Газ -Торпедо
Специалистов не хватало катастрофически. И, все же, на флагманах отечественного автопрома уже были люди, участвовавшие в разработках подобного рода: В. Ростков на ЗИСе и А. Смолин на ГАЗе.Создавая новый автомобиль, авиаинженер уже не опирался на несущий каркас М20 - он создан новый кузов с чистого листа. Используя все те же авиационные материалы: дюраль и алюминий, А. Смолин построил каплевидный обтекаемый кузов длиной 6300 мм, шириной 2070 мм, высотой 1200 мм, получившийся значительно легче прежнего - 1100 кг.
Работая параллельно над модернизацией ГАЗ-СГ1, конструктор имел возможность испытать различные силовые агрегата на старом шасси, перед установкой на ГАЗ-Торпедо. После серии испытаний выбор пал на "Победовский" мотор с увеличенным до 2487 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс", использовавшийся во второй модификации СГ1. Его характеристики остались без изменений - 105 л.с. при 4000 об./мин. Помимо двигателя, на СГ2 были применены еще некоторые решения, отработанный на "Победе-Спорт", в частности трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.
Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней. Сейчас музей ГАЗ занят восстановлением.
ГАЗ-ТР (Турбореактивный)
Утро 14 ноября 1954 года выдалось на редкость ясным и морозным. В полутьме ангара Горьковского аэродрома тускло блестел нос фюзеляжа самолета. Авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, подняв воротник полушубка, нетерпеливо посмотрел на часы. Пора. По команде инженера техники выкатили аппарат из ангара.
Для самолета он выглядел несколько странно - с короткими крыльями, с атрофированным хвостовым оперением, от которого остался только куцый отросток киля, на четырех колесах. С другой стороны, здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт. Кстати, сам А. Смолин уже четыре года работал на том же заводе. Так что же, диковинный аппарат - автомобиль? Если это так, то к чему здесь сопло внушительных размеров?
К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным "братьям". Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.
И вот, в 1952 году А.А. Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта.
В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).
Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формной в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-ТР построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.
В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с.
Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
Несмотря на это 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-ТР на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
В тот злополучный день из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался... сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-ТР были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Автомобиль для кольцевых гонок. Год выпуска: 1958. Конструктор В. Шахведов. Машина собрана на базе узлов ГАЗ-21. Особенности конструкции: положенный на бок двигатель, карданный вал сбоку от гонщика, рама в виде пространственной фермы из труб. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя 2445 см3, мощность - 84 л.с при 4000 об/мин, передач - 3, длина - 4,03 м, масса в снаряженном состоянии - 900 кг, скорость - 200 км/ч. В 1958 и 1960 годах на машине выиграны чемпионаты СССР.
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4)
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем, спроектированным небезызвестным авиаинженером А.А. Смолиным. Нет, с самим конструктором, слава Богу, все было в порядке - изменилась "установка" сверху - Смолину теперь надлежало заняться проектированием автомобильных средств на воздушной подушке. Кстати, справедливости ради, стоит заметить, что перу авиаинженера принадлежал только кузов автомобиля. Двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие агрегаты - дело рук мастеров из автопарка N6 г. Москвы. Но, опять же, обо всем по порядку.
Уже в 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. Да, на чемпионате 1956 года "Победа-Спорт" взяла золотую медаль, но благодаря далеко не совершенству своей конструкции, а, скорее, недостаткам конструкции своих конкурентов. СГ1, все же, оставался серийным автомобилем, хотя и основательно доработанном для участия в спортивных соревнованиях. "Победа" была тяжелой, неповоротливой, с устаревшей подвеской и высоким расположением центра тяжести. В 1956 году А.А. Смолин, собрав в кулак весь накопленный опыт, в очередной раз сел за кульман.
В результате бессонных ночей появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился, надо заметить, пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта "в металле" - в экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация.
Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.
ГАЗ-Спорт таксопарк N6 выставлял на гонки вплоть до 1965 года, и, надо заметить, небезуспешно. В 1962 году Юрий Андреев занял на СГ4 на чемпионате СССР третье место, а в 1963 - взял свое первое "золото".
Однако в 1967 году, когда класс спортивных машин в отечественном автоспорте прекратил свое существование, все автомобили ГАЗ-СГ4 были списаны на металлолом. Кощунство - да, но, увы и ах - далеко не единичный случай в нашей истории.
Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автомобильного завода. Обозначение "ТР" ("турбореактивный") – условное, введенное в позднее в литературе. Официальное название ГАЗ-СГ3 Разработал машину авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин.
К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным конкурентам. Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.
И вот, в 1952 году Алексей Андреевич Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. Алексей Андреевич Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).
Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формой в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-СГ3 построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.
