"Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. История автомобиля ГАЗ М20 «Победа Двигатель на легковой автомобиль м 20

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

Она была максимально унифицирована с шестицилиндровой версией, что позволяет и поныне не испытывать серьезных трудностей с запчастями на эти двигатели.

Что же из себя представляет победовский двигатель?
Это четырехцилиндровый, нижнеклапанный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Очень низкооборотный - холостые у Победы - 400-450 об/мин. на обкатанном двигателе. Рабочие обороты - 1500-2500. Предельные - 3600. Двигатель фантастически надежный. Рабочий объем 2.12 л. Степень сжатия 6.2, рассчитан на 66-й бензин, но допускается заливать и 56-й (с коррекцией установки зажигания).


На графике слева представлены скоростные характеристики двигателя. Несложно заметить, насколько эластичным получился двигатель. Во всем диапазоне оборотов крутящий момент меняется совсем незначительно, в пределах 10-12 кг/м. Иными словами, двигатель замечательно приспосабливается к нагрузкам, совмещая высокий крутящий момент на низах и способность раскручиваться до высоких (по стандартам тех времен) оборотов.
Из особенностей победовского двигателя - довольно низкое давление масла. На холостых после прогрева 0 - нередкое явление для большинства Побед.

На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются, т.к. механизм очистки соединен тягой с педалью стартера - каждый запуск двигателя проворачивает очистной механизм на 1/8 оборота. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя.
Всю конструкцию из двух фильтров теперь часто заменяют на один современный фильтр, устанавливаемый через специальный переходник.

В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.

Бензонасос похож на современный волговский, но чуть меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Удобно. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти. Но это не беда, пробив новые дырочки в волговской и отрезав от нее лишнее можно без проблем ее установить. можно поставить и современный насос - какие-то из современных подходят без переделок, какие-то отличаются фланцем(несимметричный у Победы, симметричные у 21-й Волги и УАЗа).

Карбюратор на Победе К-22 разных модификаций. Естественно, однокамерный. Довольно экзотичен по конструкции. Обладает диффузором переменного сечения - при увеличении потока отгибаются пластинчатые шторки, открывая дополнительные окна для прохода воздуха. Основная дозирующая система снабжена регулировочной иглой, изменение положения которой позволяет регулировать соотношение динамика/экономичность в довольно широких пределах. Но на переходных режимах карбюратор пошаливает, и его часто заменяют на более современные - обычно на К-124 или К-129. На них уже применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. И есть окошечко для контролирования уровня бензина, что очень удобно. Простой и надежный карбюратор. С ним чуть больше мощность, чуть меньше расход. Хотя конечно о расходе думать - на Победе не ездить. По науке - 11 - номинальный, 13,2 - эксплуатационный. Реально летом по городу выходит около 15-17, зимой до 24. Дело в том, что 11 л/100км. - это при ровном шоссе, безветренной погоде, новый двигатель, только что прошедший обкатку и равномерное движение с самой экономичной скоростью - 35 км/ч. Иногда ставят и двухкамерные карбюраторы. Чаще всего К-126, от Волги. Говорят, что расход еще чуть уменьшается, и мощность еще чуть увеличивается. Замечено, что общую картину в этом случае сильно портит переходник с однокамерного на двухкамерный карбюратор.

Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.

Свечи нестандартные, (вернее американского стандарта) резьба не 14х1, а 18х1.5. Длина резьбовой части не должна быть более 12мм, иначе в свечи ударят клапана. Такие свечи еще ставились на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Сейчас свечи выпускаются некоторыми западными фирмами. Недавно в каталоге Bosh видел, по размеру то что надо, только насчет калильного числа не уверен, там шкала другая. Свечные провода с 1955 года стали оснащаться наконечниками со встроенными помехогасящими сопротивлениями (на фотке справа). Двигатель Победы довольно чувствителен к установке зажигания. Не по причине детонации, ее как раз на 76-м бензине очень сложно добиться, а по причине повышенного расхода топлива и сниженной мощности. Ставить зажигание по метке не имеет смысла - на 76-м бензине от двигателя можно добиться бОльшего. При некотором навыке регулировку проводят по звуку и приемистости. Еще полезно следить за устройствами автоматов опережения зажигания в трамблере. Герметичность вакуумного корректора снижает расход топлива процентов на 10.

Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент, как на современных машинах. В теории надо при езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.

Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших пробок (~7 см в диаметре). При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин. Вероятно, это и следует считать пределом форсирования победовского двигателя, разумеется если не принимать в расчет спортивные разработки.

Работа над созданием принципиально нового легкового автомобиля началась на Горьковском автозаводе еще в годы войны. Руководил проектированием машины, которую первоначально планировалось назвать ГАЗ-25 «Родина», главный конструктор Андрей Александрович Липгарт. Предполагалось, что у автомобиля будет два варианта: с четырехцилиндровым и шестицилиндровым мотором, но в итоге, решено было оставить только версию с четырьмя цилиндрами, как более простую и экономичную. В июне 1945 года готовый прототип был продемонстрирован Иосифу Сталину, на этой демонстрации был одобрен запуск модели в производство, за ней было закреплено название ГАЗ-М-20 «Победа».

Официальный запуск конвейера состоялся, как и планировалось, в июне 1946 года, но это было, по сути, штучное производство по обходной технологии. Освоение массового выпуска «Победы» шло очень медленно, во многом из-за того, что автомобиль значительно отличался от всего, что выпускал советский автопром до сих пор. В 1946 годы было сделано 23, в 1947 году - 601, а в 1948 году - 4549 автомобилей. На какое-то время в 1948 году выпуск даже был приостановлен для доработки конструкции машины.

