Гость признался, что, будучи британцем, никогда не работал на родине. Сразу после учебы он был приглашен в Германию, в компанию Mercedes, где проработал 18 лет. После этого он разрабатывал дизайн шведских автомобилей Volvo и в 2011 г. получил приглашение от Волжского автомобильного завода.
"Я много раз спрашивал себя - почему, проработав с всемирно известными брендами, я выбрал Lada, - сказал дизайнер. - Все просто: новая страна, новый язык, новая культура - это возможность и вызов одновременно. И я решил, что приму этот вызов".
Маттин отметил, что АвтоВАЗ дал ему уникальные возможности для самовыражения. "В других компаниях есть определенное ДНК дизайна и стратегия развития продукта, но нет гибкости и способности смотреть на проблему с разных сторон. Поэтому я оставил друзей и выбрал Lada".
По словам Маттина, дизайн является одним из ключевых критериев, которым люди руководствуются при покупке автомобиля. Именно потому АвтоВАЗ занимает 20% российского рынка, три-четыре автомобиля Lada регулярно входят в топ-10 самых продаваемых машин в стране. К примеру, в прошлом месяце лидером российских продаж стала Lada Vеsta.
Чтобы достичь успеха, Маттин и его команда проделали большую работу. "Один из вызовов России - это понять, что такое русский дизайн, - считает гость. - В 2011 г. я спросил у своих сотрудников, что считается типично русским. В итоги мы решили, что продукт должен быть энергичным, динамичным, желаемым и уникальным. Если первые модели Lada несли рациональный смысл, то будущее российского дизайна - за эмоциями", - сказал Маттин.
Первым шагом к новому дизайну Lada стало создание запоминающегося "лица" автомобиля. "Каждое человеческое лицо уникально. Вы можете видеть его долю секунды и потом узнаете в другом месте и другой стране. Также и с автомобилем: в нем должно быть что-то, что врезается в память", - сказал Маттин.
Для Lada таким решением стал икс (X), объединяющий решетку радиатора с передними фарами и габаритными огнями. "На тот момент на рынке не было брендов с подобным лицом. Это отвечало нашим требованиям: смело, привлекательно, уникально", - пояснил дизайнер.
По словам Маттина, для дизайна необходима не только хорошая идея, но и еще ряд ключевых элементов. "Первый элемент - пропорции. К примеру, размеры кузова должны быть пропорциональны стеклу, детали и линии должны быть пропорциональны друг другу", - сказал Матин. Также важна проработка всех поверхностей, которые создаются в автомобиле, линий, которые определяют поверхность, и различных деталей".
По словам дизайнера, время разработки дизайна меняется, но в среднем составляет четыре года. "Здесь важны не сроки: нужно, чтобы продукт был продаваемым и зрелым, - уточнил Маттин.
Так, за год до разработки дизайна создается определение продукта: выбирается платформа, прописываются технические процессы и технологии. После этого год дается на дизайн автомобиля. Потом проходит еще два года, прежде чем автомобиль появится на рынке: идет проработка инженерной части, переговоры с поставщиками, создание оснастки и т.д.
Отдельно Стив Маттин остановился на языке дизайна. Он состоит из набора универсальных элементов, которые можно адаптировать к любому типу автомобилей. "Неважно при этом, идет ли речь о Vesta, созданной на уникальной платформе, или Xray, созданном на платформе Renault Sandero", - уточнил Маттин.
Серьезная работа была проведена по созданию логотипа компании. По словам Маттина, в нем отражена эволюция продукта, его связь с прошлым. "Мы сделали его более крупным, объемным и детальным. К примеру, небольшие полоски на парусе показывают, что ладью обдувает ветер и она движется", - сказал Маттин.
Также гость рассказал о будущем марки и его отражении в концепт-карах. "Концепты очень важны для бренда, это своеобразный мост к тому, что будет в будущем", - сказал Маттин. - К примеру, в случае с Xray мы хотели показать новый язык дизайна. И были правы, потому что год спустя Mitsubishi также стали вводить X на "лице" автомобиля". Создавая концепт Vesta, мы хотели изменить восприятие бренда повлиять на будущее. Мы знали, что это будет началом новой стратегии".
В 2016 г. завод показал ряд концептов, включая Vesta Sedan Cross, который несколько месяцев назад вышел из производства. Сегодня будущее марки определяют концепты X-code и Xray cross, Vesta sport.