В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л.с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
Ходовая часть ГАЗ-СГ3 имела 4-колесное шасси с независимой подвеской всех колес от ГАЗ-12 «ЗиМ» с передними управляемыми колесами. При этом автомобиль не имел ведущих колес из-за отсутствия прямой механической связи двигателя с трансмиссией автомобиля.
14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. За рулем машины был двукратный чемпион СССР по автоспорту Михаил Метелев. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Фото: из архивов музея истории ГАЗа
Рекордные заезды… Во времена СССР эта дисциплина была весьма популярна, и всесоюзные рекорды скорости, как, впрочем, и рекорды международные в различных классах, у нас обновлялись достаточно регулярно. Но была и еще одна планка – мировой абсолютный рекорд скорости на земле. Увы, в списке рекордсменов по этому показателю советских гонщиков не было. А ведь вполне могли бы и быть…
В 1947 году англичанин Джон Кобб на автомобиле Napier-Railton, построенном бруклинской компанией Thomson&Taylor и оснащенном двумя 12-цилиндровыми авиационными двигателями Napier-Lion 11D суммарной мощностью в 2500 л.с., на Бонневильском озере улучшил свой же мировой рекорд, установленный еще в 1939 году. На дистанции в одну милю с хода Джон развил скорость в 634,368 км/ч, а километровый отрезок он преодолел со скоростью в 633,830 км/ч. Тогда все ждали ответа главного соперника Кобба – его соотечественника Джорджа Эйстона, выступавшего на автомобиле Thunderbolt, оснащенного двумя моторами Rolls-Royse общей мощностью в 5000 л.с. Ответа не последовало, и абсолютный рекорд Кобба продержался 16 лет, оставшись лучшим результатом для автомобилей, оснащенных поршневыми двигателями.
Экспериментальный болид
А ведь могло так случиться, что авторами престижного рекорда могли бы стать наши соотечественники. Да, сослагательного наклонения спорт не терпит, но, тем не менее… В 1950 году в конструкторское бюро Горьковского автомобильного завода приходит бывший авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин. И тут же предлагает руководству завода проект автомобиля, оснащенного реактивным двигателем. Идея весьма смелая хотя бы потому, что предложить проект, не имеющий в обозримом будущем практического применения для нужд советского автопрома, было, как минимум, бесперспективно. Тем не менее, на заводе Смолин нашел единомышленника в лице главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Липгарт прекрасно понимал важность спорта для перспективных разработок – не случайно он был одним из инициаторов проведения в 1949 году автогонки по маршруту Москва – Минск – Москва, в которой участвовали три заводских автомобиля «Победа», кстати, и занявшие первые три места. Так был дан старт проекту, имевшему условное название ГАЗ-ТР (турбореактивный), а сам автомобиль получил индекс ГАЗ-СГ3. В состав группы, руководимой Смолиным, вошли конструкторы Е.Н. Казанская, Б.А. Смолин, В.К. Юхов, С.А. Сторожко, Ю.С. Зайцев, В.М. Андрианов.
Команда создателей экспериментального автомобиля
В продольной проекции кузов (лучше сказать, фюзеляж) автомобиля подставлял собой профиль крыла, а сверху имел форму эллипса с расположенными сбоку плавниками-стабилизаторами. Несущий каркас кузова был изготовлен из дюралюминия, и сверху обшит алюминиевыми листами. Типично авиационная технология! В конструкции шасси были использованы независимые передние подвески от автомобиля ГАЗ-12 (ЗиМ) с передними управляемыми колесами. Сами колеса – от самолета-истребителя МиГ-15. Тормозная система – пневматическая, а для замедления автомобиля после мерного отрезка использовался парашют. За спиной водителя, на элементах силовой структуры кузова, был установлен турбореактивный двигатель ВК-1А. Этот первый советский крупносерийный реактивный двигатель с одноступенчатой турбиной, развивавший тягу в 26,5 кН (2700 кгс), использовался на целом ряде военных самолетов, в том числе, и на МиГ-17, имевшем скорость 1100 км/час. Что же касается ГАЗ-СГ3, то расчетная скорость этого автомобиля составляла 500 км/час, но в перспективе предполагалось поднять этот показатель до 800 км/час. И это при существовавшем в то время абсолютном рекорде Кобба в 634,368 км/час. Водителем-испытателем новинки стал один из самых известных в те времена гонщиков, победитель первого послевоенного чемпионата СССР Михаил Александрович Метелев. Что же касается перспективной планки в 800 км/час (как, впрочем, и 500-километрового рубежа), то в целом ряде статей по этой теме говориться, что достичь подобного результата была невозможно из-за отсутствия в то время шин, способных выдержать такую нагрузку. Это так, но эту проблему прекрасно понимали и конструкторы. А потому в Научно-исследовательский институт шинной промышленности был послан заказ на разработку высокоскоростных шин. Оппоненты так же говорили и об отсутствии в СССР соответствующей для рекордного заезда трассы, но, как мне кажется, при определенных усилиях (и условиях) вполне можно было подготовить трассу на соляном озере Баскунчак. В общем, проблемы, которые могли бы возникнуть, были решаемы.
