Выбор автомобиля определённой марки, особенно на вторичном рынке, - это, зачастую, выбор именно трансмиссии. «Роботы»? Из-за дёрганного характера наши автомобилисты стараются их избегать. Модный «преселектив» DSG? За ним ... И вариаторы также не заслужили доверия. А вот классические «автоматы» многие считают эталоном надёжности. И напрасно! Репутацию «классике» здорово подпортили 4-ступенчатые коробки, которые ставятся на популярные модели Renault-Nissan и Peugeot-Citroen, скрываясь за индексами DP0/DP2 и AL4/AT8 соответственно.
Своим появлением французские автоматические коробки передач обязаны... «Фольксвагену». В 1994 году немцы выпустили «автомат» 01Р, который ставился на многие автомобили концерна. Эта трансмиссия стала развитием старых разработок, притом не слишком удачным - коробка совершенно не терпела перегрева и загрязнения масла. Однако невысокая надёжность не помешала семейству 01Р продержаться до 2010 года, когда конвейер покинула Skoda Octavia первого поколения. Сейчас этой фольксвагеновской АКП собственной разработки оснащаются только машины для китайского рынка.
Но как немецкая трансмиссия появилась на «французах»? Очень просто: эту четырёхступку сразу после дебюта на машинах концерна VAG купила компания Renault, чтобы наладить выпуск таких коробок на заводе под Лионом. В 1999 году агрегат основательно перетрясли (в частности, сделав адаптивным - «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя), притом скинуться на модернизацию предложили землякам из PSA. Так на автомобилях Renault появилась АКП под названием DP0, а на машинах марок Peugeot и Citroen - AL4.
Обновляли «автомат», чтобы сделать лучше и надёжнее. Но получилось ровно наоборот! Притом DP0 и AL4 нередко выходили из строя на абсолютно новых машинах и зачастую внезапно - без тревожных симптомов. Коробка вдруг включала аварийный режим, позволяя передвигаться только на третьей передаче, а на панели приборов загоралась россыпь тревожных символов, которые означали только одно: «всё, приехали». А бывало, что «автомат» умирал сразу и навсегда: никаких аварийных режимов - машина просто встаёт и отказывается ехать дальше.
Причина таких поломок - перегрев. Чтобы сэкономить, французские инженеры для охлаждения масла предусмотрели лишь крохотный встроенный теплообменник. Так что при жаркой погоде не перегреть коробку, для которой оптимальной является температура масла на уровне 75-90ºС, почти невозможно! Особенно на машинах Renault и Nissan, где защита от перегрева, на которой сэкономили, работает не всегда корректно... И если «автоматы» на Peugeot и Citroen спасают себя включением аварийного режима, то на новых Renault серьёзное повышение температуры нередко сразу заканчивается капремонтом.
Некоторые покупатели, выбирая подержанный автомобиль из категории риска, наловчились тюнинговать DP0 и AL4. Во-первых, существуют теплообменники увеличенного объёма. Во-вторых, вместо внутреннего радиатора можно приладить переходник-адаптер, а к нему - внешний контур. Если этого не сделать, при перегреве первым пострадает гидравлический клапанный блок - его плиту коробит, а это - 25 тысяч рублей. Если же владелец не заметит появившихся тычков при переключениях, из-за нехватки давления начнётся повышенный износ всей механической части.
На гарантийном автомобиле, понятное дело, никто таким тюнингом заниматься не будет. Поэтому, чтобы сберечь нежную АКП, откажитесь от резких стартов и агрессивной езды - только плавные перемещения в пространстве, никаких ускорений до отсечки. А ещё вспомните дедовское понятие прогрев: завели машину, постояли пару минут и только потом тронулись с места! Даже летом. А зимой первые несколько километров нужно проезжать шёпотом, крайне нежно нажимая на педаль акселератора. Учитывая, что это четырёхступка, притом не самая расторопная, выполнение этих рекомендаций не вызовет проблем.
Думаете, это все проблемы французского «автомата»? Лишь половина! Вторая часть отказов вызвана капризами электромагнитных клапанов модуляции давления. Чаще всего ломается регулятор гидросистемы. Не слишком надёжен и клапан блокировки гидротрансформатора. В зоне повышенного риска - машины до 2003 года выпуска, когда ставилась продукция фирмы Acutex. Однако стоило французам перейти на Borg Warner, как число нареканий заметно снизилось. Хотя повторимся: даже обновлённые клапаны продолжают оставаться основной после перегрева причиной отказа коробок.
Чтобы продлить трансмиссии срок службы, специалисты советуют сократить сроки замены масла. У Renault и Nissan- это Elf, для Peugeot и Citroen можно по желанию выбрать Esso или Mobil. Но! Во-первых, даже не пытайтесь применять аналоги других марок. Во-вторых, в коробку Renault нельзя заливать масла для Peugeot и Citroen, и наоборот. В обоих случаях гидравлика сразу начнёт чудить. Кстати, более короткие межсервисные интервалы - около 20 тысяч километров - позволяют разом убить двух зайцев: отсутствие продуктов износа сделает жизнь клапанов длиннее, плюс, свежая чистая смазка лучше отводит тепло.
Знатоки французских машин могут возразить, что сейчас существует (и, соответственно, ставится на машины) следующая генерация «автоматов» - DP2 и AL8. Более того, ушлые продавцы называют их «принципиально новым поколением коробок передач». А на самом деле? В 2009 году старые, но не добрые DP0 и AT4 просто пережили обновление, получив немецкие гидротрансформаторы ZF вместо родных французских, другие теплообменники и гидроблоки. Попутно поменялись индексы и прошивки. Так что менеджерам автосалонов верить не стоит: DP0, DP2, AL4 и AТ8 - это фактически одна и та же коробка.
