Электропоезд «Ласточка» используется на выполнении пригородных маршрутов, а также на региональных перевозках пассажиров. За счет гибкости компоновки вагонов состав легко адаптируется, что позволяет использовать его с учетом различных требований.
Вариант ЭС2Г «Стандарт» является городским экспрессом, предназначенным для перевозки пассажиров там, где пассажиропоток достигает высокого уровня. Длина участка оборота не должна превышать 60 километров.
Вариант ЭС2Г «Премиум» осуществляет перевозки пассажиров на участках оборота 200 километров в пригородных зонах. В вагонах состава присутствует повышенный комфорт.
Вариант ЭМ является двусистемным электропоездом, осуществляющим межрегиональные перевозки. Длина участка оборота составляет 700 километров. Этот состав обеспечивает связь между городами.
Вагона поезда имеют облегченную конструкцию. Это позволяет снизить потребление электроэнергии. Состав имеет интеллектуальную систему управления. За счет совершенного тягового оборудования и особой системы автоведения поезд имеет повышенную энергоэффективность. За счет генераторного торможения дополнительно обеспечивается рекуперация энергии. Благодаря оригинальным конструкторским решениям затраты на техническое обслуживание поезда и его ремонт существенно снижены.
При создании кузовов вагонов использованы экструдированные алюминиевые профили. Пневмоподвеска обеспечивает комфортные условия для пассажиров при любой скорости движения. Примененные элементы гашения накопленной энергии, а также крэш-элементы обеспечивают защиту работников и пассажиров в случае возможных непредвиденных ситуаций.
Состав имеет совершенную систему противопожарной безопасности, которая полностью соответствует нормам, существующим на железных дорогах РФ. Безопасность пассажиров также обеспечивается видеонаблюдением.
Особенности вагонов и условия для пассажиров
Салоны вагонов электропоезда имеют современный дизайн. Пассажиры с удобствами размещаются на своих местах. В вагонах достаточно места не только для кресел, но и багажа, имеющего нестандартные размеры. Можно без затруднений разместить и инвалидные коляски.
В вагонах достаточно света. Это обеспечивается на счет панорамных окон. Они остаются прозрачными и при минусовых температурах, поскольку имеют надежную теплоизоляцию. Существующая отопительная система, а также вентиляция и кондиционирование обеспечивают микроклиматические условия, которые без всяких условностей можно назвать комфортными.
В последние годы скоростные поезда в России уже стали привычными. Но электропоезд «Ласточка» имеет ряд особенностей. В большей степени он напоминает не междугородний поезд, а электричку. Только комфортабельную. Двери вагонов имеют увеличенную ширину. Они ведут не в тамбуры, а сразу в пассажирские салоны. Кресла установлены с повышенной плотностью. Но такой поезд предназначен для непродолжительных поездок. В странах Европы такое составы также работают не маршрутах малой протяженности.
Следует уточнить, посадка и высадка пассажиров на промежуточных станциях осуществляется через двери 2-го, 3-го, 7-го и 9-го вагонов. Все двери открываются только на конечных станциях. Вероятно, такой вариант может показаться неудобным. Однако достаточно одной – двух поездок, чтобы сложностей не возникало. Что касается открытия не всех дверей на промежуточных станциях, то, как установлено, такой вариант сокращает время остановки в пути, а значит, средняя скорость на всем протяжении маршрута увеличивается.
Известно, что перроны многих российских станций имеют слишком малую высоту. Это иногда сильно затрудняет и посадку и высадку. Все вагоны «Ласточки» имеют специальные ступеньки. При открытии дверей они выдвигаются, опускаясь вниз. Тем самым обеспечиваются более удобные посадка и высадка.
Нумерация мест в вагонах поезда «Ласточки» несколько необычная. У окон располагаются нечетные места. Поскольку таких мест меньше, некоторые такие номера в нумерации мест не используются. В ряду может располагаться два или три кресла.
