Все о заз 965. Горбатый "Запорожец": фото, характеристики, отзывы


965 Пикап – модификация без собственного индекса, использовался только внутри завода, а изготавливалась на основе бракованных серийных автомобилей ЗАЗ.

«Запорожец» в индустрии сувенирной продукции и кинематографа

В Советском Союзе несколько предприятий выпускали игрушки ЗАЗа в масштабе 1:43, например полтавская мастерская «ААА», херсонский завод «Киммерия» или калининградский AGD. Кстати, совсем недавно, в 2009 году, белый сувенирный «Запорожец» вышел вместе с научно-познавательным журналом «Автолегенды СССР» (изд. «ДеАгостини»). В 2010 году небольшое предприятие "Наш автопром" пустило в продажу белый и синий экспортный ЗАЗ-965Э (масштаб 1:43). В этом же году Укрпочта выпустила уникальный штемпель с изображением Запорожца, который ставился на конверты только 18.11.2010 года.


Масштабная игрушка ЗАЗ-965 в масштабе 1:43 из журнала Автолегенды СССР №131

ЗАЗ-965 можно наблюдать в таких известных советских фильмах,как «Королева бензоколонки», «Три плюс два», «Сыщик», «Три рубля», «Акселератка». Кроме того, горбатый «снимался» в мультфильме «Зима в Простоквашино» и «Ну погоди!». Кстати те, кто смотрел фильм «Будьте моим мужем», смогли также узнать «Горбатого», из которого специально для этого фильма сделали кабриолет.

  • Одесситы любили называть ЗАЗ-965 «Еврейским танком».
  • Кроме того. в народе были широко распространенные и такие прозвища, как «Запор», «Зазик», Фиат Фольксвагенович, Жужик, Малыш.
  • Устойчивые к раскаленному воздуху воздухозаборники Запорожца, которые были изобретены конструктором Вассерманом, в народе назывались «тёрки Вассермана».
  • Запорожец стал последним автомобилем в СССР, двери которого открывались против движения.
  • Отличаясь хорошей проходимостью, «горбатый» обзавелся известной народной шуткой-стишком: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».

Через 10 лет после окончания ВОВ стал повышаться уровень жизни советских людей, появилась потребность в недорогом малолитражном автомобиле. После внеочередного съезда партии, конструкторы начали выпускать свои прототипы - НАМИ-050 «Белка» , НАМИ-031 , НАМИ-059 и другие. Однако данные проекты были забракованы, и правительство решило, что не стоит тянуть с разработкой собственной модели, а возьмем ка мы, как уж повелось, готовый автомобиль у итальянцев и на его базе построим собственный.

Итальянский Fiat 600 к тому времени уже 4 года был в серийном производстве и был настолько приспособлен к серийному производству, что уже через год, в 1960 году, с конвейера сошли первые «Запорожцы» .

Изначально ЗАЗ-965 планировалось выпускать на заводе «МЗМА» . Ведь еще в 1957 году на базе того же итальянского Fiat «МЗМА» выпустил свой опытный образец Москвич-444,однако после съезда партии, всю техническую документацию передали заводу «Коммунар» (в 1961 году был переименован в Запорожский автомобильный завод «ЗАЗ»), в то время выпускающий комбайны и трактора.

Не смотря на то, что данный автомобиль разрабатывался как народный, таковым стать ему было не суждено, связано это было с его стоимостью, которая была значительно выше автомобилей такого класса, даже дороже своего итальянского прототипа и малым объемом производства. В октябре 1962 года автомобиль ЗАЗ-965 с производства сняли, точнее, модернизировали и теперь он стал именоваться как ЗАЗ-965А, который выпускали до 1969 года, даже не смотря на то, что в 1966 году уже выпускали ЗАЗ-966.

Дизайн и конструкция

Несмотря на внешнее сходство с итальянским Фиатом, у ЗАЗ-965 были и свои отличительные особенности. Например, двери были навешены на задних петлях и открывались против движения. Подфарники располагались на крыльях на уровне капота. Так же было дополнительное прямоугольное зарешеченное отверстие над номерным знаком на капоте, служившее для вывода воздуха, который охлаждал двигатель и некоторые другие изменения.

