Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.
Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…
У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.
2
Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
А это управление электровозом. Если мне не изменяет память, то это главный контролер машиниста. Управление позициями подачи тока на якорь электродвигателя локомотива. .
Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.
Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.
Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7
Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.
Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали, что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон.
Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку
Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.
Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.
Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.
Тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М» в Научном Клиническом Центре ОАО «РЖД» metroelf wrote in February 16th, 2015
У каждого из нас была, ну или есть, мечта. Но вот детские... Это из той области, что "сейчас я мог её исполнить, но это уже не то, вот если бы тогда, в детстве..." Я в детстве хотел... даже, очень хотел, немецкую железную дорогу. Что бы понять что это, и что ЭТО значило для ребёнка, надо было родиться, самое позднее начало-середина 80х. Может быть это, в какой-то мере и предопределило выбор профессии, а может и нет. Да и не в этом дело. Когда мне предложили сменить на время специфику работы и поуправлять вот этим:
Как вы думаете, что я мог ответить?!
На самом деле, как не печально, у меня нет необходимой квалификации для управления таким вот продуктом инженерной мысли, потому и пошёл я не в депо, а в Научный Клинический Центр ОАО «РЖД», ведь именно тут установлен тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М»
На проходной Центра меня встретил... А вот не догадаетесь кто. Меня встретил кондуктор из "Полярного экспресса". Ага, вот такой. Только более улыбчивый и в белом халате, с скромной надписью на бэйдже "Евгений. Врач-экзекутор"
Я понял - отступать некуда. Будем кататься. Буквально через десять минут прибыла группа поддержки в виде Виктора stek32
и я уже осознал, что теперь точно сбежать не получится.
Сам тренажёрный комплекс состоит из двух помещений. Первое это "рулевая рубка" где машинист-инструктор моделирует различные ситуации, и смотрит на реакцию машиниста.
Тут четыре монитора. Справа - налево.
1) то что видит машинист из кабины
2) в кабине установлена пара камер, которые пишут картинку. stek32
ведёт локомотив под контролем и чутким руководством второго "врача экзекутора", машиниста-инструктора Михаила Абеля, хотя я бы назвал его экзорцистом
за умение изгоднять "левых духов" из шайтан-машина
3) план - профиль пути. Показания светофоров и прочее.
А четвёртый монитиор - самый интересный. Тут делают всякие "бяки". И соответственно видны все нарушения
В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313 км. Для проведения различных экспериментов имеется возможность задать более 30 неисправностей начиная с АЛСН (негорящие проходные светофоры, сбой кодов на локомотивном светофоре и т.д.) до отказов в пневмооборудовании поезда. Во время проведения исследования ведется запись параметров движения поезда и ошибочных действий машиниста с последующей классификацией ошибок по степени их влияния на безопасность движения.
Ну что? Поехали?
За обычной дверью - святая-святых. Вот она кабина. Вид сверху.
Тренажерный комплекс имеет высокую степень погружения в виртуальную реальность, до 93-95%. Параболический экран размерами 6 на 6 метров, установленный перед кабиной, и четыре широкоугольных проектора позволяют создать оптическую иллюзию трехмерного изображения в кабине. В качестве боковых окон используются широкоформатные LCD мониторы. Динамическое кресло машиниста позволяет ощутить динамику ведения поезда. В модель тренажера заложена возможность динамических изменений времени суток и различных погодных условий. В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313
В кабину, кататься. Да, текстуры не 3D и даже не фотографии, но... буквально через пару минут ты об этом забываешь и... И понимаешь, что ты в кабине поезда который везёт тебя... Ну как минимум в лето, судя по текстурам, а вот по ощущениям в "светлое будущее". Хотя нет. В "детское прошлое" Я помню это Подмосковье, с такими домишками, микрорайонами, деревьями, столбами. Хочется остановиться, выйти...
"...на дальней станции сойду, трава по пояс,
зайду в траву, как в море босиком..."
Михаил объясняет, Виктор снимает, а я сижу на месте помошника и то свисток, то тифон. Ну прелесть же.
