Купить диплом о высшем образовании, означает обеспечить себе счастливое и успешное будущее. В наши дни без документов о высшем образовании никуда не удастся устроиться на работу. Только с дипломом можно пытаться попасть на место, которое принесет не только выгоду, но и удовольствие от выполняемой работы. Финансовый и общественный успех, высокий социальный статус – вот что приносит обладание дипломом о высшем образовании.
Сразу после окончания последнего школьного класса большинство вчерашних учеников уже твердо знают, в какой ВУЗ они хотят поступить. Но жизнь несправедлива, а ситуации бывают разные. Можно не попасть в выбранный и желанный ВУЗ, а остальные учебные заведения кажутся неподходящими по самым разным признакам. Такая жизненная «подножка» может выбить из седла любого человека. Однако стремление стать успешным никуда не девается.
Причиной отсутствия диплома может стать и тот факт, что Вам не удалось занять бюджетное место. К сожалению, стоимость обучения, особенно в престижном ВУЗе, очень высока, и цены постоянно ползут вверх. В наши дни платить за обучение своих детей могут далеко не все семьи. Так что и финансовый вопрос может стать причиной отсутствия документов об образовании.
Те же проблемы с деньгами могут стать поводом к тому, что вчерашний школьник вместо университета идет на стройку работать. Если семейные обстоятельства внезапно меняются, например, уходит из жизни кормилец, платить за обучение будет нечем, да и жить семье на что-то нужно.
Бывает и так, что все идет благополучно, удается успешно поступить в ВУЗ и с обучением все в порядке, но случается любовь, образуется семья и на учебу элементарно не хватает ни сил, ни времени. К тому же необходимо намного больше денег, особенно если в семье появляется ребенок. Платить за обучение и содержать семью чрезвычайно накладно и приходится жертвовать дипломом.
Препятствием для получения высшего образования может стать и то, что выбранный по специальности ВУЗ находится в другом городе, возможно, достаточно далеко от дома. Воспрепятствовать учебе там могут родители, не желающие отпускать от себя своего ребенка, страхи, которые может испытывать только что закончивший школу молодой человек перед неизвестным будущим или все то же отсутствие необходимых средств.
Как можно заметить, причин не получить нужный диплом существует огромное множество. Однако факт остается фактом – без диплома рассчитывать на хорошо оплачиваемую и престижную работу напрасный труд. В этот момент приходит осознание того, что необходимо как-то решать этот вопрос и выходить из сложившейся ситуации. Тот, у кого есть время, силы и деньги, решает поступить-таки в университет и получить диплом официальным путем. У всех остальных есть два варианта – ничего не менять в своей жизни и остаться прозябать на задворках судьбы, и второй, более радикальный и смелый – купить диплом специалиста , бакалавра или магистра . Можно также приобрести любой документ в Москве
Однако тем людям, кто хочет устроиться в жизни, необходим документ, который не будет ничем отличаться от подлинного документа. Именно поэтому необходимо уделить максимум внимания выбору той компании, которой Вы поручите создание своего диплома. Отнеситесь к своему выбору с максимальной ответственностью, в этом случае у Вас появится прекрасный шанс удачно изменить течение своей жизни.
В этом случае происхождение Вашего диплома никого и никогда больше не заинтересует – Вас будут оценивать исключительно как личность и работника.
Приобрести диплом в России очень легко!
Наша компания успешно выполняет заказы по выполнению разнообразных документов – купить аттестат за 11 классов , заказать диплом колледжа или приобрести диплом ПТУ и многого другого. Также у нас на сайте можно купить свидетельство о браке и разводе , заказать свидетельство о рождении и смерти . Мы выполняем работу за короткие сроки, беремся за создание документов по срочному заказу.
Мы гарантируем, что, заказав у нас любые документы, Вы получите их в нужный срок, а сами бумаги будут отличного качества. Наши документы ничем не отличаются от оригиналов, так как мы используем только настоящие бланки ГОЗНАК. Это тот же тип документов, которые получает обычный выпускник ВУЗа. Их полная идентичность гарантирует Ваше спокойствие и возможность поступления на любую работу без малейших проблем.
