немалые 11,6 м. Но главная причина - не лучшая обзорность. Да, боковые «парктроники» пищат, но проезд от этого шире не становится, да и видеть препятствие своими глазами предпочтительнее. В одном из узких мест мне пришлось разъезжаться с огромным угловатым грузовиком. Несколько раз подавая то вперед, то назад, я старался выставить автомобиль максимально параллельно «тяжеловесу». Кончилось тем, что его водитель заметил меня и немного сместился в сторону.

О городской динамике Discovery Sport можно сказать только одно: она молниеносна. За сколько секунд он разгоняется с 60 до 80 км/ч, подсчитать невозможно, потому что взгляд не успевает фиксировать стрелку спидометра на этих отметках. Только хотел «ухватить» 80, как смотрю - уже 100… Девятидиапазонный ZF-овский «автомат» перебирает передачи мгновенно и почти неощутимо. Но, судя по обзорам в СМИ, нашлись-таки автомобильные гурманы, которые подметили редкие и крайне нерегулярные «провалы» при резком старте с места. Я не настолько придирчив и даже не стал бы упоминать о них, но раз уж зашла речь… В общем, по моим ощущениям, коробка чаще «проваливает» в тех ситуациях, когда желательно резко не «газовать». Например, в повороте на 90 градусов: вы решили показать всей улице, как мастерски можете на скорости «облизать» угол, а автомобиль мягко советует вам этого не делать. И возобновляет разгон, только полностью выставившись для движения по прямой. Срабатывает система стабилизации? Нет, точно не она, ее действие выражается по-другому.

Вообще, резкие разгоны пассажирам Discovery Sport тоже не по душе. Как и торможения - тормоза у новинки очень цепкие! Со временем, наверное, к режимам настроек Sport, Comfort и подобным создатели добавят режимы Passengers, Children, Parents и какие-нибудь подобные. Чтобы все системы работали мягко и плавно, динамика уменьшалась вдвое, а скорость нигде не превышала разрешенных значений. А Sport включался бы только тогда, когда в салоне находится один водитель. Пусть наслаждается, эгоист, пока рядом никого нет.

Из «мягких» режимов движения Discovery Sport предлагает только режим Eco. Да, в нем реакции автомобиля на нажатие педали «газа» смягчаются, переключение передач (улавливаемое лишь по незначительным вздрагиваниям стрелки тахометра) происходит примерно при 1800 об/мин. Добавляем «спорта» - и порог переключений поднимается до 3200, а то и 3800 об/мин. Но можно и не добавлять - просто посильнее прижать педаль «газа», и даже при включенном экономичном режиме автомобиль «выстрелит». Если не злоупотреблять такими «выстрелами», расход солярки в городе можно поддерживать на уровне 11 л на 100 км. А со стилем своего вождения можно познакомиться в «памяти» бортового компьютера. Вам кажется, что вы сжигаете деньги? Тогда почитайте рекомендации по экономичному вождению, они здесь также зашиты в настройках.

«Гены» первооткрывателя

Наконец-то мы на трассе, и это промежуточный этап, поскольку цель нашего испытания - бездорожье. Мне «повезло»: накануне вечером Москву накрыл поздний снегопад, утром асфальт успел подсохнуть, но грязь в лесу наверняка сохранилась, а это значит, что все внедорожные режимы нового Discovery Sport просто вынуждены будут показать себя во всей своей «красе». Пока же мы «набираем высоту» на скоростном шоссе.

Разгон 190-сильного дизельного кроссовера с места до 100 км/ч за 8,8 секунды не впечатляет только на бумаге. На практике ощущения иные. Тягаться можно с самыми динамичными соперниками (из одноклассников, конечно). Время разгона с 80 до 120 км/ч - примерно 8 секунд в режиме D и 6 секунд в режиме S. В порядке проверки включаю ручной режим - ускорение происходит на седьмой передаче. Хорошо! У бензиновых автомобилей с многодиапазонными «автоматами» последняя из разгонных передач - обычно пятая.

При «двойном кик-дауне», когда требуется перескочить вниз сразу на две ступени, коробка может слегка «задуматься». Тем, кому это не нравится, рекомендую использовать ручной режим: «минусовым» подрулевым лепестком сбросить одну передачу, а затем сразу же - еще одну. По ощущениям, потери времени на переключения при таком способе кажутся меньше. Но, вероятно, следовало бы провести замеры с помощью точных приборов.

