Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек - Волги и Оки.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту «Металлстрой». Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.
Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.
В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Форд-А и полуторатонный грузовик Форд-АА, к тому времени уже широко знаменитые в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября» установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск туда поступали узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков Форд-АА, а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок «Форд-Тимкен». Но вот наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под гудок заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.
При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 л. с. Это был тот же двигатель, что ставился и на легковой «Газ-А». Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.
Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Рабочий тормоз имел механический привод. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы. Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц. «Полуторка» же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.
Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
Технические характеристики ГАЗ-АА:
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, см3 | 3285 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 40/2200 |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) | 15,5 (152) |
| Привод | задний |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
| Передние тормоза | барабанные |
| Задние тормоза | барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с. | - |
| Размеры, мм | . |
| длина | 5335 |
| ширина | 2040 |
| высота | 1970 |
| колесная база | 3340 |
| дорожный просвет | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1810 |
| Шины, дюймы | 6.50 – 20 |
| Грузоподъемность, кг | 1500 |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл 20.5 |
| Емкость топливного бака, л | 40 |
Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:
Шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934-1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936-1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936-1938, 394 ед.), БА-10А (1938-1939) и БА-10М (1939-1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937-1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939-1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933-1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935-1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937). БА-10 - осенью 1941 - весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934-1946.
ГАЗ-42 - газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1950.
ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 годах.
ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.
НАТИ-3 - опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934-1936.
ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943.
ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933-1950, с перерывом в 1942-1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
ПМГ-1 - пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932-1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.
По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru
Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка прочно вписался в историю советского автопрома. Для осуществления грандиозных проектов по индустриализации народного хозяйства с 1928 по 1932 годы Советскому Союзу требовался грузовой транспорт. К концу 20-ых годов грузовые автомобили в Советском Союзе выпускали всего два завода: Московский Первый Государственный завод и Ярославский Третий Государственный автомобильный завод.
Но и этих технических мощностей не хватало, ведь оба завода создавались ещё в дореволюционный период, и к середине 20-ых годов, когда Советское правительство задумалось о строительстве первого в стране автогиганта, выяснилось, что необходимого опыта и технических ресурсов в Союзе нет. Тогда Кремль и обратил свой взор на Запад, а именно на автомобильную империю Генри Форда.
К тому времени у конструкторов уже имелся кое-какой опыт сотрудничества с американскими автомобильными компаниями. В частности выпуск автомобиля АМО-3 на заводе ЗИС опирался на опыт американского автомобилестроения по выпуску грузовиков.
Соглашение с Генри Фордом было заключено 31 мая 1929 года. Начать возведение автомобильного гиганта планировали вблизи Нижнего Новгорода, однако помимо строительства завода, договор дополнительно предусматривал сооружение двух сборочных предприятий по сборке автомобилей Форд из готовых машино-комплектов.
Сам завод ГАЗ строился по чертежам завода Форд, поэтому и первые автомобили, выпущенные из дверей завода, были именно автомобили Форд – Форд-А (у нас он шел как ГАЗ-А) , и Форд-АА (у нас назывался ГАЗ-АА грузовая версия).
Более известной фигуры в автомобильном мире чем Генри Форд в не существовало. Его заводы в те времена выпускали каждый второй автомобиль из всех выпускаемых автомобилей в мире. Модели Форд завоевали всеобщую популярность за свою простоту, надёжность и дешевизну.
Автомобиль Форд-АА, являющийся лицензированным прототипом автомобиля ГАЗ-АА (Полуторка), не имеет практических отличий от последнего, даже эмблема Форд и то перекочевала на ГАЗ-АА, а вместо слова «Форд» тем же шрифтом вписаны буквы «СССР».
В те далекие тридцатые годы компания Генри Форда всячески оказывала СССР помощь в строительстве автозавода. Советским специалистам даже разрешался доступ на американские заводы. Порядка 50-ти практикантов ежегодно ездили за границу приобретать ценный опыт.
Изначально на заводе был поставлен на конвейер лицензированный Форд-АА, но спустя всего один год, когда на заводе научились самостоятельно делать узлы и запчасти к ним, выпускаемый автомобиль стали называть ГАЗ-АА.