ГАЗ-М-20 «Победа» имела несущий кузов (первым среди советских автомобилей) типа «фастбек» с покатой задней частью. Это был один из первых в мире кузовов так называемого «понтонного» типа - без выступающих крыльев и подножек. Под капотом машины стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,1 литра и мощностью 50 л. с. Он сочетался с трехступенчатой несинхронизированной коробкой передач, которая в 1950 году была получила синхронизаторы второй и третьей передачи.

Стоимость автомобиля составляла примерно 16000 рублей, «Москвич-400», к примеру, стоил в два раза дешевле.

В 1948 году было запущено производство модернизированной «Победы» второй серии. У нее была улучшена подвеска, а в салоне появился отопитель.

В 1949 году появилась версия «кабриолет» с открывающимся тканевым верхом крыши, она была на 500 рублей дешевле закрытой машины. Тогда же специально для таксопарков начали делать модификацию ГАЗ-20А.

Автомобиль третьей серии (ГАЗ-20В «Победа») встал на конвейер в 1955 году. Этот автомобиль можно было узнать по иному оформлению облицовки радиатора. Модернизированный двигатель стал чуть мощнее (52 л. с.), на машину начали ставить радиоприемник.

Производство ГАЗа-М-20 завершилось в 1958 году. Всего было сделано 241497 автомобилей, включая полноприводный ГАЗ-М72 (4677 машин) и кабриолет (14222 машины). «Победу» экспортировали в Финляндию (там она была очень популярна у таксистов), другие страны Скандинавии, Бельгию, Великобританию. В 1951 года в Польше выпускалась лицензионная версия автомобиля под маркой Warszawa.

Серийный выпуск выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года и продолжался до 31 мая 1958 года. За это время было выпущено 241 497 машин, из них 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.


ГАЗ «Победа» - первый советский легковой автомобиль, имевший несущий кузов полностью понтонного типа, т.е. без выступающих подножек, фар, крыльев и их рудиментов.

Модель получила заводской индекс М-20. Производилась на Горьковском автомобильном заводе, серийно в 1946-1958 годах.

Как создавалась ГАЗ М20

Уровень развития советского автомобилестроения к концу тридцатых годов позволял перейти от выпуска иностранных моделей к собственной разработке оригинальных конструкций.

К тому времени на ГАЗе уже была полноценная инженерная школа, а школа дизайна использовала в своей работе современные методы проектирования внешнего вида автомобиля, с применением художественного макетирования и использования графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей.

Конструкторами завода был накоплен большой опыт при работе над адаптацией к отечественным условиям иностранных моделей, а также их модернизации.

Начала формироваться и производственная база, на автозаводе были успешно проведены эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования для производства кузовов.

В соответствии с планом на III-IV пятилетки, автоГАЗ в 1938 году начал формирование перспективного типажа своей продукции.

К разработке были запланированы: грузовик ГАЗ-11-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с.

Для получения информации о последних тенденциях в мировом автомобилестроении был закуплен целый ряд иностранных легковых моделей среднего класса, с которыми были проведены сравнительные испытания, которые позволили сформировать основные требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».

Основываясь на полученных данных, конструкторы определились с основными элементами конструкции будущего автомобиля, куда вошли:

  • несущий кузов;
  • гидравлические тормоза;
  • независимая передняя подвеска.

История ГАЗ М20 Победа началась в 1938 году, после того, как заводским художником-конструктором Валентином Бродскиим были сделаны первые наброски легкового автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом и плоской боковиной без выступающих крыльев.

Такая форма кузова позволяла не изменяя внешних габаритов автомобиля, увеличить его обтекаемость и ширину пассажирского салона.

Иностранные производители, боясь отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида авто, двигались в этом направлении очень неохотно, поэтому в автомобилей с такими кузовами, в довоенные годы было выпущено очень мало, всего лишь несколько опытных или малосерийных моделей.

На ГАЗе, работая над машиной, которая создавалась на более или менее отдалённую перспективу, считали, что применение передовой формы кузова даст ей больший «запас прочности» от морального устаревания - что в последствии блестяще подтвердилось.

Работая на улучшением обзорности с места водителя и одновременно придавая автомобилю более обтекаемую форму, Бродский в своём проекте предусмотрел применение панорамного лобового стекла, но в те годы еще не было технологий, позволяющих производить большие гнутые стекла, обладающие высокими оптическими качествами.


В связи с этим пришлось вместо одного гнутого стекла использовать четыре плоских - два больших средних, устанавливались в виде буквы V, а по бокам от них располагались два маленьких.

Фары получилось полностью утопить в крыльях, при этом сохранив полукруглую маску радиатора в качестве самостоятельного элемента архитектуры передка автомобиля.

Московский, молодой художник Владимир Арямов в 1940 представил свою версию перспективного автомобиля Горьковского завода.

Его двухдверный седан-фастбэк, имевший обозначение ГАЗ-11-80, имел также весьма передовую форму кузова, с плоской боковиной и не имеющей выступающих крыльев, с плоским передком без выступающей решётки радиатора.

В то время, проектирование легкового автомобиля, имело меньшее народнохозяйственное значение, да к тому же оно было более сложным, по сравнению с приоритетным грузовиком ГАЗ-11-51, поэтому работы над созданием новой легковушки затянулись. Сказался на этом еще и призыв в 1940 году на войну с Финляндией В. Бродского, и конечно же начало Великой Отечественной войны.

После Сталинградской битвы, у завода появилась полноценная возможность работы над легковыми автомобилями.

3 февраля 1943 года, на совещании Наркомата средней промышленности был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда.

По результатам совещания завод получил правительственное задание, которое по сути являлось формальностью и повторяло его собственные предложения.

Основная работа по проектированию автомобиля была поручена главному конструктору завода А. А. Липгарту. Разработку шасси А. М. Кригеру, кузова - А. Н. Кириллову.

