Часть 1: не уходи
На очередном лонг-тесте редакции CarClub.ru оказался хэтчбек Mazda3 последнего поколения.
К нам на лонг-тест хэтчбек Mazda3 попал в трудные времена для российского автомобильного бизнеса. В этой ситуации каждый автопроизводитель выбрал свою стратегию. Например, Ford пошел ва-банк и несмотря на кризис обещал порадовать в 2015 году сразу пятью новинками. Однако в большинстве автомобильные компании идут на снижение издержек и сокращение модельного ряда. Так, Citroen перестал поставлять хэтчбеки C4, а Honda решила больше не ввозить футуристичную пятидверку Civic 5d. Концерн General Motors решился на радикальные меры и объявил об уходе с российского рынка бренда Opel и большинства моделей Chevrolet, включая бестселлер Cruze.
Т акие меры автопроизводителей связаны с курсом иностранной валюты, который спровоцировал резкое удорожание некоторых моделей, большинство из которых производятся за переделами России. В начале марта в СМИ появились слухи, что наш рынок может покинуть и Mazda3. Главный аргумент – увеличившаяся стоимость. Импортируемая из Японии «трешка» почти сравнялась по цене со стоящей классом выше Mazda6, прайсы на которую удается корректировать более гибко за счет локального производства на Дальнем Востоке. На момент написания этого материала, на официальном сайте стартовая цена на Mazda3 равнялась 1 017 000 рублей – всего на 47 тысяч рублей дешевле базовой Mazda6.
В представительстве Mazda Motor Rus прекращение поставок «трешки» не подтверждают. Предполагаю, японская компания выжидает. С одной стороны, продавать Mazda3 по цене «шестерки» в нашей стране утопия, но если Mazda3 останется, то вполне может занять часть ниши, которая освободится после массового оттока моделей конкурентов.
В едь кроме большинства российских клиентов, которые сопоставляют цену с размером авто, есть категория водителей, не гонящихся за размерами. Например, зачем мне «шестерка», если гости на задних местах у меня бывают не чаще одного раза в месяц, а в багажнике я вожу только незамерзайку, да пакеты из супермаркета. Кроме того, «трешка» на пол метра короче, а значит проблем на тесных стоянках будет меньше. А еще Mazda3 экономичнее и спортивнее своей старшей сестры. Наконец, будь я ограничен в средствах, я предпочту «упакованную» Mazda3 базовой комплектации Mazda6.
Н е секрет, что большой процент покупателей выбирает модели Mazda за яркий запоминающийся дизайн, выделяющий их из потока. «Трешка» здесь не исключение. Сильно заваленные передние стойки, короткие свесы и смещенная назад кабина – известные постулаты спортивного дизайна, а хищные кольца светодиодных ходовых огней и ярко выраженные колесные арки, буквально раздувшие передние крылья, придают облику Mazda3 грозный вид и необходимую долю агрессии, делающую автомобиль еще более привлекательным.
П о сравнению с предыдущим поколением в длину «трешка» последней генерации не изменилась (4460 мм), но колесная база прибавила сразу 60 мм (до 2700), ширина стала больше на 40 мм (1795 мм), а высота уменьшилась на 5 мм (1465 мм). При этом улучшился коэффициент аэродинамического сопротивления, который теперь равен 0,28, а достойный дорожный просвет в 155 мм позволяет меньше переживать за сохранность бамперов на парковках.
А рхитектура подвесок традиционная. Спереди McPherson, сзади многорычажка. На место электрогидравлического усилителя рулевого управления, пришел более современный электроусилитель, расположенный на рулевом валу. Руль стал чуточку резче, а вот характеристики амортизаторов и пружин, напротив, смягчили.
Д ля Mazda3 предлагается три мотора и все они бензиновые. Базовый 1,6-литровй агрегат мощностью 104 л.с. берет свое начало еще с первого поколения, дебютировавшего 10 лет назад. Коробки передач – 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат». Следующий двигатель дебютировал как раз на Mazda3. 1,5-литровый мотор SKYACTIV выдает 120 л.с. и агрегируется 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. У нас же топовая 2,0-литровая «трешка» мощностью 150 л.с., которая также предлагается исключительно с АКПП6. До 100 км/ч такая машина едет за 9 секунд – на 1,6 секунды быстрее автомобиля предыдущего поколения. Подробности в следующей части…
Часть 2: зрелость
Погружаемся в интерьер новой Mazda3, который стал современней и качественней.
Интерьер Mazda3 явно создавался с оглядкой на европейские лекала. Пухлый трехспицевый руль с удобными клавишами, приборная панель с огромным тахометром по центру, низкая посадка, почти эталонная эргономика – японцы сохранили присущую салону «трешки» элегантность, но существенно улучшили качество материалов отделки.
Верх передней панели и обивки дверей отныне выполнены из мягкого податливого пластика, усилие на клавишах и переключателях хорошо проработано, а по удобству управления пульт от мультимедийной системы пора сравнивать с баварской системой iDrive. А еще о незримой связи с немцами нам напоминает экран на передней панели, по форме схожий с некоторыми моделями Audi и Mercedes, и блок климат-контроля – еще один привет BMW.
О традно, что в «Мазде» не забыли о легком налете спортивности, которым покорили предыдущие поколения «трешки». Низко установленные передние кресла плотно облегают тела пассажиров развитыми валиками боковой поддержки и радуют хорошим профилем, а любителям низкой посадки непременно должна понравиться возможность опустить сиденья практически «в пол». Нет претензий и к эргономике. Все элементы управления на своих местах, колени ни во что не упираются, педаль газа напольная, а рукоять ручника «по правильному» расположена со стороны водителя.