Кстати, через пару минут начинаешь испытывать "синдром стоящего эскалатора", ну это когда ты наступаешь на стоящий эскалатор, а тело "компенсирует" движение которого нет. Так и тут, тренажёр входит в кривую, и все стоящие наклоняются компенсируя поворот. И ещё. Вестибулярный аппарат сходит с ума. Ты смотришь в лобовое - картинка движется, всё нормально. Но стоит тебе встать, приподнятся, то... Это же картинка из проектора. Она не меняется по вертикали и это выбешивает вестибулярный аппарат. Я потом часов пять ещё отходил. Но это просто с непривычки.
Виктор stek32
садится за контроллер.
- Вить, руку на кран положи
Судя по улыбке - счастье есть.
"Поезд едет, едет, сквозь летнюю равнину..."
Вот так. Это не Ёжик. У меня пульт в три раза меньше. А тут столько всего интересного и непонятного.
Твою маааать!!! Тормози, тормозииии. Остановимся?
- Должны. Хотя хрен его знает
Остановились... Ощущения непередаваемые когда ты видишь, что состав летит в хвост впереди стоящего.
Дальше моя очередь. Блин, непривычно как. Ага. В ход с выбиваением всего что можно выбить. Это не Ёжик. Тут надо ласково. Михаил ухмыляясь цитирует Ковбоя Марльборо
"Контроллер, Харли, это не..." нуу... дальше по тексту.
Внезапно, справа в лобовое хлопнула рука. Никому кирпичей на дачку не надо? У меня остались. А эти шутники ржут. Нет, тренажёр реально погружает в мир железной дороги. Кресло подпрыгивает на стрелках, наклоняется в кривых, фоном бубнит рация, шум двигателей меняется от режима вождения. Да и не только шум двигателей. Все шумы, включая компрессоры, вентиляторы...
Вот он, "врач-экзекутор" Евгений Ким, собственной персоной. Нет, ну кондуктор-же, из Полярного экспресса
Солнышко садится. stek32
убежал на смену, а мы поехали дальше.
- Жень, мне тьма на работе надоела. Сделай день, а?
- Не вопрос
Пальцы выбивают дробь на планшете и вот опять 12 часов дня. Солнечно.
Поезд едет, подпрыгивая на стрелках. Неторопливая беседа. Пока светофоры не начали перекрываться в обратную сторону, а КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) не заорал дуром. Всё на себя, да куда там. Лобовое. Белые руки на контроллере, сердце бухает, всё внутри сжалось в ожидании удара. Да, это тренажёр, но как-то об этом забываешь. Жуть в общем. Кирпичей уже на домик хватит.
А потом мы просто ехали, разговаривали. Ну км 200 я точно махнул в охотку. Не поверите, просто отдохнул душой. Снял стресс. И как-то жить и работать захотелось.
Зачем РЖД такой тренажёр? Это не тренажёр, на котором учат ездить и "выходить из случаев", хотя это тоже возможно. Это серьёзный прибор позволяющий проводить испытания, которые в реальной жизни невозможно воссоздать. Нет, ну представьте, накормить машиниста пассажирского (или даже грузового поезда) успокаивающим средством и посмотреть, уснёт он за контроллером или нет?
В Научном клиническом центре имеется возможность смоделировать дневную или ночную рабочую смену машиниста локомотива, включающую в себя предрейсовый медицинский осмотр, психофизиологическое обследование, междусменный отдых, а также использовать в ходе исследований различные медицинские приборы (электроэнцефалограф, суточный монитор артериального давления и др.), применение которых во время реальной поездной работы локомотивных бригад на железной дороге не представляется возможным.Помимо этого с помощью тренажёрного комплекса можно производить обучение и проверку навыков управления локомотивом у выпускников дорожно-технических школ и других железнодорожных учебных заведений.При помощи данного тренажера был проведен ряд исследований. В ходе экспертно-инструментальной проверки эффективности работы ТСКБМ (телемеханической системы контроля бодрствования машиниста) была доказана эффективность данной системы и её соответствие поставленным задачам - не допустить засыпания машиниста во время поездки.С помощью тренажёрного комплекса были проведены лабораторные исследования второго этапа научной работы, посвящённой разработке методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В ходе данного этапа были получены данные, позволяющие оценить динамику функционального состояния машинистов при работе в дневные и ночные смены.Также при помощи тренажёрного комплекса проводится изучение влияния различных лекарственных препаратов на состояние машиниста во время поездки, и другие медицинские и научные исследования.