Автомобиль изначально проектировался в двух вариантах: М-25, полностью соответствовал полученному заданию и имел 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и 2,1-литровый четырехцилиндровый, созданный по инициативе Липгарта М-20.

Числа «25» и «20» в обозначениях автомобилей говорили об их принадлежности к новой линии моделей ГАЗ, с двигателями имевшими уменьшенный по сравнению с довоенными образцами рабочий объем - в дальнейшем продолжателями модели стали ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Обозначения многолитражных легковых моделей начинались с единицы - ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

По динамическим качествам «Победа» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовала «Эмке» М-1, замена которой в народном хозяйстве и была основная задача новой модели.

Имея более совершенную конструкцию двигателя, позволившую уменьшить его рабочий объем с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности, автомобиль ГАЗ 20 Победа был заметно экономичнее.

ГАЗ М25 с шестицилиндровым двигателем обладала динамикой, соответствующей аналогичным европейским моделям того времени, а также шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но имела сравнительно более низкую экономичность. Впоследствии работы по шестицилиндровому варианту «Победы» по ряду причин были свёрнуты.

Во время Великой Отечественной войны Советский Союз получил большой опыт эксплуатации и обслуживания разнообразной иностранной автомобильной техники, как трофейной немецкой, так и поступавшей по ленд-лизу американской - в те годы Германия и США были признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей.

Что позволило советским автомобильным конструкторам «на натурных экземплярах» изучить последние достижения мирового автомобилестроения.

Также в годы войны, Горьковский автомобильный завод собирал автомобили марки Chevrolet.

Продолжительная эксплуатация зарубежных образцов автомобилей дала возможность для выделения конструктивных решений, который были наиболее приемлемы для специфических климатических, дорожных и эксплуатационных условий СССР.

Учитывая этот ценный опыт составлялись технические задания и проектировались первые и легковых автомобилей.

Для компенсации потерянного из-за войны времени и общего недостатка опыта при проектировании современных автомобилей, конструкторы Горьковского автозавода использовали полученную при этом информацию - в частности, был позаимствован общий план конструкции передней подвески, многие элементы подмоторной рамы и силовые элементы днища, у немецкой модели Opel Kapitan образца 1938 года, которая обладала современным несущим кузовом и близкими, к проектируемому на автоГАЗе автомобилю, массово-габаритные характеристики.

Но в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, а из-за нестандартного для своего времени дизайна был применен целый ряд уникальных решений, которые больше нигде не встречались.

Сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, работавший над дизайном перспективной модели, взял за основу довоенные наработки Бродского, но внес и свои изменения, убрал дополнительные секции лобового стекла, изменил маску радиатора с выпуклой на плоскую, которая продолжила поверхность передних крыльев, с размещенными в них фарами.

Окончательный же облик будущей ГАЗ М20 «Победа» был выполнен художником-конструктором Вениамином Самойловым - именно он в своих эскизах сделал оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной горизонтально-полосной «трёхэтажной» обливкой передка, заходящей на передние крылья.

К началу лета 1944 года завершили подготовку плазовых чертежей, была выполнена мастер-модель для изготовления кузова (из твёрдого дерева, делалась болванка, которая в точности повторяла форму поверхности кузова, в последствии с нее снимаются шаблоны для изготовления штампов) и изготовили демонстрационный макет автомобиля из дерева.

В том же году, 6 ноября провели испытания первого ходового образца автомобиля в шестицилиндровом варианте (М-25), с двухцветной, чёрное с серым, окраской.

С задними дверями навешенными на задние петли и открывавшимися вперёд, как у более поздней модели ЗИМ ГАЗ-12, с боковиной украшенной хромированным молдингом, впоследствии, на серийных автомобилях, от обоих этих решений отказались.

Четырёхцилиндровый прототип М-20, бежевого цвета, был готов только к началу 1945 года и имел конструкцию дверных проёмов уже как у серийного автомобиля.

Оба ходовые макета имели общие черты отличий от серийных автомобилей последовавших за ними:

  • «трёхэтажная» решетка радиатора, имеющая два молдинга первого «этажа», которые заходили под подфарники (есть данные что сохранялась на самых первых серийных авто); более сложную форму самих подфарников;
  • составные из двух частей передние крылья - само крыло и проставка между ним и передней дверью;
  • колёса от «Эмки», которым придана характерная форма диска, с имитацией отдельных спиц.

Медленнее всего проводились работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. На первых ходовых макетах, чтобы ускорить работы, устанавливались готовые приборы и отделочные детали салона иностранного производства, которые поступали в СССР по ленд-лизу и имелись на заводских складах (в военные годы ГАЗ собирал автомобили марки «Шевроле»).

И только в первом квартале 1945 года на ГАЗе была создана Лаборатория по внешней и внутренней отделке, которая занялась разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, шильдиков, эмблем и прочих мелких деталей, подбором пластиков, тканей и других материалов.

Во время создания автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», советские автозаводы ещё не имели устоявшихся эмблем, и поэтому практически для каждой модели создавались свои оригинальные шильдики.

Постамент «Победы» имел букву «М», которая одновременно намекала на зубец стены Нижегородского Кремля и на символ Волги — парящую чайку.

Фактически же буква говорила о названии «Молотовец» (завод с начала 1930-х годов и до конца 1950-х носил имя наркома В. М. Молотова).

Официально машина записывалась как М-20 - «Молотовец, двадцатая модель» (на заводской табличке было написано внутризаводское обозначение: Автомобиль ГАЗ-20).

Эмблема, естественно, была красной - цвет знамени СССР.

После войны, на заводе возобновилось производство последней довоенной серийной модели - ГАЗ-11-73, и наряду с этим приступили к активной подготовке серийного выпуска принципиально нового автомобиля.