К сожалению, обновление не помогло решить проблему надёжности, хотя инженеры по гарантии отмечают, что после модернизации гораздо больший процент автомобилей без поломок стал доезжать до 100 тысяч км - срока истечения гарантии. Во многом потому, что перегреваться коробки стали немного реже. Хотя ключевое слово здесь - «немного», так что советы по поводу обязательного прогрева и аккуратного педалирования также обязательны для DP2 и AТ8. И частую замену масла модернизированные трансмиссии тоже любят.
Удивительно, но экономные французы не собираются отправлять неудачный «автомат» на заслуженный отдых! Из тех моделей, что сегодня представлены на нашем рынке, этой коробкой оснащаются Nissan Almera, Renault Logan и Sandero первого поколения (на машинах второй генерации, скорее всего, появится «робот»), а также кроссоверы-близнецы Renault Duster и Nissan Terrano. Альянс PSA продолжает предлагать со старой коробкой «Ситроены» моделей С4 и C-Elysee, а также Peugeot 208-й, 301-й и 408-й серий. В общем, все самые доступные и популярные машины...
Что делать?
Что делать, если коробка перешла в аварийный режим? Остановиться, подождать несколько минут, так как, скорее всего, «автомат» таким образом спасается от перегрева. Обычно после перезапуска все тревожные симптомы исчезают: передачи переключаются корректно, символы на панели приборов гаснут. Но это не значит, что всё хорошо! Обязательно посетите сервисный центр, где механик при помощи сканера - а не «на глаз» - выявит причину включения аварийного режима. И, возможно, сразу пропишет «лечение».
Если же коробка сломалась под списание, а машина на гарантии, надо требовать замены агрегата целиком. Дилеры знают, что DP2 и AT8 страдают целым комплексом врождённых недостатков, и, как правило, без разговоров меняют сломанную коробку на новую. Но если гарантия иссякла, к официалам лучше вообще не соваться: у дилеров нам зарядили 260 000 рублей (!) за новую коробку. Притом на разборке «живой» агрегат можно купить втрое дешевле, а мастера-неофициалы готовы осуществить полный капремонт трансмиссии максимум за четверть стоимости новой АКП.
И таких мастеров - более чем достаточно. Расценки на ремонт следующие. За замену клапанов возьмут максимум 15 тысяч рублей, столько же будет стоить и замена теплообменника, а обновить гидроблок полностью выйдет вдвое дороже. Как отмечают сами специалисты, запчасти недороги, времени переборка французских «автоматов» благодаря примитивной конструкции требует немного. В общем, по части стоимости ремонта коробки семейства DP0 - абсолютные лидеры. Жаль, не по части надёжности...
Прямая речь
Анастасия Сухарева, пресс-атташе российского офиса Renault:
«По нашим данным массовых технических неисправностей АКП на автомобилях Renault нет. За последнее время изменений или смены прошивок не было. На АКП DP8, которая устанавливается на полноприводной версии Duster, были сделаны доработки для лучшего функционирования коробки передач в тяжёлых дорожных условиях, среди которых:
- добавлен дополнительный угловой редуктор для подачи крутящего момента на заднюю ось;
- изменён дифференциал для передачи большей нагрузки;
- улучшена система распределения масла: изменены масляные фильтры, добавлен дополнительный воздушно-масляный контур охлаждения, изменён масляный дефлектор.
Для всех автомобилей Renault действует гарантия 3 года или 100 000 км пробега - смотря, что наступит раньше. Автолюбитель, при желании, также может продлить базовый срок гарантийного обслуживания автомобиля в официальных дилерских центрах Renault с 3-х до 5-ти лет».
Лилия Мокроусова, PR-менеджер российского офиса Citroen:
«Сейчас коробка передач достаточно надёжна. Проблем на данный момент нет. Единственная рекомендация - своевременное прохождение ТО. В 2011 году AL4 была заменена на AT8 и претерпела значительные изменения:
- Новые прошивки управления коробкой. Адаптивный алгоритм управления стал быстрее менять настройки под конкретного водителя (причём прошивки АКПП АТ8 для локального седана и французского хэтчбека отличаются). Алгоритм хэтчбека немного более задемпферирован и направлен скорее на экономичную езду, в то время как на седане коробка настроена под более динамичный стиль вождения;
- На АКПП АТ8 устанавливается новый более эффективный гидротрансформатор производства ZF, благодаря которому удалось избежать рывков при высоких температурах рабочей жидкости, изменить настройки КПП в соответствии с расширенными возможностями нового гидротрансформатора. Благодаря новым настройкам удалось улучшить характеристики автомобиля при начале движения за счёт увеличенного проскальзывания гидротрансформатора, уменьшить рывки и улучшить ускорение - разгон за счёт сокращения фаз блокировки гидротрансформатора;
- В гидроблоке применены новые электромагнитные клапаны, обеспечивающие более надежную работу узла.