В поезде созданы условия для людей с ограниченными физическими возможностями. Так, в головных вагонах туалеты имеют особенности, которые позволяют таким людям пользоваться ими без особого труда.
Схема вагонов
Заключение
Скоростной электропоезд «Ласточка» создан компанией «Siemens AG». При этом были учтены все особенности (колея, климат), характеризующие российскую территорию. Составы выполняют рейсы на направлениях, связывающих Москву с Курском, Нижним Новгородом, Смоленском, Орлом. Также имеются линии, которые связывают Санкт-Петербург с Петрозаводском, Бологое, Великим Новгородом. Такие составы также возят пассажиров на маршрутах «Краснодар – Ростов-на-Дону», «Краснодар – Адлер», «Майкоп – Адлер».
Поезда движутся со скоростью до 160 километров в час. Эксплуатировать их можно при температурах от минус сорок до плюс сорок. При этом в вагонах сохраняются комфортные условия, так как в них имеется климат-контроль.
В сентябре 2011 года Российские железные дороги заключили контракт с компанией на поставки 1200 вагонов. В ноябре 2013 года началось изготовление таких поездов в России (завод «Уральские локомотивы»). Предусматривается, что масштабы изготовления составят 200 вагонов в течение года.
4 июля 2007 года в Гватемале состоялось заседание Международного Олимпийского Комитета (МОК), на котором была определена столица Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года. Из нескольких претендентов МОК выбрал Сочи. Буквально на следующий день железнодорожники приступили к решению транспортных проблем города-курорта.
Главная сложность проекта заключалась в сроках и необходимости ежедневной доставки большого количества участников игр и зрителей в район Красной поляны, находящейся в горах на расстоянии около 45 км от центра Сочи, где предполагалось проведение основных спортивных мероприятий. В заявке национального олимпийского комитета России предварительно были определены параметры транспортной системы с провозной способностью до 30000 пассажиров в часы пик, что соизмеримо с объемами перевозок Московского метрополитена. В дополнение к имеющейся автодороге предстояло построить скоростную автомобильную дорогу и железнодорожную ветку.
После детальной проработки проекта и проведенных расчетов пассажиропотоков требования к провозной способности по согласованию с МОК были снижены до 7000 пассажиров в час. Рассматривались несколько альтернативных вариантов организации перевозок:
Вариант строительства участка железной дороги колеи 1520 мм на электрической тяге;
Вариант строительства транспортной системы типа Трансрапид на магнитном подвесе;
Вариант строительства транспортной системы типа "Легкая железная дорога".
Правительственная комиссия, рассмотрев и оценив варианты, выбрала традиционное решение, предусматривающее строительство совмещенной автомобильно-железнодорожной трассы Адлер – Альпика-Сервис, железнодорожного участка Адлер – Олимпийский парк и организацию железнодорожного сообщения от центра Сочи до аэропорта Адлер.
Никогда ранее перед проектировщиками и строителями РЖД такая сложная задача не ставилась. На всем участке от Адлера до станции Альпика-Сервис длиной 42 км, общая протяженность более чем тридцати мостов составляет около 16 км, шести тоннельных комплексов – около 13 км. Длина отдельных мостов превышает 2 км, все мосты расположены в условиях сложного профиля, уклоны на сооружениях достигают 40‰, радиусы кривых – менее 1,2 км, радиусы кривых на переходных участках – до 600 м. Весь участок расположен на очень тяжелом профиле, средний уклон всей трассы составляет около 15‰. В этих условиях использование типовых пролетных строений мостов и конструкций искусственных сооружений практически невозможно, все разрабатывалось заново.
Кроме того, проект предусматривает модернизацию существующей железнодорожной линии вдоль побережья Черного моря, всех искусственных сооружений, а также строительство вторых путей, новых вокзальных комплексов и нового депо для электропоездов.
Учитывая сложные географические условия, было принято решение электрифицировать вновь строящиеся линии по системе переменного тока 25 кВ со строительством двух тяговых подстанций.