Официально это произошло 29 января 1932 года. В торжественной обстановке, с речами и плакатами нижегородский автозавод заявил всему миру о выпуске своего первого автомобиля. Несмотря на то, что они были сделаны по чертежам компании Форд, их всё же пришлось доработать: усилить картер, сцепление, .
Сразу на автомобили устанавливались 40-сильные фордовские двигатели. Запчасти к ним поступали из Америки. Но уже в 1938 году они собирались полностью из своих деталей. Будучи форсировнным, новый двигатель ГАЗ-АА выдавал уже 50 лошадиных сил, разгоняя грузовик до 70 км/ч, при среднем расходе топлива 20 литров на 100 км.
Важно отметить, что при всей своей простоте довоенный грузовик ГАЗ-АА был технически совершенен, но для наших конструкторов он всё ещё представлял из себя автомашину с возможным прогрессивным развитием.
Во время Второй Мировой Войны, когда немцы напали на Россию, они пользовались в основном грузовиками Opel. Это были во всех отношениях более современные машины чем советские ГАЗ-АА, и поначалу немцы даже смеялись и подшучивали над ними, мол, русские ездят на американском хламе 20-ых годов.
Но когда немцы близко столкнулись с нашим бездорожьем, они поняли в чём превосходство нашей легкой Полуторки перед их тяжелым грузовиком Opel.
У ГАЗ-АА Полуторки отсутствовал бензонасос, бак располагался сверху, и бензин поступал в двигатель самотеком, и плюс к этому, были установлены простые механические тормоза. Всё это делало автомобиль максимально ремонтопригодным в полевых условиях, и буквально на коленках все неисправности устранялись, достаточно было лишь применить русскую смекалку.
Кстати, двигатели от Полуторок впоследствии стали устанавливать на командирские джипы ГАЗ-67, отсюда и отсутствие проблем с запчастями.
У немецкой же армии было безумное разнообразие всевозможной техники, и каждому автомобилю были нужны детали именно этой определённой модели.
Полуторкой ГАЗ-АА прозвали за его грузоподъёмность в 1,5 тонны. Это легендарный автомобиль прошедший всю войну, он был, в буквальном смысле, универсальным солдатом выполняющим любые задания. Да, в начале 40-ых по сравнению с немецкими Opel это были уже морально и технически устаревшие модели, но вместе с тем их неоспоримым достоинством была простота в обслуживании и неприхотливость к топливу.
Не секрет, что все создаваемые в Советском Союзе машины изначально создавались именно для войны. Помимо в государственную инспекцию, она становилась на учет в военкомат, и на случай войны она призывалась на военную службу вместе с водителем.
Во время войны для экономии железа будка ГАЗ-АА Полуторки выполнялась из листов фанеры. Это по современным меркам очень тесная кабина, и в ней мог разместиться лишь человек не большой комплекции (правда стоит сказать, что 60 лет назад и люди были поменьше в размерах).
На приборной панели у Полуторки были в принципе те же самые приборы, что и на современных моделях грузовиков, за отсутствием, разве что, температуры воды.
Время, когда пора остужать двигатель и менять воду, водитель определял самостоятельно, что называется «на глазок». Среди водителей были и народные умельцы, которые умудрялись прикреплять обычный градусник к радиатору, затем чтобы из салона наблюдать за температурой охлаждающей жидкости.
Общий вклад завода ГАЗ в победу трудно переоценить! Во время войны завод полностью переориентировался на выпуск военной техники. Лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!» здесь был актуален как никогда. В кратчайшие сроки завод ГАЗ, как и многие другие заводы по всей стране, перестроился на выпуск военной продукции. Автомобили ГАЗ-АА, автомобили стали выпускать даже бывшие ранее тракторными и комбайновыми заводы.
На «дороге жизни», ведущей в блокадный Ленинград через Ладогу, был поставлен памятник Полуторке, как главному грузовику, спасшему тысячи людских жизней. Именно на нём, благодаря его не большому весу, по льду озера доставлялись различные грузы (продукты питания, медикаменты, запчасти и сырьё для заводов) в осаждённый город.