В конце лекции Маттин пригласил всех участников на Международный московский автосалон, который пройдет с 29 августа по 9 сентября. Также он призвал молодежь к сотрудничеству с автогигантом.
"Своим примером я хочу показать, что АвтоВАЗ - это компания, которая волнует, вдохновляет, дает простор для перемен и новых возможностей. Впереди у нас много работы, и нам нужны такие, как вы", - обратился дизайнер к аудитории.
Стив, когда Vesta еще не встала на конвейер, в Тольятти мне показывали : седан, пятидверный хэтчбек и универсал. А через некоторое время от хэтчбека решено было отказаться - в пользу универсала. Не обидно?
Думаю, мы сделали верный ход, объединив в одной машине преимущества хэтчбека и универсала. Ведь у нашей Весты SW не случайно столь сильный наклон заднего стекла и такая динамичная линия крыши: это словно хэтчбек, растянутый до длины седана. Вот почему нет привычной для универсалов Lada почти вертикальной задней стенки!
- Сложно впрячь в одну телегу коня и трепетную лань?
Да, такой автомобиль сделать непросто - со своим характером, практичный и в то же время элегантный. Сложно было найти удачный баланс между передней частью машины и задней, чтобы автомобиль не выглядел как нечто созданное разными людьми и сотканное из отдельных кусочков, а был цельным, словно «нарисованным» одной рукой. Поэтому много внимания мы уделили балансу линий, мелким деталям, декоративным элементам.
- А чья это рука?
Невозможно выделить какого-то одного автора проекта. В начале процесса всегда много идей, но через узкую воронку отбора проходят лишь наиболее удачные. Мы хотели сделать динамичный, задорный автомобиль с молодежным характером, поэтому микшировали идеи ради наилучшего результата.
- Чем примечателен облик универсала?
Одной из основополагающих идей была покатая крыша, причем мы визуально оторвали ее от основного кузова. Задняя ее стойка сделана в форме акульего плавника, развернутого против хода. Визуально это еще больше занижает крышу и делает силуэт еще стремительнее. И мне очень симпатично продолжение нашей дизайнерской икс-идеи. У нас есть икс в решетке радиатора, есть икс-образные выштамповки на боковинах - а теперь еще линия крыши, начинающаяся от наружных зеркал, и «акулий плавник» образуют некий воздушный, элегантный икс. И это наиболее интересный графический элемент.
- Но ведь ниспадающая крыша съедает полезный внутренний объем…
Мы хотели создать красивый и вместительный автомобиль, а не фургон, способный увезти всё на свете. Если необходимо перевозить максимум груза, нужна другая машина - такая, как Ларгус.
- С кем сложнее было договориться - с маркетологами или технологами?
Дизайнеры не работают в вакууме. Приходится учитывать требования специалистов по аэродинамике, технологов, маркетологов, отдела планирования… Но мы не конфликтуем, а сотрудничаем. Конечно, наша главная задача - красивый дизайн. И порою трудно добиться стопроцентного желаемого результата, поскольку нужно учитывать массу требований по технологии и стоимости производства, по вместимости, аэродинамике и так далее. Мы постоянно в поиске наиболее удачного компромисса.
- И вы его нашли?
Мы сделали два автомобиля, которыми гордимся. Нам удалось удачно «продлить» линии Весты-седана, увязать различные дизайнерские решения в единый ансамбль, гармонизировать облик, достичь баланса всех линий. И особенно приятно, что SW Cross по внешнему облику предельно близок к прототипу , который мы представили в 2015 году. Ведь не секрет, что сохранить изначальные идеи в серийной машине удается далеко не всегда. Два года назад многие говорили: да, мы хотим именно такую машину! Ждать осталось недолго - скоро оба универсала пойдут в серию. И уже в этом году начнутся продажи.
Н а Московском автосалоне 2012 года публику буквально поразил концепт Lada XRay авторства Стива Маттина, работавшего на тот момент в российской компании год. Сами по себе прототипы из Тольятти были зрителям не в новинку, и все уже привыкли к тому, что путь в серию им заказан по финансовым соображениям. Но в тот раз было объявлено о практическом значении «Иксрея»: он предвещал переход марки на единый – и очень выразительный! – стиль. Тогда, пожалуй, впервые широкой публике стало интересно, чем же знаменит Маттин.
