Мотоциклы suzuki gsr 600.

Модель нейкеда Suzuki GSR 600 впервые была представлена в 2005 году, а официальные продажи начались с 2006 года. Модель была ориентирована на экспорт и продавалась в странах Европы и в Австралии. Для внутреннего японского рынка предлагалась 400-кубовая модификация - Suzuki GSR 400.

За основу GSR 600 был взят 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий 98 л.с. мощности и почти 65 Нм крутящего момента. Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал со спортивной версии Suzuki GSX-R600 2005 года будучи дефорсированным и перенастроенным для повышения крутящего момента в зоне нижних и средних оборотов.

По ходовой части Suzuki GSR 600 оснащается литой алюминиевой рамой, регулируемыми подвесками и мощными 4-поршневыми тормозами спереди (с 2007 года доступны версии с ABS). Примечательной особенностью модели является также ширина задней покрышки 180 мм - как правило, такой размер характерен для более кубатурных версий, однако для целей маркетинга Suzuki оснастила GSR600 именно этим размером.

В течение всего периода выпуска модели практически не было значимых обновлений и рестайлингов. Лишь в 2007 году появились версии с ABS, а с 2008 - выхлопные трубы стали окрашиваться в черный цвет. Также существовала комплектация GSR600S, которая отличалась наличием небольшого ветровика, защитой радиатора и карбоновыми вставками.

2010 год стал последним годом производства модели Suzuki GSR 600, после чего она покинула рынок, уступив место новой модели - Suzuki GSR 750.

Основные конкуренты Suzuki GSR600 в классе:

Honda CB600F Hornet

Краткая история модели

2006 г. - начало выпуска и продаж модели. Модель: Suzuki GSR600 (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K6.

2007 г. - появление модификаций с ABS. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K7; GSR600AK7.

2008 г. - начиная с этого года, модель отличается выхлопными трубами черного цвета. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K8; GSR600AK8.

2009 г. - без существенных изменений. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600K9; GSR600AK9.

2010 г. - последний год производства. Модель: Suzuki GSR600; Suzuki GSR600A (ABS) (Европа, Австралия). Заводское обозначение: GSR600L0; GSR600AL0.

Технические характеристики

Модель Suzuki GSR600

Тип мотоцикла нейкед

Год выпуска 2006-2010

Рама алюминиевая

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 599 см³

Диаметр цилиндра/ход поршня 67,0 x 42,5 мм

Степень сжатия 12,5:1

Охлаждение жидкостное

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 4x 38 мм

Тип зажигания полностью транзисторное

Максимальная мощность 98,0 л.с. (72,0 кВт) при 12000 об/мин

Максимальный крутящий момент 64,7 Нм (6,5 кг*м) при 9600 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 120/70ZR17 M/C (58W)

Размер задней шины 180/55ZR17 M/C (73W)

Передние тормоза 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта (GSR600A - ABS)

Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (GSR600A - ABS)

Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход - 130 мм

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход - 134 мм

Длина 2090 мм

Ширина 795 мм

Высота 1075 мм

Колесная база 1440 мм

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм

Высота по седлу 785 мм

Разгон до 100 км/ч 3,4 сек

Максимальная скорость 225 км/ч

Емкость бензобака 16,5 л

Масса мотоцикла (сухая) 183 кг – GSR600

188 кг – GSR600A (ABS)

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki GSR 600, по результатам тестов, составляет 6,19 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Представляет собой классический нейкид-байк в современном исполнении. Этот среднекубатурный городской мотоцикл отличается очень неплохими техническими характеристиками и умеренной ценой, что и делает его довольно популярным среди самых разных мотоциклистов, от новичков до опытных райдеров. Существует и «младшая» версия — , предназначенная для внутреннего рынка Японии и отличающаяся от него только поршневой. Выпускается этот байк с 2006 года, и на 2016 год всё ещё не снят с производства.