По условиям МОК во избежание транспортных проблем во время проведения олимпиады все железнодорожные сооружения должны быть запущены в эксплуатацию в 2013 году, т.е. задолго до начала игр. У проектировщиков и строителей было немногим более 5 лет на реализацию проекта.
Для столь грандиозной транспортной системы естественно предусматривалось приобретение новых современных высокопроизводительных двухсистемных электропоездов, которые бы отвечали высоким требованиям, были удобны для пассажиров, экономичны, а также выгодно отличались внешним и внутренним дизайном и подчеркивали инновационность и динамичность развития транспортной отрасли России.
Проведение работ по сочинскому проекту обеспечивается целевым бюджетным финансированием в размере 41,5 млрд. руб. В феврале 2010 года ОАО РЖД и Оргкомитет "Сочи 2014" подписали договор о партнерстве, по которому Российские железные дороги получили статус Генерального партнера Игр 2014 года в городе Сочи. В Сочи впервые в России будут проводиться Паралимпийские игры, спортивные соревнования для людей с инвалидностью, к этому мероприятию ведется подготовка всей транспортной среды: вокзалов, пассажирских платформ и подвижного состава.
Благодаря новым маршрутам по железной дороге добраться из Олимпийского парка до Красной Поляны можно будет менее чем за 30 минут. Движение поездов на направлениях Адлер – Красная Поляна и Адлер – Аэропорт "Сочи" будет осуществляться каждые 15 минут. Во время проведения Олимпийских игр на вокзале Адлера поезда дальнего следования будут прибывать и отправляться с 10-минутными интервалами.
Объемы строительных работ для подготовки Олимпиады-2014.
Источник: Инфографика РИА Новости, 2010 г.
Предпроектная проработка вариантов
Технические требования к электропоездам с максимальной скоростью в эксплуатации до 160 км/ч для транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Олимпийских и Паралимпийских игр "Сочи–2014" были утверждены 25 июня 2008 года. Подготовке требований предшествовали исследования и расчеты, которые позволили определить основные параметры подвижного состава.
В конце ноября 2008 года ОАО РЖД объявило международный тендер на поставку 54 электропоездов. К установленному конкурсной документацией сроку 20 января 2009 года были получены предложения от компаний Siemens и Bombardier. К сожалению, ни одна из российских компаний, несмотря на неоднократные приглашения со стороны РЖД, не приняла участие в тендере.
Между тем полученные предложения и Siemens и Bombardier в полном объеме предъявляемым требованиям не отвечали. После детальной оценки победителем была объявлена компания Bombardier, которая предложила вариант электропоезда на базе концепции Spacium 3.06. Французский вариант электропоезда для региона Иль-де-Франс был представлен 7 февраля 2009 года на заводе в Крепене на севере Франции.
С февраля по май 2009 года французские специалисты совместно с российскими коллегами работали над Техническим заданием и готовили к подписанию контракт. Однако, стороны не пришли к согласию по некоторым ключевым параметрам сделки, для разрешения споров привлекались международные экспертные организации. По итогам этой работы результаты тендера были отменены.
30 июля 2009 года РЖД и компания Siemens подписали протокол о намерениях по поставке и обслуживанию пригородных электропоездов для сочинского проекта. Техническое задание было разработано российскими и германскими специалистами и утверждено 30 октября 2009 года. Все технические вопросы удалось решить в столь сжатые сроки только благодаря тому, что со стороны Siemens была подключена команда специалистов, работавшая ранее в проекте Сапсан, и потому знающая особенности технических требований и технического регулирования в России.
Контракт на разработку и поставку 38 электропоездов был подписан 17 декабря 2009 года. Компания Siemens предложила принять за основу проекта свою серийную платформу Desiro ML для пригородных пассажирских перевозок, ее адаптированный вариант получил обозначение Desiro RUS. Контрактом предусмотрено в срок до начала 2012 года разработать конструкцию и изготовить на заводе в Крефельде (Германия) первые электропоезда для проведения испытаний. Поставка всей партии должна быть осуществлена в течение 2012-2013 годов. Эксплуатация первых электропоездов должна начаться в начале 2013 года.