До наших дней дожили лишь немногие автомобили ГАЗ-АА. Но до сих пор поисковые команды находят в лесах, озёрах и болотах Полуторки военных лет, и после тщательной и кропотливой реставрационной работы в мастерских отдельных энтузиастов некоторые из них даже оживают.
Есть несколько символов победы в Великой Отечественной войне, которые останутся в нашей памяти на многие поколения вперёд. Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка служил рабочей лошадкой по всему Советскому Союзу, горел, тонул, взрывался. Не зря до сих пор останки Полуторок с пробитой кабиной находят повсюду. Мужественно пройдя испытание войной, Полуторка, как автомобиль труженик, стал символом послевоенной России.
Как известно, серьезные бизнесмены стремятся приобретать запчасти для грузовых машин только у проверенных и надежных поставщиков. Компания «ТМК» почти 20 лет работает на рынке запчастей, и за это время доказала клиентам свою надежность в качестве постоянного партнера, поставщика запчастей для грузовой техники. Вы можете купить запасные части МАЗ , КаМАЗ и другой спецтехники, в т.ч. редкой и сложной конструкции, в любых количествах по самым выгодным ценам. Заключить договор на поставку запасных частей на постоянной основе с таким поставшиком, как компания «ТМК», означает создать надежный тыл в обеспечении любой транспортной компании самым важным — запчастями.
ГАЗ-АА является грузовым автомобилем Нижегородского (1932 год), а позднее автомобильного завода в городе Горький, грузоподъемность какого составляет 1 500 кг. Модель еще называют «полуторкой». Дебютный 5-летний план усовершенствования хозяйства Союза Советских Социалистических Республик (1928-1932) позволил положить начало величественной программе развития.
Планом предусматривалось строительство больше 1 500 массивных объектов, среди которых гидроэлектростанции, металлургические комбинаты, автомобильные и тракторные заводы. Чтобы осуществить все эти проекты, был необходим транспорт, посему стояла нелегкая стратегическая задача – организовать полномасштабный выпуск грузовых автомобилей. Весь .
История автомобиля
К завершению 1920-х годов транспортные средства грузовой серии в Союзе в серийном порядке производили лишь пара автомобильных предприятий: Первый государственный автомобильный завод в Москве (раньше он был АМО), а также Третий государственный автомобильный завод в Ярославле. Но их скоростей не было достаточно, так как все два завода были созданы на платформе дореволюционных мощностей.
Например, к началу первой пятилетки на всю страну было лишь 1 500 автомобилей. Поэтому никто не удивился, что к середине 1920-х годов советским правительством было запланировано построить первый в Союзе автомобильный гигант, мощность какого позволяла бы производить около 100 000 транспортных средств в год.
Когда отсутствовал необходимый опыт и технологические ресурсы, лучше всего было купить производство за границей. И мнения российских специалистов были устремлены на заокеанскую страну, а точнее, Детройт.
Данное поселение, находящееся на севере Америки, являлось для строителей социализма примерным автомобильным грандом, городом будущего, в каком поселенцы живут и трудятся, подчиняясь единственному и общему функциональному замыслу. Как раз, в подобном формате были мечты сконструировать и российский автомобильный гигант.
Возле цехов хотели возводить жилые кварталы для работников и спроектировать всю сопровождавшуюся инфраструктуру. По итогам переговоров фирма решила отказаться от причастности к проекту, поэтому единственной вариацией осталась компания . Этот вариант довольно хорошо устраивал СССР.
Само имя Генри Форда, вместе с его автомобильной империей, часто ассоциировалось с технологическими решениями и рационалистичностью. Кроме того, данную компанию довольно неплохо знали в Союзе Советских Социалистических Республик, ведь пусть и не огромные, но все же стабильные закупки «Фордовских» машин производились уже с 1909 года.
Вдобавок ко всему, для потребностей нашей страны, как раз, лучше всего подходили автомобили новенькой базы Ford, какие в 1927-1928 годах сменили уже прошлую генерацию «Т». Легковая машина Форд-А и полуторка Форд-АА являлись простыми, неприхотливыми, недорогими и, что очень важно, были хорошо унифицированы промеж собой в конструктивном плане.