С одной стороны, эта модель не может похвастаться ни какими-нибудь особенными инновациями, выгодно отличающими её от конкурентов, ни приверженностью классическому стилю. А с другой, сочетание цены и характеристик, сравнимых с таким сверхпопулярным мотоциклом, как , делают GSR 600 весьма интересным вариантом. Стоит он, конечно, дороже, чем, например, зато он превосходит его по всем параметрам. Пожалуй, эта сбалансированность характеристик и является его основным плюсом.

Рядная четвёрка жидкостного охлаждения, доставшаяся байку в дефорсированном виде от спортбайка Suzuki GSX-R600, установленная в легкосплавную раму, выдаёт 98 л.с. и около 6 Нм крутящего момента — характеристики, сравнимые с основным конкурентом этой модели, . Движок любит высокие обороты — пик мощности приходится на 12000 об/мин, а пик момента — на 9600 об/мин. Коробка передач шестиступенчатая, первые две передачи довольно короткие, но на последнюю передачу, шестую, можно смело переключаться уже на 110-120 км/ч. Максимальная скорость Suzuki GSR 600 — 240 км/ч, разгон с 0 до 100 км/ч — около трёх с половиной секунд.

Характер этого мотоцикла можно охарактеризовать как «нервный», он довольно резко реагирует на открытие газа, что может стать сюрпризом для неопытного мотоциклиста. На первой передаче он легко встаёт на заднее колесо, так что трогаться с места надо осторожно, особенно на мокрой дороге. Впрочем, Suzuki GSR 600 отличается отличной плавностью хода и выверенной, бесшумной работой КПП, что облегчает управление, да и тормозами его конструкторы не обделили. Спереди на оба тормозных диска устанавливаются 4-поршневые суппорты, сзади — однопоршневой суппорт. Субъективно от заднего тормоза толку немного, но свою лепту в процесс торможения он всё-таки вносит, особенно если умело с ним обращаться.

Маневренность Suzuki GSR 600 можно охарактеризовать, как впечатляющую. На ходу он с лёгкостью «закладывается» в крутые повороты, причём как на высокой скорости, так и на малой, и непринуждённо маневрирует между автомобилями, при желании оставляя их позади, ничуть при этом не напрягаясь. Впрочем, острота управления во многом зависит от настроек подвесок (задний амортизатор GSR 600 регулируется в семи положениях; вилка регулируется только по преднатягу), которые позволят, так сказать, подогнать мотоцикл «под себя».

Из-за отсутствия ветрозащиты, небольшого дорожного просвета и не самой «дальнобойной» посадки Suzuki GSR 600 лучше всего себя чувствует именно в городе, а не в дальних поездках. Впрочем, 16,5-литрового бензобака хватает на 250 с лишним километров дороги, а версия GSR 600S имеет какой-никакой штатный ветровик, помогающий справиться с ветром. Мотоциклом для путешествий байк, конечно, всё равно не станет, зато на городских улицах он уверенно чувствует себя в своей стихии.

Концерн представил серийную версию новейшего стрита, получившего обозначение GSR-600. Байк GSR 600 настолько хорошо управляется, что, возвращаясь домой привычной дорогой, я с удивлением отметил, что это – самый интересный мотоцикл года...

Мотоцикл GSR 600 – отличный конкурент таким моделям, как Honda Hornet, Yamaha FZ6 и даже Kawasaki Z750. С другой стороны, в модельном ряду Suzuki уже есть мотоциклы GSF 650 и SV650, и для любого производителя это достаточное количество машин среднего веса. Следовательно, можно предположить, что GSR 600 представляет собой замену модели Bandit 650 – просто фирма Suzuki забыла снять с производства популярную и заслуженную машину Bandit.

Мотоцикл GSR 600 кажется высокоманевренным и легким, и он звучит немного лучше, чем модель K5 GSX-R600, по крайней мере, когда просто стоит. До того момента, когда меня начал раздражать впрыск топлива, я отметил блестящую управляемость новой машины среднего веса от Suzuki.

Задний маятник сделан на базе нового мотоцикла GSX-R 600. Тем не менее, его изготавливают специально для модели GSR, так как у него сделана выемка в том месте, где из-под пассажирского седла выходят трубки выхлопной системы. Маятник все равно по-настоящему жесткий, и он гораздо лучше по сравнению с другими японскими мотоциклами. Байк GSR 600 настолько хорошо управляется, что, возвращаясь домой привычной дорогой, я с удивлением отметил, что это – самый интересный мотоцикл года.