V-образный двигатель ЗАЗ-965 был установлен в задней части автомобиля, его прототипом был двигатель BMW, для десантного вездехода. Этот 4-цилиндровый двигатель, с воздушным охлаждением получивший название МеМЗ-965 изначально разрабатывался для армейской амфибии ТПК, имел объемом 746см 3 и мощность 23 лошадиные силы. Диаметр цилиндров составлял 66 мм, а ход поршня - 54,5 мм.

Так как двигатель располагался сзади, его охлаждение происходило при помощи вытяжного вентилятора, который засасывал поступающий снаружи через «жабры» воздух сквозь оребрение цилиндров и выбрасывал его назад через решётку в крышке багажника. Эта самая решетка являлась еще одной отличительно особенностью «Запорожца», по сравнению с ФИАТом. Размеры двигателя были больше чем у Fiat 600, что привело к появлению горба в задней части автомобиля. Именно из-за этого горба Запорожец получил прозвище «Горбатый». От транспортера амфибии ТПК так же позаимствовали коробку передач, главную передачу и заднюю подвеску.

Кроме того, впервые же годы эксплуатации были выявлены значительные недостатки. Багажный отсек был достаточно таки мал, уровень шума оставлял желать лучшего, двигатель в летнее время постоянно перегревался, а зимой не хотел запускаться. Про место в салоне и говорить не стоит, как в скворечнике. Ресурс двигателя так же был недолговечен из-за напряженного температурного режима. Бензиновый отопитель салона, из-за отсутствия жидкостного охлаждения был не то что не надежный, а даже пожароопасный.

Модернизированная в октябре 1962 года версия автомобиля стала именоваться ЗАЗ-965А. Автомобиль получил обновленный двигатель объемом 877см 3 , диаметр цилиндра вырос до 72 мм, а мощность до 27 лошадиных сил. Изменилась ситуация с его перегревом, для этого были внесены изменения в кузов автомобиля. Воздухоприемные накладки на задних крыльях приняли новую форму, и вместо двух рядов узких полос, стали выдвинуты наружу и имели один ряд широких прорезей. Это увеличило поток воздуха, поступающий в моторный отсек. Передние габаритные огни были перенесены с верхней части крыльев под фары.

Модификации

  • - Модификация 965-го с 1962 года. С измененным двигателем и некоторых частей кузова;
  • - Выпускался для инвалидов потерявших одну или обе ноги. Управление было как ручным, так и стандартными педалями, аля подходит всем!;
  • - Модифицированный ЗАЗ-965А для инвалидов;
  • - Модификация для инвалидов, потерявшим одну руку или одну ногу;
  • - Модификация с правым рулевым колесом, для службы, занимавшейся выемкой писем из почтовых ящиков.

Видео автомобиля

Технические характеристики

Компоновка Заднемоторная, заднеприводная
Колесная формула 4x2
Количество мест 4
Габариты, мм
Длина 3330
Ширина 1395
Высота 1450
Колесная база 2023
Клиренс 175
Колея, мм
Передняя 1144
Задняя 1160
Масса, кг
Снаряженная 665
Полная 965
Грузоподъемность, кг 300
Двигатель
Модель МеМЗ-965, МеМЗ-966
Тип Бензиновый
Количество цилиндров 4
Объем, см 3 746, 887
Мощность, л.с. 23, 27
Коробка передач Механическая, 4-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч 90, 100
Расход топлива, л/100км
Смешанный 6.5, 5.5
Объем топливного бака, л 30

Москвич-400(401) - легковой заднеприводный автомобиль, выпускался заводом МЗМА (Московском заводе малолитражных автомобилей - так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК)…
Читать полностью

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965/ЗАЗ-965А . Фотографии характеристики.
1960-1963 гг.

История ЗАЗ а уходит корнями в 1863 год, когда в Александровске (так до 1922 года назывался славный советский город Запорожье, известный также как место локации масштабного ДнепроГЭСа) Абрагам Кооп (голландец) открыл завод по выпуску сельскохозяйственных машин. В 1908 году произошло открытие Мелитопольского моторного завода (ныне подразделение ЗАЗ) для выпуска двигателей внутреннего сгорания, с этой даты и начинается фактическая история компании ЗАЗ.

С 1923 года завод «Коммунар» (старое название ЗАЗа) выпускал комбайны и сельхозтехнику. Легковые автомобили на заводе «Коммунар» начали производить только в 1960 году (ЗАЗ 965). В 1961 году «Коммунар» был переименован в ЗАЗ, поэтому иногда официально история компании ЗАЗ считается с этого времени.