Согласно техническому соглашению, СССР подписало договор с Ford 31 мая 1929 года. Построить автомобильный город запланировали недалеко от Нижнего Новгорода, возле деревни Монастырка, где было слияние судоходных рек (Ока и Волга). Соглашение на строительство предприятия вместе с городком для работающих на нем Союз Советских Социалистических Республик подписал с компанией Austin Company в Кливленде.
СССР начал сотрудничать с известной американской компанией Ford. В результате, свет увидел полуторатонный грузовик ГАЗ-АА, который был схож с американцем.
Кроме постройки автомобильного гиганта, соглашение с компанией Ford предусматривало наличие оперативного сооружения пары автосборочных заводов, которые будут находиться в Нижнем Новгороде и Москве. На них планировали собирать машины Форд из готовых машинокомплектов, ведь по контракту Союз Советских Социалистических Республик должен был купить 72 000 машинокомплектов.
Данные сборочные цеха предоставляли возможность дать старт выпуску машин еще до конца строительства предприятия в Нижнем Новгороде и являлись такими комбинатами по обучению производства для тех, кто там работал. Чтобы построить и обустроить филиалы компания из Америки решила привлечь уже популярную в России строительную компанию Albert Kahn, Inc.
Уже при наступлении 1929 года долю площадей предприятия транспортных средств для сельского хозяйства «Гудок Октября», которые были расположены в городе Канавин, решили отвести под постройку первого автосборочного предприятия. Уже зимой следующего года (1930) на нем начали собирать из машинокомплектов Америки дебютные грузовые автомобили Форд-АА.
Уже к концу того же года легковые машины, вместе с грузовыми «фордами», начали производиться с первостепенного конвейера автомобильного предприятия в Москве. А вот желания Нижнего Новгорода об автомобильном городке стали понемногу таять.
Отчасти, это произошло из-за небольшой проектной сметы, а также из-за трудового энтузиазма производителей, какой интересным методом смог гармонировать с небрежностью и недоговоренностью решений и работ многих управленческих органов.
Самое крупное в Европейских странах автомобильное предприятие смогли выстроить в нужное время, однако итог получился далек от «воздушных» мечтаний о промышленном городке будущего. Новое построение возле Монастырки в народе прозвали Соцгородом, а уже через 2 года оно приобрело официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода.
Пока шла 2-ая половина первого месяца 1932 года, на приготовленном к старту проектной мощности предприятии смогли овладеть выпуском блока цилиндров, вместе с коленчатым валом, лонжеронами рамы и прочими другими деталями. Из-за недостижения постоянства доставок комплектующих от смежников (говоря точнее, листовой стали), кабины «предсерийников» начали собирать с применением фанеры.
29 января того же года с конвейера предприятия в Нижнем Новгороде были выпущены дебютные машины НАЗ-АА. В октябре (7-го числа) Нижний Новгород переименовали в Горький, посему и наименование автомобиля было изменено. Под конец 1932 года производство грузовых транспортных средств Горьковского автомобильного завода составляло около 60 машин каждые сутки. Название грузового автомобиля стало – ГАЗ-АА.
Автомобиль ГАЗ АА получился надежным и выносливым, и проигрывал, разве что, одному настоящему сопернику на авторынке СССР – московскому трехтоннику ЗИС-5. Однако автомобильное предприятие в Горьком имело намного больше производственных мощностей, чем ЗИС.
Посему, как раз, полуторка должна была стать «многофункциональным солдатом» народного хозяйства, а горьковские специалисты проектировали различные «гражданские» и «военные» транспортные средства и усовершенствовали уже имеющиеся стандартные машины.
Дабы проверить слабые конструкционные места грузовика газ АА полуторка, в конце 32-го года грузовые автомобили участвовали в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и назад. Спустя шесть месяцев (в 1933) они приняли участие в летнем экстремальном «каракумском» пробеге.