О н не просто иностранец, приехавший на работу в Россию, а дизайнер с мировым именем, успевший поработать в крупнейших корпорациях и заслуживший престижные награды. В 1987 году Маттин начал работать дизайнером в Mercedes-Benz и уже через три года он получил должность старшего дизайнера, в которой он работал до 1993-го, когда его назначили дизайн-менеджером.
В «Мерседесе» британец отвечал за разработку внешности первого поколения А-класса. За эту работу он получил звание «Дизайнер года» от авторитетного журнала Autocar, а сама машина стала «первопроходцем» в классе премиальных компактвэнов. Кроме компактного городского автомобиля, Стив Маттин в начале 2000-х принимал активное участие в работе над Mercedes-Benz R-Class, S-Class, M-Class, GL, SL, SLK, SLR McLaren и Mercedes Maybach.
К ак именно Стив умудрялся «переключаться» со спорт-каров на роскошные представительские седаны и обратно, и при этом ни разу не ошибиться, до сих пор непонятно! Однако факт остается фактом: о многих работах дизайнера эксперты и потребители до сих пор говорят, как о «чем-то особенном» в линейке немецкой марки. И говорят заслуженно: как ни крути, а второе поколение SLK, минивэн R-класса и кроха А-класс действительно заставили по-новому взглянуть на продукцию чопорной немецкой компании.
В 2000 году Маттина вновь повышают, назначив старшим дизайн-менеджером. Однако дальнейшего повышения не предвиделось, зато очень удачно подвернулось предложение от шведской компании Volvo, руководство которой задумалось о серьезном ребрендинге. В 2004 году британский специалист принимает предложение и становится старшим дизайнером северной марки.
З десь у Маттина было гораздо меньше сложных проектов, но все же и на этом месте креативному художнику удалось устроить революцию и сотворить дизайн, который до сих пор остается «визитной карточкой» марки. И это при том, что ему приходилось совмещать обязанности шеф-дизайнера, вице-президента и члена правления компании. Под руководством британца на рынок вышло компактное семейство Volvo S60/V60, среднеразмерный кроссовер XC60, а также модели V40 и XC40. Все они на несколько лет определили фирменный стиль бренда.
Н есмотря на солидные должности, уроженец Великобритании недолго проработал в шведской компании. По слухам, руководитель китайского концерна Geely, которому принадлежит контрольный пакет акций Volvo, очень любит «дорабатывать» внешность продукции марки. Вот и «лицо» S60 пришлось ему не по вкусу. Подробности инцидента остаются под покровом тайны, однако Стив освободил занимаемую должность и предпочел работать на себя.
В 2010 году дизайнер начал преподавать в Университете Умео в Швеции, а также оказывал консалтинговые услуги в сфере развития брендов и дизайн-проектов. Когда в 2011-м Волжский автозавод начал поиски нового старшего дизайнера, выбор пал именно на британского специалиста. Президент АвтоВАЗа (в то время им был Игорь Комаров) делает Маттину предложение. Неплохая зарплата, сложные проекты и, главное, полная свобода действий. Что еще нужно художнику? Стив раздумывал недолго и уже в середине 2011 года переехал в Тольятти.
О тметим, что как только новость о новом назначении попала в прессу, многие издания преподнесли это негативно. Мол, «Мерседесы» у Маттина получались скучноватые, а «Вольво» так и вовсе не соответствовали «духу марки». И действительно: британец предпочитает не копировать уже готовые решения, а самостоятельно создает «иконы стиля» в автомобильном мире.
В 2012 году свет увидел концептуальный кроссовер Lada XRay, который сразу же поразил публику оригинальными формами, полностью отличными от известной потребителям продукции АвтоВАЗа. Новости о будущей новинке моментально стали едва ли не самым популярным запросом в российских поисковиках! А когда спустя два года на Московском автосалоне были показаны максимально близкие к серийным и , интернет просто взорвался! Смелый, оригинальный и запоминающийся дизайн – таких машин АвтоВАЗ еще не показывал. Путь обеих моделей до конвейера занял всего год. Они открыли банальную до неприличия и знакомую каждому россиянину «Ладу» с абсолютно новой стороны.
И вновь Маттин добился своего: Х-дизайн набирает популярность и даже удостоился быть скопированным. Никому ведь не нужно напоминать, как выглядят последние новинки от Mitsubishi? И у АвтоВАЗа есть главный козырь, чтобы называться первопроходцем: его XRay засветился на публике первым.
