Конечно, старые автомобили, даже так хорошо отреставрированные, надо беречь. Поэтому я борюсь с чувством вседозволенности. Но получается все хуже. Разве это ухаб? На современных кроссоверах такой нужно преодолевать шагом - а я ленюсь даже перейти на первую передачу. Тяги хватит. Высокий автомобиль неторопливо, но уверенно переваливается с боку на бок и без суеты приближается к следующему опасному для нынешних вседорожников препятствию…

ВТОРАЯ ПОБЕДА

Конечно, ГАЗ-М72 далеко не первый автомобиль с солидными внедорожными возможностями и комфортным салоном. В США такие делали еще в 1930‑е годы, что, кстати, и побудило создать первую подобную советскую конструкцию - полноприводную версию «эмки» ГАЗ‑61 . Ее строили в мизерных количествах, адресуя в первую очередь армейскому начальству. После войны наша промышленность ограничивалась лишь «козликами» ГАЗ‑67, затем - ГАЗ‑69, прочными и выносливыми, но с брезентовой крышей и минимумом удобств. Сельское начальство и опять же военные были рады и этому. А частникам «газики» не продавали. Идеи, конечно, носились в воздухе. В Москве еще с конца 1940‑х экспериментировали с полноприводной модификацией лимузина ЗИС‑110 . Но этот астрономически далекий от народа автомобиль был скорее инженерным курьезом.

Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант «Победы», история умалчивает. Говорили даже об указании самогó Никиты Сергеевича, но достоверно это не известно. А проектировала автомобиль группа под руководством Г. М. Вассермана, одного из главных горьковских спецов по полноприводникам. «Победа» уже завоевала любовь наших и даже признание некоторых зарубежных потребителей (а уж им-то было из чего выбирать) благодаря прочной конструкции. Тем не менее для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ‑69, но и заметно усилить кузов - в частности, в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо.

Формально машина «Победой» не значилась, да и на кузове написано М72, но в народе ее, конечно, называли именно так. Она заслужила это имя, причем не только потому, что произошла от ГАЗ-М20.

НА ФЕРМУ И В РАЙОН

Представляю чувства тех, кто сел за руль такой машины шесть десятилетий назад. Комфортные диваны, уют легкового автомобиля, надежная крыша над головой, омыватель ветрового стекла (первый в СССР) и даже радиоприемник! При этом прочные, как у ГАЗ‑69, рессорные подвески, дорожный просвет 210 мм. Такой машине не страшны наши проселки.

На шоссе, впрочем, М72 ведет себя по нынешним представлениям грубовато. От автомобиля с таким кузовом ждешь более легковых, хотя бы победовских повадок. А на деле управлять машиной никак не легче, чем «козликом». Мотор в 55 сил с натугой разгоняет тяжелый автомобиль. На прямой М72 требует постоянного внимания, в повороты входит неохотно, вальяжно переваливаясь с борта на борт. Вероятно, дело не только в конструкции подвесок (здесь, правда, есть даже задний стабилизатор) и высоком кузове, но и в более узкой, чем у 69‑го, колее. А вот тормозов машине вполне достаточно, поскольку, стóит отпустить педаль газа, шестерни в трансмиссии старательно противятся качению.

На разгоне каждая передача голосит по-своему. Первая - низким, немного надрывным басом, третья, прямая, - охрипшим баритоном. Машина только что вышла из реставрационного цеха, не обкатана и со временем запоет тише, однако опыт показывает - не намного.

Но это такие мелочи в сравнении с возможностью ездить на дальние поля, ферму и «в район» с невиданным прежде комфортом! Ездили на ГАЗ-М72, кстати, и подальше.

ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

1 мая 1956 года писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокор «За рулем» Александр Ломакин стартовали на ГАЗ-М72 в пробег до Владивостока. Машину Урин купил на аванс под книгу, по специальному разрешению. Бензином на маршруте тоже заправлялись по специальной директиве - колонок для частников было раз-два и обчелся, а в глубинке их и вовсе не видывали. Ехали неторопливо, с продолжительными остановками. Пробег занял почти полгода, но доехали! О путешествии писала пресса, в том числе, конечно же, «За рулем», появились книга и фильм (цветной!) «По дорогам родины». Правда, внимания машине уделили меньше, чем она заслуживала, - главной темой стала страна, живущая невозможными еще несколько лет назад переменами и надеждами.