При подготовке контракта с компанией Siemens обсуждался также вопрос локализации производства электропоездов на российских предприятиях, однако, учитывая крайне сжатые сроки разработки и поставки, была достигнута договоренность по использованию в конструкции первой партии только некоторых комплектующих российского производства.
Предполагалось, что в 2014 году электропоезда будут обеспечивать транспортное обслуживание пассажиров во время проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. После ее окончания большая часть поездов продолжит работу на Северо-Кавказской дороге, а остальные будут направлены в Москву на участки обращения электропоездов "Аэроэкспресс". Опробование электропоездов в условиях эксплуатации до Олимпийских игр предполагается во время проведения Универсиады-2013 в Казани.
В Берлине 21 сентября 2010 года в рамках Международной выставки Innotrans-2010 был подписан дополнительный контракт на поставку 16 электропоездов этой же модели, который уже предусматривал локализацию их производства в России (до 80% к 2017 году). Таким образом, в целом проект предусматривает производство 54 электропоездов. Общий бюджет проекта - около 600 млн. евро.
Один из первых вариантов "Олимпийского" дизайна электропоезда Ласточка.
Источник: пресс-релиз ОАО РЖД, Сименс. 2010 г.
Проектирование и изготовление
В мае 2010 года по предложению В.И. Якунина было принято решение о коммерческом наименовании нового электропоезда, в продолжение "птичьей" темы электропоезд назвали "Ласточкой". Однако, несмотря на новое название и имеющиеся предложения от дизайнеров, РЖД настояло на неизменности корпоративной раскраски во внешнем дизайне электропоезда.
Развитие проекта осуществлялось спортивными темпами, уже 2 июня 2010 года был полностью согласован Эскизный проект, началось рабочее проектирование.
30 июля 2010 года на специализированном предприятии в г. Кассель (Германия) российским специалистам был представлен полномасштабный макет головного вагона электропоезда, схему его раскраски по новым решениям РЖД изменить не успели. В дальнейшем макет был направлен в Россию, где в течение 3 месяцев демонстрировался в одном из залов Казанского вокзала Москвы. Опираясь на отзывы потенциальных пассажиров, в проект электропоезда были внесены некоторые изменения.
Презентация полномасштабного макета головного вагона электропоезда Desiro Rus на предприятии в Касселе (Германия).
Фото: Олег Назаров, 2010 г.
Одна из главных целей макетирования была связана с применением на электропоезде крэш-систем, т.е. специальных сминаемых элементов в головной части, позволяющих в случае столкновения погасить энергию удара, снижая тем самым вероятность травмирования пассажиров. Вписывание крэш-систем в конструкцию привело к существенному удлинению кабины, изменению геометрических размеров и условий видимости для машинистов. Головная часть электропоезда выглядит из-за этого более массивной. Специалисты институтов и РЖД на натурном макете изучали все аспекты новых решений и их влияние на безопасность, в результате были сформулированы предложения по корректировке конструкции, намечены основные положения по изменению нормативных документов.
Производство электропоездов было торжественно запущено на заводе в Крефельде 6 апреля 2011 года символическим нажатием на кнопку в цехе сварки кузовов. Кузов первого головного вагона электропоезда был изготовлен 22 сентября 2011 года и передан в сборочный цех для монтажа оборудования. Технология производства электропоездов Ласточка предусматривает еженедельный выпуск 2 вагонов. В январе 2012 года в Крефельде первый полностью собранный электропоезд, получивший обозначение ЭС1 был представлен российским специалистам.