фотография ЗАЗ-965

ЗАЗ 965 «Запорожец»(1960-1963 гг.)

«Мыльница», «Горбун», «Фафик» - как только не прозывают маленького юркого «Запорожца» ЗАЗ-965 . Многие из нас именно с него начинали свою «авто» биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была история этого первого среди «Запорожцев».

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы - от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного «Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвича-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину не исчез.

Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50 , НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18 , НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.


фотография ИМЗ-НАМИ-А50 "Белка"


фотография НАМИ-031


фотография ГАЗ-18

Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600 , наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

Москвич-444 1957 г.


фотография Москвич-444

Первый опытный образец машины - ей дали индекс «444» - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600 , но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.

Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение . Двигатель имел недостаток, и весьма существенный, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗ-969М .


фотография Москвич-444

Кроме того, первый образец 1957 года - назовем его условно «444-57» - отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от «Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, - таковы были прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели. На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их «444-58») с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР . У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

Двигатель ЗАЗ-965


фотография Двигатель МД-65

Двигатель МД-65 , созданный на базе мотоциклетного, оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на микролитражке, вдвое более тяжелой. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л. с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.

По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование нового, специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см 3 во второй половине 1958 года только еще проходили стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный вариант, получивший обозначение «444-БКР» (то есть, без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 - тоже от микролитражного автомобиля, Этот мотор имел значительно более мелкий картер, подобно проектировавшимся моторам МЗМА и НАМИ. Отказ от редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

В 1959 году увидели свет новые прототипы будущего «Запорожца». Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на большинстве автомобилей. Исчезли стреловидная выдавка на крыле и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами.

В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965 . Один (965Г ) имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий обьем 752 см 3 , другой (965В ) - V-образное и рабочий объем 746 см 3 . По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель 965В обладал целым рядом преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструктивному решению. Его и приняли для серийного изготовления. В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев». Так начал свою жизнь первый советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965. Правильнее было бы назвать его малогабаритным (4 места, длина 3330 мм), если учитывать современную терминологию. Наряду с базовой моделью завод строил модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья); а также ЗАЗ 965Б с ручным управлением для инвалидов.

фотография ЗАЗ-965


фотография ЗАЗ-965


фотография ЗАЗ-965

С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см 3 . Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.


фотография салона ЗАЗ-965

«Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточней загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место. Девять лет выпускалась эта машина. И сегодня она еще часто встречается на дорогах, а многие ее владельцы считают свой ЗАЗ-965 знаменитым автомобилем.

ЗАЗ-965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.)

Органы управления ЗАЗ-965

ЗАЗ-965АБ выпускался на базе основной модели ЗАЗ-965, выпуск был начат с 1962-го года. Данная модификация предназначалась для управления инвалидами, которые в результате травм потеряли одну или обе свои ног. Ручное управление сцеплением и тормозами у этой модификации были выполнены таким образом, что в механизме привода автомобиля были сохранены обычные педали тормоза и сцепления. Данные ножные органы управления сцеплением и тормозами были сохранены для того, чтобы дать возможность управлять автомобилем водителям, которые не имеют травм ног.
Рычаг привода гидравлического тормоза располагался справа от рулевого колеса и был укреплен на оси, которая проходила через туннель на полу кузова. Привод гидравлического тормоза производится методом перемещения рычага вперед, который соединен шарнирно с педалью и толкателем тормоза, а интенсивность торможения зависит от изменения усилия прикладываемого к рукоятке этого рычага. Фиксатора у рычага нет. А вот управление сцеплением происходит при помощи двух рычагов, которые расположены по обе стороны у рулевого колеса. На концах стержней рычагов установлены пластмассовые рукоятки. Привод механизма сцепления производится рычагами, которые соединены через толкатель на педаль сцепления и промежуточную штангу шарнирно.

СМЗ-мотоколяски

Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ)…

6,5 Система питания: Карбюратор К-123 - однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха Охлаждение: воздушное Клапанной механизм: OHV Материал блока цилиндров : чугун Материал ГБЦ (англ.) русск. : алюминий Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2 Рекомендованное топливо: А-72

механическая

Характеристики

Массово-габаритные

Ширина: 1 395 мм

Динамические

ЗАЗ-965 - советский малолитражный автомобиль, выпускавшийся с по 1963 год .

ЗАЗ-965А - модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября по 1969 год .

Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имели двигатель спереди и задний ведущий мост - так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс - передних либо задних.

Между тем, советские конструкторы подошли к конструкции итальянского прототипа вполне творчески. Кузов, сохранив похожую на «Фиат» силовую структуру, в частности - низко расположенную между широко разнесёнными коробами панель пола, что увеличивало вместимость автомобиля при сохранении приемлемой высоты, - получил более современную внешнюю форму, став из двухобъёмного фастбэка с выштамповками на боковине, имитирующими отдельные крылья, трёхобъёмным двухдверным седаном с плоской боковиной, чётко выделенным объёмом багажника и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым (см. также внешнее сравнение автомобилей). Двери при этом остались навешенными на задние петли , что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность. Зато стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки». В ходовой части была применена более совершенная передняя подвеска на двух поперечных торсионах (так называемая система Порше , такая же использовалась на первых одноимённых спорткарах и Фольксвагене-«Жуке ») - вместо «фиатовской» на поперечной рессоре, а также рассчитанные на дороги худшего качества увеличенные 13-дюймовые колёса, что потребовало увеличить колёсные ниши и изменить компоновку автомобиля в целом. Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки.

Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65. Но он оказался малоподходящим для автомобиля, и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс - не более 30 тыс. км до капремонта . Позднее в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroën 2CV . Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 - также оппозитный, но двухцилиндровый .

Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК , как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.

В конце концов, пришли к компромиссному варианту - ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём изначально 746, позднее 877 кубов (с возможностью дальнейшего наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.

При этом, на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а - сзади маховиком вперёд. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом рассчитан именно на переднее расположение в герметичном объеме мотоотсека амфибии, без охлаждения встречным потоком воздуха, поэтому и комплектовался вытяжным вентилятором. Нагнетающий вентилятор был установлен позднее, что, по замыслу разработчиков, должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади. Но проблемы с перегревом силового агрегата были в какой-то степени свойственны всем «Запорожцам» вплоть до ЗАЗ-968М, у которого система охлаждения была полностью переработана (впрочем, в значительной степени в этом были повинны сами владельцы автомобилей - «Запорожцы» нередко эксплуатировались с перегрузкой, а регулярной очисткой рёбер охлаждения цилиндров, что было залогом хорошего теплообмена с охлаждающим воздухом, пренебрегали). Шумность мотора военными также не нормировалась и, по сравнению с остальными советскими автомобилями, имевшими двигатели водяного охлаждения, была неудовлетворительна.

Позднее модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась также на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969 , которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца“».

Цена

На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей (1 800 руб. после реформы). По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.

Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от сохранности автомобиля и продавца, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.

Модификации

Конструкция

Салон ЗАЗ-965

Машина приводилась в движение мотором воздушного охлаждения редкой конфигурации с рабочим объёмом 746 см³ (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров . Расположение - за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав , картер был из магниевого сплава. Мощность - 23 л.с.

Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии - двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.

На модели ЗАЗ-965А в 1962-1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 887 см³, развивавший 27 л.с., а в 1966-1969 гг - МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.

Базовая модель изготавливалась в период с по 1964 годы , а модернизированный ЗАЗ-965А - с 1962 по 1969. На начало продаж цена для населения составляла 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно, воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».

Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании - даже пожароопасностью (недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями).

Ну почему на этой вроде бы городской машинке хочется к морю - теплому Черному b ли прохладному Балтийскому? Моторчик скромный, тарахтит хоть весело, да громковато, багажник тоже совсем не гигантский. Разгадка, думаю, проста: для многих именно эта машина - символ первых автомобильных радостей, свободы, дальних романтических путешествий!

ПОПУЛЯРНАЯ МЕХАНИКА

Полчаса позора, зато - на работе! Анекдоты и шутки про «Запорожец» появились едва ли не одновременно с прототипом на ВДНХ. Еще бы: ну все не так, как у нормальных машин! Мотор - в багажнике, радиатора нет, двери открываются, как у старых, еще довоенных авто, а задние колеса стоят неприлично криво! Самые внимательные обнаружили: даже надпись на передке какая-то странная - «Запорожець». Не все сразу догадались: это по-украински.

Но соревнование в остроумии выдавало сильный интерес. Ведь машина, которую вот-вот начнут выпускать на бывшем заводе комбайнов «Коммунар» в Запорожье, специально рассчитана на автолюбителей-частников - их медленно, но неуклонно растущую армию. Обещают к тому же, что она будет доступна почти каждому труженику.