Сохранение в гамме версий с 4-ступенчатым «автоматом» обусловлено предоставлением выбора конечному пользователю, так как это даёт клиентам более широкий выбор в плане стоимости автомобиля. Для седана С4, на который приходится 50% продаж компании, предлагается и 6-ступенчатая КПП. Со сменой поколений на автомобили устанавливаются более современные трансмиссии. Так, на новом поколении С4 Picasso доступна версия с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Подобная тенденция сохранится и для других моделей концерна. Ниже предлагаю процентное соотношение продаж с разными типами коробок на примере седана С4 за 11 месяцев 2014 года:
- МКП - 47%;
- АКПП-4 - 32%;
- АКПП-6 - 21%.
Свои гарантийные обязательства Citroen осуществляет в рамках стандартной гарантийной политики. Гарантия на автомобили составляет 3 года или 100 000 км пробега».
Константин Обухов, PR-директор российского офиса Peugeot:
«С этой коробкой передач особых проблем на данный момент нет. Модификации клапанов гидроблока меняли несколько раз, после предыдущей замены количество дефектов снизилось. В недавнее время прошивки не менялись, насколько я помню. AT8 отличается от AL4 гидротрансформатором и прошивкой - это позволило улучшить динамические характеристики. Cвои гарантийные обязательства по этим трансмиссиям Peugeot исполняет в рамках стандартной гарантийной политики».
Владимир Веригин, Алексей Кованов
Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет".
Действительно такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение:
Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"?
От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого начинают нагреваться.
Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе.(справа )
Это - первая стадия болезни автомата.
Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится около 100-130 градусов - температуры масла. Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга.
И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры свыше 130 градусов,
При достижении температуры масла в 150 градусов процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная бумага не держит масло и охлаждения поверхности маслом уже не происходит - клеевой слой превращается в хрупкую смолу, рассыпается на куски и накладка отваливается от металла.
И куски накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху.
Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: частицы фрикционной накладки забивают каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах и у осей валов, в узлах планет и дальше - истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд.
Само обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. (смотри "Перечень типичных неисправностей АКПП" ) Стальные диски при таком перегреве получают радужные "разводы побежалости". И тоже подлежат замене.
На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем - горит сам барабан сцепления и соседние узлы.
Но что еще неприятнее - интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя".
Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроблока, истончая стенки в местах где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы. Образуются многочисленные фонтанчики протечек. (слева, нажми-увеличить ) Механический "инсульт". Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене. Ужас?
Но и это - не самое страшное для нашего автомата. Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Оставшееся недостаточное масло центробежной силой сгоняется к краям. И при общем недостатке давления истираются сухие втулки у оси, подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней, идет ускоренный износ практически всех узлов "железа".
Короче: ужас-ужас.
А ведь это - главный ресурс коробки . "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа".
Ресурсом
трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, валы и барабаны, гидротрансформатор, крышка...) дешевле или сопоставима с заменой коробки на качественную БУ коробку и после такого капремонта трансмиссия прослужит еще минимум пару лет.
То есть, если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.
И этот конец очень быстро приближается, если эксплуатировать АКПП с горелым маслом или недостаточным его давлением. Как год за три во время военных действий. Или пенсия на 10 лет раньше при работе в тоннельном забое.
Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?
Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут.
1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.
2. Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и изношенных поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.
И наконец главное:
3. Жидкое масло своими моющими свойствамиотслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки (см. здесь) , которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.
В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.
На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет . Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список "умерших" или "умирающих" органов, которые необходимо удалять и пересаживать.
Или наоборот - скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное - в нормальном состоянии.
Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: "как долго ты оттягивал ремонт" и "кто будет ремонтировать"
А если не менять горелое масло и еще поездить?
У нормального человека всегда остается надежда на чудо: "А вдруг само пройдет?" Или "Будем решать проблему, когда коробка встанет!"
Негуманно было бы забирать у человека надежду на самоисцеление, Простуда ведь проходит сама?
Поэтому читайте выше про "кончающийся ресурс АКПП" и ищите в Яндексе: "контрактная АКПП". Чем позже начать лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность залюбить свою коробку насмерть.
Как часто стоит менять масло в АКПП?
Дело в том, что синтетические масла, называемые "несменяемыми", действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла.
Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим.
Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше.
Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF. Подробнее - читайте здесь: ВСЕ О МАСЛЕ АКПП.
Что делать, если масло уже имеет запах жженого?
В легком случае (это как обратиться к врачу на ранней стадии болезни) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления, отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и прочистить все что чистится, включая радиатор. Хорошо если мастер имеет хитрые приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда бывает разумнее заменить теплообменник или радиатор или поставить дополнительный.
В запущенном случае коробка так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут БУ на замену.
Посредине существуют варианты, когда горят "слабые места" коробки (смотри на соответствующей странице АКПП). Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан F (мастера оценят насос при этом как неповрежденный ) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть еще на один капремонт.
Контрактные БУ-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП, тогда БУ АКПП - единственный выход.
В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить ресурс своей коробки.
Или разбирайте коробку сами. Большинство 4-х ступок легко ремонтируются в гараже с помощью терпения, Яндекса, фотоаппарата, умелых рук и настоящего "мужского духа".
Есть еще парочка альтернативных вариантов. Например - купить лотерейный билет вместе с БУ коробкой и затем быстро продать авто наивному соотечественнику, пытаясь за честным взглядом скрыть угрызения совести.
Кстати - в фильме Брат-2 был описан скорее всего именно такой случай, когда задешево продавалась машина с проблемной АКПП.
Коробка автомат сегодня является намного более востребованным типом трансмиссии по целому ряду причин. Прежде всего, данный тип КПП значительно упрощает процесс управления автомобилем, езда становится более комфортной и безопасной, так как водитель не отвлекается на переключение передач, исключены ошибки при выборе передачи и т.п.