Н аконец, у «Мазды» появилась мультимедийная система, заслуживающая отдельной похвалы. Ее экран радует хорошей графикой и быстрыми откликами, а меню – удобством и логичностью. На небольшой скорости и когда автомобиль неподвижен им можно управлять с помощью сенсорной функции, а на скорости – специальным контроллером между передними креслами.
В топовой комплектации Supreme приборная панель состоит из огромного тахометра по центру, расположенного между двумя небольшими дисплейчиками, отображающими второстепенную информацию. Скорость отображается в крохотном окошке внутри тахометра и на специальном проекционном экране, выезжающим из недр козырька.
Н о и без промашек интерьер Mazda3 не обошелся. На фоне общего благополучия почти не подсвечивающийся блок клавиш на водительской двери с функцией «auto» только для одного стекла, нерегулируемый центральный подлокотник и «гуляющая» обшивка дверей при поднятии/опускании стекол выглядят нелепой недоработкой. А еще советую не забывать выключать фары, если не привыкли пользоваться датчиком света. Делать это за водителя «трешка» не будет.
П о простору на галерке Mazda середнячок. На задних местах троим будет тесновато в плечах, дверные проемы узкие, а рослые пассажиры упрутся коленями в спинки передних кресел. Остальным сзади должно понравиться. Удачно подобранный наклон спинки, удобный подлокотник и низко посаженная подушка создают уютную атмосферу. При необходимости перевозки длинномеров задние сиденья складываются в пропорции 60/40, образуя ровный пол.
3 50-литровый багажник отнюдь не рекордсмен, но пространство организовано неплохо, да и отделка здесь получше, чем у многих японцев, но пока уступает европейским конкурентам. В подполье разместилась докатка.
В целом салон новой Mazda3 вплотную приблизился к уровню немецких автомобилей из массового сегмента и на два корпуса обогнал большинство соотечественников из страны восходящего солнца. В отличие от предшественников этот интерьер оброс качественными материалами, получил современную мультимедийную систему. Забегая вперед, скажу, что Mazda3 повзрослела не только внутри, но и по ездовым характеристикам. Об этом и поговорим в следующей части…
Привыкаем к новому характеру Mazda3, которая остепенилась и стала полноправным конкурентом для лидеров класса.
Я неспроста выбрал название для предыдущей части теста Mazda3. Если не брать в расчет историю модели Mazda 323F, то чтобы достигнуть зрелости, японской компании понадобилось два поколения Mazda3, на которые пришлось 10 лет работы. От «трешки» образца 2004 года автомобиль последней генерации отличается не только новой платформой и технологиями, но и другим восприятием. Если раньше Мазда3 была исключительно молодежной моделью и полем для тюнинга, то нынешняя «трешка» взгромоздилась на одну ступень с лучшими представителями гольф-класса. Правда теперь это касается и цены.
Ситуация на рынке вынудила российское представительство Mazda сконцентрироваться на целевых для нашего рынка и имеющих прописку на Дальнем Востоке Mazda6 и Mazda CX-5. Взлетевшая в цене Mazda3 лишилась базовой комплектации Drive и топового уровня оснащения Supreme, вместе с которым ушел и 2,0-литровый мотор. На «пустую» машину спрос был минимален, а стоимость хорошо упакованной версии вплотную приблизилась к аналогично оснащенной «шестерке», которую у нас покупают намного охотнее.
О чень жаль. Ведь 2,0-литровая Mazda3 едет достойно. 150-сильный «атмосферник» неплохо тянет уже с 2000 об/мин и радует сочным насыщенным звучанием, когда стрелка тахометра подбирается к максимальным оборотам. А еще хэтчбек очень четко и понятно следует за нажатием на педаль газа. Управлять тягой здесь одно удовольствие. Никаких задержек, чуть притопил – сразу ускорение. Мотор семейства Skyactiv-G с облегченной на 10% поршневой группой и необычным выпускным коллектором, выполненным по тюнинговой схеме 4-2-1, обладает небывалой для серийных автомобилей высокой степенью сжатия 14:1. Среди замеченных мной особенностей скайактивовского мотора – довольно громкая работа первые секунды после холодного пуска и увеличенное время прогрева до оптимальной температуры. Зато порадовал расход топлива, который в смешанном режиме составил всего 8 литров на 100 км пути.
Х арактеру двигателя вторит и шестиступенчатая автоматическая коробка передач Skyactiv-Drive. В спокойном режиме все ее усилия направлены на экономию и плавность переключений, поэтому уже на 50 км/ч электроника включает пятую передачу. Но как только поступает команда к бою, трансмиссия мигом переключается на пониженную, демонстрируя, что и быстродействием она не обделена. Спортивного режима здесь нет, зато сразу чувствуется активная адаптация под манеру вождения. Стоит начать активничать, как АКПП тут же подхватывает настрой водителя, держит обороты в наиболее эффективной зоне и не спешит переключаться вверх в ожидании новой порции тяги от мотора. Как только гонки кончились, электроника возвращается в экономичный режим.
Д аже нескольких километров за рулем Mazda3 достаточно, чтобы понять, как сильно новая машина изменилась в сторону комфорта и плавности хода. Новая «трешка» уже не пылает страстью предшественниц. Помню, первая Мазда3 буквально вытряхивала всю душу на кочках, но была готова ввинтится в любой поворот с проворностью гоночного карта. Теперь взамен мы получили вполне приемлемую плавность хода, едва заметную раскачку и умеренные, но все же заметные крены в поворотах. Особенно на 18-дюймовых шинах Мазда по-прежнему не пропускает ни мелких кочек, ни дорожных стыков, но встреча с ними отныне сопровождается лишь благородным гулким «бухом». Ощутимый удар можно получить только, случись попасть в яму с острыми краями.