Еще не прошел ХХ съезд КПСС, но бывшие «враги народа» уже возвращались с дальних окраин страны. В 1955‑м вышел Указ о прекращении состояния войны между Советским Союзом и Германией, а в Москву приехал канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. Стали выходить журналы «Юность» и «Иностранная литература» - пусть и робкие, но рассадники вольнодумства. Кинематографисты все больше внимания уделяли деревне: «Гость с Кубани» с Анатолием Кузнецовым, «Максим Перепелица» с совсем молодым Леонидом Быковым, «Солдат Иван Бровкин» с Леонидом Харитоновым. Конечно, в этих фильмах, как и прежде, село выглядело куда благостнее, чем оно жило в действительности, однако на фоне всеобщего счастья и веселья уже вскрывали «отдельные недостатки». Руководство страны стало не только интересоваться жизнью села, но и кое-что для него делать. Например, новый полноприводный автомобиль - ГАЗ-М72.

Он, по-моему, очень похож на председателей из тех наивных картин - строгих, порой грубоватых, но рачительных и справедливых. Такой машине хочется соответствовать. Потому-то стараюсь приноровиться к ее непростому, но прямому и честному характеру. Тем более что в умелых руках она может то, что большинству нынешних вседорожников и не снилось.

ДЕРЕВЕНСКИЙ КРЕАТИВ

Увы, ГАЗ-М72 был обречен уже при рождении. В Горьком на выходе была «Волга» - совсем новый автомобиль, и никто не собирался делать на его базе вариант 4×4. А ведь аналогов в мире у М72 тогда было немного. Пожалуй, лишь американский «Виллис-Джип Стейшн Вэгон» да французский «Рено-Колораль».

Через два десятилетия появится «Нива» - пусть и очень дальняя, но все же концептуальная родственница ГАЗ-М72. Пройдет еще лет двадцать, и на рынок выйдут уже десятки полноприводных машин с легковым комфортом. На наших дорогах их теперь тоже пруд пруди. Куда больше, чем благополучных деревень, жителям которых адресовали необычный отечественный автомобиль. А было это почти 60 лет назад…

«ПОБЕДА» НАД БЕЗДОРОЖЬЕМ

ГАЗ-М72 - полноприводный автомобиль с модернизированным кузовом «Победы» и переработанными узлами ГАЗ‑69 выпускали с 1955 года. Автомобиль оснащали 55‑сильным двигателем объемом 2,1 л, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с передаточными числами 1,15/2,78. Машина развивала 90 км/ч. Всего до 1958 года построили 4677 автомобилей.

ГАЗ – М-72

Сергей Шумаков

вездеход на базе Победы

Предыстория вездехода М-72 (не путать с одноименным мотоциклом) началась ещё до войны, когда в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва был создан комфортабельный вездеход . Автомобиль с кузовом от «эмки» был предназначен для высшего советского командования и был распределён среди командующими фронтами и армиями, но когда число общевойсковых и танковых армий выросло, этой машины не стало хватать даже командармам. Всего с 1940 по 1943 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61– 415 и 36 тягачей 61-417. Однако в период с 4 по 22 июня 1943 года немецкая авиация семь раз бомбила Горьковский автозавод. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий, и производственные возможности резко сократились. Поскольку цех, в котором производились кузовные детали для «эмки», вышел из строя, производство ГАЗ-61 прекратилось.
Однако потребность в комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у автомобиля , которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль
. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю – на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла – механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» – 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы. Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

Автомобиль выпускался до 1958 года. Общее количество выпущенных экземпляров составило 4677 штук. Выпуск его был прекращен в связи с прекращением выпуска самой «Победы», кузовные детали которой использовались на М-72. Были, правда, планы сделать по такому же принципу полноприводной вариант – волговский кузов плюс ходовая от того же ГАЗ-69. Однако эти планы реализованы не были, а полноприводной вариант Волги-универсала ГАЗ-22 существовал только в единственном экземпляре –принадлежал он Брежневу. Леонид Ильич ездил на этом автомобиле не охоту. И в заключение о цене. Если стандартная «Победа» стоила 16 тысяч дореформенных рублей, госцена то ее более сложного в производстве варианта составляла 15 тысяч рублей. Однако в отличие от «Побед» и ЗиМов, которые стояли в магазине на Бакунинской, в свободной продаже М-72 не появлялись. Тем не менее, на стихийном автомобильном рынке на Спартаковской площади эти машины встречались довольно часто – просили за них в среднем по 25 тысяч рублей.