Определенно, на этом мотоцикле было интереснее ехать, чем на новой модели Yamaha R6, на которой я ехал по этим же самым дорогам всего две недели назад. Двигатель мощностью 98 сил не сможет даже приблизиться к максимальным скоростям настоящих мотоциклов класса суперспорт. Но во всем остальном характеристики идеально подходят для дорог, на которых вы проводите большую часть времени. Двигателю все равно требуется достаточное количество оборотов, но это количество будет меньше, чем для категории суперспорт.

В районе 10000 оборотов в минуту двигатель работает наиболее энергично, и именно в этом диапазоне пиковые значения мощности и крутящего момента отделяет 1000 об./мин. Именно на этих оборотах вы сможете быстро и эффективно выходить из поворотов. Как только вы начинаете сбрасывать обороты, вас начинают раздражать рывки системы впрыска топлива. Эта проблема особенно сильно проявляется в городе, при маневрировании в транспортном потоке и в тех случаях, когда вы просто хотите использовать мягкий, нижний диапазон распределения мощности. Это не такая большая проблема, которую нельзя бы было устранить сцеплением, но все равно раздражает. По этой причине я предпочитал ехать на более высоких оборотах, чем планировал изначально. Так как модель GSR отлично управляется, проблем не было, и я с радостью проходил самые сложные повороты быстрее, чем на любом другом мотоцикле этого года. Во многом помогают стабильные, с высокой степенью сцепления покрышки Bridgestone BT014 – особенно учитывая тот факт, что подвеска идеально согласована с шинами и хорошо сбалансированными шасси.

Стилистика и централизация массы обуславливают внешний вид передней части с широкой передней частью бензобака, в которую очень органично встроены сигналы выполнения поворотов. Мотоцикл похож на модель MV Brutale, которую господин Тамбурини сделал столь естественной. Очень часто на раздетых мотоциклах радиатор выступает и не вписывается в общую стилистику. Мотоцикл GSR выглядит хорошо, возможно, даже настолько идеально, что через некоторое время может надоесть. Для меня самой яркой частью машины является задний маятник, а другим в задней части нравятся выхлопная система и стоп-сигнал. Говорят, что британское отделение Suzuki и другие фирмы чуть ли не пришлось убеждать в необходимости комплектации мотоцикла таким мощным маятником. Но без него модель GSR 600 не была бы столь хорошей. Передняя фара и приборная панель также очень сильно напоминают байк MV Agusta. Но заимствование проведено более удачно по сравнению с FZ6 марки Yamaha. И не забудьте обратить внимание на задние сигналы выполнения поворотов. Красиво!

Пока мы ждем более крупную машину GSR от Suzuki, найдется не мало хулиганов, которые будут думать о покупке GSR 600. Могу сказать, что на этом мотоцикле проще ездить на одном колесе, чем на байках Hornet, FZ6 и Z750. Суть в том, что этот мотоцикл легкий, у него лучше управляемость по сравнению с конкурирующими марками, он укомплектован алюминиевыми рамой и маятником, идеальными шинами, и он отлично сбалансирован – все это позволяет проще выполнять различные трюки. Даже несмотря на то, что традиционная вилка и тормоза выглядят не столь высокотехнологично, как вся остальная конструкция машины, можно не сомневаться, что это – высококачественные части от спортбайков предыдущего поколения. Всего несколько лет назад лучшие спортбайки комплектовались именно такими частями. Для модели GSR 600 вполне хорошо подходят четырехпоршневые тормозные скобы Tokico и телескопическая вилка с трубками диаметром 43 мм и регулировкой предварительной нагрузки пружины. Ты никогда не чувствуешь нехватки тормозной мощности, и так как у мотоцикла небольшой сухой вес, и подвеска, и тормоза работают без каких либо усилий – как и должно быть.