Для оформления заказа Вам необходимо лишь четко определиться со своими желаниями, выбрав нужный тип ВУЗа, специальность или профессию, а также указав правильный год окончания высшего учебного заведения. Это поможет подтвердить Ваш рассказ об учебе, если Вас спросят о получении диплома.
Наша компания давно и успешно работает над созданием дипломов, поэтому прекрасно знает, как нужно оформлять документы разных лет выпуска. Все наши дипломы в мельчайших деталях соответствуют аналогичным оригиналам документов. Конфиденциальность Вашего заказа – для нас закон, который мы никогда не нарушаем.
Мы быстро выполним заказ и столь же быстро доставим его Вам в руки. Для этого мы пользуемся услугами курьеров (при доставке по городу) или транспортных фирм, которые перевозят наши документы по всей стране.
Мы уверены, что купленный у нас диплом станет лучшим помощником в Вашей будущей карьере.
Преимущества покупки диплома
Приобретение диплома с занесением в реестр имеет ряд следующих преимуществ:
- Экономия времени на многолетнее обучение.
- Возможность приобретения любого диплома о высшем образовании дистанционно, даже параллельно с обучением в другом ВУЗу. Можно иметь столько документов, сколько пожелаете.
- Шанс указать в “Приложении” желаемые оценки.
- Экономия денек на покупке, тогда как официальное получение диплома с проводкой в Санк-Петербурге стоит намного дороже готового документа.
- Официальное доказательство обучения в высшем учебном заведении по необходимой вам специальности.
- Наличие высшего образования в СПб откроет все дороги для быстрого продвижения по карьерной лестнице.
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А (1932)
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.
Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
«Москвич-402» (1956-1964)
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, - Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование - Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.
Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии - на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.
Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малолитражных Автомобилей (МЗМА).
А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем.
Первый этап мы с вами попробуем обсудить немного позже, а начнём со второго. Этот этап мне ближе всего, потому что «-Москвич —- 407″- у меня стоит в гараже:-)
Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова
В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «-Москвич»- и о наименовании завода «-Московский завод малолитражных автомобилей»- (МЗМА).
Итак, 1956 год. Народу нужен был дешёвый массовый автомобиль. Только только появилась 21 Волга, но она была дорогой для средних слоёв населения, ЗИМ распределяли по должности, о ЗИСах вообще речи быть не могло. Запорожский завод по производству тракторов ещё 4 года будет «-поспевать»- до производства микролитражного автомобиля (ЗАЗ-965). И вот, в то время ещё МЗМА (переименован в АЗЛК в 1968 году). начинает выпуск модели под названием Москвич 402.
Главный конструктор Александр Федорович Андронов решил проблему большинства частей просто: двигатель с коробкой и почти вся ходовка от 401 Москвича (Слона). Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса - «Волги» ГАЗ-21 - не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта внешняя схожесть подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Так же был с нуля создан полноприводный вариант Москвич 410. Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения двухступенчатой раздаточной коробки и изменения размеров колес.
Москвич 402 эксперементальный. Испытательный пробег опытной модели М-402, собранной в Горьком. Фото сделано в Крыму. За первыыми тремя Москвичами - Jowett Javelin, Simca Aronde и Ford Taunus 12M.
Справка: Александр Федорович Андронов
Старейший работник автомобильной промышленности СССР, в течение многих лет главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), профессор Московского автомеханического института (МАМИ).
С ранних лет связан с автомобильным производством: работал обкатчиком автомобилей НАМИ-1 на заводе “Спартак”, в 1930–1932 гг. – автомобильный инспектор Чуйского тракта на Алтае. С 1932 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) конструктором-исследователем. Участвовал в проектировании и испытании автомобиля Я-7Д, серии тяжелых грузовиков для Ярославского автозавода, многоместного автобуса вагонного типа НАТИ-А. Водителем участвовал в международном дизельном пробеге 1934 г.
В 1939 г. окончил МАМИ. В январе 1940 г. с целью ликвидации основного недостатка полугусеничного автомобиля ЗИС-22 – ненадежного движителя – предложил способ принудительного зацепления ведущих звездочек с гусеничной лентой. Впоследствии на основе этих предложений был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-ЗИС-22-52, прототип будущего серийного ЗИС-42. В конце 1940 г. выполнил проект двухмоторного легкового полноприводного автомобиля с силовыми агрегатами КИМ-10.