1953	Число мест – 5-8 ; грузоподъемность – 500 кг; колесная формула – 4×4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 2112 см 3 ; мощность – 52 л.с. при 3600 об/мин; длина – 3850 мм; ширина – 1750 мм; высота – 1920 мм; база – 2300 мм; масса в снаряженном состоянии – 1535 кг; скорость – 90 км/ч.
	Полноприводная модификация Москвича. Число мест – 4; колесная формула – 4×4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1220 (1360) см 3 , мощность – 35 (45)* л. с. при 4200 (4500) об/мин, клапанный механизм – SV (ОНV); число передач – 6 (8); размер шин – 6,40х15 дюймов; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1685 мм; база – 2377 мм; снаряженная масса – 1180 (1150) кг; скорость – 85 (90) км/ч. *В скобках приведены данные Москвича-410Н
Москвич-407 1958	Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1361 см 3 , мощность – 45 л, с. при 4500 об/мин, клапанный механизм – ОНV; число передач – 3; размер шин – 5,60х15 дюймов; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1560 мм; база – 2180 мм; снаряженная масса – 990 кг; скорость – 115 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч – 24 с.
Москвич-423 1958	Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1220 см 3 , мощность – 35 л. с. при 4200 об/мин, клапанный механизм – SV; число передач – 3; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1600 мм, база – 2370 мм; снаряженная масса – 1015 кг; скорость – 105 км/ч.
	Инвалидная мотоколяска, обладающая всеми признаками, позволяющими отнести её к числу автомобилей. Число мест – 2; двигатель двухтактный, расположен сзади; число цилиндров – 1, рабочий объем – 346 см 3 , мощность – 8 л. с. число передач – 3; длина – 2625 мм, ширина – 1316 мм, высота – 1380 мм, колёсная база – 1650 мм, дорожный просвет – 170 мм; снаряженная масса – 425 кг; скорость – 60 км/ч.
	Число мест – 7; двигатель: число цилиндров – 8, рабочий объем – 5526 см 3 , мощность – 195 л. с. при 4400 об/мин; число передач – 3; размер шин – 8,20-15 дюймов; длина – 5600 мм; ширина – 2000 мм; высота – 1620 мм; база – 3250 мм; масса в снаряженном состоянии – 2100 кг; скорость – 160 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч – 20 с.
1960	Число мест – 4; двигатель: количество цилиндров – 4, клапанный механизм – OHV, рабочий объем 746 см 3 , мощность – 23 л. с. при 4000 об/мин; число передач – 4; шины – 5,20-13; длина – 3330 мм; ширина – 1395 мм; высота – 1450 мм; база – 2023 мм; колея колес: передних – 1144 мм, задних – 1160 мм; масса в снаряженном состоянии – 650 кг; наибольшая скорость – 80 км/ч; средний эксплуатационный расход топлива – 5,5-6,0 л/100 км. Первоначальная цена – 18 тысяч рублей (старыми).
1962	Число мест – 5; двигатель: число цилиндров – 8 , рабочий объем – 5529 см 3 , мощность – 19 0 л.с.; размер шин – 6,70-15 дюймов; длина – 4830 мм; ширина – 1800 мм; высота – 1620 мм; база – 2700 мм; масса в снаряженном состоянии – 18 60 кг; скорость – 19 0 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч – 19 с. Тираж – 603 шт.

ГАЗ-М72 - лучший автомобиль для путешествия в СССР середины 1950‑х

Конечно, старые автомобили, даже так хорошо отреставрированные, надо беречь. Поэтому я борюсь с чувством вседозволенности. Но получается все хуже. Разве это ухаб? На современных кроссоверах такой нужно преодолевать шагом – а я ленюсь даже перейти на первую передачу. Тяги хватит. Высокий автомобиль неторопливо, но уверенно переваливается с боку на бок и без суеты приближается к следующему опасному для нынешних вседорожников препятствию…

ВТОРАЯ ПОБЕДА

Конечно, ГАЗ-М72 далеко не первый автомобиль с солидными внедорожными возможностями и комфортным салоном. В США такие делали еще в 1930‑е годы, что, кстати, и побудило создать первую подобную советскую конструкцию – полноприводную версию «эмки» ГАЗ‑61. Ее строили в мизерных количествах, адресуя в первую очередь армейскому начальству. После войны наша промышленность ограничивалась лишь «козликами» ГАЗ‑67, затем – ГАЗ‑69, прочными и выносливыми, но с брезентовой крышей и минимумом удобств. Сельское начальство и опять же военные были рады и этому. А частникам «газики» не продавали. Идеи, конечно, носились в воздухе. В Москве еще с конца 1940‑х экспериментировали с полноприводной модификацией лимузина ЗИС‑110. Но этот астрономически далекий от народа автомобиль был скорее инженерным курьезом.