На автомагистрали можно отметить высокочастотную вибрацию, которая влияет на отражение в зеркалах. Когда смотришь в зеркало, кажется, что у каждого автомобиля включены синие проблесковые маячки. Это, безусловно, представляет собой проблему, и наилучший способ устранить ее – снять зеркала и избавиться от паранойи. Вибрации передаются, главным образом, через руль, а через подножки с хорошими прокладками их почти не чувствуешь. Некоторую проблему также представляет перевозка багажа. Даже у GSX-R1000 под пассажирским седлом выделено больше места для инструментов и дождевика по сравнению с GSR 600. Впрочем, это не сильно удивляет, так как в японских мотоциклах среднего веса всегда можно найти ряд компромиссных решений. Зато у этой модели в избытке стилистики и эстетики, хотя Suzuki и не стала делать из этой машины нечто экстраординарное. Тем не менее, я удовлетворен этим мотоциклом.

Вывод

За исключением раздражающих скачков впрыска топлива и высокочастотных вибраций руля и зеркал, модель GSR 600 – отличный мотоцикл среднего веса с рядным четырехцилиндровым двигателем. На мотоцикле очень интересно ездить, и он весит меньше, чем самый сильный конкурент - Kawasaki Z750. Представьте, какие характеристики были бы у GSR 750… В то же время, у него более высокая мощность и более классные шасси, чем у двух других японских рядных четверок. Отличная работа, Suzuki, только нужно как можно быстрее отрегулировать впрыск топлива!

Плюсы

Управляемость (особенно, нужно отметить задний маятник)
Двигатель
Стилистика

Минусы

Регулировка впрыска топлива.
Вибрации.

Факторы компромисса

Дешевое топливо с октановым числом 95
Дешевое и нетребовательное сервисное обслуживание.

Если вы думаете, что большинство оригинальных идей, необычных проектов и сногсшибательных концептов рождается в маркетинговых отделах корпораций и доводятся мощными элитными КБ, то вы глубоко заблуждаетесь.

Вспомните историю мотоцикла, и вы увидите, что все идеи идут, так сказать, снизу, от народа. Вряд ли кто-то вспомнит оригинальные классические модели Triumph, Matchless, или Ariel, зато кафе-рейсеры, самоделки на их базе, до сих пор не дают многим покоя.

Учуяв запах деньжат, компании сами стали устанавливать на байки ""клип-оны"", мини-бикини обтекатели и тому подобные штучки, а тем временем неугомонные фанаты гонок смекнули, что мотоцикл в пластике на треке едет лучше… Когда крупные компании стали наперегонки ""одевать"" свою продукцию в развитые обтекатели, дав жизнь серийному спортбайку, быстро появились стритфайтер-маны, этот самый пластик выкинувшие за ненадобностью.

Подобных примеров можно привести еще великое множество, главное же здесь то, что, по сути, крупные концерны вынуждены следовать желаниям масс, как бы они не пытались это выдать за свой ""инновационный взгляд"". Различие между ними лишь в том, что кто-то спохватился раньше, а кто-то — позже. Сильно позже.

Еще в 1998 году компания Yamaha выпустила на рынок модель FZS 600 Fazer, сразу ставшую бестселлером. Мощная рядная четверка, позаимствованная у спортбайка, соседствовала с дуплексной трубчатой рамой, обладала полуспортивной эргономикой и привлекательным дизайном. Эдакий спортбайк на каждый день, по цене обычного мотоцикла среднего класса. В обойме одного из злейших конкурентов, компании Suzuki, была близкая по философии и качествам модель Bandit 600, и между компаниями сохранялся некий условный паритет, пока в 2004 году Yamaha кардинально не обновила Fazer, представив совершенно новый мотоцикл.

Новинка стала принципиально другой: диагональная алюминиевая рама, дефорсированный двигатель от Yamaha R6, тормозные механизмы от R1. Вышло две версии: одна с обтекателем и вторая — самый, что ни на есть, настоящий серийный стрит-файтер с революционным дизайном, получивший заводское обозначение FZ6N.

По сравнению с новинкой Bandit превратился в ""классик беспонтовый"", тут же перестав реально конкурировать с продуктом от Yamaha.