Курсовая устойчивость у нового «Диско Спорт» просто блестящая. Асфальтовые колеи он просто игнорирует. Вы считаете, что нет таких автомобилей, которые не разматывало бы в колеях? Тогда бросьте в меня камень и возьмите на тест «лендроверовскую» новинку. Я проехал на ней не одну сотню километров, колейность разной степени продолжалась на десятках километров. И нигде не удалось спровоцировать автомобиль на «разматывание», в том числе при резких маневрах. Не хотел он этого делать, и всё тут. Хотя модели - обладательницы жестких подвесок порой ведут себя в таких условиях, как необъезженные лошади.

И еще одна система понравилась на трассе. Это - «контролёр» линий разметки. Он ухитрялся считывать не только сплошные и прерывистые линии, передавая ненавязчивую, но заметную вибрацию на рулевое колесо, но также улавливал и временную разметку желтого и оранжевого цвета, причем, даже тогда, когда она была наполовину стерта. А так как участков ремонта с временной разметкой у нас много (когда ж они сменятся-то наконец участками с идеальным покрытием и четкой разметкой?), система, в общем, помогала ориентироваться. Но, конечно, не отменяла контроля окружающей обстановки по зеркалам.

На местных дорогах, покрытых заплатками, трещинами и выбоинами, автомобиль также не спешит «размотаться» и, хотя проходит неровности жестковато, все же не «прыгает» в стороны и не сбивается с курса. Идеальную подвеску в его случае «лендроверовцам» создать не удалось, но приблизиться к совершенству они сумели. Достичь паспортного расхода топлива на трассе (6 с небольшим литров на «сотню») у меня не получилось, но считаю, что 9-литровый расход при весьма высоких скоростях движения и без включения каких-либо «ограничителей» также вполне приемлем.

Что же касается возможностей на бездорожье… На пару с «Эвоком» мы штурмовали эти места, когда на дворе еще лежал глубокий снег. Джиперы говорят: в снегу тяжело, но копать его все-таки легче, чем глину. Так что с «Диско Спорт» мне «повезло»: зима ушла, оставив «в наследство» совершенно жуткие грязевые колеи. Рискнем?

Поначалу я рисковал осторожно. Заведомо включил режим, который больше всего понравился во время теста «Эвока» - «Грязь/колея». Но первое же препятствие, характеризуемое этими словами, едва не заставило отступить. Протектор зимних шин мгновенно замылился, и автомобиль встал перед едва заметным подъемом. Может быть, электроника «душит» двигатель, ощущая пробуксовку колес? Действительно, так! Отключаю электронный «ошейник», и автомобиль медленно, брызгаясь грязью, но пополз наверх. Включаю отображение работы системы Terrain Response на экране мультимедиасистемы и слежу, прежде всего, за углом поворота передних колес: развернуться поперек колеи сейчас будет смерти подобно. По рулю положение колес не отследить никак.

Итак, ползем вверх по склону, но сила тяжести упорно толкает автомобиль вниз, и он выбирает наиболее глубокие колеи, чтобы сползти именно в них. Кажется, скоро у нас начнутся проблемы с геометрической проходимостью (проще говоря, кроссовер будет садиться на брюхо, клиренс у него составляет 212 мм). Нет, ничего, ползет… местами подбуксовывает, но ползет. Взобрались. И даже нашли место для разворота. И даже развернулись, хотя для этого пришлось встать под 90 градусов к колеям. Но, к счастью, наверху они были не такими глубокими и скользкими. А при движении вниз автоматически включился электронный помощник при спуске с холма - система Hill Descent Control. Ее, впрочем, можно включить и отдельной кнопкой. Также на скользком спуске была опробована ABS. В первые мгновения торможения показалось, что ее вовсе нет на этом автомобиле, однако это было не так. Выдержав минимальную паузу, система начала активно нащупывать, за что можно зацепиться на этой скользкой поверхности, и в целом надежно контролировала замедление автомобиля, удерживая его на прямой.

Динамические характеристики Discovery Sport таковы: разгон до «сотни» за 8,9 с, максимальная скорость - 188 км/ч. Под капотом его расположен 2,2-литровый турбодизель мощностью 190 л. с. Пик крутящего момента в 420 Нм достигается при 1750 об/мин.