В начале 1941 г. по собственной инициативе спроектировал полноприводный легковой автомобиль с двигателем ГАЗ-М1. На основе этой разработки весной 1941 г. был спроектирован и построен автомобиль АР-НАТИ. В начале войны занимался освоением производства полугусеничного автомобиля ЗИС-42. Как один из авторов этой машины и специалист по ее эксплуатации осенью 1942 г. был направлен военным инженером на Сталинградский фронт в отдельный зенитный артиллерийский дивизион, имевший на вооружении ЗИС-42. По возвращении в Москву в апреле 1943 г. работал в НАТИ, откуда был направлен на завод автозапчастей (бывший КИМ), где намечалось восстановление производства малолитражных автомобилей.
В должности начальника конструкторского бюро шасси с 1945 г. занимался технической документацией на “Москвич-400” и освоением его производства.
С 1949 года – главный конструктор МЗМА. При нем началось проектирование первых отечественных малолитражных автомобилей, стоявших на достаточно высоком техническом уровне и конкурентоспособных на мировом рынке. Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА-402, -407, -408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и - 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА-415 и -416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.
Делать полноприводные версии обычных легковых моделей сейчас престижно во всем мире. Правда, первыми до этого додумались в Советском Союзе около пятидесяти лет назад. Москвичи 410М. Седан, привод полный, двигатель объемом 1.3 литра и мощностью 45 лошадиных сил, трансмиссия механическая четырехступенчатая, максимальная скорость 90 км/ч, цена тестируемого автомобиля в конце пятидесятых годов прошлого века 18 тысяч рублей, автомобиль производился в СССР.
Внешне 410 от прародителя 407 практически ничем не отличается. Ну разве что хромированных деталей стало меньше и подрос немного. Да, по росту сынок явно перерос папочку, но выражение лица осталось прежним —- добрый и трогательным. Садиться в подросшую машину значительно удобнее. Правда, салон откровенно узковат: левая рука упирается в дверь. Зато оснащение салона очень хорошее, по тем временам. Передние сидения имеют общую подушку, а половинки спинок можно регулировать независимо друг от друга. На приборной панели традиционные указатели температуры воды, давления масла, уровня бензина, а также амперметр и спидометр.
Москвич 410 —- это мечта колхозника, а не горожанина. Этот Москвич —- проходимец, а не гонщик. На бездорожье и открывается вся прелесть приемистого двигателя. Большая площадь остекления и маленький салон в данном случае это соотношение очень хорошие.
В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» - восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец - был собран летом 1958 года. Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам - не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.
В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.
В августе на Всемирной автомобильном выставке в Брюсселе автомобили «-Москвич-407″- и «-Москвич-423″- отмечены золотыми медалями.
Так же был создан Москвич 410Н. Почти то же самое, только мотор и ещё по мелочи другое.
А вот и экспортные Scaldia. Были даже с дизелями Perkins (на фото)
А вот и уникальное купе. Был построен под руководством конструктора МЗМА И.А. Гладилина в количестве двух экземпляров. Основные особенности машины: укороченная по сравнению с седаном 407 крыша, отсутствие отделки и шумизоляции кузова, форсированный с 45 до 76 л.с. силовой агрегат, оснащавшийся четырьмя гоночными карбюраторами. В 1965 году один из двух экземпляров был модернизирован, на него установили двигатель от модели «-408″-, а мощность довели до 81 л.с. На спортивном Москвиче 407 Купе советские гонщики завоевали немало призов участвуя в ипподромных гонках, а в 1962 году была завоевана бронзовая медаль чемпионата страны по кольцевым гонкам. Ни одного не сохранилось, есть только новодел (пусть и феноменально скрупулёзный).
В декабре 1963 года с главного конвейера сошел последний автомобиль «-Москвич-407″- (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых —- 120903 —- был поставлен на экспорт). Начат выпуск переходной модели «-Москвич-403″-.