Блин... Было здорово. Надо напросится ещё раз в гости на чашку кофе.
Ну вот почему нет авиакомпании РЖД? Мечта идиота - попробовать на таком же тренажре, но уже самолёте =) Пока будем мечтать
Хочется выразить огромную благодарность Научному Клиническому Центру ОАО «РЖД» и в частности "врачу-экзекутору" Евгению (дяде Жене) Киму и машинисту-экзорцисту Михаилу (дяде Мише) Абелю за сбычу детской мечты =)
Ёжик (ласковое сокращение от Еж-3) - тип вагона метро, который на данный момент эксплуатируется на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена, машинистом которой я и являюсь
ссылка на оригинальный пост.
В пункте 102 Приложения 6 на странице 248 ПТЭ записано: «Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов главных (составителей поездов), а также должностных лиц, имеющих разрешение на такой проезд, в соответствии с нормами и правилами и решением, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, но не более двух человек одновременно».
Указанный порядок действует на протяжении десятилетий эксплуатации железных дорог. Об этом знают практически все, кто связан с движением поездов и маневровой работой.
Имел место случай, когда в кабину машиниста для проверки с локомотива состояния пути, устройств контактной сети, СЦБ и связи вошли начальник железной дороги, заместитель начальника железной дороги по региону, начальники некоторых служб. Машинист, понимая свою ответственность за соблюдение ПТЭ, проявил высокую дисциплинированность и тактичность. Он обратился к начальнику железной дороги со словами:
– Уважаемый начальник железной дороги, разрешите доложить?
– Да, пожалуйста, – ответил начальник железной дороги.
– Согласно ПТЭ в кабине машиниста локомотива, кроме локомотивной бригады, могут находиться не более двух должностных лиц. Разрешите отправляться с поездом?
Начальник железной дороги сказал:
– Со мной остается начальник дирекции тяги. Остальные поедут в вагоне поезда.
К сожалению, так поступают далеко не все.
Еще один случай, связанный с посторонними лицами в кабине локомотива. В один из дней июля в 20 часов 45 минут локомотивная бригада пассажирского туристического поезда со скоростью 80 км/ч проехала запрещающее показание выходного светофора станции, что привело к лобовому столкновению с электропоездом, следовавшим по перегону со скоростью 70 км/ч.
Выяснением причин и обстоятельств случая было установлено, что машинист и ранее неоднократно нарушал технологию ведения пассажирских поездов по участку, не реагировал на замечания машиниста-инструктора об ошибках в управлении автотормозами, допускал нарушения дисциплины.
Машинист-инструктор неоднократно ставил перед руководителями локомотивного депо вопрос о привлечении машиниста к дисциплинарной ответственности и перевода последнего из пассажирского движения в грузовое движение. Более того, видя, что его настоятельные требования не имеют результатов, он в отделе кадров локомотивного депо на личном деле машиниста сделал запись следующего содержания: «За недисциплинированность запрещаю машинисту водить пассажирские поезда». Но и это не возымело действия. Машинист уверовал в свою безнаказанность.
При ведении пассажирского туристического поезда за три дня до описываемого случая машинист и помощник машиниста познакомились с двумя молодыми туристками.
Через трое суток пассажирский туристический поезд должен был отправляться с конечной узловой станции. Указанная локомотивная бригада в этот день прибыла с грузовым поездом на эту станцию, но в дом отдыха локомотивных бригад не явилась – провела несколько часов вне зоны контроля за ее состоянием.
По планам дежурного по депо эта бригада по истечении положенного времени на отдых уже должна была быть отправлена в поездку. Однако, ни в дом отдыха, ни к дежурному по депо она не прибыла.