Демонстрация высшему государственному и партийному руководству во главе с И. Сталиным предсерийных экземпляров «Победы», состоялась после завершения государственных приёмочных испытаний, 19 июня 1945 года в Москве.

В серийное производство решили запускать четырёхцилиндровый вариант, как более дешёвый и экономичный, а окончательное обозначение модели стало - М-20 «Победа».

Нужно отметить, что шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 пошёл в малую серию, но позднее, и имел обозначение М-20Г / М-26, правда с другим двигателем - 90-сильным от ЗИМа (ГАЗ-12), с увеличенным по сравнению с прототипами «Победы» рабочим объёмом - 3,5 литра вместо 2,7.

Имеется такая версия, что автомобиль вначале хотели назвать «Родина», но когда Сталину, в июне 1944 года, был показан образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?».

После этого Сталину предложили второй вариант названия, который был одобрен. Но, на самом деле это просто красивый миф, потому что официальное название «Победа» в него было заложено с самого начала проектирования автомобиля, в честь скорой Победы над фашистской Германией.

Название «Родина», по информации И.Падерина, предлагалось для следующей модели, М-21, и за стены завода никогда не выходило.

Постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», вышедшее 26 августа 1945 года, предписывало с 28 июня 1946 года освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса.

Во время послевоенной разрухи и недостатка сырья, освоение автомобиля было связано с освоением большого количества новых и сложных для советской промышленности изделий.

Кузов «Победы» ГАЗ М20 — первый полностью спроектированный и подготовленный к массовому производству в СССР. До этого времени даже на относительно независимо разработанные модели (КИМ-10) производственную оснастку заказывали иностранным, чаще американским фирмам.

Так оснастку для модели ЗИС-110 изготавливали в СССР, но для массового производства она не годилась, потому что отлитые из цинк-алюминиевого сплава штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов. Оказываемое при этом политическое давление заставляло заводчан спешить с запуском новой модели в серию.

Результатом чего стало, что первые условно серийные машины марки «Победа», выпускавшиеся в 1946 году, с 28 июня (а как заявляют некоторые источники - был выпуск с опережением графика, с 21 июня), делались по обходной технологии, вручную. Выпуск таких автомобилей в 1946 году составил всего 23 машины.

В 1947 году, 28 апреля объявили о начале крупносерийного выпуска. Сталину, в том же месяце продемонстрировали машину конвейерной сборки, но автомобиль всё ещё был очень «сырым», с не отработанной технологией его производства.

В феврале 1948 года с конвейера завода сошел тысячный автомобиль. Заводской фотограф увековечил это события, благодаря ему у нас есть возможность увидеть детали отделки выпущенных в этот период машин.

На фотографии изображена машина - уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но все ещё имеющая ободки фар, которые окрашены под цвет кузова, а не хромированные, как на автомобилях более позднего выпуска второй производственной серии.

За время выпуска первой производственной серии до августа (по некоторым данным - октября) 1948 года было собрано 1700 машин, которые были низкого качества сборки и имели производственные дефекты, что вызвало огромное количество нареканий у потребителей, большинство из которых являлись ответственными работниками, а также государственными и общественными учреждениями достаточно высокого ранга.

В октябре 1948 года, основываясь на полученных рекламациях приняли решение об остановке конвейера с для устранения обнаруженных недостатков.

Иван Кузьмич Лоскутов, был освобождён от занимаемой должности директора ГАЗа, несмотря на прежние заслуги, а главному конструктору завода Липгарту удалось сохранить своё место только из-за участия в разработке следующей модели легкового автомобиля ЗИМ ГАЗ-12.

Спеша запустить автомобиль в серию, испытания «Победы» были проведены по ускоренной программе, не позволившей выявить все дефекты в его конструкции.

Вынужденная пауза в производстве дала возможность для проведения полноценных испытаний автомобиля. В НАМИ провели исследования проходимости и динамических качеств, измерение жёсткости кузова, его усталостной прочности на вибростенде. В итоге в конструкцию автомобиля внесли все необходимые изменения.

После вынужденной остановки конвейера был проведен ряд работ, в результате которых было изменено 346 деталей и больше 2000 инструментов и приспособлений, задействованных в производстве, куда вошли и штампы, использовавшиеся для изготовления кузова, была полностью переиздана вся конструкторская документация на автомобиль.

Подверглись пересмотру конструкция и технология изготовления многих узлов, в большинстве случаев при этом, делалась ставка на современные, высокоэффективные производственные методики. В результате чего завод освоил точечную электросварку, скоростную обработку металлов резанием, закалку токами высокой частоты.

ГАЗу были переданы цеха бывшего 446-го авиазавода, имевшие более совершенные конвейеры кондукторного, а не ленточного типа, где смонтировали новую производственную линию для сборки модернизированного автомобиля. В результате чего удалось резко поднять уровень культуры производства.

Таким образом, фактически был создан полностью новый, намного более совершенный технологический процесс для существующего промышленного образца.

Конвейер завода, с 1948-1949 года начал выпускать «Победы» второй производственной серии. С 1 ноября 1949 года машины производились в по-современному оборудованных, новых корпусах. В результате чего резко увеличились масштабы производства, выпущенные же до этого машины с обнаруженными дефектами вернулись на завод для их устранения.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создателей наградили Сталинской премией. В это же время освоили производство модификации с открытым кузовом М-20Б.

С октября 1950 года начали устанавливать новую коробку передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с установленным сбоку от рулевого вала рычагом управления и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году начали выпуск модернизированной «Победы» третьей производственной серии, которая получила собственное обозначение М-20В.

Основные модификации ГАЗ М — 20

М-20 «Победа»

Выпускалась с 1946 по 1955

Первая серия (с 1946 по 1948 годы).