Внешне —- почти всё тот же 403 (за исключением некоторых элементов декора). Но внутри —- всё новое. И хотя мотор уже использовался на модели 407, вся несущая часть была переделана и использовалась для отработки новых узлов и агрегатов для новейшей модели 408 (о ней чуть позже).
Москвич —- 423
Помимо седана были версии с кузовом грузовой фургон и универсал.
Кстати, в ралли «-1000 озёр»- и «-Акрополис»- Москвичи 407 показывали весьма достойные результаты!
Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера 1 августа 1964 года (его первые опытные образцы были построены к марту 1961 года). Процент экспортируемых автомобилей «Москвич» от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей». 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели М-408, окончательно сняв переходную М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой моделей, 50612 из которых было поставлено на экспорт).
В середине декабря 1966 года была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 – фургон модели М-433. В марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа «универсал» (модель М-426).
Предсерийный образец красивейшего цвета «-Кварц»-. Серийно в такой цвет Москвичи не красили, а жаль…- им идёт.
Москвич 408 —- поистине уникальная машина. Именно с её появлением советский союз громко заявли на весь мир, что «-СССР умеет делать хорошие автомобили»-.
И тому есть масса подтвержений! В качестве хорошего аргумента я буду приводить слова специалистов журнала «-The Motor»-, статья 1966 года.
Итак, Москвич 408 выпускался с сентября 1964 по декабрь 1975. Он разрабатывался полностью с нуля. В сравнении со вторым поколением автомобилей, 408-й выгодно отличался в лучшую сторону прилично раздавшимися в длину и ширину размерами, а так же существенно уменьшившейся высотой, всё это в совокупности позволило и увеличить комфортабельность автомобиля, и значительно улучшить управляемость.
Мотор —- 1.3 объём, нижневальный верхнеклапанный, 4-цилиндровый. Мощностью от 50 до 55 сил (в зависимости от количества принятого на грудь мастером). Могу сказать, что мотор просто отменный! Хорошая уверенная тяга (даже с полной нагрузкой), главное не крутить мотор, он этого не любит, расчитан на невысокие обороты. В некоторой степени этому соответствовал и новейший карбюратор К-126, адвухкамерные карбюраторы до этого не использовались на авто такого класса. Того же мнения придерживаются специалисты «-The Motor»-.
По салону полностью отдаю слово им. Для габаритов автомобиля салон был достаточно вместителен, для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс - с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров - по замерам, проведённым английским журналом «-The Motor»-, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».
Кстати, Москвич 408 —- первый советский автомобиль, прошедший все европейские нормы по Краш-тестам на ура.
В мае 1967 года с главного конвейера завода сошел миллионный автомобиль завода. Им стал «-Москвич-408″-.
На фотографиях —- ранний салон, с железной торпедой. А так же —- простой 2-фарный вариант 408-го Москвича, экспортный Scaldia 408.
Москвич 426 и Москвич 433. Универсал и фургон (без окон) соответственно.
Москвич 408 Турист. Прототип. 3 экземпляра.
Экспортный Elite 1360.
Москвич 408ИЭ. Обозначение всех 408-х и 412-х Москвичей после 1969 года, когда у них поменялся кузов (как на фото).
А в 1967 году появился знаменитый на весь мир Москвич 412. И главным отличием стал мотор, про него и расскажу.
В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412, отличавшейся от модели М-408 прежде всего новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л.с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля. Высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей. В те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
На модели М-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
Предсерийный. И опять Кварц!
Разработан Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.
Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно - новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW с индексом M10 в версии с рабочим объёмом полтора литра - агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.
Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, - в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.
Кстати, конструкция алюминиевой головки блока —- с полусферическими камерами сгорания (намёк на Hemi) и V-образно расположенными клапанами.
Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет - BMW, Honda, и так далее.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.
При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель − 412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Однако, говорят, что когда английская фирма Cosworth собрала 412-й мотор с использованием ТОЛЬКО родных запчастей, они сняли 150 сил, настолько был высокий потенциал у мотора (недаром гоночный). Кто-то верит, кто-то нет, каждый решает для себя сам. Я верю, потому что мотор просто бешеный!