Организация доставки поездов в Россию также требовала нестандартных решений. Значительные размеры кузовов не позволяли везти их ни по автомобильным, ни по железным дорогам. Логистика перевозки этих «гигантов на рельсах» предусматривала вначале речной маршрут до Амстердама на теплоходе «Sento», а затем морской путь через порты Засниц и Усть-Луга, откуда поезд уже по железной дороге перевозился в депо Металлострой. На направлении Амстердам – Засниц перевозка осуществляется грузовыми судами дедвейтом 6-6,4 тыс. тонн. В Заснице кузова вагонов впервые устанавливаются на родные тележки колеи 1520 мм, и вагоны сцепляются в состав поезда. На последнем морском отрезке между Засницем и Усть-Лугой поезда перевозятся паромом "Санкт-Петербург", который недавно перешел в собственность РЖД. Общая протяженность пути от завода в Крефельде до Санкт-Петербурга составляет около 2700 км, а время в пути – около 4 недель. Два вагона электропоезда ЭС1-004 на барже по каналам и Дунаю были направлены в Вену для проведения испытаний в климатической камере Арсенал.
Первая Ласточка прибыла в депо Металлострой 5 марта, где сразу же начались пуско-наладочные работы. После стационарной наладки систем 26-27 апреля состоялась официальная презентация электропоезда на Рижском вокзале в Москве, и уже 28 апреля 2012 года электропоезд ЭС1-001 был перевезен в холодном состоянии на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для ходовой наладки оборудования и проведения испытаний.
Погрузка вагонов первого электропоезда на паром в Крефельде.
В сентябре мы преодолели путь от Новороссийска до Ростова-на-Дону на скоростной электричке "Ласточка". Подробности, мои впечатления, а также про позор РЖД под катом...
Для начала хочу отметить, что я люблю поезда. Гораздо больше, чем самолёты, и часто на них езжу.
Но эта "Ласточка" мне не понравилась.
Когда встал вопрос о том, на чём ехать до Ростова, были варианты сесть на обычный поезд дальнего следования или попробовать таки "Ласточку". На "Сапсанах" и прочих отечественных скоростных электричках (бывают "Стрижи" и "Ласточки"), мне путешествовать до того не удавалось. Да и цена билета на электричку была ниже, чем на обычный поезд. Поэтому выбрали "Ласточку".
Время в пути - чуть больше 6 часов. На самом деле, это важно, поскольку в электричке только сидячие места.
Когда покупал билет на сайте РЖД, встал выбор - эконом или бизнес-класс? Посмотрел, чем отличается бизнес, вот скриншот:
Привлекло прежде всего то, что есть рацион питания, поскольку за 6 часов в пути аппетит даст о себе знать...
Но не всё так просто у РЖД, как выяснилось.
Но давайте по порядку.
"Кожаные кресла.с регулируемыми спинками, индивидуальным освещением и розеткой между креслами"
Да, здесь всё правда. Вот как выглядит изнутри вагон бизнес-класса "Ласточки":
Кресла и впрямь кожаные (правда, тип кожы остался для меня загадкой), с высокими спинками. Рычаг регулировки расположен сбоку:
Но сама регулировка какая-то странная. По факту это не регулировка спинки, а регулировка подушки, потому что подняв рычаг, вы можете сдвинуть всё кресло как бы вперёд, т.е. подушка удлиняется, а спинка становится ниже. Кресло как бы съезжает вниз. Не уверен, что это добавляет комфорта, прилечь всё равно не получится...
Мне понравилась компоновка вагона. Во-первых, есть разные места. Хочешь сидеть один - можешь выбрать одиночное место у окна. Вдвоём - тоже можно. Вчетвером - выбираешь места вокруг столика. Очень хорошо!
Столики, кстати, с откидными секциями - это удобно:
Розетки между креслами действительно есть, но поначалу мы их не заметили и пользовались той, которая наверху, под полкой для багажа:
"Зона самообслуживания (чай и кофе)"
По факту ничего подобного в вагоне бизнес-класса Ласточки нет! Как так? А вот так - нет и всё. Даже кипятка нет! За ним приходится идти в соседний вагон, где установлен кулер. РЖД - не зачёт!