7 июня в Москве, по адресу Гороховский переулок, д. 3 стр. 1 (район станции метро Курская), открылась новая студия дизайна АвтоВАЗ. Студия занимает часть старинного трехэтажного особняка, в котором находится московское представительство компании.
Томас Бигвуд и Стив Маттин
Площадь студии составляет 400 квадратных метров. На первом этаже обустроен зал для брифингов, на втором работают 3D-модельщики, на третьем – дизайнеры, в распоряжении которых огромные сенсорные мониторы Wacom Сintiq. Своей мастерской у студии нет – очевидно, на определенной стадии проекта дизайнеры будут командироваться в Тольятти.
Первое время в штате московской студии будет всего 3 дизайнера и 3 цифровых модельщика (позже штат может быть удвоен), плюс руководство. Директор студии – Николай Коршунков, шеф-дизайнер – Томас Бигвуд (выходец из Renault, автор красивейшего Laguna Coupe). Контролировать работу студии будет лично директор по дизайну АвтоВАЗ Стив Маттин, который обещает наведываться в Москву каждые выходные.
На пресс-конференции Стив Маттин рассказал о том, какие задачи стоят сегодня перед дизайнерами АвтоВАЗ. По его словам, сейчас идет активный поиск собственного «лица» автомобилей Lada. Передняя часть всех вазовских моделей будет выполнена в едином ключе, но при этом они не будут масштабными копиями друг друга, как случилось, например, с Audi. Также дизайнеры должны выделить ДНК марки и найти собственный подход к формообразованию. Свое видение фирменного стиля Маттин описал словами «простой, эмоциональный и уверенный», и заявил о намерении добиться, чтобы автомобили Lada не просто выбирали из-за низкой цены, но и любили.
В 2011 году, когда Маттин пришел на АвтоВАЗ, началась работа над проектами Lada 4x4 (кроссовер на модернизированной платформе Chevrolet Niva), Lada BM Hatch (компактный высокий хэтчбек), Lada B (замена Приоре), а также над концептуальным кроссовером. В концепте воплотятся первые результаты поиска нового стиля, а увидим его мы уже в августе, на Московском автосалоне. Серийные модели с дизайном «от Стива Маттина» появятся ближе к 2015 году.
Первыми штатными дизайнерами московской студии АвтоВАЗ стали Константин Таранов и Евгений Ткачев. Константин – прошлогодний выпускник «Строгановки», прошедший стажировку в компании Volvo, Евгений – выпускник МАМИ, ранее работавший в студии Renault/Dacia (Бухарест) и в европейской студии Mazda. Среди 3D-модельщиков – Владимир Плеханов, до этого трудившийся в Marussia Motors. Из основной студии в Москву командированы Юрий Баскаков и Иван Волков.
Юрий Баскаков
Константин Таранов
Евгений Ткачев
Иван Волков
Владимир Плеханов
Кстати, сейчас студии нужен еще один дизайнер и один модельщик. Но требования Стива Маттина высоки: претендент должен обладать талантом, опытом работы, знать английский. Кроме того, необходимо пройти 2-месячную стажировку в Тольятти.
Дизайнеры Lada: Юрий Баскаков, Иван Волков, Константин Таранов, Евгений Ткачев
Коллектив дизайн-студии во главе с Томасом Бигвудом (справа)
текст, фото: Григорий Гомельчук, видео: АвтоВАЗ
3 Октября 2018, 16:17Со Стивом Маттином я решил побеседовать не потому, что он очередной главный дизайнер очередной компании, не потому, что он уже заслуженный и авторитетный, а потому, что он реально сделал то, что десятилетиями не удавалось сделать никому: тотально поменять облик и восприятие «Лады» – наших бывших «Жигулей». Теперь «Лада» никогда, мы надеемся, не будет прежней.
Стив Маттин
Британский автомобильный дизайнер; в настоящее время - дизайнер АвтоВАЗа, также известен как дизайнер автомобилей Mercedes-Benz и Volvo.
Александр Кобенко: Вас автомобили интересовали с детства?Стив Маттин: Это заслуга моего отца, который еще маленьким ребенком брал меня на всякие автомобильные мероприятия, соревнования, на Гран-при Великобритании, например, на автосалоны, где я собирал разные брошюрки.
А.К.: И в какой момент мальчик из Бедфорда вдруг решил, что он должен стать автомобильным дизайнером?