Про гоночные авто я расскажу отдельно, ибо гоночная история 3-го поколения Москвичей просто феноменальная! Москвич 412-й абсолютный рекордсмен по количеству побед на различного рода соревнованиях. Его рекорд до сих пор не побит.
25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях «Москвич» модели 412, дебютируя в труднейшем ралли —- автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности «Москвичей» на внешних рынках и соответственно – объемов их экспорта.
«Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный «Москвич» (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).
Начат выпуск модификаций «-Мосвквич-412″- —- автомобиля «-Москвич-427″- с кузовом «-универсал»- и автомобиля «-Москвич-434″- с кузовом «-фургон»-.
Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство - 1973…1975.
К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 - того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.
Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом - 1,6…1,8 л.
В конце 1975 года завод снял с производства параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412 и с января 1976 года перешел на выпуск автомобилей семейств М-2138 и М-2140, отличавшихся модернизированным экстерьером и интерьером кузова и дисковыми тормозами на передней оси взамен барабанных. Автомобили семейства М-2140 оснащались новым двигателем модели 412 уфимского производства, в то время как М-2138 оснащались двигателем модели 408 собственного моторного производства АЗЛК, сохранявшегося на промплощадке № 1.
При этом сами кузова автомобилей выполнялись унифицированными, предусматривая возможность установки двигателей обоих типов. В состав семейств, помимо автомобилей с кузовом типа «седан», уже традиционно для завода вошли автомобили с пятидверными кузовами типа «универсал» (М-2137 и М-2136 с двигателями М-412 и М-408 соответственно) и двухдверными типа «фургон» (М-2734 и М-2733 соответственно) и «пикап» (М-27344 и М-27334 соответственно) на их базе. Автомобили выпускались в различных климатических исполнениях и имели экспортные модификации с правым рулем, а также модификации для управления инвалидами с пораженными конечностями. Помимо модификаций, предназначенных для эксплуатации на автодорогах общего пользования, завод с октября 1978 года приступил к выпуску «сельской» модификации М-21406, отличающейся от базовой М-2140 наличием дефорсированного двигателя (под низкооктановый бензин А-76), наличием защиты картера двигателя, барабанными тормозами на передней оси вместо дисковых и рядом других изменений, облегчающих их эксплуатацию в сельской местности.
И в те же годы АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» - Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).
В начале 80-х годов общий объем годового экспорта «Москвичей» снизился до отметки в 20000 автомобилей, а на внутреннем рынке они появились в свободной продаже и стали предлагаться в кредит, в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа. Этому способствовало и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, в условиях борьбы за достижение рекордных показателей годовой выработки. Положение несколько улучшилось лишь в середине 80-х годов, с возвратом на завод в качестве генерального директора В.П.Коломникова. Предпринятый им ряд мер по улучшению качества продукции позволил к моменту снятия в 1988 году автомобилей семейства М-2140 с производства снизить уровень заводских затрат по рекламациям в гарантийный период до самого низкого по отрасли уровня.
2-миллионный Москвич —- Москвич 412. И их было не то 3, не то 5:) Из-забезолаберности сотрудников АЗЛК:)
Универсал теперь назывался Москвич 427, а фургон —- Москвич 434.
А далее…- не вижу смысла расписывать про Москвич 2140. Тот же 412, но с чуть другой внешностью и салоном (особенно салоном отличался вариант SL). Именно салон и позволил продержаться Москвичу на экспорте какое-то время. В целом, это был полностью устаревший авто.
Кстати, был так же Москвич 2138. Внешность 2140, но мотор от Москвича 408. На запланированный выпуск автомобилей не хватало 412-х моторов, так как часть из них шла на ИЖМаш, поэтому часть авто комплектовались 408-ми моторами.
Москвич 2140.
Универсал Москвич 2137.
Москвич 2140SL. Внешне отличался бамперами и иными задними фонарями, салон совсем другой, осовремененный и приятный. Кстати, оснащён Москвич 2140SL не так уж плохо.