Заправка кислородом
Автомобиль успешно прошел предварительные испытания, доказавшие правильность заложенных в его конструкцию идей и возможность стабильного движения на скоростях, превышающих 200 км/час. В ноябре 1954 года испытания проходили на взлетно-посадочной полосе Горьковского авиационного завода. В связи с тем, что для рекордных заездов данная площадка была не лучшим вариантом, Михаилу Метелеву был установлен лимит скорости, не превышающий 300 км/час. К сожалению, из-за недосмотра организаторов во время заезда на трассе оказался посторонний предмет, за который и задел автомобиль. Так, заезд закончился аварией, и эта авария, по сути, стала началом конца проекта. Автомобиль был почти полностью уничтожен (показательно, что Метелев, использовавший 4-точечные авиационные ремни безопасности, отделался лишь переломом пальца на ноге), а затем произошли серьезные кадровые изменения. Сначала из-за ложного доноса был вынужден уйти с завода Андрей Александрович Липгарт, затем тяжело заболел Левин, главный инженер НИИШПА, отдел которого как раз и занимался разработкой шин… Опять же, отсутствие подходящей трассы… Да и интерес руководства завода к разработке скоростных автомобилей постепенно угас. И в 1957 году работы над проектом были окончательно свернуты.
Испытания ГАЗ-СГЗ
Несмотря на закрытие проекта, ГАЗ-СГ3 в то время был интересен с точки зрения возможности установки турбореактивных двигателей на автомобили в будущем. Предполагалось, что большая скорость и огромная сила тяги в сочетании с хорошей устойчивостью при движении позволили бы при определенных условиях использовать подобные автомобили на прямых междугородних магистралях. В целом реактивный ГАЗ можно считать автомобилем, опередившим свое время. Во-первых, как уже говорилось выше, в СССР еще не были «разведаны» подходящие трассы для заездов на высоких скоростях. Во-вторых, Международная автомобильная федерация начала регистрировать рекорды скорости, установленные на автомобилях, приводимых в движение реактивной тягой, лишь с 1964 года – когда американцы построили свой первый турбореактивный болид. В-третьих, даже если бы в то время подобные результаты для FIA были бы легальны, следует учесть, что до конца 1956 года СССР не имел представительства в этой организации, а соответственно, не мог бы рассчитывать на официальную регистрацию рекорда.
Выражаем благодарность директору Музея истории ГАЗа, Наталье Витальевне Колесниковой, за помощь в подготовке материала.
ГАЗ-СГ3
Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автомобильного завода. Обозначение "ТР" ("турбореактивный") – условное, введенное в позднее в литературе. Официальное название ГАЗ-СГ3. Разработал машину авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин.
В 1952 году Алексей Андреевич Смолин выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем.
В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л. с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!) , третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. За рулем машины был двукратный чемпион СССР по автоспорту Михаил Метелев. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М. А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем. Спроектирован и построен конструкторско-экспериментальным отделом ГАЗа, под руководством авиаконструктора Алексея Андреевича Смолина.
Проектные работы начались в 1952 году, и уже осенью 1954 года ГАЗ-СГ3 был изготовлен в металле. Кузов автомобиля веретенообразной формы, алюминиевый, с антикрыльями и килем. Двигатель – турбореактивный, ВК-1 (по другим данным РД-500) от МИГ-17, мощностью около 1000 л.с.
По расчетам, ГАЗ-СГ3 мог разогнаться до 800 км/ч, что превышало рекорд скорости того времени почти на 200 км/ч. Для замедления автомобиля был предусмотрен парашют, заезды предполагалось проводить на озере Баскунчак, поверхность которого летом засыхает и покрывается идеально ровной соляной коркой. Не удалось найти специальные шины, способные выдержать высокую скорость.
Подвеска ГАЗ-СГ3 была независимая, от ГАЗ-12 «ЗиМ», трансмиссии не было вовсе.
Первые ходовые испытания состоялись на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. Водителю, двукратному чемпиону СССР по автоспорту Михаилу Метелеву обозначен лимит скорости в 300 км/ч. Испытания закончились катастрофой. Машина получила серьезные повреждения, водитель сломал лишь палец на ноге. Работы над ГАЗ-СГ3 были свернуты. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Любопытно, что англичане создали реактивный автомобиль только в 1960-м году, а американцы в 1964-м.