При этом также хорошо известно, что АКПП является сложным и «капризным» агрегатом по сравнению с механической коробкой МКПП. Естественно, чем сложнее устройство, тем большей оказывается вероятность серьезных поломок.
Однако на практике часто бывает так, что надежная механика у одного водителя выходит из строя раньше, чем АКПП у другого. В этой статье мы поговорим о том, какой ресурс у коробки автомат, а также какие факторы и особенности напрямую влияют на срок службы АКПП.
Итак, сегодня существует несколько типов автоматических трансмиссий: классический гидромеханический автомат, вариатор или робот. Хотя роботизированные трансмиссии в последнее время несколько потеснили привычные автоматы, именно АКПП остается наиболее распространенным вариантом.
Идем далее. С учетом того, что есть несколько видов автоматических трансмиссий, ошибочно будет считать, что все автоматы ненадежные. Дело в том, что, например, коробка робот кардинально отличается от вариатора или АКПП, CVT никак нельзя сравнивать с DSG и т.д.
Другими словами, ресурс одного типа автомата может сильно отличаться от другого. Достаточно вспомнить старые 4-хступенчатые АКПП с гидротрансформатором, некоторые из которых принято считать самыми надежными коробками автомат в истории.
Данные КПП могли с легкостью пройти 500 тыс. км. и более без всякого ремонта. Если же говорить о дешевых однодисковых роботах типа АМТ, проблемы с трансмиссией и ее элементами на новом авто могут возникнуть уже к 40-50 тыс. км.
- Коробка робот. Сегодня этот тип АКПП активно используется многими автопроизводителями, при этом в бюджетном сегменте активно прижились РКПП с одним сцеплением (однодисковый робот).
Если просто, это обычная механика, однако управление работой сцепления, выбор и переключение передач осуществляется автоматически при помощи сервомеханизмов. Сама коробка передач надежная, однако, проблемы часто возникают с указанными сервомеханизмами (актуаторами) и сцеплением.
Сцепление нередко выходит из строя уже к 50-80 тыс. км. пробега, актуаторы также зачастую неремонтопригодные, то есть менять их нужно целиком. С учетом высокой стоимости сервоприводов и небольшого ресурса, получается ненадежно и совсем не бюджетно. Другими словами, такой робот имеет самый низкий ресурс среди всех автоматов.
Еще одним типом РКПП являются преселективные коробки передач с двумя сцеплениями, хорошо известные рядовым автолюбителям по концерну Volkswagen и КПП DSG. Такие коробки надежнее однодисковых роботов, однако, проблемы с ними также возникают, в среднем, к 100-150 тыс. км. пробега. Изнашиваются диски сцепления, выходят из строя актуаторы.
Чтобы продлить ресурс коробки данного типа, нужно помнить про обновления программного обеспечения, проходить диагностику, коробку нужно постоянно «обучать», адаптировать и т.д. при малейших отклонениях и сбоях в работе.
Если речь идет о новом автомобиле, который попадает под гарантию, тогда до 100 тыс. можно не сильно переживать о ресурсе роботизированной АКПП, однако дальше проблемы с роботом могут нанести ощутимый удар по карману владельца.
- Вариатор CVT. Данная трансмиссия часто устанавливается на машины среднего и высокого класса, как на легковые авто, так и на кроссоверы. Плюсом вариатора является бесступенчатое изменение крутящего момента, благодаря чему достигается высокий уровень комфорта и плавность хода.
При этом ресурс и надежность вариатора напрямую зависит от манеры езды и качества обслуживания. Прежде всего, вариатор чувствителен к качеству и уровню масла в коробке, не рассчитан на большой крутящий момент, боится резко изменяющихся нагрузок. На машине с такой коробкой нежелательно активно стартовать с места, буксовать, использовать авто для езды по бездорожью, буксировки прицепа или других ТС.
Также в процессе эксплуатации ремень вариатора нужно менять каждые 100 тыс. км, так как его разрыв может стать причиной полного выхода КПП из строя. Еще следует отметить низкую ремонтопригодность и высокую стоимость качественного ремонта вариатора, необходимость часто менять масляный фильтр и масло (желательно выполнять замену каждые 30-40 тыс. км.).
При этом строгое соблюдение всех предписаний и рекомендаций касательно обслуживания и эксплуатации вариатора позволяет увеличить ресурс до 200 тыс. км пробега (при учете регулярной замены масла и ремня вариатора). В противном случае вариатор может потребовать ремонта уже к 120-150 тыс. км.
- Гидромеханический автомат. Если говорить о ресурсе, данный тип КПП при правильном обслуживании и грамотной эксплуатации отличается достаточно большим сроком службы.
По сравнению с аналогами простой автомат АКПП в этом плане однозначно выигрывает, причем с большим отрывом. Конструкция проверена временем, коробка выдерживает большой крутящий момент, нет сервомеханизмов и быстро изнашивающегося сцепления.
На практике далеко не единичны случаи, когда гидротрансформаторный автомат выхаживал по 200-250 тыс. км. даже без замены масла и фильтра АКПП. Единственное, в большей степени это утверждение справедливо для простых и надежных коробок, которые выпускались еще в 90-х.
Подведем итоги
Как видно, по надежности обычный автомат с гидротрансформатором имеет самый большой ресурс, за ним идет вариатор CVT, далее следует преселективный робот (например, DSG) с двумя сцеплениями и завершают список роботизированные коробки типа AMT с одним диском сцепления.