Разработка нового переднеприводного автомобиля модели М-2141 с кузовом типа хатчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель М-2140, началась во второй половине 70-х годов, после создания целой серии оригинальных заднеприводных опытных образцов, которые до производства не дошли. Для новой модели автомобиля более высокой третьей группы малого класса (по принятой тогда в стране классификации), призванной занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов, в качестве прототипа был принят автомобиль французского производства «Симка-1308», признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года». Поскольку без серьезной модернизации двигателя М-412 (на которую не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя) его поперечная установка в моторном отсеке была признана невозможной, компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов, запатентованным заводом, позволило опустить двигатель и понизить линию капота и высоту центра тяжести автомобиля. Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности.
Поскольку изначально примененные на модели М-2141 двигатели ВАЗ-2106, 1,6л. (в качестве базового) и УЗАМ-331, 1,5л. (модификация двигателя М-412) оказались для нового автомобиля уже недостаточно мощными и не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей, а перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема отсутствовали, завод с 1983 года начал разработку нового высокоунифицированного семейства бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,8-1,9л. В развитие этих работ, Министерство автомобильной промышленности своим Приказом № 623 от 11 сентября 1986 года «О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей «Москвич» поручило ПО «Москвич» и ПО «ВАЗ» создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе.
Помимо проведения работ по постановке на производство собственного семейства двигателей, завод активно участвовал в подготовке к освоению производства на Курганском машиностроительном заводе высокофорсированных многотопливных малолитражных дизельных двигателей по лицензии западногерманской фирмы «Эльсбетт Конструкцион» и их адаптации на М-2141 и перспективные автомобили собственного производства. Однако из-за проблем с финансированием проекта эти работы к середине 90-х годов также были свернуты.
Москвич 2141 «-Максимка. «-Название «-Максимка»- не случайно. По сути это купленный и слегка перекроенный Talbot-Simka 1307. Его и стали в дальнейшем доводить до ума, чтобы получить привычный нам Москвич-2141.
В мае 1989 года в состав ПО «Москвич» был включен недостроенный Сухинический завод автоматических линий (Калужская область), где предполагалось освоить производство таких универсалов (которым было присвоено наименование «Арбат»). Параллельно с этим проектом, в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей (в основу которого был положен фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе). Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «-Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Ранее, в конце 50-х годов, завод на своей агрегатной базе уже разрабатывал микроавтобус вагонной компоновки (в заводской док
: Русские не умеют создавать автомобили? Советский автопром бесконечно отставал от западного? О, нет! В большинстве случаев наши машины не уступали иномаркам, а в некоторых случаях их даже превосходили.
Для справки: к 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось уверенных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков - третье место, по производству автобусов - первое место.
Сейчас скажут, мол наши то и дело, что повторяли за буржуями и т.д. Идиоты, вы должны наоборот радоваться, что имели доступ к столь вами излюбленному «иностранному» авто (и которое, вы неустанно хаете). Сегодня иномарку юзать, собранную в Восточной Европе, СНГ или Юго-Восточной Азии, не вызывает отторжения? Нет? Это патологический мазохизм, ребята. Настоянный на ксенофилии и невежестве.
Я не буду говорить о том, какие стартовые позиции были у СССР и Запада, не буду говорить о приоритетах социалистической и капиталистической систем. Давайте лучше поговорим о том, что могло стать нашим know-how.
Знакомтесь, «Истра». Наверное достаточно тех, кто о ней слышал. Упомяну лишь вкратце.
Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м...
Её двигатели могли работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле ! Двигатель агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Присутствовали сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку... на лобовое стекло .
Плюс бортовая система самодиагностики , которая выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения.
Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?
Вместе с тем, можно ещё вспомнить и разработках модульных конструкций . Смысл в том, чтобы завод производил только каркас авто, двигатель, трансмиссию, шасси. Фактически - раму с установленными агрегатами. Всё остальное - съемное и на заказ.
В итоге, машина когда угодно может быть модернизирована, заменен любой из устаревших блоков и можно ездить хоть десятилетия. При этом - меняя внешний вид и, в случае необходимости, даже и внутренности. Условно говоря, сегодня дамский хэтчбек, завтра бизнес-седан, послезавтра спорткар (тьфу, сколько же этих нерусских слов!).