К чести японских инженеров, автомобиль по-прежнему живо откликается на команды водителя. В меру острый информативный руль с неплохой обратной связью, точность в поворотах, сбалансированное шасси, отзывчивость. Теперь Mazda3 производит впечатление куда более серьезного и качественного автомобиля и является настоящим конкурентом для лучших представителей гольф-класса, которые принято считать за эталон. Из молодежной зажигалки и автомобиля для студентов «трешка» превратилась в продукт иного качества, за который, впрочем, просят и иную цену.
Обслуживание и страховкаП ри условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях класса А++ составляет от 140 000 до 220 000 рублей. При аналогичных условиях полис ОСАГО стоит от 6000 рублей.
Стоимость ТО у официального дилера:- ТО 15 000 – 9 150 рублей
- ТО 30 000 – 12 550 рублей
- ТО 45 000 – 10 710 рублей
- ТО 60 000 – 12 800 рублей
- ТО 75 000 – 9 400 рублей
- ТО 90 000 – 14 110 рублей
Текст: Руслан Галимов
Быстрый переход к разделам
Полученная на тест-драйв Мазда 3 последнего поколения имела под капотом полуторалитровый двигатель из линейки SkyActiv. Кузов «трёшки» выполнен в фирменной стилистике «KODO - душа движения», его линии напоминают застывшие волны. В экстерьере чувствуется желание избежать затертых решений и получить стремительный, но не агрессивный облик.
Третье поколение отличается от второго не только внешне, но и конструктивно. За счет активного применения высокопрочных сталей кузов стал чуть легче. При этом его жесткость на скручивания на целую треть выше, чем у предшественника.
Мазда 3 известна у нас давно и даже получил в наших широтах ласковое прозвище «матрёшка». В устной народной традиции эта машина стала архетипическим автомобилем менеджера, купленным в кредит. То есть Форд Фокус был мужской версией такого автомобиля, а «матрёшка» — женской. Вот только всё это уже в прошлом, потому что золотой век автомобилей С-класса прошёл. Сегодня такие машины теснят, с одной стороны, автомобили класса B +, такие как Логан, Солярис и Киа Рио. С другой — компактные кроссоверы. В результате, недавние бестселлеры рынка сегодня вынуждены бороться за выживание.
Грузопассажирская часть
Представленная на тест-драйв Мазда 3 была седаном C–класса, то есть машиной на все случаи жизни, а потому обзор её следует начать с грузопассажирской части, которая начинается от центральной стойки и заканчивается возле заднего бампера.
Объём багажника составляет 408 литров. Для нужд большинства горожан этого вполне достаточно. Справедливости ради надо отметить, что у Тойота Королла этот параметр больше на 50 литров. У Volkswagen Jetta грузовой отсек больше на сотню литров, а со Skoda Octavia лучше и вовсе не сравнивать. Однако, в случае необходимости размер багажника можно увеличить, сложив задний ряд сидений. Для этого в багажнике предусмотрены очень удобные ручки.
Видео обзор
На крышке багажника есть парковочная камера заднего вида, которая появилась у Мазда 3 совсем недавно, вместе с некоторыми другими электронными системами, среди которых есть и бесключевой доступ.
Дверной проем, открывающий доступ к задним сиденьям, несколько узковат. Что касается пространства на галерке, то места там хватает, но только для двоих. Сажать тут ещё и третьего человека можно только в наказание. Из всех радостей жизни там есть только простенький подлокотник и карман на спинке переднего сиденья. Словом, второй ряд достаточно аскетичный.
Мешает и высокий центральный тоннель, который совершенно не нужен переднеприводному автомобилю, а присутствует здесь только потому, что данная платформа изначально была рассчитана ещё и на создание кроссовера. Еще один минус второго ряда – высокий порог, который вместе с проемом несколько затрудняет посадку-высадку пассажиров.
Интерьер салона
В противовес волнистым линиям кузова интерьер Мазда 3 создавался при активном участии линейки и циркуля. В строгих прямоугольных воздуховодах, в лаконичном и интенсивно понятном блоке управления двухзонным климат-контролем чувствуется стремление японской Mazda быть немножко европейской маркой.
Причём сделано всё не только приятно глазу, но и удобно. Подстаканники оптимального размера, место для них выбрали правильное. Есть куда положить мобильный телефон и какие-то мелочи. В ежедневной эксплуатации всё это очень важно.
Сиденья тут хорошие, достаточно плотные с неплохой боковой поддержкой. Сразу настраивают на бодрый лад. Что касается салона, то он, как представляется, тоже довольно удачный. С одной стороны, его не назвать совсем уж серым, скучным, невзрачным. С другой — обошлось без сомнительных дизайнерских экспериментов. Скорее всего такой салон понравится всем. Качество исполнения тоже достойное и если не цепляться к мелочам, то всё нормально. Есть нюанс. В дверях нет кармашков, но есть ниша для пластиковых бутылок. Проблема в том, что, если что-то туда второпях бросить, достать рукой будет не слишком просто.
Мультимедийная система
Семидюймовый экран выглядит как планшет, который приделали к передней панели. Блок управления весьма похож на систему BMW. Ничего удивительного, история технического прогресса строится на заимствовании удачных решений. Заметим, что и регулировка громкости мультимедийной системы, расположенная рядом с контроллером, а такое расположение регулятора громкости напоминает другую немецкую марку — Audi.
Тем не менее, карта навигационной системы хорошая, а главное — контроллер настроен очень удачно. Если водитель вводит адрес на ходу, то он никогда не промахнется между нужных букв, работает система очень чётко. Да и усилие на контроллере заметно выше, чем во многих других аналогичных системах и это очень хорошо, потому что благодаря этому достигается высокая чёткость работы. Как показал тест-драйв Мазда 3, пользоваться этим контроллером даже удобнее чем iDrive на BMW.