При этом важно понимать, что так называемые необслуживаемые автоматы и коробки передач, в которых масло залито на весь срок службы, являются скорее маркетингом, чем реальным доказательством сверхнадежности современных технологий.
Производитель знает, что масло в АКПП стареет и его нужно менять. Однако расчет прост и понятен, водитель эксплуатирует автомобиль на протяжении гарантийного срока, не обслуживая коробку. Затем «устаревшая» модель через 3 года меняется на новый авто или же владелец начинает тратиться на дорогой ремонт или полную замену изношенных агрегатов.
Напоследок отметим, что сегодня можно встретить такие версии коробок передач, в которых поменять масло ATF и масляный фильтр попросту невозможно без снятия и разборки агрегата. Дело в том, что данные АКПП не имеют традиционного поддона коробки.
Если ресурс автоматической трансмиссии является решающим фактором при выборе, тогда от покупки машины с данным типом «необслуживаемых» АКПП лучше отказаться или же сразу готовиться к определенным сложностям и дополнительным затратам.
Ресурс автоматической коробки передач
Новые АКПП (автоматические коробки переключения передач) значительно облегчат управление автомобилем, сами выбирают, какую именно передачу следует включать в тот или иной момент, тем самым позволяя двигателю работать в допустимых режимах, что, конечно же, позволяет избежать его поломок. Однако, покупая автомобиль, оснащенный автоматической коробкой переключения передач, стоит учитывать некоторые особенности такой трансмиссии.
В классическом «автомате» нет сцепления. Его заменяет специальное устройство -гидротрансформатор, в котором вращение двигателя на вал коробки передач передается не трением дисков, а при помощи специальной трансмиссионной жидкости. Фактически, в отличие от сцепления, которое может быть включено или выключено, гидротрансформатор всегда «включен», плавность трогания автомобиля достигается путем нежесткого соединения двигателя и коробки.
В отличие от механической коробки передач «автомат» имеет один интересный режим - Р - режим парковки. В этом случае автомобиль стоит на нейтрале, а выходной вал АКПП заблокирован. Этот режим представляет собой некоторый аналог стояночного тормоза, однако, к примеру, на склоне лучше его не использовать - скорее всего, блокировка вала просто выйдет из строя под тяжестью автомобиля.
Автомобиль, оснащенный автоматической коробкой переключения передач, нельзя завести с толкача. Поэтому автовладельцам необходимо тщательнее следить за состоянием своего «железного коня», а точнее - за свечами зажигания, аккумуляторной батареей, электроникой и т.д.
Есть еще одна особенность в эксплуатации автомобиля с АКПП - если машина застряла, то вытащить ее путем раскачивания, т.е. методом попеременного включения первой и задней передачи не получится.
Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической коробки передач и составляет для автомобилей среднего класса в среднем 300.000 км, малого - 150.000-200.000 км.
Выполнение всех рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки передач.
При появлении в трансмиссии шумов, вибрации, жестких толчков и задержки при переключении передач, обращайтесь к нам! Своевременное обращение снизит затраты на ремонт.
В нашем центре производится квалифицированный ремонт, подготовленным персоналом на качественном оборудовании.
Кик-даун. Еще одна интересная особенность автоматической КПП, которой нет у обыкновенной «механики». Суть этого явления проста - при резком нажатии на педаль газа автомобиль резко ускоряется. При движении это достигается переключением не на повышенную передачу, а на пониженную! В этом случае обороты двигателя резко возрастают, а, как известно, на высоких оборотах двигатель более «приемистый», а это значит он быстрее реагирует на нажатие педали газа. Кик-даун полезен при обгоне, когда требуется резко ускорить автомобиль, однако, и расход топлива при этом резко увеличивается.
АКПП может вообще не иметь передач! Такая коробка передач называется вариатор, в ней передаточное число не имеет фиксированного количества уровней, скорость переключается постепенно. При постоянном ускорении автомобиля двигатель работает в неизменном режиме, что благоприятно сказывается на его состоянии, да и расход топлива в таком режиме минимален. Единственный минус вариатора - непривычный равномерный гул разгона, как, к примеру, в троллейбусе.
Автоматическая коробка переключения передач - вещь, несомненно, удобная, но не стоит забывать, что как и другие узлы автомобиля она требует к себе определенной доли внимания. Что это означает?
А означает это лишь одно - необходимо периодическое проводить специальное обслуживание АКПП, включающее в себя проверку уровня масла (раз в год или каждые 15 000 км пробега) и его замену (раз в три года или каждые 45 000 км пробега). Как и в любом другом деле здесь есть свои нюансы. Именно поэтому замену масла в трансмиссии лучше доверить специалистам. А вот проверку его уровня можно проводить и самостоятельно.
Несколько правил, позоляющих увеличить ресурс акпп:
- Трогаясь с места и измененяя направления движения на противоположное, переключать рычаг селектора нужно при нажатой педали тормоза и при полностью заторможенном авто.
- Начинать движение следует только после характерного толчка, который свидетельствует о полном включении передачи.
- При остановках на светофорах, а также непродолжительных стоянках и остановках в пробках не нужно устанавливать рычаг селектора в положение N. И не рекомендуется делать это на длительных спусках. Нарушения данного правила как правило, могут привести к неправильной работе механизма АКПП.
- Если машина забуксовала, то нажимать на педаль газа вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать включить режим понижающей передачи, работать педалью тормоза как сцеплением, тем самым обеспечивать медленное вращение колес.