Не прекращаю поражаться, чего мы могли добиться совсем недавно! И какое-то авто - тьфу - плёвое дело. Очевидно, не парились просто. СССР был величайшей кузницей, мастерской, величайшим гуманитарным заповедником, гигантской лабораторией и полигоном, грандиозной академией-корпорацией. Феноменальный потенциал.
Будет к месту напомнить, что и Большой адронный коллайдер, наличием которого так сегодня хвастаются и пыжатся европейцы, впервые начал возводиться в СССР в 1983 году! В Европе идея «родилась» (совершенно случайно, конечно!) через год, а строительство так вообще началось лишь... в 2001 году.
Ещё? Проект «Сфинкс» - то, каким должен был стать «умный дом» в СССР. 1987 г.
Сферические акустические колонки, экран для коллективного пользования, плоские акустические колонки, дисплей 240х400, головные телефоны, ручной пульт с дисплеем, большой пульт с телефонной трубкой, диски, процессор с тремя блоками памяти. В общем, вполне актуальное для наших дней решение. Только вот ему уже как 25 лет...
В СССР освоение плоских экранов больших размеров ожидалось в 1989-1995 годах. В мире ЖК-телевизоры увидят впервые в 1996 году, а более современные только в 2001-м...
Прошу, избавьте меня от дальнейшей антисоветской трескотни (ленинско-троцкистский кагал - это отдельная история). Со временем и на BMW made in USSR ездили бы. Если не на более совершенных машинах... Так то.
До новых встреч. ■
Мог ли ГАЗ-69 уделать Land Rover Series I на бездорожье? Какой автомобиль могли предложить на Заводе имени Сталина в качестве конкурента для Chevrolet Corvette? И, наконец, действительно ли ГАЗ-21 был передовым для своего времени автомобилем?
Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53
Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.
На фото: Opel Kapitan
Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.
Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.
На фото: Opel Kapitan
Обе машины изначально имели трехступенчатые механические КПП. «Немец» получил опционную полуавтоматическую коробку с автоматически включаемой 4-й передачей в 1957-м, а у Волги с АКПП не заладилось. Коробку (настоящую гидромеханическую, как у американцев!) сконструировали и даже начали ставить в 1956-м, но вскоре, после выпуска примерно 700 штук, отказались от идеи. Обслуживать сложную конструкцию в условиях советской провинции было трудно, поэтому «автомат» остался только на кэгэбэшных «догонялках» ГАЗ-23.
Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.
Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.
Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!
На фото: Opel Kapitan
Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.
Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.
На фото: Buck Super
Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.
Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.
К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.
Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.
На фото: Buck Super
На фото: ГАЗ-12
Впрочем, показатель этот был не такой уж и плохой, ведь американцы тогда снимали с 4.1-литровой «восьмерки» всего на 20-30 л.с. больше. Так что нельзя сказать, что ГАЗ-12 в чем-то серьезно уступал своему американскому оппоненту – обе машины вполне соответствовали духу времени и имели ряд прогрессивных решений. Другое дело, что «фокус-группы» у них были разные – ГАЗ-12, несмотря на то, что его можно было купить, так и оставался номенклатурным автомобилем, в то время как Buick Super был массовой моделью и в год расходился тиражом более ста тысяч экземпляров, что в пять раз больше, чем было изготовлено ГАЗ-12 с 1950 по 1959 год.
Внедорожники: ГАЗ-69 против Land Rover Series I
Совершенно по-другому дело обстояло в сегменте внедорожников, где газовские конструкторы в прямом смысле слова «выстрелили» моделью ГАЗ-69. Если ГАЗ-12 разрабатывался всего 29 месяцев, то на разработку ГАЗ-69 ушло шесть лет, что позволило безо всякой спешки создать один из лучших послевоенных внедорожников. Дабы это утверждение не выглядело голословным, сравним ГАЗ-69 с его прямым конкурентом – Land Rover Series I.
На фото: Rover Series I
На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ?.. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».
«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.
Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.
Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.
Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.
В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.
В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.
Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.
При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.
А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.
На фото: Chevrolet Corvette C1
И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.
Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.
Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.
За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.
На фото: Buick Le Sabre
Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.
Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.
В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.
Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.