Салон ГАЗ-М72 – как у «Победы», только с двумя дополнительными рычагами трансмиссии.

Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант «Победы», история умалчивает. Говорили даже об указании самогó Никиты Сергеевича, но достоверно это не известно. А проектировала автомобиль группа под руководством Г. М. Вассермана, одного из главных горьковских спецов по полноприводникам. «Победа» уже завоевала любовь наших и даже признание некоторых зарубежных потребителей (а уж им-то было из чего выбирать) благодаря прочной конструкции. Тем не менее для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ‑69, но и заметно усилить кузов – в частности, в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо.

Формально машина «Победой» не значилась, да и на кузове написано М72, но в народе ее, конечно, называли именно так. Она заслужила это имя, причем не только потому, что произошла от ГАЗ-М20.

НА ФЕРМУ И В РАЙОН

Представляю чувства тех, кто сел за руль такой машины шесть десятилетий назад. Комфортные диваны, уют легкового автомобиля, надежная крыша над головой, омыватель ветрового стекла (первый в СССР) и даже радиоприемник! При этом прочные, как у ГАЗ‑69, рессорные подвески, дорожный просвет 210 мм. Такой машине не страшны наши проселки.

На шоссе, впрочем, М72 ведет себя по нынешним представлениям грубовато. От автомобиля с таким кузовом ждешь более легковых, хотя бы победовских повадок. А на деле управлять машиной никак не легче, чем «козликом». Мотор в 55 сил с натугой разгоняет тяжелый автомобиль. На прямой М72 требует постоянного внимания, в повороты входит неохотно, вальяжно переваливаясь с борта на борт. Вероятно, дело не только в конструкции подвесок (здесь, правда, есть даже задний стабилизатор) и высоком кузове, но и в более узкой, чем у 69‑го, колее. А вот тормозов машине вполне достаточно, поскольку, стóит отпустить педаль газа, шестерни в трансмиссии старательно противятся качению.

На разгоне каждая передача голосит по-своему. Первая – низким, немного надрывным басом, третья, прямая, – охрипшим баритоном. Машина только что вышла из реставрационного цеха, не обкатана и со временем запоет тише, однако опыт показывает – не намного.

Но это такие мелочи в сравнении с возможностью ездить на дальние поля, ферму и «в район» с невиданным прежде комфортом! Ездили на ГАЗ-М72, кстати, и подальше.

ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

1 мая 1956 года писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокор «За рулем» Александр Ломакин стартовали на ГАЗ-М72 в пробег до Владивостока. Машину Урин купил на аванс под книгу, по специальному разрешению. Бензином на маршруте тоже заправлялись по специальной директиве – колонок для частников было раз-два и обчелся, а в глубинке их и вовсе не видывали. Ехали неторопливо, с продолжительными остановками. Пробег занял почти полгода, но доехали! О путешествии писала пресса, в том числе, конечно же, «За рулем», появились книга и фильм (цветной!) «По дорогам родины». Правда, внимания машине уделили меньше, чем она заслуживала, – главной темой стала страна, живущая невозможными еще несколько лет назад переменами и надеждами.

На такой задний диван не стыдно было усадить начальника не только районного, но и областного масштаба.

Еще не прошел ХХ съезд КПСС, но бывшие «враги народа» уже возвращались с дальних окраин страны. В 1955‑м вышел Указ о прекращении состояния войны между Советским Союзом и Германией, а в Москву приехал канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. Стали выходить журналы «Юность» и «Иностранная литература» – пусть и робкие, но рассадники вольнодумства. Кинематографисты все больше внимания уделяли деревне: «Гость с Кубани» с Анатолием Кузнецовым, «Максим Перепелица» с совсем молодым Леонидом Быковым, «Солдат Иван Бровкин» с Леонидом Харитоновым. Конечно, в этих фильмах, как и прежде, село выглядело куда благостнее, чем оно жило в действительности, однако на фоне всеобщего счастья и веселья уже вскрывали «отдельные недостатки». Руководство страны стало не только интересоваться жизнью села, но и кое-что для него делать. Например, новый полноприводный автомобиль – ГАЗ-М72.