Вторая серия:

  • с 1 ноября 1948 года был добавлен отопитель и обдув ветрового стекла;
  • с октября 1948 добавлены новые рессоры параболического сечения;
  • с октября 1949 установлен новый термостат;
  • с 1950 устанавливали новые более надёжные часы;
  • с 1 ноября 1949 началась сборка на новом конвейере;
  • с октября 1950 г. комплектовалась новой коробкой передач от ЗИМа с рычагом на руле и примерно тогда же - новым водяным насосом - кузов седан-фастбек, двигатель 4-циллиндра, мощность 50 л. с.;
  • с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экземпляров, включая ГАЗ М20В Победа и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

М-20В

Выпускалась с 1955 по 1958

Третья серия модернизированной «Победы», с двигателем 52 л. с., радиоприёмник, новое оформление облицовки радиатора.

М-20А «Победа»

Выпускалась с 1949 по 1958

Кузов седан-фастбек, четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (М-20), модификация ГАЗ М20 такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Есть версия, что у данной модификации имелся собственный индекс «М-20Б».

Выпускалась с 1949 по 1953

Кузов седан- (с жёсткими дугами безопасности) четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации

М-20Д

Выпускалась с 1956 по 1958

Имела форсированный двигатель мощностью 57-62 л. с. за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм.

М-20Г или ГАЗ-М26

Выпускалась с 1956 по 1958

Быстроходная версия для МГБ / КГБ, имевшая 90-сильный шестицилиндровый двигатель от ЗИМа.

М-20Е

Выпускалась в 1956 году

Для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21.

Фургон

Проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом.

ГАЗ М20 пикап

ГАЗ Победа пикап строились на ремзаводах из седанов.

Седан «Победа-НАМИ»

Выпускалась в 1948 году

Выпущено два опытных экземпляра.

Стрэтч

В кузов вварена вставка - носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа.

Четырёхдверный парадный кабриолет

Малосерийное производство ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, с заваренной левой задней дверью, X-образным усилителем на днище и отсутствовавшими рамками дверей).

Спортивная модификация

Она же - «ГАЗ-Торпедо», «Победа-Спорт» - спортивная заводская переделка с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом.

Технические характеристики

Общие данные

  • Производитель: ГАЗ
  • Годы пр-ва: 1946-1958
  • Сборка: СССР
  • Класс: средний I группы

Кузов

  • 4дв. фастбэк (5мест.)
  • 4дв. кабриолет (5мест.)
  • Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

  • Производитель: ГАЗ
  • Марка: М-20
  • Тип: карбюраторный
  • Объём: 2 112 см3
  • Максимальная мощность: 52 л. с., при 3600 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 125 Н·м, при 2000-2200 об/мин
  • Конфигурация: рядный, 4-цилиндровый.
  • Цилиндров: 4
  • Клапанов: 8
  • Макс. скорость: 105 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч: 46 с

Расход топлива при смешанном цикле:

  • 11 л. (контрольный);
  • 13,5 л. (эксплуатационный) л/100 км
  • Диаметр цилиндра: 82 мм
  • Ход поршня: 100 мм
  • Степень сжатия: 6,2

Система питания:

карбюратор К-22Е (до середины 1955 года — К22А)

  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанной механизм: SV
  • Материал блока цилиндров: чугун
  • Материал ГБЦ: алюминий
  • Тактность (число тактов): 4
  • Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Трансмиссия

  • Переключение: рычагом в полу
  • Синхронизаторы: нет («муфты лёгкого включения»)
  • Задняя передача: 3,383
  • Передаточные отношения:
    1 передача: 2,820
    2 передача: 1,604
    3 передача: 1.00
  • Число ступеней: 3
  • Тип: механическая
  • Модель: с валами от М-1 (до 1951 года)
  • Производитель: ГАЗ
  • механическая 3-ступ.
  • механическая 3-ступ.
  • Производитель: ГАЗ
  • Модель: с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗИМ
  • Тип: механическая
  • Число ступеней: 3
  • Передаточные отношения:
    1 передача: 3,115
    2 передача: 1,772
    3 передача: 1.00
    Задняя передача: 3,738
  • Синхронизаторы: на II-III передачах
  • Переключение: рычаг на руле

Характеристики

  • Длина: 4665 мм
  • Ширина: 1695 мм
  • Высота: 1590-1640 мм
  • Клиренс: 200 мм
  • Колёсная база: 2700 мм
  • Колея задняя: 1362 мм
  • Колея передняя: 1364 мм
  • Масса:
    1460кг седан
    1490 кг кабриолет
  • Объём бака: 55 л

Более подробные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Технические особенности Победы

Кузов «Победы» кроме оригинальной «бескрылой» формы, отличался уменьшенной до 1600 мм высотой (против 1750-1800 у большинства массовых моделей того времени близких по классу), а также - связанным с этим более низким расположением линии пола, поясной линии и уровня подушек сидений.

Это заметно изменило расположение центра тяжести и распределение масс, а также дало возможность отказа от посадочных подножек.

Вынесенный вперед двигатель, в пространство над балкой независимой передней подвески, позволил сделать капот и автомобиль в целом ниже.

На начало выпуска «Победы» (1946 год), такая компоновка считалась передовой. Появилась возможность для более рационального расположения пассажиров в кузове, улучшения устойчивости и управляемости автомобиля за счёт снижения центра тяжести, заметно снизить аэродинамическое сопротивление воздуха из-за меньшей площади миделевого сечения кузова, снизить тряску в салоне при движении по плохим дорогам, за счёт уменьшения высоты подушек сидений относительно дороги.

«Победа» на момент начала ее производства, по этим показателям была на одном уровне с новейшими иностранными моделями - Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, а основную массу первых послевоенных автомобилей она обгоняла на несколько лет.