- Регулярно проверять уровень масла,т.к.масляное голодание является одной из главных причин поломки АКПП.
В нашей статье рассмотрим плюсы и минусы классической коробки автомат АКПП: принцип работы, устройство, особенности конструкции, требующие ремонта или замены характерные недостатки и неисправности автоматической трансмиссии с гидротрансофрматором, а также ресурс и неоспоримые достоинства традиционного автомата.
Плюсы и минусы АКПП
Автоматическая коробка передач, вариатор, роботизированная коробка передач - на чем остановить свой выбор при заказе автомобиля. Еще 15-20 лет назад такой вопрос даже не стоял перед отечественными автолюбителями, машины советского, а затем и российского производства были доступны только с механической коробкой передач (МКПП). С появлением в России подержанных иномарок и возможности покупать новые автомобили известных мировых производителей изменилась расстановка сил в пользу автоматической трансмиссии, все больше потенциальных владельцев стали приобретать автомобиль с АКПП. По итогам 2012 года более 45% проданных на российском рынке новых иномарок оснащены автоматами. Даже АвтоВАЗ в июле 2012 года порадовал выпуском бюджетного седана Лада Гранта с АКПП.
Данный агрегат имеет неоспоримые достоинства, но не лишен и недостатков. Среди плюсов – удобство управления движущей силой автомобиля, а к недостаткам можно отнести медленное реагирование, не слишком высокую производительность и сравнительно короткий ресурс - срок службы. Однако следует отметить, что новейшие КПП производят достаточно быстродействующими. Прежде чем разобраться, что к чему, нужно четко понимать разницу в терминах. Автоматическая трансмиссия состоит из двух агрегатов - это сама коробка и гидротрансформатор.
Устройство гидротрансформатора
Итак, гидротрансформатор, или как его еще называют конвертор крутящего момента, представляет собой совокупность двух лопастных устройств – турбинного колеса и центробежного насоса. Связывает их между собой реактор или статор, который и направляет тот самый крутящий момент. Есть еще механизм блокировки, действующий при необходимости на статор, используя обгонную муфту. Насосное колесо находится в жесткой сцепке с коленчатым валом мотора, а турбина – с валом КПП.
Гидротрансформатор наполнен маслом, при активной работе оно постоянно перемешивается и нагревается, на что тратится много полезной энергии, ее же значительно потребляет и насос, создающий давление в рабочих связующих трубках. При большой разнице в оборотах у насоса и турбины реактор блокируется и подает на колесо насоса гораздо больший объём жидкости, в итоге крутящий момент при старте с места увеличивается до трёх раз, снижая КПД передачи. Все это объясняет невысокий общий КПД коробки передач в целом, а также делает более привлекательными в этом плане роботизированные МКПП и вариаторы.
Передача крутящего момента в гидротрансформаторе происходит очень плавно, благодаря чему исключаются ударные нагрузки на трансмиссию, что придает плавности хода автомобилю и положительно сказывается на качественной и продолжительной работе двигателя. Однако от использования гидротрансформатора могут возникнуть и проблемы: например, завести машину с помощью буксира или с толкача, в случае чего, не получится.
Устройство и приницип работы автоматической трансмиссии
Теперь разберемся с устройством самой коробки переключения передач с планетарным редуктором и пакетом фрикционов. Планетарный (дифференциальный) редуктор (передача) представляет собой механизм, в состав которого входят несколько планетарных шестерен, которые при работе вращаются вокруг так называемого солнечного, или центрального, колеса, обычно в сцепке с ним при помощи водила. К планетарной передаче иногда подключено еще и внешнее коронное колесо-шестерня, сцепленное с внутренней стороны с планетарными шестернями. При работе передачи на повышение частоты водило вращается благодаря работе двигателя. При этом коронная шестерня зафиксирована, а выходной вал передачи работает в соединении с солнечной шестерней.
Передачу можно сделать прямой путем фиксирования отпущенной кольцевой (коронной) шестерни с помощью фрикциона. Понижающей же передача получится тогда, когда движком приводится в действие солнечная шестерня при зафиксированном водиле. При этом снимается мощность с кольцевой шестерни.
Пакет фрикционов – это система подвижных и неподвижных колец, вращающихся независимо друг от друга, пока не включена передача. Когда же в соответствующей магистрали возникает давление, фрикционы зажимаются гидравлическим толкателем. Те элементы фрикциона, сцепленные с водилом планетарного редуктора, что были подвижны, застопорятся, остановив водило и включив передачу.
Крутящий момент от мотора к коробке передач передается с помощью потоков рабочего масла, подаваемого лопастями колеса насоса на лопасти турбины. Зазоры между турбинным и насосным колесами минимальны, а их лопасти имеют гармоничное и соответствующее друг другу строение, поэтому круг циркуляции масла непрерывен. Получается, что между двигателем и коробкой передач нет жесткой связи, благодаря чему обеспечивается работа двигателя и возможность остановки автомобиля при включенной передаче, а также плавной передаче тяги.
Необходимо отметить, что по выше приведенной схеме функционирует гидромуфта, передающая крутящий момент без преобразования его величины. Реактор, внедренный в конструкцию гидротрансформатора, как раз и предназначен для изменения момента. Он представляет собой такое же колесо с небольшими лопастями, но оно до определенного момента не вращается. Лопасти реактора имеют специфическое строение и находятся на пути масла, идущего обратно от турбины к насосу. Когда реактор пребывает в гидротрансформаторном режиме (без движения), он способствует увеличению скорости движения рабочей жидкости, которая в это время совершает круговорот между колесами. Чем быстрее двигается масло, тем выше энергия, воздействующая на колесо турбины. Благодаря такому эффекту значительно повышается крутящий момент, развивающийся на валу колеса турбины.