"Рацион питания, прохладительные напитки, пресса"
Когда мы отправились из Новороссийска, я подошёл к проводнику и спросил, будут ли кормить. Ответ был отрицательный. Она показала мне в моём билете отсутствие аббревиатуры "У1", которая означает количество рационов питания. Но в описании бизнес-класса питание есть - как же так? Оказывается, описание общее для всех скоростных электричек РЖД. А будет питание на самом деле или нет - понять на сайте РЖД невозможно, пока ты не купишь билет. Вот такой бардак! :-(((
Да, прохладительных напитков и прессы тоже не было...
Но хватит о грустном, давайте посмотрим, что ещё интересного в вагоне бизнес-класса.
Во-первых, есть гардеробная:
Не уверен, хватит ли её на всех пассажиров, но зимой будет актуально.
Во-вторых, в вагоне целых 2 туалета. Расположение необычное: не с края вагона, как в поездах дальнего следования, а в средней части. Один из них расположен в непосредственной близости от одиночных мест, а второй - напротив гардеробной. Он адаптирован для инвалидов, дверь сдвижная:
В начале пути внутри всё чисто:
Но знаете, что самое ужасное? То, что в соседних вагонах туалетов нет! Да-да, "Ласточка" состоит из 5 вагонов, время в пути между конечными станциями более 6 часов, а туалеты есть только в первом (бизнес-класс) и пятом (эконом) вагонах! Вы можете себе такое представить в 2017-ом году? Это самая настоящая жесть! Даже если Вы купили билет в бизнес-класс, всё время следования мимо вас в туалеты и обратно будут ходить люди из соседних вагонов. И через 3-4 часа туалет при такой нагрузке из чистого превратится в ужасный.
Здесь также стоит отметить, что двери между вагонами не автоматические, как в современных составах дальнего следования. Они раздвижные, т.е. их приходится открывать двумя руками, одной это сделать практически не реально. А если вы идёте с детьми или с пожилым человеком или с инвалидом?
РЖД, зачем ты так делаешь? Прекрати!!!
Если время в пути более 3-х 2-х часов, туалеты должны быть в каждом
вагоне!
Теперь о том, как эта "Ласточка" летает едет.
Во-первых, между Новороссийском и Ростовом она делает порядка 9 остановок:
Скоростной назвать эту электричку на участке между Новороссийском и Краснодаром язык не поворачивается. В основном она движется со скоростью 40-60 км/ч, лишь изредка разгоняясь до 85 км/ч:
Информационное табло висело совсем рядом с моим креслом, поэтому была возможность мониторить скорость.
После Краснодара едем быстрее и однажды даём жару аж до 140 км/ч, но только единожды:
Продолжительность остановок разная. От 2 минут до 15. На некоторых из них машинист по громкой связи объявляет время стоянки. Автоматические двери на стоянках открываются не во всех вагонах. Это заранее тоже объявляют. Как я понял, таким образом РЖД борится с "зайцами"...
Во время движения несколько раз от начала до конца состава ходит сотрудница с большой тележкой и предлагает напитки и сэндвичи за дополнительную плату. Самое сложное для неё - перебраться с тележкой из одного вагона в другой, почему РЖД разработчики вагонов сделали такие неудобные двери - для меня загадка. В бизнес-классе работает система кондиционирования - при температуре за бротом +34 градуса внутри было терпимо. Правда, пару раз кондиционер почему-то отключали, но затем по просьбам пассажиров включали вновь...
Ехать 6 часов нам было тяжело. Многие пассажиры выходили на промежуточных станциях. В Краснодаре вышел почти целый вагон, но тут же зашли новые пассажиры до Ростова...
Почему же "Ласточка" превратилась в свинью? Во-первых, из-за ситуации с туалетами. И, во-вторых. при поворотах из мест контакта колёс с рельсами издаются очень характерные звуки, напоминающие хрюканье. Даже не напоминающие, а практически копирующие. Да, звуки эти заглушены, но они весьма различимы и вызывают насмешки пассажиров. Хотите послушать их на протяжении 6 часов? Тогда Вам в "Ласточку", во всех остальных случаях я отныне предпочту поезд дальнего следования...