Двигатель и тресмиссия
С двигателями для Mazda 3 получилось нечто забавное, потому что в линейке есть как старые, так и новые моторы из семейства SkyActiv. Забавно то, что более дешёвый и менее мощный мотор для Мазда 3 имеет рабочий объём 1,6 литра, а топовый для России агрегат всего лишь 1,5 литра. Такой был на представленной для тест-драйва Мазда 3. Оба двигателя бензиновые и атмосферные, но полуторалитровый агрегат относится к линейке SkyActiv и отличается фантастической, по меркам бензиновых двигателей, степенью сжатия равный 14.
Что касается прочих характеристик, то полученная на тест-драйв Мазда 3 имела двигатель мощностью 120 л.с. и с крутящим моментом 150 Нм. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Это любопытный момент, потому что начальный двигатель, тот, который объёмом 1,6 литра, может комплектоваться только 4-ступенчатым более архаичным автоматом. Кроме того, существует ещё и версия с механикой.
С помощью кнопки запускаем двигатель взятой на тест-драйв Мазда 3 и в салоне оживает приборная панель. Выглядит она довольно оригинально: посередине большой, с красной каемочкой спидометр. А по краям два монохромных дисплея, на левом – тахометр, а справа — данные маршрутного компьютера.
Поведение на дороге
На небольшие скоростях, до 60 — 80 км/ч, кажется, что с шумоизоляцией полный порядок. Немного слышно дорогу, точнее сказать, шины. Есть кое-какие аэродинамические шумы, но всё в пределах разумного. Однако, идеальных вещей на свете не бывает. Чтобы убедиться в этом, достаточно посильнее нажать на акселератор. В момент резких ускорений первую скрипку начинает играть силовая установка и тут понимаешь, что не повредило бы побольше звукоизоляции, защищающей салон от моторного отсека.
С другой стороны, взятая на тест-драйв Мазда 3 была в нашем распоряжении довольно долго и вскоре мы привыкли этому вою, после чего стали замечать позитивные вещи. Скажем, подвеска работает отменно и с неровностями справляется хорошо. Причём делает это очень интеллигентно. Она не мягкая, но в тоже время не жёсткая. Она собранная и упругая. Очень неплохо настроена тут ходовая часть. В числе новшеств есть тут и система G-Vectoring Control, электронный модуль которой автоматически влияет на работу двигателя, трансмиссии и шасси таким образом, чтобы процесс управления машиной стал бы более комфортным и безопасным.
Дорожный просвет 155 мм, чуть меньше, чем у базовой версии. Не так уж и мало, на фоне многих современных легковушек. Рулевое управление относительно острое, передаточное отношение 14:1. Настройки электроусилителя позволяют водителю поддерживать достаточный уровень взаимопонимания с управляемыми колёсами. Подвеска построена по традиционной схеме: стойки Макферсон впереди и многорычажка сзади.
Динамика машины умеренная. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 11,7 секунды, во всяком случае такой результат был во время тест-драйва Мазда 3. Кто-то может сказать, что долго. Не без того, а ведь Мазда 3 с начальным двигателем, с тем, объем которого 1,6 литра растягивает это удовольствие до 13 с лишним секунд. Когда пытаешься быстро ускориться, то отчётливо ощущаешь моменты переключений. Не сказать, что шестиступенчатый автомат работает медленно, но иной раз быстрота ему не помешала бы.
Помнится, когда нынешнее поколение Mazda 3 только появилась на свет, журналистов, чтобы с ним познакомиться, повезли на гоночный трек. Именно там они должны были впервые сесть за руль новой машины. Компания хотела намекнуть, что в Мазде 3 по-прежнему жив тот спортивный драйверский ген, за который так любили машины предыдущих поколений.
И надо отдать должное, он тут был действительно есть. Потому что очень хорошо настроены педали как газа, так и тормоза. Очень приятное рулевое управление. Тест-драйв Мазда 3 проходил на самых разных дорогах. В городе, несмотря на достаточно посредственные величины динамических характеристик, машина понемножку, по чуть-чуть начинает подталкивать тебя к дорожному хулиганству, которое у нас комплементарно величают активной манерой езды.
На фоне конкурентов
По габаритам седан Mazda 3 — это самая серединка класса. Если Шкода Октавиа или Фольксваген Джетта чуть больше, то Форд Фокус или Киа Оптима — меньше. Если же хочется более компактную машину, можно взглянуть в стороны хэтчбека. Он короче седана на 12 см, что дает определённый выигрыш при парковке. Однако, багажник в пятидверной машине меньше сразу на сотню литров, да и потолок над задними пассажирами чуть ниже.
Основное достоинство Мазды 3 — это внешность, которая и сегодня кажется яркой и необычный. Самая же главное в ней, это способность дарить своему владельцу истинное удовольствие от управления автомобилем.
Машина первого поколения появилась в 2003 году. То, самое первое поколение в Китае продолжали выпускать аж до 2013 года, хотя в том самом 2013 году в Японии появились машины уже третьего поколения. На сегодня у Мазда 3 уже есть история, но, к сожалению, у неё нет по-настоящему доступных версий. Даже самые дешёвые модификации находятся по ту сторону мощного психологического барьера в миллион рублей.
С другой стороны, у большинства конкурентов такие машины с моторами похожей мощности, с автоматическими коробками тоже имеют ценники с семизначными цифрами. То-есть в средних комплектациях с оппонентами сохраняется паритет. Другое дело, что экземпляр, на котором проводился тест-драйв Мазда 3 стоит больше 1,2 млн. рублей. В то время, как некоторые конкуренты, такие как Kia или Volkswagen за такие деньги предлагает машины уже со 150-сильным мотором. Однако, прежде чем делать свой выбор, будущему покупателю стоит всё-таки сходить на свой собственный тест-драйв Мазда 3. Возможно на этапе пробной поездки она сумеет отыграть те очки, которые были проиграны при сравнении ценников.