Львиную долю стандартных поломок объясняли заниженным качеством комплектующих, которые поставлялись смежниками. Пока шел 1933 год, автомобильные заводы в Москве и Горьком полностью использовали арсенал машинокомплектов из Америки и перекочевали на создание машин из запчастей своего выпуска.
Уже через 3 года на Горьковском автомобильном заводе смогли освоить производство новенького силового агрегата ГАЗ-М (50 лошадиных сил), который являлся форсированным вариантом двигателя ГАЗ-А. Полторатонники стали оснащать последним мотором в 1938-м.
В то же самое время было выпущено новенькое, синхронизированное с «эмкой» рулевое устройство, вместе с усилением крепления рессор, установленных сзади. Подобная модификация приобрела наименование ГАЗ-ММ. Горьковский автомобильный завод собрал последнюю полуторку 10 октября 1949 года.
Ульяновский же автомобильный завод, который собирал ММ с 47-го, прекратил сборку данных моделей только к 51-му году. С 32-го года, до старта боевых действий, предприятие имени КИМ, вместе с автосборочным заводом в Ростове-на-Дону, произвели больше 800 000 1.5-тонников «АА» и «ММ». Во времена военных действий ГАЗ выпустил 102 300 транспортных средств грузового типа.
Внешний вид
С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.
Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.
Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.
Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.
Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.
Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.
Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.
Технические характеристики
Силовой агрегат
При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.
Он был рядным карбюраторным четырехтактным нижнеклапанным с водяным охлаждением. Расход топлива на 100 км при полной нагрузке (при езде по шоссе) составлял 18.5 литров. Максимальная скорость на уровне 70 км/ч.
Трансмиссия
Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.
Подвеска
Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.
Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.
Тормозная система
У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.
Рулевое управление
В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.
| Двигатель | бензиновый карбюраторный 4-тактный нижнеклапанный |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем | 3285 см³ |
| Макс. мощность | 40/2200 л.с./об./мин. |
| Макс. крутящий момент | 15,5 (152) кгс*м (Нм) |
| Привод | задний |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
| Тормоза передние/задние | барабанные |
| Максимальная скорость | 70 км/ч. |
| Длина | 5335 мм. |
| Ширина | 2040 мм. |
| Высота | 1970 мм. |
| Колесная база | 3340 мм. |
| Дорожный просвет | 200 мм. |
| Снаряженная масса | 1810 кг. |
| Шины | 6.50-20 |
| Грузоподъемность | 1500 кг. |
| Расход топлива | смешанный цикл 20.5 |
| Емкость топливного бака | 40 л. |
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Качественный и надежный кузовной металл;
- Хорошую высоту дорожного просвета;
- Отличную проходимость автомобиля;
- Небольшие габариты грузовика;
- Есть стеклоочиститель лобового стекла (с водительской стороны);
- Неприхотливость в топливе;
- Понятное обслуживание;
- Американские корни компании Ford;
- Выдвигается лобовое стекло;
- Можно транспортировать прицепы.
Минусы машины
- Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы машины;
- Нет регулировок рулевого колеса и дивана;
- Аскетичный вид интерьера;
- Слабоватый силовой агрегат;
- Простая и холодная кабина;
- Зависимая подвеска;
- Большой расход топлива;
- Небольшой перевозимый вес;
- Отсутствие хоть какого-то комфорта.
Подводим итоги
Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.
Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.
ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛА ДО АВТОБУСА. Семейство автомобилей ГАЗ-АА – ГАЗ-ММ. Необходимость в массовом полуторатонном автомобиле возникла в Советском Союзе в конце 1920-х годов – в стране строили новые заводы, каналы, автодороги и электростанции, и осуществлять это без простых, надёжных и ремонтопригодных машин было попросту немыслимо. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.
Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.
Прототипами автомобилей для выпуска их на новом автозаводе стали американские машины – грузовая Ford-AA и легковая Ford-A.
Серийное производство полуторатонных грузовиков НАЗ-АА началось на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. Правда, в конце этого же года и город, и автозавод, и выпускаемые на нём автомобили переименовали – город получил название Горький, предприятие – Горьковский автозавод, а легковая и грузовая машины – ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Первые полуторки делались по фордовским чертежам, однако с учётом российских реалий заокеанскую машину пришлось оснастить усиленным картером механизма сцепления, новым рулевым устройством, воздушным фильтром, а также сконструированным на ГАЗе деревянным бортовым кузовом.
Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.
1 замок зажигания; 2 — указатель уровня топлива; 3 амперметр; 4 – кнопка регулировки состава топливной смеси; 5 – спидометр; 6 — кронштейн рулевой колонки
Следует отметить, что для начала 1930-х годов грузовичок имел достаточно совершенную конструкцию. Основой грузовика была мощная лонжеронная рама, на которой были закреплены кабина и кузов. Силовой агрегат представлял собой 42-сильный бензиновый двигатель рабочим объёмом 3,285 литра. Основным достоинством этого мотора была его «всеядность» – он неплохо работал не только на дешёвом низкооктановом бензине, о котором мы с вами вряд ли слышали – А-52, но и на лигроине или керосине.
Кстати, 40-литровый топливный бак на ГАЗ-АА располагался выше карбюратора, так что бензин поступал в него без насоса, самотёком.
Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сухое сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.
Подвеска у полуторки – зависимая, причём передняя ось покоилась на поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на паре продольных кантилеверных рессор без амортизаторов. Задняя подвеска машины имела оригинальную конструкцию с так называемой толкающей трубой, внутри которой располагался карданный вал. Труба упиралась в бронзовую втулку, которая из-за повышенного износа требовала частых ремонтов.
Главный тормоз имел механический привод, однако из-за его малой эффективности водители предпочитали торможение двигателем.
До 1934 года кабина грузовика изготавливалась из древесины и прессованного картона, а в дальнейшем на машину устанавливали металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году ГАЗ-АА модернизировали – его оснастили 50-сильным двигателем, усиленной подвеской, улучшенным рулевым механизмом, более надёжным карданным валом и, соответственно, дали новое название – ГАЗ-ММ. Правда, внешне старая и новая полуторки практически не отличались одна от другой.
Электрика ГАЗ-АА отличалась малой надёжностью – особенно низкий ресурс был у аккумулятора и стартёра, так что водителям зачастую приходилось заводить автомобиль лишь с помощью пусковой рукоятки. Не отличались надёжностью и шины – при нормативной ходимости в 20 тыс. км они изнашивались уже через 8-9 тыс. км. Дефицит шин приводил к тому, что во время войны с заводского конвейера иной раз сходили полуторки с односкатными задними колёсами.
В 1934 году было развёрнуто серийное производство ГАЗ-ААА – трёхосного варианта полуторки. Машина эта создавалась под руководством ведущего конструктора завода В.А. Грачёва. Всего же на ГАЗе было выпущено 37 373 трёхосных автомобиля.
Полуторка послужила неплохой базой для создания самых различных модификаций. Так, на филиале ГАЗа, Горьковском заводе автобусов в период с 1933 по 1950 год собирались 17-местные автобусы ГАЗ-03-30, в довоенное время наиболее распространённые в СССР. Кузов этого автобуса имел деревянный каркас и металлическую обшивку. Помимо «штатского», на базе ГАЗ-АА выпускали штабной автобус для нужд Красной Армии, а на базе трёхосной полуторки ГАЗ-ААА – армейский санитарный автобус.
В 1936 году на Горьковском автозаводе было организовано производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410 грузоподъёмностью 1,2 тонны. Механизм опрокидывания кузова имел оригинальный, своего рода «гравитационный» привод, в котором работала сила тяжести груза. Кузов оснащался запорным устройством, рукоятка которого располагалась у левого борта самосвала. Чтобы разгрузить машину, водитель смещал рукоятку, кузов наклонялся и груз ссыпался назад. Пустой же кузов под воздействием гравитации возвращался в исходное положение и вновь фиксировался запорным устройством.
В конце 1930-х годов на ГАЗе были созданы газогенераторный автомобиль ГАЗ-42, газобалонный ГАЗ-44, а также полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускались автомобили-бензозаправщики, автофургоны, а также автостартёры АС-2, предназначенные для запуска двигателей самолётов.