Впоследствии узнаю, что имитация межколесных блокировок в режиме «Грязь/колея» наиболее слабая, правда, плюс состоит в том, что данный режим допускает наиболее интенсивную пробуксовку колес. Что ж, похоже на правду. Как дела с блокировкой межосевой муфты? Она блокируется, но чаще на одну треть или две, полная блокировка что-то никак не наступает. Может быть, попробовать режим «Песок»? И враз мои предпочтения меняются. Почему я не оценил этот режим зимой, в снегу? Или система Terrain Response на «Эвоке» и «Диско Спорт» настроена по-разному? Сейчас, когда вокруг непролазная полужидкая глина, я оцениваю «песчаный» режим гораздо выше. Дело в том, что он активно «демпфирует» отклики автомобиля на нажатие педали «газа» и к тому же охотно полностью блокирует межосевую муфту. И мы с кроссовером ползем по глине значительно увереннее.

В режиме «Трава/гравий/снег» автомобиль надежно справляется только с влажной прошлогодней травой. На нее я выезжаю для того, чтобы хотя бы немного очистить шины от налипшей глины. Вроде бы, межосевая муфта Haldex должна реагировать на «траву» более ранним полным «замыканием», однако, судя по «мультику» на экране, почему-то делать этого не спешит. Как и в обычном (условно говоря, асфальтовом) режиме, она «замыкалась» либо на одну треть, либо на две, но не больше. И не мгновенно, а спустя… пожалуй, три-четыре секунды. Может, это и расходится с паспортными данными, но, на мой взгляд, совершенно не подлежит критике. В конце концов, преодолевая бездорожье, вы должны почувствовать, что участвуете в настоящем приключении, а не катаетесь на «американских горках» в парке культуры и отдыха, где безопасность обеспечена на все 150 процентов.

Постепенно мне стало неинтересно взбираться на холм и спускаться по нему в липких глинистых колеях. Нет, надо все-таки заставить новый кроссовер совершить какой-нибудь маленький подвиг. Ну, хотя бы попытаться выбраться из такой колеи вбок. Почему-то я уже не боюсь развернуться поперек полевой дороги, хотя из вспомогательных средств у меня в багажнике есть лишь небольшая лопатка. Ох, и долго же придется ей копать, в случае чего!

Не пришлось. Просто оказалось, что данное «упражнение» автомобилю не по силам. Даже если колея неглубокая, он все равно беспомощно пробуксовывает - и тут же осаживает сам себя: «страхующую» электронику здесь надо отключать в каждом из внедорожных режимов по отдельности. При выборе другого режима она вновь включится сама - бдит! «Диско Спорт» при этом трясется всем своим «телом», но на одном месте, а мне видно, как грязь веерами летит из-под вывернутых вбок передних колес. В этот момент я успеваю сделать редкий снимок: на экране мультимедиасистемы видно, что межосевая муфта заблокирована полностью.

Эксперимент приходится прервать, поставить колеса прямо и… обнаружить, что и в таком их положении автомобиль не желает двигаться вперед. Слишком скользко. Остается сдать немного назад и применить «кавалерийский наскок». Дело сделано, нам удается «выпрыгнуть» на относительно сухой участок, развернуться на нем и по своей же (накатанной? нет, разъезженной!) колее выбраться туда, где уже не страшно застрять. Discovery Sport показал себя не всемогущим, но, однако, способным на многое универсальным кроссовером. Честно говоря, для меня это было удивительно. При «женской» внешности он оказался «носителем» вполне мужских «генов». Конечно, ему не соперничать с прежним легендарным и могучим «Диско», но бампером в грязь он не ударит.

Я рассматриваю его после мойки, чистый и блестящий, и понимаю, что ему не идет, пожалуй, только общий черный цвет. Золото должно блестеть, и кузов отличного автомобиля просто обязан быть ярким, а если черным, то иметь броские, выделяющиеся детали. Например, контрастную крышу или выкрашенную в серебристый цвет широкую заднюю стойку. И еще - обязательно - рейлинги на крыше. Для меня кроссовер без них - как бы не совсем кроссовер, а просто большой универсал. Да и универсал без рейлингов выглядит слегка неполноценным, вы не считаете?

В заключение - о ценах. По двигателям и трансмиссиям новинка близка к «Эвоку», она оснащается 2,2-литровыми дизелями мощностью 190 л. с. (версия SD4) и150 л. с. (версия TD4), а также двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 240 л. с. (версия Si4). Базовая комплектация обойдется примерно в 2,5 млн рублей, наиболее богато оснащенная HSE Luxury - в 3,7 млн рублей.