Технические характеристики представленной на тест-драйв Мазда 3
- Длина: 4585 мм;
- Ширина: 1795 мм;
- Высота: 1450 мм;
- Колёсная база: 2700 мм;
- Объём двигателя: 1,5 литра;
- Мощность 120 л.с.;
- Крутящий момент: 150 Нм;
- Время разгона 0-100 км/ч: 11,8 сек;
- Максимальная скорость: 194 км/ч;
- Средний расход топливана 100 км пути: 5,8 литра.
К онечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей. Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую. Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.
Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.
Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.
Для самых внимательных
стоимость
от 1 169 000 рублей
С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.
Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку. Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды. Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.
 |
 |
 |
А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.
На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».
Колесная база, мм:
Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.
Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.
Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание. Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды». А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.
Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.
 |
 |
Идеальное невидимое
Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.
Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране. В городе же все идеально.
Mazda3 (Active+/Exclusive)
Заявленный расход топлива на 100 км
В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.
Mazda3 Active+/Exclusive
Краткие технические характеристики
Габариты, мм (Д/Ш/В): 4 580/1 795/1 450 Двигатель: 1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с. Трансмиссия: «автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней Максимальная скорость, км/ч: 177/194 Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек: 13,5/11,8
Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.
Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.
 |
 |
Объем багажника, л:
На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.
Почем совершенство?
Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.
Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается. Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3. Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».
Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!
В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей. С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей. Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.
Взяв на тест новую Mazda 3, я не ожидал ничего сверхъестественного, но мне было интересно, что могут сейчас предложить современные японцы. Да и с двигателями линейки Skyactiv уже давно хотелось познакомиться поближе. Забегая вперед, скажу, что “трешка” по сей день будоражит мое сознание, хотя уже возвращена в пресс-парк. Машина понравилась в контексте своей цены и класса, ведь несмотря на простоту решений, конструкторам наилучшим образом удалось расставить все акценты так, чтобы Mazda была не просто комфортной, но и “интересной” на каждый день.
В этот раз мне улыбнулась удача. На тест я получил сразу две “азиатки”, которые отличаются силовым агрегатом. Сначала “тройка” мне досталась в комплектации Touring+ с 1.5L бензиновым двигателем Skyactiv на 120 л.с. и 150 H/M и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. На данный момент стоимость автомобиля в комплектации Touring+ составляет 629 000 гривен.
А потом для сравнения я взял Mazda 3 в максимальной комплектации EXCLUSIVE с 2.0L бензиновым двигателем Skyactiv на 150 л.с. и 210 H/M, тоже с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В данной комплектации, к моему большому удивлению, машина стала дороже всего на 40 000 гривен (стоимость 669 000 грн.)
Почему приятно радует небольшая разница в цене комплектаций? В первую очередь двухлитровый мотор значительно динамичней 1.5L. Также в паре с 2.0L идет аналогичная по типу, но более стойкая по крутящему моменту автоматическая коробка передач. Из доп. опций добавляется круиз-контроль, система адаптивного света, самозатемняющееся зеркало заднего вида и масса ассистентов, к примеру, система контроля усталости водителя или система удержания автомобиля в полосе движения.
Ну, а вообще из приятных опций в обеих комплектациях можно отметить раздельный климат-контроль, светодиодные фары головного света, светодиодные задние фонари, подогрев передних сидений и руля, проекционный цветной дисплей, датчик дождя и света, подрулевые лепестки переключения передач, передний и задний парктроник с визуализацией на экране мультимедиа, камера заднего вида, мультимедийный центр с управлением на руле и центральным тоннелем с 7″ сенсорным цветным экраном и т.д.
Динамика, экономичность
По стечению обстоятельств первым я тестировал полуторалитровый двигатель Skyactiv, с максимальной отдачей в 120 л.с. Напомню, все Mazda 3 агрегатируются исключительно 6-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Заявленная паспортная динамика – почти 12 секунд до первой сотни. С одной стороны, цифры совершенно не впечатляют, но на деле в средних режимах “тройка” едет достаточно. Автомат вовремя подхватывает переходом на пониженные передачи, избегая слабой тяги на малых оборотах. Такой мощности достаточно для умеренной городской езды или для драйверов не страдающих комплексом “Шумахера”. На трассе же 1.5L чувствуется слабоватым, заставляя при обгонах то и дело давить педаль газа в пол.
Изюминкой данного мотора, как и всей линейки двигателей Skyactiv, является крайне умеренный аппетит к топливу. В нашем случае 1.5L при бодрой езде в городской черте нельзя было заставить потреблять больше 10 литров бензина, если верить показаниям бортового компьютера. При спокойном же передвижение эта цифра колебалась от 7 до 7.5 литра на 100 км пути. По трассе Mazda и вовсе показывала около 6 литров при скоростях в 120-140 км/ч (хороший результат).
А 2.0L я не смог заставить “съедать” более 12 литров на сотню, в то время как некоторые конкуренты с 1.6L легкостью поглощают 18-20 литров при аналогичной манере езды.
При умеренном педалировании два литра никак себя не выдают. Покладистая, спокойная тяга, которой умело руководит правильная по логике автоматическая коробка передач. В первые минуты умеренного пилотирования ловишь себя на мысли, что не так велика разница, но все меняется, когда включаешь режим Sport. За доли секунды, пока переключаешь тумблер в Sport и переносишь ногу на педаль газа, коробка успеет скинуть одну, а то и две передачи вниз, закинув стрелку тахометра не ниже 3000-3500 оборотов. Стоит лишь притронуться к педали газа, как Mazda бросается вперед. Мне доводилось ездить на тачках, которые практически вдвое быстрее Mazda разгоняются до первой сотни, но в контексте класса, цены и позиционирования как гражданской модели, я не припомню на чем бы еще атмосферном мне так нравилось неистово ускоряться при каждом удобном случае. На бумаге все выглядит куда “спокойней” – около 9 секунд до первой сотни.