По нынешним отечественным меркам ЗАЗ-965 создали довольно быстро. Он, конечно, не был оригинальным: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у популярного ФИАТ-600, переднюю - у «Фольксвагена-Жук», мотор походил на татровскую «воздушку», только сильно уменьшенную. Но, учитывая принципиальную для СССР новизну машины, необходимость организовать новое производство не только в Запорожье, но и в Мелитополе (двигатель), надо признать: уложились в сроки весьма сжатые. Проектирование начали осенью 1956-го (совместно НАМИ и МЗМА), в 1957-м появился первый прототип «Москвич-444» - сначала с импортным мотором, потом с отечественным мотоциклетным, а 18 июня 1959-го в Запорожье собрали первый пробный образец. Правда, до начала серийного производства прошло еще больше года.

Конечно, кругленький (немного грубоватое «горбатый» придет позже) автомобильчик был далек от идеала вообще и даже для советского человека в частности. Все, конечно же, мечтали о «Волге». Ну или хотя бы о «Москвиче». А тут еще в 1959-м в Сокольниках показали весь цвет американского автопрома. Как не похож на эти роскошные, огромные, сияющие хромом и ошеломляющие техническими характеристиками крейсеры маленький, словно поджавший губы от обиды «Запорожец»! Но газеты и журналы настоятельно подчеркивают: догнать и перегнать США - не значит повторять все заокеанские перегибы. Ну а на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965, кстати, смотрелся вполне прилично: полностью независимые подвески - спереди торсионная, сзади пружинная (у ФИАТ-600, к слову, спереди рессора), четырехступенчатая коробка передач, мотор - 23 л.с. У того же ФИАТ-600 22 л.с., а у «пятисотого» и вовсе 13 л.с. Двигатель знаменитого «гадкого утенка» - «Ситроена-2CV» развивал 12,5 л.с. Лишь немецкие «Жук», БМВ-700 и «ДКВ-Юниор» оснащали моторами в 30 и более сил.

Впрочем, для советских людей куда важнее, что «Запорожец» стоит 1800 рублей новыми, а ведь «Москвич»-то - 2500, а «Волга» и вовсе баснословные 5100! Поэтому-то ЗАЗ-965 стал для большинства его покупателей первым автомобилем в жизни. Помните? Это почти как первая любовь с ее радостями и разочарованиями...

МОРЕ - ВПЕРЕДИ, МОТОР - СЗАДИ

Он вовсе не такой неудобный, как кажется на первый взгляд. По крайней мере для водителя и переднего пассажира. Хуже всего, что левой ноге мешает арка колеса, но напольные педали вполне приемлемы, к рычагу переключения передач с довольно большими ходами можно привыкнуть - не хуже, нежели на зарубежных заднемоторных аналогах. Тормоза без усилителя? Ерунда! Если уж на 21-й «Волге» и даже ГАЗ-51 ездили...

Чтобы терпеливо перенести разгон хотя бы до 60 км/ч, нужно чувство юмора и добродушие. При этом 27-сильный воздушник (это уже модернизированный ЗАЗ-965А 1967 года) тарахтит от души. Поначалу даже весело! Но представим себе путь к морю километров в пятьсот, а то и в тысячу! А ведь маленькие, тесненькие машинки во времена их молодости служили, как правило, именно дачными и отпускными!

Спина уже устает от хлипкого тщедушного «стульчика», тарахтение все больше давит на уши - при том, что даже для не полностью загруженного автомобиля 80 км/ч предел, максималка. Избаловался! Для многих семей в 1960-е поездка к морю на собственном «Запорожце» была огромным счастьем! Которому завидовали еще больше семей. Ну а мизерный багажник часто дополняли конструкцией на крыше, размерами скорее подходящей для «Волги».