С.М.: В школе я мечтал стать архитектором. Мне казалось, что архитектура – это круто! Но как-то раз, уже не помню когда – очень давно – мы с моим школьным другом Малкольмом (Malcolm Ward – в будущем дизайнер «Опеля» и «Кадиллака») приняли участие в дизайн-конкурсе для British Petroleum, и выиграли его.
И с тех пор я стал думать, что автомобильный дизайн – прикольная штука, которой неплохо бы заняться. Но дело в том, что в конце 70-х было очень мало информации об автомобильном дизайне и мало кто знал с чем его едят. Это сейчас мы все информированные, а тогда не было ни компьютеров, ни интернета, и только некоторые журналы публиковали что-то на эту тему. И я стал думать о том, где же учиться дальше.
А.К.: И где получили дизайнерское образование?
С.М.: Решил, что хорошей начальной точкой для меня будет Ковентри – 4-летний курс по автомобильному транспорту с дипломом бакалавра.
А.К.: Помните эстетические потрясения того времени, которые на вас повлияли?
С.М.: Не думаю, что на меня повлияло что-то конкретное из автоиндустрии. Конечно, вы всегда отслеживаете тренды, но работа дизайнеров заключается не в том, чтобы следовать трендам, а в том, чтобы их создавать.
А.К.: Какую музыку тогда слушали? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?
С.М.: В школе слушал AC/DC, был фанатом Queen. Я собирал все их пластинки, ходил на концерты. Когда поступил в университет, музыка вдруг открылась по-новому и стала частью жизни. Концерты можно было посещать хоть каждую неделю – их было так много, что всех уже не упомнишь.
А.К.: А как удалось устроиться на «Мерседес»?
С.М.: В Ковентри я учился с 1983 по 1987 год, а потом планировал поступить в Королевский колледж искусств, чтобы получить диплом магистра. И перед защитой диплома я проходил практику в Mercedes. И мне предложили там работу. И в то же самое время Opel хотел предложить мне профинансировать учебу в Королевском колледже. Я должен был сделать выбор: или еще два года в Королевском колледже от Opel, или сразу в Mercedes.
С.М.: В Mercedes меня уже знали. И если бы выбрал Opel, то упустил бы свой шанс: тогда Mercedes начал уходить от чисто немецких дизайнеров и стал нанимать иностранцев – взяли двух американцев, француза, еще кто-то. Но я был самым молодым из них – 22 года.
А.К.: А вообще дизайн – дело молодых?
С.М.: Дизайн – это работа на всю жизнь, и чем раньше вы придете в профессию, тем больше времени и возможностей у вас будет. Вы должны чувствовать, течет ли в вас кровь дизайнера или нет. Вас должна охватить и вести настоящая бешеная страсть, но у вас должен быть и соответствующий творческий потенциал.
Инженером стать проще, чем автомобильным дизайнером. В этой профессии огромное количество людей, которые ничего не достигли. Я, к счастью, отношусь к тем людям, которым повезло. И благодаря своему трудолюбию, страсти к работе и всему остальному я смог добиться успеха.
А.К.: Чем особенно гордитесь из того, что сделали на Mercedes?
С.М.: У меня множество проектов, не увидевших свет, но первый автомобиль, который пошел в производство, а я делал к нему внешний дизайн, навсегда в памяти – это А-класс. Очень нехарактерный проект для компании, потому что от больших и длинных машин мы ушли к такому маленькому и компактному.
Получился автомобиль с радикальным языком дизайна «одна коробка», а задняя стойка шла в обратном направлении. Он перевернул все представления о дизайне Mersedes, и, конечно, навсегда глубоко остался в моем сердце.
Кстати, это был первый Mercedes, который я купил. Именно тогда решил покупать все автомобили, к выпуску которых приложил руку. Но очень быстро я уперся в С-класс, который совсем недешев. Обдумав ситуацию, решил перейти на коллекционирование своих моделей в миниатюрном размере. Очень своевременный ход, потому что потом в числе прочих появились ML, GL, SL и сам S-класс.
Теперь у меня в Великобритании сложено несколько больших коробок с моими автомобилями.
А.К.: На Mercedes вы проработали 18 лет, но эта сказка все же закончилась.
С.М.: Я никогда не думал, что покину Mercedes. Только представьте: начинаешь с вершины айсберга, с лучшим брендом, в компании, которая создала первый автомобиль. С течением времени получаешь опыт в новых проектах, на тебя возлагают больше ответственности, продвигают по служебной лестнице – возникает такой непрерывный поступательный процесс, поэтому и в голову даже не могут прийти мысли о том, чтобы уйти.