Пассажирский туристический поезд по графику должен отправляться с узловой станции в 20 часов 30 минут.
Примерно к 20 часам к дежурному по депо подошла «пропавшая» локомотивная бригада и «уговорила» его направить для ведения пассажирского туристического поезда. Согласие было получено.
Состав поезда стоял у перрона станции.
После прицепки локомотива к поезду к локомотиву подошли две известные туристки. Машинист пригласил их подняться в кабину локомотива.
Находившиеся поблизости дежурный по станции и осмотрщик вагонов стояли, улыбаясь, даже не предприняв попытки предупредить столь грубое нарушение.
Сразу же за границей станции начался крутой спуск.
На следующей станции предстояло скрещение пассажирского туристического поезда с электропоездом. Входные светофоры обоим поездам сигнализировали желтыми огнями.
Дежурная по станции вышла встречать поезда. По шуму, приближающегося к станции пассажирского туристического поезда она определила, что он следует с высокой скоростью. Дежурная по станции побежала навстречу, подавая сигнал остановки. Однако реакции не последовало.
В своем объяснении дежурная по станции сообщила, видела как на коленях машиниста и помощника машиниста сидели женщины...
После столкновения локомотивная бригада с места скрылась, оставив в кабине электровоза невредимых туристок.
Через два дня локомотивная бригада явилась в правоохранительные органы.
Если в цепи указанных нарушений исключить хотя бы одно, любое звено – крушения можно было бы не допустить.
Отсюда составы с готовой продукцией, которые перегоняют сюда коллеги-локомотивщики с «малого» круга, отправятся к потребителю - предприятиям как в России, так и за рубежом
Почему локомотивщикам трудно «итальянить», а легче работать быстро, как обычно? Есть ли разница между Сергеем Напольских и Владимиром Бобровым? Чего боятся машинисты и почему некоторые бросают высокооплачиваемую работу в карьере? Правда ли Евраз переведет ЖДЦ в «дочки»? Ответы на эти и другие вопросы - из первых уст. Впереди - смена с теми, кто управляет локомотивом
Яркая иллюминация почти ослепляет софитами мигающих светофоров. Тарахтит дизельный двигатель локомотива. Повсюду «фабричная романтика» - на фоне закопченных зданий красиво переливается сварка. Искры падают с высоких перемостков, под которыми, тяжело скрежеща, проезжают грузовые составы. Издалека слышится грохот камней, засыпаемых в вагоны. Звуковую какофонию перебивают четкие команды диспетчера, который курирует движение с одного пути на другой.
В кабине
До нужного локомотива добираемся почти по пояс в снегу. - Давайте скорее, а то охрана может заметить, - слышится приглушенный голос. - В прошлый раз скрутили племянника моего. Все выспрашивали, кто он и для каких целей… Это территория Евраза, считается, что кому попало тут быть нельзя.
В кабине локомотива, несмотря на уличный мороз, более 20 градусов тепла. Небольшое пространство вмещает все необходимое для 12-часовой смены машиниста и его помощника. Кроме понятных только для них кнопок, тумблеров, шкал, которыми утыкан массивный пульт управления, можно разглядеть и предметы быта - зеркало, электрическую конфорку для готовки и холодильник.
Тут же висит Глонасс, чтобы в любой момент можно было отследить, в какой точке находится локомотив. Рядом - ящик с инструментами для мелкого ремонта. Если поломка несущественная, то ее необходимо самостоятельно найти и устранить. Если проигнорировать, как говорят они, - «мало не покажется». Сориентироваться в 120-тонной технике, нафаршированной деталями и механизмами, можно с помощью электросхемы - она висит в кабине на видном месте, но её содержание, поясняют мужчины, доступно соображению только избранных. Для более серьезного ремонта локомотив транспортируют в депо.
Беседы под запретом
Главный в тандеме работников - машинист, на плечи которого ложится ответственность за всю смену.
Если помощник накосячит, - объясняет он, - то по шее получат оба, даже если «главный» сидел в кабине, следил за приборами и не видел, что в это время его «подмастерье» делал на улице. Это однозначное наказание рублем.