Немало автомобилей Горьковского автозавода были призваны на службу в Красной Армии – полуторки составляли свыше половины армейского автопарка. Большая их часть предназначалась для транспортировки войск, для чего использовались машины с бортовым кузовом, оборудованным съёмными скамейками, на которых размещалось 16 бойцов.
В годы войны на шасси ГАЗ-ММ выпускались армейские санитарные автомобили ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, радиолокационные станции, прожекторные установки, звукоуловители и походные мастерские, а 3850 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными орудиями и счетверёнными зенитными пулемётами.
С началом Великой Отечественной войны автомобили Горьковского автозавода пришлось существенно упростить, что объяснялось нехваткой металла и стремлением сократить производственный цикл выпуска машин. Так, полуторки оснащались лишь задними тормозами, они лишились переднего бампера и правой фары, а вместо округлых штампованных передних крыльев на ГАЗ-АА появились крылья Г-образной формы, согнутые из кровельного железа. Ко всему, у кузова открывался только задний борт, а в 1942 году вместо стальной кабины стали изготавливать упрощённую, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. В 1943 году машины оснащались закрытыми деревянными кабинами с брезентовыми крышами.
На базе двухосных и трёхосных полуторок конструкторами завода было разработано немало бронеавтомобилей. Так, с 1936 по 1938 год на ГАЗе выпустили 394 бронеавтомобиля БА-6, в период с 1938 по 1941 год – 3331 бронеавтомобиль типа БА-10А и БА-10М, а в конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА устанавливались бронекорпуса ранее выпущенных и отработавших свой срок бронемашин. Помимо этого, конструкторами были созданы опытные образцы броневика БА-9, а также плавающих бронеавтомобилей ПБ-4 и ПБ-7.
За годы войны ГАЗ выпустил 102 300 автомобилей различных типов и модификаций. А в декабре 1945 года завод развернул серийное производство новых грузовиков – ГАЗ-51 и ГАЗ-6З. Сборка же последних полуторок ГАЗ-ММ была завершена на ГАЗе в октябре 1949 года, и годом позже – на Ульяновском автозаводе.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Автомобиль ГАЗ-АА, "полуторка", довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил "Форд АА" 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась "полуторка" ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.
Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки "полуторки" стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.
Модернизация
"Полуторка" ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант "полуторки", который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.
Ходовая часть
Конструкция задней подвески "полуторки" была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток - при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.
Деревянная кабина
Полностью из комплектующих советского производства "полуторка" ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.
Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы "ГАЗ-АА" отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.
Недостатки
Самым слабым местом "полуторки" был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.
Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.
И все же "полуторка" была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок - это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные "летучки", противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.
Обновление
В 1938 году "полуторка" ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто "Молотовец-1" под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора "полуторка" оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.
Поскольку "полуторка" - машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль "полуторка" считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.
Автомобиль "полуторка", технические характеристики
Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.
Габаритно-весовые параметры:
- длина автомобиля - 5335 мм;
- высота - 1870 мм;
- ширина - 2030 мм;
- дорожный просвет, клиренс - 200 мм;
- база колесная - 3340 мм;
- масса снаряженная - 1750 мм.
Силовая установка
Имеет следующие характеристики:
- марка двигателя - "ГАЗ-А";
- тип - бензиновый;
- конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
- объем рабочий - 3285 куб/см;
- мощность максимальная - 40 л. с.;
- крутящий момент - 1200 об/мин при 165 Нм;
- цилиндр, диаметр - 98,43 мм;
- степень сжатия - 4,22;
- ход поршня - 87 мм;
- система охлаждения - водяное;
- головка блока - чугунная;
- блок цилиндров - чугун;
- число тактов - 4;
- скорость максимальная - 70 км/час;
Трансмиссия - механическая, четырехскоростная коробка передач.
"Полуторка" - машина универсальная
Кроме обычных Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.
"Дорога жизни"
Об участии автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка") в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была "дорога жизни", проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.
По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная "полуторка" с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной "полуторки".
После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной "полуторки" не было дверей - вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.
Конец производства
Только к 1944 году приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны "полуторка" вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.