В Германии началась моя новая жизнь с прекрасной работой на очень хорошей должности – я был ответственным за дизайн автомобилей на больших платформах. Mercedes – удивительное место, где ты учишься. И если сейчас посмотреть на тех, кто возглавляет студии дизайна в различных автомобильных компаниях по всему миру, то среди них очень много выходцев из Mercedes.
С.М.: Вдруг возникают новые возможности. В один прекрасный день мне позвонил Джей Мейс, глава дизайна Ford. И он спросил, не хотел бы я присоединиться к Volvo в качестве дизайн-директора.
Конечно, каждый дизайнер мечтает возглавлять дизайн целой компании. Тогда ты не просто рисуешь отдельные машины, а влияешь на развитие дизайна внутри всего бренда. Тогда мне было 40 лет. Говорят, что в 40 лет жизнь только начинается. У меня уже был определенный успех, я достиг определенного уровня, и воспринял этот звонок как профессиональный вызов.
Уйти из бренда, который любишь, логотип которого у тебя отпечатан в мозгу, и перейти к новой работе, к новой жизни, к неизведанному – очень сложный шаг. Но с точки зрения перспективы личного развития возглавить дизайн бренда – невероятно интересно. Поэтому я все-таки решил перейти в Volvo.
А.К.: Кто-то составил вам протекцию?
С.М.: Майкл Мауэр, который сейчас возглавляет дизайн «Фольксвагена», в то самое время был главой SAAB и моим бывшим коллегой в Merсedes. В нашей индустрии очень важно сохранять такие контакты – никогда не знаешь, когда они понадобятся.
А.К.: Но на Volvo вы занимали не только позицию дизайнера.
С.М.: Я был членом исполнительного комитета. В Volvo дизайн-директор непременно является вице-президентом и входит в исполком. А в какой-то момент мой статус изменился на старшего вице-президента. Это немного отличается от моего нынешнего положения, но в любой компании своя структура.
А.К.: Неужели в Швеции было весело?
С.М.: Стояла задача изменить имидж бренда. Все было прямоугольное, чемоданообразное и неэмоциональное. Если вы на Volvo, значит, вы школьный учитель, у вас двое детей и две собаки – золотистые ретриверы.
А с новым дизайном мы стали более привлекательны для клиентов, вызвали новые эмоции. Но время оказалось не самое легкое – Ford начал распродавать свои бренды. Не все инвестиции сработали. Но мы создали классные продукты, бренд живет и развивается.
А.К.: Но вдруг на горизонте возникла Россия. Вы что-то знали о ней?
С.М.: Я в России был один раз до этого, практически ничего не видел, только Красную площадь. И я никогда не думал, что смогу сюда не просто приехать, а остаться жить и работать.
С.М.: Нет, не удивился.
А.К.: И решили приехать. Почему? Для многих экспатов это ссылка или поход за длинным рублем.
С.М.: Сначала со мной связались хедхантеры. И в то же самое время мне позвонил Энтони Грейд из Renault, который возглавлял здесь направление дизайна в течение двух лет. Именно в этот период Renault начала инвестировать в компанию, и они решили кого-то сюда прислать хотя бы на короткий срок – требовалось нормализовать и стабилизировать ситуацию. И начались поиски того, кто бы мог возглавить этот корабль и повести его к новым берегам.
Не могу сказать, что я сразу же ухватился за предложение. Когда у вас опыт работы в Mercedes, Volvo, и вы почти ничего не знаете о «Ладе», то задаете себе вопрос: «Что я там буду делать?».
Но чем больше я думал, тем больше понимал, что здесь невероятные возможности – бренд тогда представлял собой чистый лист, с которым при полной поддержки менеджмента можно было своротить чудеса.
На Женевском автосалоне в 2011 году я встретился с Игорем Комаровым (в то время – Президент АвтоВАЗа), и он очень ясно дал понять, что был бы очень рад, если бы я присоединился к их команде. Новый вызов для меня, все возможности поменять восприятие дизайна бюджетного автомобиля. И первоначальный скепсис превратился в проактивное побуждение.
А.К.: Вы выдвигали какие-то свои условия, не имею в виду финансовые?