Например, в одной из рядовых ситуаций, когда включена передача в коробке, а машина удерживается на месте педалью тормоза, происходит следующее. Колесо турбины неподвижно, тогда как момент в нем выше обычно развиваемого двигателем на этих оборотах в полтора, а то и в два раза в зависимости от модели. Как только отпускается педаль тормоза, машина начинает трогаться с места и разгоняться до того момента, когда момент на колесах становится равен моменту сопротивления автомобиля.
Когда скорость оборотов колеса турбины приближается к скорости насосного колеса, реактор становится свободным и начинает вращение вместе с ними. Такая ситуация называется переходом гидротрансформатора в режим гидромуфты, что способствует снижению потерь и увеличению КПД гидротрансформатора.
Так как есть случаи, когда необходимости в преобразовании крутящего момента нет, гидротрансформатор может быть и вовсе заблокирован фрикционным сцеплением. В таком режиме КПД передачи может доходить практически до 100%, так как проскальзывание между лопаточными колесами совершенно исключено.
Однако, например, когда автомобиль едет по прямой, поддерживая постоянную скорость, а потом дорога начинает уходить вверх под уклон, гидротрансформатор тут же начнет реагировать. При уменьшении частоты вращения турбинного колеса, реактор начинает автоматически замедляться, что ускорит движение рабочей жидкости, а, следовательно, и крутящий момент, передаваемый на вал колеса турбины и, конечно, на колеса. Иногда такого увеличенного крутящего момента будет достаточно для поднятия в гору, не переходя на низшую передачу.
Гидротрансформатор не способен изменять скорость вращения и крутящий момент в больших пределах, поэтому к нему подключают коробку передач с большим количеством ступеней, которая к тому же будет способна обеспечить обратный ход. КПП, работающие в комплексе с гидротрансформаторами, обычно содержат несколько планетарных передач, и у них оказывается много общего с механическими коробками.
Колеса-шестерни в механической коробке передач все время находятся в зацеплении, при этом те, что являются ведомыми, вращаются на вторичном валу свободно. Когда включается какая-то передача, происходит блокировка соответствующей шестерни на ведомом валу. АКПП работает по такому же принципу, только планетарные передачи состоят из таких элементов как сателлиты, водило, кольцевая и солнечная шестерни.
Такие редукторы приводят в движение одни элементы и фиксируют другие, тем самым позволяя менять скорость вращения, а также усилие, передаваемое с помощью планетарной передачи. Последняя приводится от выходного вала гидротрансформатора, соответствующие же ее элементы фиксируются фрикционными лентами (пакетами). В механической коробке эти функции несут блокирующие муфты и синхронизаторы.
Включение передачи происходит следующим образом. Давление рабочей жидкости гидротрансформатора приводит в действие гидравлический толкатель, который, в свою очередь давит на фрикцион. Источник давления жидкости – специальный насос, а распределение этого давления между фрикционами происходит под постоянным контролем электроники с помощью совокупности электромагнитных соленоидов (клапанов). При этом должен быть соблюден алгоритм работы коробки передач.
Основным отличием автоматической коробки передач от механической является переключение передач, которое в ней происходит так, что поток мощности не разрывается: одна передача выключается, а в тот же момент включается другая. Резкие рывки при этом исключены, так как их успешно гасит и смягчает гидротрансформатор. Хотя, следует отметить, что современные коробки передач с настройками спортивного режима не отличаются особой плавностью работы, что обусловлено слишком быстрой сменой одной передачи на другую. Такие характеристики позволяют машине быстрее брать разгон, но, к сожалению, гораздо быстрее изнашивают фрикционы, а также уменьшают срок службы и самой трансмиссии, и всей ходовой части.
Работа коробки передач в различных режимах
В трансмиссиях-автоматах самого первого поколения управление было полностью гидравлическим. Впоследствии гидравлика стала выполнять только исполнительские функции, устанавливать же алгоритм стала целиком электроника. Именно благодаря ей стала возможной реализация различных режимов работы коробки передач – резкого ускорения (kick-down), экономичного режима, зимнего, спортивного и других.
Например, если рассмотреть спортивный режим, то при нем двигательная тяга используется полностью – каждая последующая передача включается при частоте вращения коленчатого вала, близкой к той, на которой развивается максимальная величина крутящего момента. Дальнейшее увеличение скорости приводит к ускорению частоты вращения вала до своих максимальных значений, при которых двигатель работает на полную мощность. Также происходит и далее. Машина при этом способна развивать гораздо более высокие ускорения, чем при работе в обычном или экономичном режимах.
Большинство современных автомобилей, оборудованных автоматическими коробками передач, имеют технологии, позволяющие алгоритмам управления активизироваться самостоятельно, что зависит от водительской манеры вождения. Электроника, автоматически анализируя информацию с разнообразных датчиков, сама адаптирует необходимую в этом случае работу двигательного агрегата и принимает решение о переключении передач в нужный момент в соответствии с требуемым характером переключений.