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Дверные уплотнения у нового Disco Sport – что надо. Зря боковой ветер со скоростью в 100 км/ч ищет в кузове щели, чтобы забить салон снегом: внутри тихо, сухо и комфортно. А ведь мы в Исландии, и погода совсем не такая, как на фото. Небеса рассвирепели: ураган сносит с дороги ­взрослого человека. Метель забивает дворники, и они лупят по стеклу намерзшим льдом. Температура и видимость – ноль.

Вернее, ниже нуля: в лобовом стекле – только кипящее молоко из горизонтальных снежных струй. А стоит открыть окно, в салоне взрывается граната с начинкой из ледяной пыли. Мы почти упираемся в задний бампер другого Disco и все равно еле различаем его огни. Едем буквально шагом. Передняя машина вдруг соскальзывает влево, кренится и вязнет в снегу. Торопливо берем чуть правее (если перебрать, тоже встрянем, уже было) – и стоп! Ф-фу-уххх, в этот раз остались на твердом. На помощь коллегам из головы колонны уже пробивается лифтованный Def, бигфут с лебедкой. И так каждые десять минут...

Похоже на испытания прототипа на выносливость, однако это официальная презентация Discovery Sport. А о нем стоит знать не только то, что зимой внутри тепло, а двери выдерживают сумасшедший натиск исландского шторма.

Этот Sport пришел на смену модели Freelander. В свете переразбивки модельного ряда Land Rover на три суббренда переименовать ее было необходимо. Теперь имя Discovery объединяет все функциональные модели, оставляя роскошь на долю клана Range Rover. О клане работяг Дефендеров пока ничего толком не известно, как и о том, будут ли у Disco и Disco Sport братья-близнецы.

Discovery Sport сконструирован на базе Evoque. У него те же двигатели и коробки, похожая платформа и близкая цена. Но он крупнее и умнее, больше ориентирован на семейную жизнь, на нем можно и в школу, и к морю. Кресел здесь целых семь, у каждого – свой USB-порт (другими словами, система поддержания детской жизнедеятельности).

Решение установить семь сидений потребовало пересмотреть заднюю подвеску Evoque, а колесной базе пришлось прирезать еще 8 см. Поэтому в задней части, начиная со средних стоек, Discovery Sport сильно отличается от Evoque. Задняя подвеска больше похожа на конструкцию в Range Rover. “Мы рассмотрели несколько вариантов, но выбрали самый дорогой”, – сказал нам директор программы Пол Кливер.

Этот Land Rover, пожалуй, универсальнее и гармоничнее всех прочих

Среди всех этих новшеств неплохо устроились знакомые моторы. В России самым мощным и пижонским станет бензиновый двухлит­ровый турбо Si4 мощностью 240 коней. Также объявлены 2,2-литровые дизели SD4 (190 л.с.) и TD4 (150 л.с.). Все – из Evoque. В тесно упакованном кузове новинки не нашлось места двигателям пообъе­мистей. Discovery Sport не собирается гнаться за BMW X3 и Audi Q5 с их “большими” моторами. И насчет гибрида Кливер не распространяется: “Мы думаем, но решение еще не принято”. Ага, как же! Он наверняка появится, но только после того, как младшенький Discovery получит продвинутый евродизель eD4 в конце 2015-го. Посмотрим, поспешит ли он в РФ. Нам и так целых три мотора досталось, а на родине Disco Sport предлагают пока только с одним SD4. Британцам новый дизель будет очень кстати. SD4 адекватен по мощности, но его 162 г/км и 6 л/100 км на фоне BMW X3 2,0d (те же 190 лошадей, но 5 л/100 км и 131 г/км) уже не впечатляют.

Этот Land Rover, пожалуй, и правда универсальнее и гармоничнее всех прочих: брутальный, но не агрессивный, выделяется, но не слишком броский – и более стильный, чем уже немолодой Discovery c высокими отвесными бортами. Он симпатичен не только снаружи, но и внутри. Салон хорошо скомпонован, не слишком наворочен, но вполне современен. Приятные текстуры и линии, на дверях удобнейшие утопленные подлокотники, чудесные в своей эргономичности ручки и объемистые карманы. Сидишь высоко, а основание лобового стекла утоплено, поэтому ты видишь капот и отлично читаешь габариты.