С.М.: Никаких условий не было, но с самого начала мы договорились о том, что надо открывать студию в Москве – я не смог бы постоянно жить в Тольятти. Мне, как дизайнеру, просто необходима связь с западным образом жизни, отслеживание чего-то нового, тенденций, и соприкосновение с какими-то другими важными вещами, а Тольятти все-таки достаточно удален от того мира, который меняется. Но это не было условием – студия уже была запланирована.
С.М.: Конечно, мы искали таланты в местных университетах и школах. В Тольятти есть своя команда, но привозить ее в Москву бессмысленно. Надо было не только рисовать автомобили, но менять саму процедуру работы, организацию, структуру, создавать более конкурентоспособную среду.
А.К.: Студии между собой соревнуются или решают разные задачи?
С.М.: Всегда соревнуются. Но в настоящий момент огромная часть именно стартовой творческой работы делается здесь.
А.К.: А сколько людей? Они все русские?
С.М.: Да, все русские, 10 человек, за исключением Джулиана, француза, который возглавляет дизайн-центр. Одна из российских проблем – ограниченное количество дизайнеров. Те, кто действительно очень хороши, стремятся уехать за границу. И в первые два-три года нам нечего было показать молодежи, чтобы сказать: «У вас очень хорошее место работы». Сейчас многое изменилось, но тем не менее все равно существует проблема поиска талантов.
А.К.: В чем заключается именно ваша миссия и ваша ответственность?
С.М.: Моя работа как дизайнера заключается в том, чтобы передавать свой опыт и усиливать эту команду. А главная цель – сделать бренд сильным.
С.М.: Легкий шок. Честно говоря, мне не понравилось. Но такое случается часто, потому что вы привыкаете к определенному уровню креативности. Когда вы рисуете автомобили, базовое – пропорции машин, внимание к деталям, креативности линий и обработке поверхностей.
Поэтому первый челлендж призывал: «Забудьте о том, что вы знаете о «Ладе» и о ее дизайне». Я не хотел, чтобы они думали о том, какой была «Лада» последние пять лет, хотел направить их мысли на будущее «Лады». Я звал их к революции в дизайне. И эта своеобразная дизайн-революция произошла при переходе от старых продуктов к новым.
А.К.: Стереть до основания, а затем?
С.М.: Я бы не сказал. Вы не можете забыть прошлое, вы должны его понимать. Надо было понять, в чем сила прошлого, в чем слабость, и перевести понимание в новые движущие силы.
Мы достаточно быстро вышли с X-графикой в качестве языка дизайна, стали создавать новую переднюю часть автомобиля, новое лицо для бренда в целом. И то, что мы сделали, например, с боковыми частями машины –противоречит всем канонам автомобильного дизайна.
Обычно у вас идет линия от передней части к задней части автомобиля, которая позволяет зрительно сделать его более удлиненным, и обычно такую рельефную графику не применяют на боковых частях автомобиля.
Наш радикальный подход нес в себе определенный риск. Но зато придал этому продукту четкую идентичность, что сильно выделяется на общем фоне рынка. И такое свежее решение находится в абсолютной гармонии с тем, что мы сделали в передней части автомобиля. И мы стали воплощать такой подход в различных частях автомобиля. И теперь это сила «Лады», делающая ее уникальной.
Когда я присоединился к компании, никто не говорил об облике машины. Дизайн даже не входил в топ-10 причин для покупки. А сейчас, по исследованиям, это причина покупки номер один.
А.К.: Уже давно в мире всем понятно, что продает – дизайн. А что, у наших топ-менеджеров не было такого понимания?
С.М.: Я не знаю, что они там раньше все думали. Мой предыдущий опыт работы дает мне большое уважение в компании. С самого начала я чувствовал поддержку и доверие на всех уровнях. Конечно, иногда бывает, что на топовых позициях находятся люди, которые много говорят, но ничего не делают. Но потраченные мною здесь время и силы свидетельствуют об обратном.
Если у вас есть уважение и доверие со стороны вашего коллектива, не только с точки зрения направлений в дизайне, но и с точки зрения той обратной связи, которая возникает, то этого дорогого стоит.
Здесь мы очень близки к дизайнерам, здесь нет раздутой структуры, когда существует четыре-пять уровней менеджмента – между мной и моими дизайнерами всего лишь еще один уровень, и все. И я каждый день индивидуально общаюсь с каждым дизайнером, с каждым моделировщиком. А промежуточный слой – лишь planning, организация.
А.К.: А должна ли у дизайна быть философия, например, как у Mazda – KODO, или это все восточные хитрости?