Если водитель управляет автомобилем спокойно, аккуратно и плавно, то контроллер осуществляет соответствующие настройки, при которых мотор не выходит на мощностные режимы, что позволяет расходовать топливо более экономично. Если же водитель станет нажимать на педаль газа более резко и часто, то электроника сразу же сделает вывод о необходимости более резвого разгона, и двигатель в паре с коробкой передач сразу же начнут работать в спортивном режиме. При возвращении к плавному педалированию коробка опять же самостоятельно перейдет на нормальную программу работы.
Коробка полуавтомат
Растет количество автомобилей, оснащаемых коробками передач, где, кроме автоматического, присутствует еще и полуавтоматический режим управления. В таком случае система только самостоятельно переключает передачи, а установки на это дает водитель. Однако это не означает полную свободу действий в управлении – зачастую скорость переключения передач увеличивается, но время переключений остается таким же, как при автоматическом режиме. Об этом заботятся некоторые производители, желая продлить срок службы силового агрегата. В сфере машиностроения эта система имеет разные названия – Steptronic, Autostick или Tiptronic.
Тюнинг АКПП
Не так давно стало возможно осуществлять тюнинг некоторых автоматических трансмиссий с помощью перепрограммирования блоков управления двигателем и коробкой передач. Для улучшения скорости разгона в программе АКПП изменяют моменты, когда происходит переход с одной передачи на другую, а также значительно сокращают время переключений. Компьютерные технологии сегодня развиваются стремительно, электроника научилась анализировать степень старения фрикционов и создавать необходимое давление для того, чтобы могла включиться каждая муфта. Путем регистрации давления можно осуществлять прогноз степени износа фрикционов и, соответственно, самой коробки. Блоком управления постоянно осуществляется контроль исправности системы и фиксируются в памяти коды ошибок и сбоев, происходивших в работе ее элементов.
В экстренных случаях блок управления работает в аварийном режиме, когда в коробке передач блокируются все переключения, а работает только какая-то одна передача, обычно вторая или третья. В этом случае ездить на автомобиле не советуют, это и не получится, возможной становится только поездка до ближайшего автосервиса с целью устранения неисправностей.
Любая коробка передач способна удовлетворить ожидания владельца автомобиля, где она установлена, и служить на протяжении 200 тысяч километров. Однако следует помнить, что безотказная ее работа и длительный ресурс напрямую зависят от грамотной эксплуатации и регулярного прохождения квалифицированного техобслуживания.
Режимы работы автоматической коробки передач
1.Рarking (Р) – стояночный режим, когда выключены все передачи, выходной вал коробки и все остальные ее элементы управления заблокированы. Когда двигатель работает, ограничитель скорости вращения вала начинает срабатывать намного раньше, чем это происходит при разгоне. Такие защитные меры от неграмотного управления не позволяют лишний раз зря перемешивать рабочую жидкость трансмиссии.
2.Reverse (R) – передача для движения автомобиля задним ходом.
3.Neutral (N) – нейтральная передача, при включении которой ведущие колеса не связаны с двигателем. Блокировка выходного вала отсутствует, поэтому автомобиль способен ехать накатом, а также возможно его буксировать.
4.Drive (D) – основной режим для движения автомобиля. В этом режиме передачи с 1 по 3 (4) переключаются автоматически.
5.Sport (S) или как он иногда еще называется Power, PWR или Shift – это спортивный режим, в котором двигатель при разгонах работает на полную мощность и расход топлива достигает максимальной величины. Есть возможность увеличивать скорость переключения передач с одной на другую (зависит от программы и конструкции). Мотор при работе коробки в этом режиме постоянно пребывает в тонусе и работает обычно на оборотах, близких к тем, на которых развивается максимальная величина крутящего момента. Ну и, конечно, об экономичности в этих условиях можно забыть.
6.Kick-down – переход на низшую передачу для того, чтобы реализовать резкое ускорение (используется, например, при обгоне). Двигатель переходит в режим повышенной отдачи. Из-за этого, а также за счет увеличенного передаточного отношения пониженной передачи происходит резкий подхват. Чтобы перевести трансмиссию в этот режим. Необходимо резкое нажатие педали газа. В более ранних версиях трансмиссий при этом должен почувствоваться характерный щелчок.
7.Overdrive (O/D) – режим, при котором чаще включается повышенная передача. Такой режим движения на пониженных оборотах внушительно экономит топливо, но автомобиль при этом теряет динамику.
8.Norm – наиболее сбалансированный режим, при котором переключение передач на более высокие происходит постепенно, по мере увеличения оборотов.
9.Winter (W, Snow) – это режим работы АКПП, используемый в зимних условиях. Он осуществляет трогание автомобиля с места со второй передачи во избежание пробуксовки. Переход с одной передачи на другую по этой же причине происходит более плавно, на низких оборотах. Разгон тоже происходит более медленно.
10.Если установить рычаг напротив цифр 1, 2 или 3, то коробка не будет переходить выше, чем выбранная передача. Такой режим используется в трудных условиях езды, например, по серпантину или при движении с прицепом или буксировке другого авто. Двигатель в таком случае способен работать на средних и высоких нагрузках без перехода на высшую передачу.
11.Некоторые модели АКПП предусматривают возможность ручного управления коробкой. Кнопки со значками «+» и «–», обозначающими именно наличие этой возможности, могут в зависимости от модели находиться в разных местах – на самом селекторе управления АКПП, на руле или в виде подрулевых переключателей и т.п. Но в режиме самостоятельного управления электроника все равно не позволит переходить на неуместные в конкретный момент передачи. Скорость же смены скоростей будет не выше той, которая присутствует в спортивном режиме.