Также несколько слов стоит уделить и коробке передач. Она всегда безошибочно включает нужную передачу, не перебирая без нужды ступени вверх-вниз. В простом режиме она подавляющую часть времени работает плавно и мягко, особо и не выдавая моменты переключений. В спортивном режиме, несмотря на характерную склонность держать передачу пониже, она работает куда быстрее и жестче. Назвать это минусом нельзя, ведь на граничных возможностях крайне важна каждая миллисекунда разрыва тяги. Единственное, что порой смущает в ее реакции, это резкое открытие дросселя после езды в накат. В эти моменты порой прослеживаются сильные пинки при переключениях. Учитывая, что схожая специфика наблюдается у автомата и с 1.5L, но несколько в меньших масштабах, можно сделать вывод, что это конструктивная особенность этого семейства автоматических коробок передач.
Экстерьер и интерьер
Внешне “тройка” выглядит свежо и самобытно. Хищный прищур передней оптики не веет пошлой агрессией. Несмотря на небольшие размеры авто, при взгляде в профиль ловишь себя на мысли, что капот и передняя часть в целом внушительны по размеру.Корма же наоборот компактна, с сильно заваленными задними стойками крыши назад. Такой покатой крышей инженеры решили одну из самых распространенных проблем современных седанов – пассажиры ростом выше 170 сантиметров теперь не упираются головой “потолок”! К недостатком же стоит отнести достаточно высокий центральный тоннель на заднем ряду, который практически полностью исключает возможность с комфортом разместиться третьему центральному пассажиру, ввиду отсутствия места для ног.
Особого внимания заслуживают передние сиденья. Несмотря на то, что кожаную обивку салона не заполучить ни за какие деньги, они отличного профиля с идеальной боковой поддержкой. Она не столь выражена, как у спортивных авто, в следствие чего не затрудняет посадку-высадку, но в то же время отлично удерживает тело при типичной повседневной эксплуатации, да и устаешь в них по минимуму.
Торпедо не блещет изысками, все лаконично. Пластик приятной фактуры, хотя местами несколько твердый. Приборная панель выполнена в спортивном стиле, центральное место занимает огромный аналоговый тахометр. Спидометр же цифровой, небольших размеров, расположен в нижнем правом углу тахометра. По бокам от колодца тахометра находятся две области, которые информируют водителя о температуре воздуха за бортом, остатке топлива в баке, о выбранном режиме автоматической коробки передач, общем пробеге авто и т.д.
Над приборной панелью, непосредственно в козырьке, прямо на уровне глаз, встроен проекционный дисплей, стекло которого каждый раз при запуске двигателя занимает вертикальное положение. На него выводится скорость автомобиля и прочие данные. Назвать эту опцию действительно востребованной я не могу, поскольку реализация проекции за счет дополнительно стекла заставляет перефокусировать зрения на него в процессе езды. Складывается впечатление, что надеваешь чужие очки, имея нормальное зрение. Кроме того, при колебаниях авто изображение “плавает”, заставляя переключать на него внимание дольше, нежели этого хотелось бы.
Мультимедиа. В первую очередь в глаза бросается 7-дюймовый цветной дисплей на центральной консоли. Он словно планшет, который должен выезжать из панели, но на деле он почему-то закреплен стационарно. Управление медиацентром производится или с клавиш на руле, или со специального джойстика с небольшим набором клавиш, которые располагаются на центральном тоннеле, или с дисплея, который к тому же еще и сенсорный. Для чего я все это перечисляю? Создается впечатление, что элементы мультимедиа, как и методы взаимодействия с ней, пытались скопировать с некоторых премиум-брендов, но конечной индивидуальной концепции так и не получилось, как и ощущения продуманности и слаженности. Одни элементы управляются как с джойстика, так и с сенсорного экрана, другие – только с джойстика. Меню, на первый взгляд, вроде бы и интуитивное, но к нему тоже есть масса вопросов.
Коннект телефона по Bluetooth также реализован по странной логике. Сопрягая телефон с мультимедиа, соединение происходит не сразу и не всегда. После первого сопряжения всплывает куча вопросов вроде “копировать ли контакты телефонной книги?” или “скопировать смс из памяти телефона?”, а вот просто воспроизвести музыку с Android-смартфона нельзя. Как бы я не переподключал телефон, я не мог добиться воспроизведения треков ни из социальных сетей, ни из памяти телефона. Какое же было мое удивление, когда через несколько дней в одном из подменю я нашем еще одну графу Bluetooth, при нажатие на которую все сразу заработало.
Багажное отделение. Обе “тройки” на тесте были в исполнении седан, с объемом багажного отделения 414 литров. Назвать эту цифру большой в контексте данного класса нельзя, но в повседневной эксплуатации объема багажника хватает. Спинка заднего сиденья традиционно раскладывается в пропорциях, обеспечивая возможность перевозить более объемные грузы. Приятно, что японцы не забыли пусть и про маленькую, но важную опцию – открытие замка багажника с брелка. Единственной же ложкой дегтя стал крайне узкий погрузочный проем багажного отделения, через который порой трудно протиснуть крупный груз.