С.М.: У нас есть определенная ДНК в языке дизайна, который мы создали, стратегическая линия. Мы установили основные элементы языка дизайна, которые должны быть воплощены в каждом автомобиле. Но это не означает, что они должны выглядеть одинаково.
С.М.: Да, это то, чего мы должны избежать. Если мы возьмем вот эту X-графику на боковой части, то решение на «Весте» отличается от решения на XRAY. Между XRAY и XRAY Cross также есть разница. Вот эта графика по-разному заканчивается в передней части автомобиля, все зависит от того, какие накладки, новые бамперы или какой металл там используется. На 4×4 Vision вообще все по-другому сделано, более резко. А на «Гранте» у нас вообще нет X-графики на боковых частях.
Это показывает ту гибкость, которая присутствует в нашем языке дизайна и которая позволяет нам, как бренду, установить между продуктами определенную преемственность. Всегда будут существовать переднее «X-лицо», хромированные бумеранги – мы их используем по-разному, с разными пропорциями, разным оформлением, с матовым или глянцевым покрытием.
Мы добиваемся мгновенной узнаваемости бренда «Лада». Хотим резкого отличия от моделей других производителей. Но в то же самое время внутри модельного ряда намерены обеспечить определенную преемственность.
А.К.: Трудно было для «Гранты» сделать новый «костюм» на старой тележке?
С.М.: Каждый проект – это вызов, особенно когда цена является ключевым моментом. Что было важно с «Грантой»? Подчеркнуть ее принадлежность к модельному ряду, поэтому приоритетом была передняя часть автомобиля. Ведь если у вас не будет связи именно в этой части автомобиля, то всегда будет казаться, что это другой бренд. Так же надо было интегрировать и «Калину» в семейство «Гранта».
Мы эту переднюю часть смогли воплотить на всех пяти кузовах, сделали ее как можно более вертикальной, а капот максимально горизонтальным, проработали заднюю часть, чтобы она не казалась очень узкой и очень высокой.
И конечно, вы не можете поменять все, потому что если изменения коснутся боковой части, то вы должны будете нарисовать совершенно новый автомобиль.
А.К.: Но новая «Нива», то есть «Lada 4х4» будет абсолютно новым автомобилем, и там не будет компромиссов?
С.М.: Компромиссы происходят с абсолютно любым автомобилем, который вы делаете. Наша задача как дизайнеров – работать на абсолютный максимум. 4×4 Vision дает представление о том потенциале, который может быть заложен в новом 4×4, но новый автомобиль от нас еще в нескольких годах (2022-2023 год). Мы работаем над ним сейчас.
В этом концепте много решений, которые никогда не увидят свет, например, двери, которые распахиваются в разных направлениях. Но это не меняет дизайн машины.
Для нас создание такого концепта – возможность получить удовольствие как дизайнерам, поэкспериментировать. Вы всегда в концепте используете какие-то такие «фишки», которые потом не сможете использовать на машине, идущей в производство. Но наш потенциал ДНК в дизайне может быть использован в будущем. И конечно, он будет очень сильно воздействовать не только на 4×4 в будущем, но и на все, что мы делаем. Наше сегодня будет активно влиять на наше завтра.
Нам сейчас остро не хватает людей для нынешнего объема работы. Но это суперинтересное, творческое время – вы определили стратегию, у вас есть новая ДНК языка дизайна, огромное количество программ и проектов. Вы видите, как бренд растет и какой потенциал в этом заложен.
С.М.: Я стал ходить на концерты классической музыки и балет в Москве, хотя раньше я этим не увлекался, и ни дома, ни в машине эту музыку не слушаю. Но когда идешь на концерт, ты меняешь атмосферу, хороший контраст между тем, что ты привык делать, хорошая релаксация и возможность перезагрузиться.
Как и еженедельные поездки в Тольятти, где контраст между городами сильно заметен. Мне нравится природа Тольятти, но я очень люблю то, что дает мне Москва. И очень здорово, потому что смена обстановки заставляет лучше работать мозг.
И очень много из того, что я делал в прошлом, шло от природы, но мне просто необходимо влияние большого города, ты должны видеть и чувствовать все изменения и контрасты, которые происходят вокруг.
Мы создаем машины не только для Тольятти или для Москвы – мы их создаем для всей России, и поэтому мы должны понимать экстрим разных полюсов, и большой потенциал нашего бренда.