Чтобы перейти из ранга помощника в машинисты, необходим стаж не менее трех лет, окончание спецкурсов, аттестация и права на вождение локомотива. Пока работник набивает руку, то находится «ни там, ни сям» - в подвешенном состоянии между этими ставками, третий в команде, дублируя на посту машиниста.
Сейчас «главный» внимательно всматривается в окно. Мужчина беспокоится, что на улице метель, пути занесены снегом, видимость почти нулевая. В кабине постоянно бормочет рация, настроенная на одну волну, по которой он периодически переговаривается с диспетчером.
Первый путь. Понял, - говорит он и отсоединяется.
По уставу, рассказывает машинист, к собеседнику по рации необходимо обращаться крайне корректно и вежливо. Поэтому, когда не терпится выразить свои эмоции «громко и прямо сейчас», рацию отключают - чтобы невзначай никого не обидеть. Говорить на отвлеченные темы, например, о делах, здоровье детей, «сабантуе» на выходных и другом, не касающемся работы, строго запрещено.
А, вообще, работа интересная, - рассказывает машинист. - Приходишь на смену и никогда не знаешь, чем конкретно будешь заниматься. Например, сегодня мы можем попасть в карьер на укладку звеньев или отгрузку высевов, а в следующий раз придется заниматься хозяйственными работами - отрабатывать второстепенные цеха, которые за нами закреплены, или на заготовке металлолома.
Чего боятся
У локомотивщиков, рассказывает машинист, есть примета. В кабине никогда и ни при каких обстоятельствах нельзя говорить о сходах составов с рельсов или порезах стрелок.
Не дай бог накликать на себя беду, ведь мысли имеют свойство материализовываться, - уверяет мужчина. - Травматизм на комбинате не редкость, просто об этом мало кому известно. И если что-то происходит, то затевается очередная аттестация, потому что начальство считает - народ расслабился.
За окнами проплывает очередная фабрика. Состав потихоньку движется вперед.
Есть участки, которые считаются наиболее опасными, например, на одном из них несколько лет назад порезало помощника машиниста. Целой осталась только нога в сапоге.
Расстояния между составами, следующими по соседним путям, объясняет, остается очень мало, поэтому там нельзя ходить.
А помните тот случай, когда перед самым новым годом трех путейцев сбила продувка? Знаю парня, которым тогда сидел помощником. Крепкий парень, стрессоустойчивый. Он рассказывал, что после случившегося машинист ушел на две недели в счет отпуска, чтоб в себя прийти - сердце зашалило. Сейчас в том месте сделали хорошее освещение - идешь, как по аллее в парке.
Кабина тепловоза оборудована холодильником, куда работники, не имеющие возможности перекусить в столовой, складывают продукты
До 50 градусов жары
Экскурсия по локомотиву начинается с внешнего мостика вдоль кузова. В лицо дует ледяной ветер, ноги скользят по металлу, но машинист уверенно идет вперед. Он по очереди распахивает отсеки и с азартом знакомит с внутренностями громогласной машины. Узнаю, что дизель занимает почти треть локомотива, холодильная камера еще треть, оставшееся место отдано под какие-то камеры, баки, генераторы и установки.
Это - шикарная машина с шестью тысячами лошадиных сил под капотом. Он экономически выгоден, - презентует мне железную махину. - Ух, как холодно, давайте вернемся в кабину.
На плитке громко свистит чайник.
Будете кофе? Тогда надо достать наш сервис, - помощник вынимает кружку из-за потертого сидения.
«Локомотивный быт», по его словам, оставляет желать лучшего. В кабине нет туалета - «остается только в карман или бежать на улицу», а летом помещение превращается в парилку, температура в которой доходит до 50-ти градусов.
Мы работаем по сменам, часто выходим на подработку, чаще ночную, вместо тех, кто болеет или в отпуске, - продолжает рассказывать гоковец. - Кто-то говорит, что к этому можно привыкнуть, но это неправда. Ночью притупляется реакция, бдительность. Отсюда стресс, страдает нервная система. Но мы достойно все переносим, потому что стойкие и универсальные парни, да и за ночные смены прилично платят.