Подвеска
Вот мы и добрались до второго неоспоримого преимущества данной модели – подвеске. Буквально с первых метров пути ощущается, что Mazda 3 не такая как все. У нее напрочь отсутствуют глухие зажатые реакции на неровности, которые присущи современным автомобилям. Проезд по ямам и ухабам лично у меня вызывают восторг, энергоемкость выше всяких похвал, словно инженеры доводили подвеску именно под наше асфальтное “бездорожье”. Стоит отметить, что демонстрируемая “мягкость” не идет ни в какое сравнение, с опцией “плохие дороги” у конкурентов. Так же о правильности хода моих мыслей говорит и заводской размер шин – 205/60 R16 – боковой профиль которых на 10 мм выше, по сравнению с размером шин “одноклассников”, использующих размер 205/55 R16.
Несмотря на податливость и мягкость, “тройка” не воспринимается валкой. Да, крены есть, но умеренные, поскольку передняя подвеска несколько более жесткая, нежели задняя. Единственное, к чему можно придраться – это закидывание кормы при резких маневрах. Но данный эффект с легкостью компенсирует хорошо отстроенная система ESP, которая вовремя прихватывает одно из задних колес, сводя болтанку на нет.
Рулевое управление, тормоза
Рулевое управление Mazda 3 не разочаровало, но и не порадовало. Реакции прозрачны и прогнозируемые. Обратная связь на неплохом уровне для повседневной эксплуатации, а большего и не требуется, поскольку избыточно острый руль сильно утомлял бы. В парковочном режиме баранка становится особо легкой, что значительно упрощает маневры в стесненных условиях.
Тормоза у “трешки” дисковые. И даже с двухлитровым мотором достаточно уверенно осаживают автомобиль с около городских скоростей. Тормозное усилие распределяется правильно, позволяя безопасно тормозить даже в крутых поворотах. Но придется привыкать: при первичном касании к педали, кажется, что торможение вялое, но стоит продавить педаль тормоза больше чем на четверть, как интенсивность торможения резко повышается, вселяя в драйвера уверенность. К этой особенности быстро привыкаешь.
Н а тест Мазда 3 снегурочки рвались со всех сторон. В скоростном повороте Mazda 3 готова была выполнить любую их команду.
ВИДЕО и тех. характеристики в конце статьи
С рулеткой, прайс-листом и калькулятором к новенькой Mazda3 лучше не подходить – этот инструментарий для салонов Hyundai или Kia.
Кто сказал, что Мазда 3 — женский автомобиль? Это не так! Мазда 3 годна для любого пола и возраста. На фото — справа вообще дедушка сидит.
Даже в сравнении с переростками сегмента Б вроде или Рио, Мазда 3 не выглядит большой, а по набору опций даже проигрывает топ-версиям. Мотор формально более скромный, а цены выше. Так что действующие по расчету смело могут переходить вот сюда – . Тех, кто остался с нами, приглашаю вместе со мной на тест Мазда 3. Здесь есть ценности совсем иного, не денежного формата.
Цены базовых версий на момент теста 725 000 – 975 000 руб. могут измениться.
Дизайн оценивайте сами. С каждым поколением Мазда 3 основательно меняется внешне и это, как мне кажется, условие необходимое. Ведь даже первая «матрешка» по прежнему выглядит свежо и актуально, поэтому дизайнерам приходится каждый раз делать шаг в сторону, чтобы привлечь новых клиентов, и им это, очевидно, удается. Мне нравится.
В салоне на смену оранжево-красной подсветке пришел более нейтральный белый неоновый свет. Это немного расхолаживает, но в тоже время делает автомобиль визуально дороже. Крупный спидометр основательно потеснил тахометр, оставив ему лишь номинальную функцию. В комплектации Supreme центральное место на панели приборов отдано именно тахометру, а скорость показывается цифрами. В стандартном же варианте оформление красивое, а вот оценивать обороты не слишком удобно.
Зато насколько продуман интерфейс мультимедийной системы. Когда автомобиль стоит, можно воспользоваться сенсором, а в движении за пользование функциями отвечает «шайба» между сиденьями. Логичное примиряющее решение, удобное как для водителя, так и для пассажира. Да и сам экран выглядит здорово, разве что ночью хотелось бы, чтобы он самостоятельно несколько снижал яркость, дабы не отвлекать от дороги. Но это заметно только за городом, при искусственном освещении баланс света в салоне выверен точно.
В каждом новом поколении, японцы стараются снизить массу Мазды 3, при этом конструктивно оставляя автомобиль очень похожим. В дело идут как высокотехнологичные сорта стали, так и банальная экономия, например, на наполнителях сидений или шумоизоляции. В сравнении с трешкой первого поколения, сиденья стали немного менее плотными, хотя в целом эргономика по-прежнему хороша.
Водитель и передний пассажир вряд ли почувствуют разницу, а вот колени сидящих сзади могут нащупать проволочный каркас. Места на диване, как и раньше, хватит скорее на двоих, третьему будет мешать мощный тоннель, да и по ширине места не так много. Хотя кого это волнует, когда речь идет о городском хэтчбеке. Пока дети маленькие они здесь помещаются, причем крепление для кресел isofix есть на всех трех местах, ну а подросшим детям нужен автомобиль принципиального другого форм-фактора, вроде Mazda 5.
Mazda-3: Плоское днище укрыто пластиковыми щитками, защита моторного отсека пластиковая. Клиренс 150 мм, у Рено Сандеро 160 мм.
Кузов седан, на мой взгляд, не имеет никаких шансов на продолжение рода в мегаполисах. Парковаться на нем не слишком удобно, а требования аэродинамики вынуждают инженеров настолько сильно наклонять заднее стекло, что проем багажника сокращается до минимума. Вроде и объем получается нормальным, но грузить в него вещи совершенно неудобно.
Кроме того, водитель трешки будет страдать еще и от того, что сзади не предусмотрено ни камеры, ни парктроников. Добавьте к этому отсутствие дворника на заднем стекле, и парковка зимой превращается в муку. Справиться конечно можно, выглянув через дверь или попросив прохожих, но зачем, если можно завести хэтчбек с задним дворником и лучшей обзорностью.