Обзор назад не так хорош. Хотя, честно говоря, от этого больше всего страдают пассажиры третьего ряда, где маленькие окошки и широкие стойки. Семь сидений в этом формате – неплохая фишка, и исполнена она достойно. Хотя места самого заднего ряда – официально для людей ростом до метра тридцати, то есть для подростков, пробраться туда сможет и нетолстый юркий взрослый. И даже сносно усесться – если сидящие впереди тоже не гиганты и подвинут свой средний ряд вперед на все предусмотренные конструкцией 160 мм. Хотя по-настоящему удобно в складных стульчиках “+2” взрослому не будет никогда.

1

Сидеть удобно, руль регулируется и сиденья прекрасные

2

Во всех вариантах – автомат с переключением передач на руле

3

8"" экран в стандарте, но функционал в разных комплектациях разный. Система все еще не ­идеальна

4

Terrain Response предлагает четыре режима. Выбираешь нужный, а дальше автомобиль сам

Так что лучше использовать автомобиль как просторный пятиместник. Если отодвинуть средний ряд до упора назад, места в ногах станет на 86 мм больше, чем у “Фрила” (и всего на 90 мм меньше, чем у Range Rover). А для четверых Discovery Sport – вообще дворец, потому что задние кресла стоят на 50 мм выше передних. И багажник при этом целых 480 литров. Правда, объемом багажник обязан глубине, а вот площадь пола средненькая. Подкачал только электропривод двери: будете всякий раз беситься, что она так медленно открывается. Тем более что дверь цельная, нет прежней откидной половинки.

И все же нельзя отрицать, что как семейный автомобиль Discovery Sport гораз­до продуманнее и функциональнее, чем старый Freelander. А семи стульев пока нет ни у Audi Q5, ни у BMW X3. Sport достаточно практичен, чтобы переманить клиентов у Discovery или соблазнить тех, кто мечтал о большем размере и примеривался к Hyundai Grand Santa Fe.

Опциональная семиместность
Land Rover называет Discovery Sport “5+2”. Вероятно, по аналогии с “2+2”: ведь задние “плюс два” все же не для взрослых. В любом случае это открывает маленький Disco более широкому кругу клиентов, и преимущества очевидны: детям можно за компанию прихватить и друзей

Короче говоря, автомобиль отвечает многим запросам и с первого взгляда производит хорошее впечатление. По крайней мере пока вы не столкнетесь с инфотейнментом. Да, он стал чуть лучше, но создается ощущение, что система еще на стадии бета-тестирования. Здесь только тачскрин и нет той гладкости, цельности и функциональности управления, как у новейших немецких систем с их аккуратными щелкающими ручечками и тачпадами. Приложение InControl для флагманской модели позволяет связаться с мобильным телефоном, но пару раз барахлило, обрывая коннект.

Зато салон по-домашнему уютный и гостеприимный, в отличие от суровых “немцев”, а материалы на ощупь приятнее японских. После обжигающего исландского ветра приятно скользнуть в мягкое пухлое кресло. Есть ощущение, что автомобиль безопасен и надежен: не зря же он получил пять звезд EuroNCAP за подушку безопас­ности для пешеходов, которая надувается и закрывает лобовое? Запихать все это, и особенно три ряда сидений, в колесную базу, которая всего на 91 мм длиннее, чем у Freelander, и короче всех главных конкурентов, – неплохое начало.

К тому же Land Rover уделил внимание массе, не позволив Sport слишком отяжелеть. Алюминиевый капот, крыша и дверь багажника вместе легче на 24 кг, а весь автомобиль с механикой весит 1854 кг. А с девятиступенчатым автоматом – 1863: по три кило на передачу.

1

Восьмидюймовый тачскрин в стандарте, но все еще несовершенен

2

Рисунок фар напоминает компас

3

2,2-литровый SD4 давно ставят на Evoque и Freelander

В России альтернативы автомату нет. И слава Богу. С автоматом Discovery Sport немного профессиональнее и цельнее, не говоря уже о том, что быстрее. Разгон до 96 км/ч занимает от 10,4 до 8,9 с. А когда столько передаточных чисел, высшие передачи можно удлинить для крейсерского хода, а низшие – укоротить для ползанья. Это необходимо, когда компания обязана поддерживать репутацию внедорожника.