Он, по-моему, очень похож на председателей из тех наивных картин – строгих, порой грубоватых, но рачительных и справедливых. Такой машине хочется соответствовать. Потому-то стараюсь приноровиться к ее непростому, но прямому и честному характеру. Тем более что в умелых руках она может то, что большинству нынешних вседорожников и не снилось.

ДЕРЕВЕНСКИЙ КРЕАТИВ

Увы, ГАЗ-М72 был обречен уже при рождении. В Горьком на выходе была «Волга» – совсем новый автомобиль, и никто не собирался делать на его базе вариант 4×4. А ведь аналогов в мире у М72 тогда было немного. Пожалуй, лишь американский «Виллис-Джип Стейшн Вэгон» да французский «Рено-Колораль».

Через два десятилетия появится «Нива» – пусть и очень дальняя, но все же концептуальная родственница ГАЗ-М72. Пройдет еще лет двадцать, и на рынок выйдут уже десятки полноприводных машин с легковым комфортом. На наших дорогах их теперь тоже пруд пруди. Куда больше, чем благополучных деревень, жителям которых адресовали необычный отечественный автомобиль. А было это почти 60 лет назад…

«ПОБЕДА» НАД БЕЗДОРОЖЬЕМ

ГАЗ-М72 – полнопоприводный автомобиль с модернизированным кузовом «Победы» и переработанными узлами ГАЗ‑69 выпускали с 1955 года. Автомобиль оснащали 55‑сильным двигателем объемом 2,1 л, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с передаточными числами 1,15/2,78. Машина развивала 90 км/ч. Всего до 1958 года построили 4677 автомобилей.

М-72 - советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база - автомобили М-20 «Победа» и ГАЗ-69. Всего было выпущено 4677 экземпляров.

М-72 (слева) и М-20 «Победа» (справа)

ИСТОРИЯ

Задняя колёсная ниша прикрыта щитком, чего нет на «Победе»

Место водителя

Эмблема над облицовкой радиатора

Шильдик на боковине капота

Передний ведущий мост

Раздаточная коробка

Задний мост

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля М-20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.

Внедорожник, получивший название М-72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М-20 «Победа»для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову М-20 «Победа».

Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жёсткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка,передний и задний мост. Коробка передач на М-20 «Победа» и ГАЗ-69 одинаковая, различие только в разных боковых крышках картера КПП и в месте нахождения рычага переключения, на «Победе» применялся кулисный (рычаг выведен на рулевую колонку) механизм переключения передач, на ГАЗ-69 - напольный.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.

Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников - о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве - скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых - Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки», а не М-72 с его несущим кузовом.

Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс).

На 16-дюймовых колёсах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам.

Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по1958 год. Первая партия была собрана в июне 1955 г., в серию автомобиль пошёл в сентябре. В 1955 г. выпущено 1525 штук, в 1956-1151, в 1957-2001. С завершением выпуска М-20 «Победа» прекратилось и производство М-72.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ

• Общее количество выпущенных экземпляров - 4677 шт.
• Никакого официального названия, помимо М-72, этому автомобилю завод не присваивал. Поэтому название «Победа» (или «Победа»-джип) не является уместным.

Облицовку радиатора украшала кокарда «М-72», а на боковинах капота были шильдики со стилизованной надписью «М-72».

М-72 В КИНО

• В сериале «Инспектор Купер» главный герой, участковый Алексей Куприянов (актёр Олег Чернов) ездит на М-72 сине-зелёного цвета.