Многие иностранные фирмы к подобным стилистическим и компоновочным решениям на массовых моделях пришли позже, например, американские Hudson и Packard, английский Standard - в 1948 модельном году, Chevrolet и Ford - в 1949, при этом такой переход в те годы считался революционным и сопровождался мощной рекламной кампанией.

Имея ту же мощность двигателя, что и четырёхцилиндровый ГАЗ-М1 (50 л.с.), максимальная скорость, развиваемая «Победой», была такая же как у шестицилиндрового, 76-сильного ГАЗ-11, а при равномерном движении расход топлива составлял всего 10-11 литров на 100 км пути - вместо 15 у ГАЗ-11 и 13 у М-1. Это стало возможным из-за кузова, получившего более аэродинамичную форму и уменьшенную лобовую площадь.

«Победа» была значительно комфортабельнее, своего предшественника, в связи с применением мягкой пружинной независимой подвески спереди, которая была более чем в три раза мягче, и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещавшемуся низко между осями — в зоне наибольшего комфорта.

И конечно же существенное улучшение управляемости стало возможно из-за низкого центра тяжести и независимой подвески спереди, которые сочетались с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (49 % передняя, 51 % задняя).

Расположив более рационально пассажиров и груз, конструкторы получили увеличение объёма салона с 2,84 до 3,38 куб. м, при уменьшении габаритных размеров ширины и высоты в сравнении с «Эмкой», и впервые сделать багажник, правда, был он не очень большого объёма и большую часть его занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат

При проектировании автомобиля было предусмотрено два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый.

Оба двигателя — модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, который являлся аналогом американского Dodge D5, завод ещё в 1937 году приобрел на него производственную документацию.

Рядная шестёрка имела рабочий объем 2,7 литра и мощность в 62 л. с., четырёхцилиндровый двигатель - 2,1 литра и 50 л. с..

Двигатели были вариантами одной и той же конструкции, и близкими по своим характеристикам - в мощности разница не превышала 12 л.с..

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но все детали цилиндропоршневой группы у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, а шестицилиндровый имел уменьшенный диаметр цилиндров по сравнению с ним, поэтому для его выпуска требовалась бы постановка в производство целой номенклатуры уникальных, только для этого двигателя, деталей - поршни, «сухие» гильзы цилиндров, полный комплект поршневых колец, и т.д.

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но детали у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей - «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

Повышенная экономичность и большая степень унификации с двигателем ГАЗ-11, который планировался к использованию на перспективных грузовиках ГАЗ, для серийного производства был выбран четырёхцилиндровый силовой агрегат.

Мотор был нижнеклапанным и по многим деталям унифицирован с ГАЗ-51 и ЗИМом, устанавливался на джипе ГАЗ-69; также около двух тысяч первых автомобилей модели «Волга» 21Б и ГАЗ-21Г имели этот двигатель, который форсировался до 65 л. с. расточкой цилиндров с увеличением диаметра с 82 до 88 мм - эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») в настоящее время одна из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Двигатель имел рабочий объём 2112 куб. см, и максимальную мощность (зависила от модификации) в 50-52 л. с., которая достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту.

Двигатель «Победы» имел такую степень сжатия, что мог работать «66-м» бензине, в то время это был самый низкосортный бензин.

«Победа» имела неплохие динамические качества, по меркам того времени, хотя до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 46 секунд, он обладал хорошей приемистостью на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, это давало возможность для уверенного движения в тогдашнем городском потоке; скорости в 50 км/ч машина достигала за 12 секунд, что было вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич».

В те годы, загруженность загородных магистралей была не велика, поэтому способности выполнения быстрого обгона и перестроения при движении по трассе, большого внимания не уделяли.

И все же, если оценивать двигатель в целом, то он был слабым местом «Победы» при своей надежности и долговечности.

Для тяжелого автомобиля он был слабоват, в результате чего, даже по меркам тех лет, динамика ГАЗ М20 «Победа» была недостаточной.

Основанием для выбора двигателя было тяжелое положение с топливом в стране, которая только что пережила Великую Отечественную войну.

Силовая передача

Коробка передач «Победы» была трехступенчатая, за ее основу взята коробка «Эмки», которая не имела синхронизаторов (частично их функции выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»), с напольным расположением рычага.

Коробка передач ГАЗ М20 Победа

В последствии, в начале 1950-х годов, начали выпуск и установку КПП от ЗИМа с синхронизаторами на II и III передачах и подрулевым рычагом.

Задний мост разрабатывался специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине.

Его конструктивными особенностями были спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Извлечь полуоси можно было только после полной разборки картера главной передачи. На коническую шейку полуоси насаживались ступицы, которые от проворачивания фиксировались шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси

По общему плану конструкции, передняя подвеска повторяла соответствующий агрегат модели «Опель Капитен».

Резьбовые втулки, амортизаторы с верхними рычагами и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, а вот конструкция шкворневого узла и стойки сильно различается.

Рулевое управление, имевшее переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего, полностью отличалось по конструкции.

Заднюю подвеску выполнили по схеме типа Hotchkiss, ставшей в то время практически стандартной на новых моделях - с жёсткой балкой моста и продольными рессорами, в отличие от устаревшего заднего моста Torque tube с реактивной трубой, которая упиралась в бронзовый шар на коробке передач и далее, через него, передавала на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, такая схема была характерна для первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно) и «Эмки». Амортизаторы, были рычажными гидравлическими, как и спереди.

У колёс была непривычно большая для тех лет ширина и штампованные диски не имеющие отверстий, крепление колес осуществлялось пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, берущая свое начало ещё от первых автомобилей ГАЗ). Размер автомобильных шин 6.00-16.

Впервые в советской практике тормозная система на массовой модели была сделана гидравлической, без разделителей контуров и сервоприводов.