Прибавьте к этому знакомый Terrain Response, постоянный полный привод (переднеприводная версия будет позже, с новым двигателем), лучшие в классе углы въезда/съезда и (в нашем случае) шипованные зимние шины – и получите автомобиль, который уверенно проберется в самый глухой исландский уголок. Нет, гонять по бездорожью на Discovery Sport будут немногие. Но автомобиль впечатляет не собственно внедорожными талантами, а тем, насколько он при этом комфортен и насколько вселяет уверенность в себе.

На дороге он не так спортивен и приемист, как BMW. Но приятно плавен благодаря подвеске с большим ходом, которая скрадывает ухабы и непринужденно работает и на сжатие, и на отбой. Амортизация отличная, раскачка кузова пресекается ­надежно. В стойках амортизаторов – гидравлические буферы отбоя. Кочки не бьют по рулю: автомобиль будто охра­няет тебя от того, что тебе знать не обязательно. Всегда кажется, что Sport способен на большее и может ехать быстрее. Отчасти потому, что ехать на пределе на нем не хочется. Discovery не одобряет суеты, он поощряет спокойный, непринужденный ход. Хотя по твердому отлично едет и на большом ходу – руль и тормоза предсказуемы, скорость не ощущается. Жесткость кузова и достойная управляемость – его сильные стороны.

Особенно весело с самым мощным, бензиновым движком. 190-сильный дизель мог бы работать потише: ниже 1500 оборотов он начинает тарахтеть, а поет только выше 3000. Но если держаться узкого эффективного диапазона (а с девятью передачами это не проблема), он легко и непринужденно делает все, что попросишь. Как средство передвижения Discovery Sport нам очень понравился. Он не выбивается из сил, чтобы блеснуть резвостью или юркостью, но удобен и дружелюбен – жаловаться практически не на что.

Соперник

BMW X3

Только пятиместный и не такой комфортный и плавный, как Discovery. Но более экономичный и динамичный

Вот разве что на цену: без двух миллионов рублей к нему не подступишься. Хотя базовая комплектация SE (дизель TD4, климат-контроль, ксенон, Bluetooth, полукожаный салон, подогрев лобового стекла, 8-дюймовый тачскрин, 2 145 000 руб.) плюс пара опций – это все, что вам нужно. Однако более популярными у нас всегда оказываются комплектации пожирнее. HSE и HSE Luxury – 2 397 000 и 2 743 000. Это с дизелями. С бензином еще дороже... Что ж, по крайней мере двери закрываются плотно, и погода вам не помеха. Все претензии – к финансовому климату. А живые машины ждем к весне.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ, ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Формально Land Rover Discovery Sport приходит на смену снятому с производства Freelander 2. Новичок немного крупнее, но он не тягается по размерам с классическим Discovery, который продолжает и дальше здравствовать в модельном ряду компании. Динамичный и подтянутый кузов Discovery Sport по стилистке близок к щеголеватому Range Rover Sport и гламурному подростку Evoque. С последним он, кстати, делит и силовые агрегаты, но конкурировать они не будут. Discovery Sport заметно крупнее и может быть 7-местным! Это выделяет его на фоне соперников - Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLС (GLK), Porsche Macan, Lexus NX, Infiniti QX50 (EX) и Acura RDX. Однако только три немецкие машины могут предложить моторы, аналогичные 2-литровой бензиновой «четверке», установленной под капотом тестового авто.

Его название напоминает о легендарном проходимце Land Rover Discovery, покоряющем топкие болота и непролазные джунгли в международных автомобильных соревнованиях Camel Trophy…

…и одновременно в нем читается посыл к динамичным люксовым SUV с прекрасными ходовыми характеристиками на асфальте

Land Rover Discovery Sport 2015 г.
. первый полностью новый Land Rover более чем за десять последних лет
. три варианта трансмиссии - с передним приводом, постоянным и новым автоматически подключаемым полным Active Driveline
В УКРАИНЕ
. дизельные модификации: TD4 (150 л.с.) и SD4 (190 л.с.)
. бензиновая версия: Si4 (240 л.с.)
. минимальная стоимость модели 1 011 225 грн.*
* На 20.04.2015 г.

Land Rover Discovery Sport Si4 2.0
(240 л.с.), 9-ст. АКП
от 1 197 950 грн.*

Далеко не предел
В салоне сразу обращает на себя внимание новая графика цветного сенсорного экрана. И то, насколько понятный и простой у него интерфейс, только радует. Правда, чтобы поменять направление обдува климат-контроля, приходится открывать отдельное меню. Впрочем, режим Auto и от этого избавляет.