Летом на нормальных для «зазика» скоростях управляемость сносная - опять-таки не хуже, чем у зарубежной ровни. Но экстремизма машина не любит. Это быстро поняли те, кто выступал на ЗАЗ-965 в ралли. Да-да, в ралли! Скажем, знаменитый в СССР гонщик, неоднократный чемпион Союза и призер международных соревнований Стасис Брундза начинал спортивную карьеру именно на «горбатом» - и, как и некоторые иные спортсмены, испытал на прочность его крышу. Кстати, этот показатель у ЗАЗ-965 на высоте! Впрочем, подавляющему большинству владельцев куда важнее ремонтопригодность. Первый автомобиль в условиях дефицита мастерских и запчастей способствовал освоению навыков слесаря, моториста, даже жестянщика и маляра. Нехитрые манипуляции с силовым агрегатом (сначала опустить, потом вытянуть назад), и можно его ремонтировать - прямо в гараже или во дворе. Бывало, с помощью соседа двигатель доставляли даже домой! Там под неодобрительное гудение жены и заинтересованное щебетание наследников мотор воздушного охлаждения (зато течей нет!) ремонтировали, разбирая по цилиндрам. И вот общая семейная радость - машина снова на ходу!

Вещью в себе была автономная печка. Греет вне зависимости от температуры двигателя... когда работает. Свеча накаливания, регулятор... Звучит теперь так же экзотично, как «выставить зажигание» или «отрегулировать уровень в карбюраторе». Впрочем, зимой тогда ездили редко. Большинство «запорожцев» стояли на приколе - редко в гараже, чаще под брезентом во дворе, где нахальные мальчишки так и норовили сделать из машинки снежную горку...

Съезжаю с шоссе на живописную лесную дорожку. Кстати, проходимость у «Запорожца» вполне приличная: минимальный дорожный просвет, как нынче у иных кроссоверов: 175 мм, а под двигателем и вовсе 200 мм. И ухабов подвеска не особенно боится. Вот и приехали. Только что вроде болела спина, уставали неприкаянная левая нога и уши. А вот теперь почему-то хочется ехать дальше!

МАЛЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ БОЛЬШОЙ ДЕРЖАВЫ

Берег моря или хотя бы реки, палатка, котелок, транзисторный приемник (у счастливчиков - рижская «Спидола»!) и, конечно, собственная машина: гимн автотуризму 1960-х. А может, и правда здесь поблизости - скажем, вон за той сосной - ждет романтическое приключение, а то и будущая судьба? Комедия «Три плюс два», где помимо пятерых одушевленных героев важные роли играют «Волга» и «Запорожец», при всей наивно-сладкой искусственности дух эпохи отражала довольно верно.


Не беда, что микролитражный «Запорожец» тесноват и шумен, не слишком быстр и не так чтобы уж очень надежен. Он ведь первый! А впереди большая и светлая жизнь - твоя личная и страны, которая строит все больше жилья, пусть пока малогабаритного, а за пару месяцев до старта серийного 965-го даже запустила в космос живых существ - собачек Белку и Стрелку!

Конечно, будущее окажется не совсем таким, как виделось. «Запорожцы» еще долго-долго были не музейными экспонатами, а семейным транспортом. А меняя хозяев, попадали, как правило, к тем, кто тоже только начинал автомобильную жизнь. Теперь «зазик» и их учил ездить, ремонтировать, красить. Прошло еще немало лет, прежде чем к «запорожцам» стали относиться как к забавным игрушкам, строя из них кабриолеты, спорткупе, стретчи. Или - наконец-то! - как к раритетам. Конечно, многие расставались со старыми, совсем уже не соответствующими ритму жизни «горбунами» без сожаления. Но теперь и они смотрят на эту голубенькую машинку с улыбкой и светлой грустью. Наверное, вспоминают первую любовь с ее восторгами, радостями, обидами и разочарованиями....

На ранних ЗАЗ-965 было написано «Запорожець» - по-украински.

На ранних ЗАЗ-965 было написано «Запорожець» - по-украински.


СОВЕТСКАЯ НАРОДНАЯ Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в ноябре 1960 года. Мотор V4 развивал 23 л.с. при 4000 об/мин. С 1963-го выпускали модернизированный ЗАЗ-965А с мотором 27 л.с. Последний раз модель изменили в 1966-м, установив, в частности, 30-сильный двигатель. На экспорт в некоторые страны автомобиль шел под именем «Ялта» (Jalta). На базе ЗАЗ-965 создали несколько прототипов, в частности почтовый фургон 965С, а также семейство ЗАЗ-970 - фургон, пикап и минивэн вагонной компоновки. Всего до 1969 года построили чуть более 322 тысяч машин. Редакция благодарит за помощь в съемке Наталью Голованову и Павла Залазаева, а также мастерскую «Колеса истории» за предоставленный автомобиль.