Рождение полноприводной «Победы» ГАЗ-М-72

В истории Горьковского автомобильного, вышедшей в 1981-м, этой машине посвятили четыре строки. Да ладно книги тех лет! Писать об автозаводах, практически не рассказывая об автомобилях, - отдельное искусство эпохи развитого социализма. Но и в более поздних монографиях ГАЗ-М-72 уделяли совсем немного внимания - не заслужил он эпитетов «легендарный», «знаменитый», «культовый». А ведь он - своеобразная веха в истории, причем не только отечественной, но и мировой

Полноприводная «Победа» (строго говоря, М-72 так не назывался, но стандартная надпись на боковине капота была) не появилась бы так быстро, не имей горьковчане опыта создания целой линии полноприводных легковых моделей - «газиков» от 64-го до 69-го - и, конечно же, версии «эмки» ГАЗ-61, прообразом которой был американский Ford Harrington. Он, кстати, массовым не стал. Ну а в СССР полноприводные машины играли особо важную роль не только для армии. Бездорожье-то - оно чинов и должностей не различает, а начальству тоже приходится ездить в места, где мало какой автомобиль может пробраться. Причем начальникам нужно нечто покомфортабельнее, потеплее, наконец (что уж скрывать?), посолиднее «газика». Отечественным первенцем в этом классе и стал ГАЗ-61. Но 72-й от него заметно отличался не только внешне, но и конструктивно.

Опыт опытом, но все эти машины, включая 61-ю, были рамными. А «Победа», ставшая основой полноприводного седана, проектирование которого группа под руководством Григория Моисеевича Вассермана начала в 1954-м, хоть и имела мощные лонжероны, все же была безрамной. Однако несложные, но кропотливые исследования показали: ГАЗ-М-20 выдержит и полный привод . Хотя в некоторых местах несущий кузов от греха все же усилили.

Автомобиль спроектировали и испытали за несколько месяцев! Теперь такое кажется сказкой. Ведь и в ХХI веке на немудреную модификацию у отечественных заводов уходят годы. Уже летом 1955-го ГАЗ-М-72 запустили в серию.

Время было переломное. Немного подуло теплом: по стране от окраин к центру ехали седые, с преждевременными морщинами люди, уложившие все свое имущество в маленькие чемоданчики или потертые вещевые мешки. Вчерашние «враги народа» оказались честными советскими людьми. Было и еще одно «откровение»: жизнь в деревнях не столь радостна и комфортна, как рассказывали в веселых музыкальных фильмах. Даже с одеждой и элементарной утварью не очень хорошо. А тут колхозник получит автомобиль! Ну, поначалу, конечно, не каждый, хотя бы председатель…

Из несбывшегося

Идея создать полноприводный комфортабельный автомобиль несколько десятилетий продолжала будоражить умы отечественных профессиональных и самодеятельных конструкторов. В Москве в 1960-х встречалась «Волга» ГАЗ-22 универсал, сделанная, видимо, не на ГАЗе, а неким иным предприятием с использованием узлов УАЗа. Те же узлы применили, создавая (уже официально) «Волгу» ГАЗ-24-95. Построили несколько образцов, по слухам, для областного и даже более высокого начальства. Уже в перестроечные времена мелкие мастерские и тюнинговые фирмы делали полноприводные универсалы повышенной проходимости на основе ГАЗ-31022.

Дедушка кроссоверов

Может, и бабушка - в основе все-таки «Победа». Но сути это не меняет. Несущий кузов, комфортабельный салон с полноценными сиденьями и мягкой обивкой, хороший микроклимат (печка и в 69-м была приличная, но кузов уж больно щелястый), даже омыватель ветрового стекла с ножным приводом! Не смейтесь! Устройство, особенно полезное именно для такой машины, появилось на ней, кстати, впервые в СССР!

Под гордо возвышающимся над землей кузовом стоял стандартный 55сильный двигатель, форсированный при модернизации «Победы» в 1955-м на 3 л.с., и агрегаты трансмиссии, в основе которых, разумеется, 69-е. Передаточные числа оставили такими же, как у «козлика»: первая в КП - 3,15, раздаточная коробка - 2,78/1,15. Благодаря этому машина обладала отменной тягой и преодолевала подъемы до 30 градусов. Колею ГАЗ-М-72 по сравнению с ГАЗ-69 уменьшили с 1440 до 1355 мм спереди и 1388 мм сзади. А дорожный просвет в 210 мм удалось сохранить. Для этого, кстати, рессоры поставили над мостами, а не под ними, как на «Победе». Шины 6.50-16 на 72-м были те же, что у «козлика», - злые, вседорожные. Задняя подвеска в отличие от 69-го имела даже стабилизатор поперечной устойчивости. Все-таки легковой автомобиль!