После того как я нажимаю кнопку включения экономичного режима настройки «автомата», системы полного привода, вентиляции и обогрева переходят к наиболее эффективному с точки зрения экономии топлива алгоритму работы

Пользоваться крупными ручками очень удобно - за одну держаться, другой открывать дверь

Руль с подогревом, системы предупреждения о пересечении разметки без включения указателя поворота и распознавания дорожных знаков - это далеко не все опции в нашем авто

И выяснить, как в Land Rover Discovery Sport отображаются картинки с пяти цифровых камер кругового обзора, у нас не вышло. Оказалось, что для нашей машины стоимостью более двух миллионов гривен их надо заказывать отдельно. То же самое касается системы мониторинга слепых зон с функцией отслеживания приближающихся сзади машин, системы автоматического заезда на параллельную и перпендикулярную парковку с функцией выезда, системы предупреждения о появлении помехи при движении задним ходом, двойного сенсорного экрана, развлекательной системы для задних пассажиров и многого другого оборудования. Ведь эта модель оснащена куда лучше, чем Freelander 2. В нашей машине есть панорамная крыша, электропривод двери багажника, адаптивные ксеноновые фары, и это далеко не весь список.

Сиденья совсем не выглядят спортивными, но хорошо держат в поворотах. Расположены они выше, чем в Evoque, но места в Discovery Sport больше и обзорность лучше

В базовом оснащении второй ряд сидений неподвижный. Но можно установить такой, который сдвигается на 16 см, позволяя выделить больше места для ног пассажиров или для багажа

Сила наддува
Бензиновая 240-сильная «двушка» должна в полной мере оправдать приставку Sport в названии новой модели. Так что мы не особо церемонились с педалью газа и средний расход топлива у нас колебался в пределах 12,5-13 л. Возможно, нам бы и удалось добиться заявленного показателя, но для этого пришлось бы ездить в экономичном режиме. В нем реакции авто более спокойные и коробка раньше переключается вверх.

По дизайну интерьера это скорее Range Rover, чем Land Rover. Для салона предлагается несколько комбинаций цветов и пять вариантов декоративного светодиодного освещения

В центре торпедо сенсорный экран новой мультимедийной системы с максимально доходчивым интерфейсом. Если в него углубиться, то можно просмотреть подробную информацию о поездке (проанализировать манеру и темп езды) и работе полного привода

С 9-ступенчатым «автоматом» мы познакомились при тесте обновленного Range Rover Evoque (АЦ №25’2014), поэтому были готовы, что АКП при включении второй передачи «толкается», а на кикдаун реагирует с ощутимой заминкой. Впрочем, спортивный режим работы и функция ручного переключения позволяют сокращать паузы и заранее подбирать нужную ступень.

Силовые агрегаты те же, что на Evoque и Freelander 2: это два 2,2-литровых турбодизеля (150 и 190 л.с.), а также 2-литровый бензиновый 240-сильный турбомотор (на фото). В 5-местном варианте запаску из-под пола багажника достать проще. В 7-местном она вывешена снизу. И чтобы ее достать, надо демонтировать облицовку на бампере

Спинки легко сложить при помощи ручек в салоне или кнопок в багажнике

В любом случае, когда «Диско Спорт» бросается вдогонку за потоком, мотор раскрывается со всей красе. Машина уверенно и ровно набирает ход, словно на одном мощном дыхании. Вот тут-то в Discovery и просыпается спортсмен! Тугой руль позволяет легко и точно держать прямую. И хотя в поворотах обратная связь не столь прозрачна, как я ожидал, автомобиль неожиданно быстро и очень точно меняет курс. Сказывается острота привода - баранка делает менее 2,5 оборота от упора до упора. Так что заточка под асфальт для Discovery Sport прошла успешно.

Вы не забыты, мистер Фрил! Наследник модели Freelander 2 сохранил характерный элемент его дизайна - окрашенную в цвет кузова широкую стойку за дверьми с обратным наклоном

При минимальных кренах кузова в виражах машина остается комфортной. На высокой скорости даже на залатанных участках дороги подвеска работает плотно и на выступающих неровностях пружинит упруго и тихо. И только на участке с дырявым асфальтом я уже не ощущаю в работе ходовой ожидаемой культуры хода и благородства премиум- уровня. Впрочем, это же изначально не роскошный Range Rover.