Только к сезону — 2006 компания Suzuki сподобилась создать серийную машину с рядной ""четверкой"" и серьезной ходовой частью, должную конкурировать со стритфайтером от Yamaha. Имя этой новинки — Suzuki GSR 600.

Идея сравнить эти два байка, являющиеся наиболее яркими представителями своего класса, лежала на поверхности.

Дамы и господа, в правом углу — Yamaha FZ6N, в левом — Suzuki GSR 600.

С самого начала поединка, при взгляде на ""сузу"" появляется некое ощущение дежавю. Кристалловидная пятигранная фара, ""мускулистый"" бак, размещенный под седлом выпуск… То, что оба мотоцикла были в черном цвете, только усиливало стойкое ощущение того, что конструкторы GSR каждый шаг делали с оглядкой на опередивший их детище продукт Yamaha.

Технически мотоциклы также очень близки. Основой обоих являются диагональные алюминиевые рамы. Компания Suzuki обращает внимание на то, что их рама изготовлена по технологии вакуумного литья под высоким давлением, что позволило сделать раму бесшовной, более легкой и, по идее, более жесткой. В качестве силовых агрегатов оба конкурента используют двигатели от шестисоткубовых спортбайков, R6 и GSX-R600, соответственно. Оба двигателя оснащены электронными системами впрыска топлива, размерности их также достаточно близки (67х42,5мм у Suzuki и 65.5x44.5мм у Yamaha). Suzuki не преминула воспользоваться новейшими разработками и оснастила свой мотоцикл системой впрыска с двумя дроссельными заслонками на цилиндр SDТV (Suzuki Dual Throttle Valve). Что касается цифр, здесь также наблюдается схожесть: двигатель Yamaha выдает 98 л.с. при 12000 об/мин и 63,1 Нм при 10000 об./мин. Показатели Suzuki следующие: 97 л.с. при 12000 об/мин и 64,7 Нм при 9600 об/мин. Естественно, оба двигателя сагрегатированы с шестиступенчатыми КПП.

Что касается подвесок, то спереди на обоих мотоциклах установлены классические телескопические вилки. Задние — маятниковые, с центральными амортизаторами. В то время как на Yamaha установлен простецкий маятник, выполненный из прямоугольного профиля, GSR щеголяет алюминиевым литым маятником, близким по конструкции тому, что устанавливается на спортбайк GSX-R600.

Перейдем же от сухих цифр к впечатлениям от живого общения с этими ""стритами"". О странной схожести некоторых элементов мотоциклов (странность, прежде всего, исходит со стороны Suzuki) мы уже говорили. Тем не менее, более пристальный взгляд на Suzuki позволяет выявить и некоторые изюминки. Например, очень красивые поворотники, спереди интегрированные в фальшбак, а сзади — парящие в воздухе, словно магические кристаллы. Интересно прописан и дизайн выпускной системы. На первый взгляд кажется, что здесь в ""хвосте"" установлены четыре трубы а-ля MV Agusta, однако на поверку оказывается, что два центральных кругляшка — это стоп-сигналы.

Дизайн FZ6N уже не вызывает столь ярких эмоций, как два года назад, но продолжает радовать глаз живостью, а главное — сбалансированностью, которой, по-хорошему, все же не хватает Suzuki GSR.

Как бы то ни было, на вкус и цвет стритфайтера нет, так что в путь. Первым в руки ко мне попадает GSR 600, который сразу приятно радует достаточно широким и в меру жестким сиденьем. Посадка в целом хороша: корпус немного наклонен вперед, ноги естественно охватывают бак. Приборная панель, состоящая из аналогового тахометра, цифрового спидометра и многофункционального дисплея отлично читается, мягкая оранжевая подсветка не напрягает глаза и не отвлекает.