Применялись барабанные тормозные механизмы, имеющие один гидроцилиндр в каждом тормозном барабане, который действовал сразу на обе тормозные колодки.

Кузов и его оборудование

У «Победы» - цельнометаллический, несущий кузов типа «фастбэк» или «кабриолет». Сделан из каркаса, усилителей и навесных панелей. В качестве материала для кузова использовалась сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм (на лонжеронах и усилителях более 2,0 мм). К кузову, спереди, на болтах крепится короткая лонжеронная рама (подрамник), на которую устанавливаются: силовой агрегат, рулевое управление и передняя подвеска.

ГАЗ М20 салон

Кузов «Победы», для своего времени, имел великолепную отделку и оборудование, что было неоднократно отмечено иностранными специалистами, изучавшими автомобиль.

В «Победе», много элементов стандартного оборудования не применялись до этого не только на массовых советских моделях автомобилей, но и на многих аналогах иностранных производителей, или устанавливались как опция, за дополнительную плату.

По традиции тех лет, для отделки салона, применялись мягкие, пастельные тона. В палитру цветов входили серый, бежевый, коричневый.

Преобладали искусственные материалы, с минимальным количеством хромированных деталей.

Применение бескрылой формы кузова дало возможность для максимального расширения внутреннего пространства, создания более комфортабельного салона, с более свободным расположением пассажиров.

Сделать автомобиль более комфортабельным, по сравнению с довоенными аналогами, позволила умеренная высота кузова и центра тяжести, независимая подвеска спереди и эффективные гидравлические амортизаторы двойного действия. Особенно комфортабельность автомобиля ощущалась при езде по плохим дорогам.

Однако применение специфического профиля крыши автомобиля, сделало меньше просвет над подушкой заднего сидения, это сильно заметно было на автомобилях первой промышленной серии.

Со второй серии (1949 г.), высота подушки заднего дивана была уменьшена, что добавило комфорта в поездке для пассажиров, сидящих сзади, особенно если они были в головном уборе.

Одной из особенностей салона стало широкое применение пластмассы для отделки панели приборов. Установка массивных пластмассовых накладок придало панели аккуратный и современный внешний вид.

Использовался пластик серого, коричневого или цвета слоновой кости. Такой же пластик применяли и для руля, различных рукояток и кнопок.

Панель штамповалась из стального листа и окрашивалась под цвет кузова. Устанавливался полный набор приборов: указатель уровня бензина, амперметр, масляный манометр, термометр, спидометр, часы с автоподзаводом и раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов.

Панели дверей обтягивались кожзаменителем, чаще всего коричнево-бежевого (под натуральную дублёную кожу) или серого цвета, и перечеркивались тремя блестящими горизонтальными молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В салоне автомобиля устанавливались два дивана с пружинами и мягкой набивкой, который обтягивались высококачественными шерстяными тканями.

У переднего дивана была возможность перемещения в продольном направлении и закрепления в удобном для водителя положении, в зависимости от его роста. Автомобили-такси имели диваны с гигиеничной моющейся обивкой кожзаменителем.

Все стёкла имели внутренние окантовки отделанные по оригинальной технологии, на ГАЗе изобрели особый способ окраски металла который создавал поверхность, практически не отличимую на вид от карельской берёзы — ценной породы древесины.

Еще одно выгодное отличие автомобиля, от предыдущих советских, и от большинства иностранных моделей тех лет — отдельный от салона багажник, в который доступ был снаружи, через подъёмную крышку. Предназначение его преимущественно было для хранения шофёрского инструмента и запасного колеса, а для самого багажа была выделена всего лишь верхняя полка небольшого размера.

Оборудование салона состояло из двух противосолнечных козырьков, двух пепельниц, прикуривателя, потолочного плафона с автоматическим включением, подкапотной лампы, переносной лампы, лампы багажника с автоматическим включением, зеркала заднего вида, двухтонального звукового электросигнала.

Со второй серии, начали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а с третьей серии добавился штатный радиоприёмник с антенной, которая располагалась над лобовым стеклом.

Электрооборудование ГАЗ М20 «Победа»

Хотя в те годы на большинстве автомобилей использовалась очень капризная и ненадёжная 6-вольтовая проводка, электрооборудование «Победы» было сделано 12-вольтовым.

Значительно, по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, расширился ассортимент электрооборудования. На «Победе» устанавливался достаточно мощный генератор, который мог заряжать батарею даже если было включено много электроприборов (в то время мощность генераторов большинства автомобилей не превышала 100 ватт, это сильно усложняло эксплуатацию зимой и ночью).

На советском автомобиле такого класса впервые как стандартное оборудование был предусмотрен отопитель салона (устанавливался со второй производственной серии), совмещенный с обдувом лобового стекла. В отопителе вентилятор подавал воздух только на лобовое стекло, а салон он поступал самотёком, это намного уменьшало эффективность обогрева при стоянке и на малых скоростях.

У всех «Побед» задние фонари отличались от привычных: два габаритных огня, совмещённых с указателями поворота (двухнитевые лампы), располагались на крыльях автомобиля, а единственный стоп-сигнал устанавливался посередине крышки багажника, в блоке с фонарём освещения номерного знака.

Это было отличие «Победы» от массовых советских машин тех лет (Москвич-400, ЗИС-5, ГАЗ-АА и т. д.), которые имели только один левый фонарь, и от ЗИС-110, оборудованного двумя полноценными задними фонарями.

Такое расположение световых приборов позже было повторено на автомобиле ЗИМ.

У первых партий «Побед» не было реле-прерывателя, поэтому при включении указателей поворота у таких машин они горели постоянно.

Интересно было сделано включение передних габаритных огней, у «Побед», они горели только в среднем положении центрального переключателя света, а когда включались фары, габариты гасли. Сделано это было скорее всего, чтобы легче различать немигающие передние указатели поворота, которые были совмещены с габаритными огнями, в там случае их свет не так теряется на фоне ярких фар.