Но можно поставить колеса с дисками меньшего диаметра и шинами более высокого профиля, чем на нашем авто (235/55 R19) или заказать адаптивную подвеску, которая способна сделать ход машины более премиальным, а для улучшения устойчивости и управляемости в поворотах приобрести систему перераспределения крутящего момента на задних колесах.

Суровый режим
По грунтовке Discovery Sport идет отлично: ходовая не допускает сильной раскачки, без пробоев отрабатывает полную амплитуду (максимально разгружается и сжимается) на крупном волнистом рельефе. Однако машина готова преодолеть и боле серьезные преграды, к примеру брод глубиной до 60 см. Угол въезда здесь составляет 25°, съезда - 31°, рампы - 21°. Freelander 2 был способен без последствий нырять на глубину до полуметра, но его геометрия была немного лучше. Хотя на суровом бездорожье за рулем Discovery Sport достаточно с умом задать направление и выбрать режим работы фирменной системы реагирования на рельеф местности Terrain Response, а она уже самостоятельно адаптирует реакции двигателя, центрального дифференциала, электронных систем и коробки передач в зависимости от того, что вы выбрали - движение по снегу, песку или экстрим (для болотистой и сильно пересеченной местности).

В отличие от родственного Evoque заднюю подвеску Discovery Sport сделали более компактной, что и позволило выкроить в багажнике место для третьего ряда

Варианты есть
Этот Land Rover практически соответствует премиальному уровню Range Rover и конкурентов, а на бездорожье даст фору любому из них и не посрамит легендарное имя Discovery. Но часто ли владельцу шикарного SUV в Украине нужна его высокая проходимость? Думаем, новичку будет нелегко завоевать себе место под солнцем, учитывая еще, что многие соперники предлагают более широкую линейку моторов. У Discovery Sport всего три двигателя, зато его можно приобрести в более утилитарных версиях с механической коробкой передач и/или передним приводом.

Несколько цветов кузова, контрастная черная или серая крыша и опционный пакет Black помогут индивидуализировать облик Disco Sport

Резюме

Кузов и комфорт
Каким бы грязным ни был автомобиль снаружи, штанины при высадке останутся чистыми - двери полностью прикрывают пороги. Посадка в салон и высадка легкие и естественные. Большое количество аксессуаров позволяет выделить автомобиль, сделать более привлекательным интерьер и более удобным в пользовании багажник.	Показатели геометрической проходимости пересеченной местности у Freelander 2 были немного лучше.
Силовой агрегат и динамика
Силовые агрегаты те же, что у Evoque и Freelander 2: это два 2,2-литровых турбодизеля мощностью 150 и 190 л.с., а также 2-литровый бензиновый 240-сильный турбомотор. Его присутствие под капотом как раз отвечает приставке Sport в названии.	Discovery Sport достались знакомые силовые агрегаты, а не новое семейство двигателей. Автоматически подключаемый полный привод Active Driveline нам пока недоступен. Пауза перед ускорением с маленькой скорости подстерегает в момент проезда перекрестка или при перестроении.
Финансы и оснащение
В арсенале авто такие опции, как система контроля глубины брода, функция автоматического управления дальним светом, проекционный дисплей, двойной сенсорный экран, развлекательная система для задних пассажиров, передние сиденья с вентиляцией, задний диван с подогревом и многое другое оборудование.	Для модели не предлагаются активный круиз-контроль с функцией остановки и полностью светодиодные фары. Подушка безопасности для пешехода станет доступна позже.

Land Rover Discovery Sport Si4
Общие данные
Тип кузова		универсал
Дверей/мест
Габариты Д/Ш/В, мм
Клиренс, мм
Масса снаряженная/полная, кг
Объем багажника, л
Объем бака, л
Двигатель
	бенз. с непоср. впр. турбо
Расп. и к-во цил./кл. на цил.
Объем, см куб.
Мощность, кВт (л.с.)/об/мин
Макс. кр. мом., Нм/об/мин
Трансмиссия
Тип привода		пост. полный
Ходовая часть
Тормоза передние/задние		диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя		незав./незав.
Усилитель
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч
Разгон 0-100 км/ч, с
Расх. трасса-город, л/100 км
Гарантия, лет/км
Периодичность ТО, км
Стоимость ТО, грн.
Минимальная стоимость, грн.**