Первая передача включается с оружейным щелчком. На низких и средних оборотах мотоцикл ведет себя покладисто и вполне может сойти за добропорядочный классик. Дефорсированая спортбайковская ""четверка"" обладает достаточным моментом, для того, чтобы на четвертой передаче можно было ездить, как на автомате. Безусловно, взрывного ускорения таким образом не получишь, но и напряжения никакого нет. Зато, стоит только дать двигателю пройти отметку 8000-8500 оборотов, как наступает долгожданный взрыв, и силовой агрегат вспоминает, что раньше он трудился в раме ""кольцевика"". В унисон с двигателем работают подвески. Они не столь жесткие, как у истинного спортбайка, но это только плюс для чисто городского мотоцикла, под колесами которого частенько оказывается асфальт далеко не идеального качества. Тормоза Tokico прецизионно точны и не вызывают нареканий.

Тем временем, меня обгоняет напарник на черном FZ6N. Его сдвоенные выхлопные трубы извергают вой циркулярной пилы, ощутимо контрастирующий на фоне более хриплого, а местами даже басовитого звука GSR.

Он является ""старшим товарищем"" в этой паре, его дни на рынке уже почти сочтены, грядет смена модели. Однако это ни в коей мере не означает, что он уступает амбициозному новичку. Уже посадка говорит о том, что здесь все более чем серьезно: сидишь почти, как на GSR, с легким наклоном вперед, но при этом не покидает ощущение большей собранности, сконцентрированости. Приборная панель Yamaha лаконична и сверхкомпактна, что негативно отражается на ее читабельности, особенно это касается тахометра. Что касается работы двигателя, то практически все сказанное о GSR подходит и к FZ6N: удовлетворительные низы, сочная середина и взрыв на верхах. Тем не менее, реакции двигателя значительно жестче, а отклик на поворот ручки газа резок. Также, более жестко, проходит и торможение двигателем. Вновь пересев на Suzuki, понимаешь, что этот мотоцикл более ""цивилизован"" и наверняка больше понравится новичку (однако это не означает, что GSR может ""меньше"" или ""хуже"", просто он не выставляет этого напоказ). Yamaha же сразу, без обиняков, предупреждает о своем характере. Подвески мотоцикла несколько жестче, что только укрепляет впечатление, как о резком, агрессивном байке. В повороте мотоцикл ведет себя отлично, лишь немногим уступая Suzuki GSR 600 за счет менее жесткого маятника. Зато Yamaha выигрывает в остроте руления, благодаря более острому углу наклона вилки. Тормоза Nissin, доставшиеся от R1, и вовсе в дифирамбах не нуждаются.

Недолгое знакомство с этой ""горячей парой"" оставило после себя приятную усталость и некоторые мысли. По-хорошему, оба эти мотоцикла отчаянно хороши. Красивы, агрессивны, технически совершенны. Показатели двигателей, как, впрочем, и ходовые характеристики, вполне адекватны их классу, но с оговоркой. Yamaha в целом ощущается мотоциклом более агрессивным, нервным, тогда как Suzuki — мягче, комфортнее, я бы сказал, удобнее. Есть еще такой субъективный фактор, как дизайн, и, откровенно говоря, здесь мне Yamaha нравится явно больше, особенно памятуя об отсутствии у Suzuki GSR 600 своего собственного, оригинального лица. В нем есть несколько удачных решений, которые не формируют единого, цельного образа.

И наконец, о самом главном. Если бы компания Suzuki не мусолила свой концепт B-King на протяжении стольких лет и выпустила данную модель два-три года назад, это была бы безусловная бомба, сильный аргумент в борьбе с конкурентами из Yamaha. Однако, в преддверии смены поколения стритфайтера Yamaha (уже фактически завершившего свой трехгодичный цикл существования модели) выпуск машины, до боли походящей на FZ6N, построенной с оглядкой на нее, видится не самым мудрым решением. Покупателям, желающим оседлать ""перченый"" породистый стрит с рядной четверкой, стоит немного подождать новой Yamaha, чтобы потом не кусать себе локти. Естественно, вышесказанное не относится к яростным поклонникам Suzuki, для которых любимый шильдик имеет не последнее значение, а также к тем, кто хотел бы иметь все же более покладистый байк, пусть и в образе ""злого"" стритфайтера.

Текст: Денис Лось