Из приборов ГАЗ-М20 имел:

    • спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света;
    • указатель уровня топлива;
    • амперметр;
    • термометр охлаждающей жидкости (у этого прибора стрелка при повышении температуры отклонялась влево);
    • масляный манометр;
    • контрольные лампы указателей поворота,
    • контрольную лампу перегрева (ее можно было подключить к реле-регулятору, в там случае она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Проекты модернизации

С начала выпуска «Победы» она имела современную конструкцию и передовой дизайн, но уже к началу 1950-х годов выявилось большое количество конструктивных недостатков автомобиля, кузов имел слишком низкую высоту потолка над задним сиденьем, почти полностью отсутствовал обзор назад, слишком маленький объем багажника, к тому же проявился не хороший аэродинамический эффект — возникновение подъемной силы при движении на большой скорости, сильная подверженность автомобиля сносу боковым ветром (в связи с этими недостатками конструкции, кузов «фастбэк», нигде в мире не прижился на автомобилях «общего назначения»).

Агрегатная часть к середине 50-х годов, тоже не соответствовала мировому уровню, в первую очередь это касалось нижнеклапанного двигателя, большинство американских и многие новые европейские модели с 1952-1954 годов комплектовались верхнеклапанными двигателями, гипоидными задними мостами, гнутыми стёклами и т. д.

«Победа-НАМИ»

Во время временной остановки конвейера ГАЗа, в 1948 году, специалистами НАМИ Л. Терентьевым Ю. и Долматовским был предложен альтернативный вариант модернизации «Победы».

В этом проекте было предложено большое количество изменений, в первую очередь это кузов «седан», у которого четко выражены три объёма (вместо двух у фастбэк-седана), изменено внешнее оформление и салон.

Салон проекта получил улучшенную отделку. Вместо переднего дивана предполагалось установить два раздельных сиденья с ковшеобразными, тонкими спинками, что дало бы увеличение полезного пространства салона.

Кроме этого у проекта «Победы-НАМИ» имелось несколько вариантов оформления передка, который выполнил художник-конструктор Владимир Иванович Арямов и включавшие в себя традиционный символ города Горький (Нижний Новгород) — мотив головы и рогов оленя.

Также, на перспективу предполагалось создание ряда прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Построено было несколько образцов, имевших некоторые отличия в оформлении, у одного из них была двухцветная окраска.

Проект модернизации, в целом, был вполне соответствовавшим уровню своего времени, и внешне напоминал наиболее передовые модели тех лет, выпускавшиеся серийно, такие, как Kaiser (США) 1948 года и другие трехобъемные седаны с ярко выраженным понтоном и чётким разделением объёмов, при этом он успешно исправлял некоторые недоработки имевшиеся у «Победы».

Однако сложность перенастройки производства и другие проблемы (было много сложностей с освоением имеющейся модели, которое проходило далеко не так гладко как должно бы), это предложение не приняли.

Седан на базе «Победы», впоследствии выпускали в Польше, но уже под обозначением «Варшава» (более поздняя модификация). Эта машина разрабатывалась независимо от «Победы-НАМИ» и имела другое внешнее оформление.

Проект «Победы» ГАЗ М20 второго поколения

Группа конструкторов автозавода ГАЗ, с 1951 года, вела работу над проектом, названым М-21 «Победа».

Упомянутые выше работы НАМИ, были положены в основу технического задания, а разработанный Л. Еремеевым, внешний облик машины, очень уж напоминал его же ЗИМ, только в уменьшенном виде. Но дизайн самого ЗИМа, к тому времени, уже начал устаревать, и поэтому дело дальше гипсового макета не пошло.

У автомобилей ГАЗ среднего класса следующего поколения, которые начали разрабатывать в 1952-1953 годах, уже не было имени «Победа»: их разработка велась под девизами «Звезда» и «Волга». Но, в конструкции «Волги», те не менее, было реализовано очень много наработок по проекту «Победы» второго поколения.

В настоящее время ретро авто ГАЗ М20 Победа очень популярен у коллекционеров.

(англ.) русск. : алюминий Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Разгон до 100 км/ч: 46 с

Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора - Андрея Александровича Липгарта (1898-1980).

Разработка

Предыстория

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели - ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1 , конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года . Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года , однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе - и «легковушки» среднего класса.

Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой - соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard - в 1948 модельном году; в США - Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard - в 1948 модельном году, Nash , Ford и Chevrolet - в 1949 . Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.

Технические особенности

Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11 , в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году . Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 - 3,485 л.), мощность - 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11 , применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции . Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss ) - с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube) , упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 - 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути - против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта - низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также - впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма - большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Ходовые прототипы

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944-1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1 .

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ» . На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» - см. илл. справа ) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как - «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным - 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ» , увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма - 3,5 литра.

Постановка в производство

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года . Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948-1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях» , датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат - с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки - в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

Двигатель был слабым местом «Победы» - надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для такого довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика ГАЗ-М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей войну.

Кузов и его оборудование

Кузов «Победы» - несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова - сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Дополнительное оборудование включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно ставить отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

У самых первых «Побед» не было указателей поворота, а задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА , ЗИС-5 , Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110 , оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ .

Проекты модернизации

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность её кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром - из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк » не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952-54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ»

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап» . С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля - чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт - наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.

Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», - до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, - правда, преимущественно из любопытства.

Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии , как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» , отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная» .

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе - они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности - более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант , иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов - второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, - в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Служба в такси

Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.

В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси - светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.

В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси - ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную - бежевую, салатовую и т. д.

До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 г. - также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.

Эксплуатация в наши дни

ГАЗ-М20 «Победа» в кино

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.