Мазда 3 оснащена докаткой, которая хранится под полом багажника. Задняя спинка разрезная. Есть удобный домкрат
Пора отправляться в путь, и здесь Mazda 3 раскрывается во всех своих талантах.
Новый скайактивный моторчик удивляет буквально всем. Холодный он работает жестко и шумновато, но по мере прогрева успокаивается, и на холостых совершенно не слышен, к тому же при остановке новый 6-ступенчатый автомат полностью размыкает гидротрансформатор, снижая расход топлива и вибрации. Поэтому не удивляйтесь легкому толчку при резком старте, а лучше плавнее переносите ногу с тормоза на газ и машина ответит вам тем же.
120 лошадок и расторопная коробка лихо разгоняют легкий седан не только до официально разрешенных скоростей, но и заметно дальше. При этом скромный объем всего в 1,5 литра и повышенная степень сжатия обеспечивают очень скромный расход топлива. В зависимости от стиля езды, в городе он составляет от 6,5 до 8 литров на сотню, что будет приятным подспорьем для тех, кто любит много кататься как с горки, так и вверх.
Собственно, именно отсутствие подобного двигателя не позволило мне купить себе Mazda 3 несколько лет назад. Мотора 1,6 в 105 л.с. мне показалось мало, а с 2-литровым 150-сильным она стоила ровно как Mazda 6. Поэтому тогда я взял именно «шестерку» со средним мотором 1,8. Сейчас мой выбор наверняка остановится именно на вот такой «трешке». Жаль, что в России она продается только с 6-ступенчатым автоматом.
Ей бы для полного счастья механику, но это уже придирки, трансмиссия работает отлично. К тому же в отличие от эффективных, но ненадежных турбоагрегатов и коробок с двумя сцеплениями, японцы использовали исключительно надежные проверенные технологии, которые обещают долгую и беспроблемную эксплуатацию.
На неровностях Мазда 3 нервничает, жесткая подвеска частенько пробивается, этого не замечаешь, концентрируясь на управлении.
Ну и изюминка на торте Мазды, это, конечно же, управляемость. Ее сложновато описать словами, ее бы почувствовать. Здесь слились воедино прекрасная управляемость доведенного до совершенства шасси, которое ведет свою родословную от, пожалуй, самого драйверского автомобиля в гольф-классе — Ford Focus, но еще и помноженная на сниженный вес и невероятно чувствительный руль.
Mazda 3 в очередной раз доказала, что удовольствие от вождения – это не тряска на кочках и максимально возможный диаметр колесных дисков, а именно эмоции за рулем. Даже на стандартных 16-дюймовых шинах, с шипами и не слишком высоким уровнем сцепления на дороге, можно получать удовольствие. Чувствительность руля просто феноменальная, причем по мере приближения к опасной грани она даже растет.
В скоростном повороте Mazda 3 готова выполнить любую команду водителя. Немного сбросил газ, и машина вворачивается вовнутрь, добавил – набрал скорость и сместился наружу. Ну, а если хочется настоящих эмоций – смело отпускайте газ, трешка ожидаемо ответит заносом. Разворота опасаться не стоит, система стабилизации начеку, а при желании ее можно полностью деактивировать, оставшись с этой норовистой красоткой один на один. Она не обидит, разве что немного пощекочет нервы, да и то, если сами попросите. Удивительно покладистый характер!
Пятерки за тормоза Мазда 3 не получит. На скорости управлять замедлением неудобно.
Если резюмировать наш тест Мазда 3, независимо от типа кузова и мощности мотора, я предлагаю ввести для покупателей нечто вроде аттестата зрелости. Обязательно прокатиться пару кругов по любой гоночной трассе или хотя бы несколько раз пройти змейку.
Время прохождения не важно, главное прислушаться к собственным эмоциям и кончикам пальцев. Не впечатлило? Продолжайте наблюдение или выбирайте корейцев. Ну, а если душа поет, то смело забирайте Матрешку, она того стоит. Честное японское качество, скромный расход топлива и достаточная динамика, что еще нужно для получения ежедневного удовольствия за рулем?
ВИДЕО и тех.характеристики внизу
MAZDA 3
Технические характеристики| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | Седан | Хэтчбек |
|---|---|---|
| Размеры, мм: длина / ширина / высота / база | 4585 / 1795 / 1450 / 2700 | 4565 / 1795 / 1465 / 2700 |
| колея спереди / сзади | 1555 / 1560 | 1555 / 1560 |
| Объем багажника, л | 408 | 308 |
| Радиус поворота, м | 5,7 | 5,7 |
| Снаряженная / полная масса, кг | 1287 / 1835 | 1296 / 1835 |
| Время разгона 0 - 100 км/ч, с | 11,6 | 11,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 191 | 186 |
| Топливо / запас топлива, л | А95 / 51 | А95 / 51 |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км | 7,4 / 4,9 / 5,8 | 7,4 / 4,9 / 5,8 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Расположение | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | Р4 / 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1496 | 1496 |
| Степень сжатия | 14,0 | 14,0 |
| Мощность, кВт / л.с. | 88 / 120 при 6000 об/мин. | 88 / 120 при 6000 об/мин. |
| Крутящий момент, Нм | 150 при 4000 об/мин. | 150 при 4000 об/мин. |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Тип | переднеприводная | переднеприводная |
| Коробка передач | А6 | А6 |
| Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х. | 3,552 / 2,022 / 1,452 / 1,000 / 0,708 / 0,599 / 3,893 | |
| Главная передача | 4,624 | 4,624 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||
| Рулевое управление | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем |
| Тормоза: передние / задние | вентилируемые дисковые / вентилируемые дисковые |