P.S. Чуть не забыл: персоналу "Ласточки" - проводнику вагона бизнес-класса и машинисту - хочется сказать слова благодарности. Они были максимально вежливы. На конечной станции машинист лично помогал всем спускаться из вагона на низкую платформу. Проводник при общении улыбался. В этой части сработали хорошо, молодцы!
Фирменный поезд «Ласточка» — электропоезд сконструированный с учетом природных условий России на базе Siemens Desiro. В данное время поезд набирает все большую популярность, и постепенно вытесняет более старые модели электропоездов на территории России. Существует 2 типа электропоездов «Ласточка», которые отличаются типом питания.
История поезда
В 2009 году был заключен договор на разработку скоростного электропоезда между РЖД (Российские железные дороги) и компанией Siemens. Новые электропоезда планировалось использовать для городских перевозок на период Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. В дальнейшем «Сочинские» поезда планировалось перераспределить между другими направлениями. В итоге 29 декабря 2009 года было подписано соглашение на покупку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS. Их стоимость составила 410 млн. евро. Новые номера получили техническое название — ЭС1 (Ласточка). Из 54 составов 14 планировали произвести в России.
Особенностью конструкции поезда Ласточка является то, что поезд может переходить с постоянного тока на переменный. Из-за особенностей электрификации ж/д линий (3 кВ и 25 кВ), возможность работать в 2 режимах является жизненно необходимой. Так же подверглась изменению базовая ширина колеи. Ее привели к российскому стандарту — 1520 мм.
Для обеспечения создания электропоездов в России было создано совместное предприятие. Производить поезда начали в 2013 году в Верхней Пышме (Свердловская область). Планируется, что завод должен выпускать в год около 200 вагонов. Планируется к 2017 году производить порядка 80% поездов в России.
Второй контракт на закупку 1200 вагонов у компании Siemens был заключен 7 сентября 2011г.
Технические характеристики «Ласточки»
Масса состава поезда - 267 т;
Максимальная скорость поезда - 160 км/ч;
Первоначальное ускорение (при трогание с места) - 0,64 м/с²;
Тяговооруженность (мощность)
Модель ЭС1 - 2550 кВт;
Модель ЭС2Г - 2932 кВт;
Сила тяги (пять вагонов) - 280 кН;
Сидячие места для пассажиров — 409
Места для инвалидов-колясочников — 4
Места с функцией откидывающихся сидений — 30
Запитка поезда от линий:
Модель ЭС1 - Может использовать и постоянный и переменный ток (3 кВ/15 кВ)
Модель ЭС2Г - Использует только постоянный ток (3 кВ).
Маршрут и время в пути
| Отправление | Прибытие | Расстояние | В пути | Класс поезда |
|---|---|---|---|---|
| Санкт-Петербург () | Бологое | 319 км | 3 часа 12 минут | Стандартный |
| Санкт-Петербург () | Великий Новгород | 192 км | 2 часа 50 минут | Стандартный |
| Санкт-Петербург () | Петрозаводск | 192 км | 4 часа 55 минут | Люкс |
| Москва () | Нижний Новгород | 482 км | 4 часа 00 минут | Стандартный |
| Москва () | Курск | 537 км | 5 часов 55 минут | Люкс |
| Москва () | Орёл | 383 км | 4 часа 05 минут | Стандартный |
| Москва () | Смоленск | 418 км | 4 часа 32 минуты | Стандартный |
| Краснодар | Адлер | 251 км | 4 часа 53 минуты | Стандартный |
| Краснодар | Ростов-на-Дону | 278 км | 3 часа 23 минуты | Стандартный |
| Майкоп | Адлер | 254 км | 5 часов 23 минуты | 2-й и 3-й классы вагонов |
| Санкт-Петербург (Чудово-московское) | Великий Новгород | 75 км | 1 час 12 минут | Стандартный |