ГАЗ-М-72 достигал скорости всего 90 км/ч. Ну а куда такому автомобилю больше? По заводским данным машина расходовала 14 л бензина на 100 км. В это, правда, не очень верится, но при тогдашней цене на топливо этот показатель был не главным. Особенно если заправляться за казенные.

Тут и там

Славы в стране М-72 не снискал. В основном потому, что производство для масштабов Союза было мизерным. Полноприводная «Победа» доезжала до редкого колхоза. А ведь машина должна была иметь громкую славу! Еще несколько лет назад, в начале нашего века, пробеги от Москвы до Владивостока подавали почти как подвиг. Причем, даже если ехали колонной с опытными механиками, кучей инструмента и запчастей. А представьте 1956-й!

Именно в этом году 1 мая три московских автолюбителя: писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин от здания МГУ отправились к Тихому океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без очереди, по специальному разрешению, на аванс, выданный Урину под будущую книгу. Она, кстати, пользовалась огромным спросом: был и цветной документальный фильм «По дорогам родины», сделанный Тихомировым. Бензин путешественникам тоже отпускали по специальному разрешению высокого начальства. Колонок-то для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали.

Ехали неспешно. Скажем, в Горьком пробыли несколько дней, общаясь с сотрудниками ГАЗа и, подозреваю, проверяя машину, которой предстояло пройти гигантские по представлениям тех лет 10 тыс. км.

О пробеге писали газеты и журналы. Впрочем, как это ни удивительно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее показать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Коротко упомянули: машина ломалась всего три раза (для тех автомобилей и тех дорог действительно совсем немного!) и до Владивостока осенью 1956-го доехала! Дальнейшая судьба того 72го неизвестна.

Да и судьба модели уже в 1956-м, по сути, была предрешена. Завод готовил производство «Волги» - совсем нового автомобиля с абсолютно другой историей. Ну а, кроме того, производство ГАЗ-М-72, как и полноприводного «Москвича-410», отвлекало заводы от выпуска основных моделей, а правительство требовало наращивать именно его. «Волги» нужны были таксистам, редким частникам и, конечно же, основному потребителю - чиновникам всех мастей. Председателям колхозов тоже полагался служебный «уазик», который частникам, кстати, не продавали. Справедливости ради отметим, что у подавляющего большинства на автомобиль и денег-то не было, мотоцикл - и тот считался признаком зажиточности.

Модернизация кузова

При создании полноприводной версии «Победы» ее кузов в связи со значительно возросшими нагрузками потребовал серьезного усиления. В итоге корпус получил дополнительные усилители передка (1) и его передней панели (2). Крыша была усилена в зоне центральной стойки (3), а лонжероны пола - под буфером рессоры (4). Кроме того, дополниительные элементы получил и сам пол кузова (5) с лонжеронами (6) и средней поперечиной (7), а раму дополнили подкосом (8).

А счастье было рядом!

Представим на секунду невозможное: промышленность СССР интегрирована в мировой рынок. И туда выходит ГАЗ-М-72. Реальных конкурентов на тот момент всего два: французский Renault Colorale и американский Jeep Station Wagon, созданный на базе знаменитого и отлично известного у нас Willys. Обе модели - с комфортными закрытыми кузовами типа универсал и повместительнее, чем 72-я. Но обе же имеют рамную конструкцию. Правда, тогда это недостатком не считали - ни за малой массой, ни за высокими скоростями, ни за особой управляемостью тем более полноприводных машин не гнались. Да и великого спроса даже в США, не говоря о Европе, на такие автомобили не было.

До того, как он появился, прошло не одно десятилетие. А вот теперь, когда любовь к кроссоверам приобрела во всем мире даже отчасти маниакальные масштабы, уместно еще раз вспомнить о ГАЗ-М-72 - автомобиле из совсем другой эпохи, в которой, кстати, и звание «председатель» имело немного иное значение…

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная, кг	1560
Длина, мм	4665
Ширина, мм	1695
Высота, мм	1790
Колесная база, мм	2712
Колея спереди/сзади, мм	1355/1388
Дорожный просвет, мм	210
Размерность шин	6.50-16
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, р4
Рабочий объем, см 3	2112
Мощность, л.с./кВт	55/40
При об/мин	3600
Крутящий момент, Нм	125
При об/мин	Н.д.
Коробка передач	Механическая, 3-ступенчатая
Раздаточная коробка	2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	90
Расход топлива, л/100 км	14

текст: Сергей КАННУНИКОВ
фото: из архива автора