Вибрационная болезнь
К работникам их профессии, рассказывает, очень высокие требования. Во-первых, ты должен соответствовать критериям по здоровью - стопроцентное зрение и слух. Но несмолкаемый шум двигателя локомотива, что вполне нормальное явление, не способствуют этому. Также постоянная вибрация в салоне может «наградить» профзаболеванием. Самое распространенное - вибрационная болезнь. Её в коллективе очень боятся.
Но это еще ничего. Например, у меня есть знакомые ребята-экскаваторщики моего возраста, которые специально ушли из карьера, переучились, чтобы потом работать на локомотиве. Те, кто остаются в «яме», в сорок с небольшим покрываются морщинами, седеют, да и внешне выглядят как-то потрепанно.
Второе требование - четкие знания, которые подпитывают инструкциями, томами спецлитературы и других технических талмудов.
Иногда кажется, что нам платят не за то, что мы водим и грузим, а именно за наши знания, которые храним в голове и которые должны отскакивать от зубов.
О Евразе
Не знаю, насколько хорошо, что в Качканар пришла эта корпорация, - задумчиво говорит машинист, всматриваясь в темноту за окном.
С одной стороны, приводит он доводы, улучшилась техника безопасности, также гоковцев стали полностью обеспечивать спецовкой.
Если раньше они могли себе позволить прийти на работу в старых потертых джинсах, то теперь у каждого - евразовский гардероб, включая обувь. Недавно в моду даже вошли сорочки - фланелевые и «очень приятные телу». Также, говорит он, начальство постоянно прислушивается к мнению пролетариев, советуется по рабочим нюансам, но после оптимизации штат значительно сократился, в результате чего нагрузка на оставшихся увеличилась в разы.
Но, - встревает второй мужчина, - нам платят одну из самых хороших зарплат в регионе, поэтому лично меня все устраивает.
Например, за три года мой доход вырос на десять тысяч рублей. Редко, кто в Качканаре получает на уровне гоковского работника. У меня нет нареканий в плане, что нам что-то недодали или обделили.
Недавно, продолжает помощник, его знакомый побывал на конференции Евраза. Он признался, что был поражен, когда слово взял один из профсоюзников, Виктор Шумков, и с вызовом, открыто, выразил недовольство компанией.
Шумков сказал, чтобы она уходила из города, - рассказывает работник тепловоза. - Также говорил, странно, что мы - русские люди, а работаем на Лондон, где находится главная контора холдинга. Присутствующие ему зааплодировали, а знакомый рассказывал, что растерялся и не знал, как себя вести. Хотя тоже думаю, что верхушке компании на наш город наплевать. Их главная задача - выкачать отсюда все, что можно.
Сергей Саныч
В коллективе ходят слухи, что одно из транспортных подразделений скоро выведут в «дочки».
Я понимаю, что компании это на руку - оно будет абстрагировано от остальных. Например, если сотрудники дочернего подразделения вздумают «итальянить», то остальные их вряд ли поддержат. Каждый варится на своей кухне.
Также, по его словам, компания сможет экономить на обеспечении персонала, да и снимет с себя ответственность за безопасность работяг.
Об этом мало, кто задумывается, но сторонних организаций, обслуживающих комбинат, которые работают и живут по тому же принципу, больше сотни. Слышали также, что Евраз стремится оставить в сохранности только административную верхушку, а остальных планируют вывести.
В его коллективе, рассказывает он, считают, что рокировка «Напольских-Бобров» мало что изменит. Поэтому многие металлурги отнеслись к кадровой перемене нейтрально.
Управляющий - просто исполнитель воли москвичей, от него ничего не зависит. Как скажут, так и сделает. Сергею Санычу просто не повезло. Его сняли, потому что он допустил «итальянку». Но что он мог? Подойти и сказать: мужики, все будет нормально? Или ему следовало согласиться с профсоюзом, чтобы встать на сторону народа и успокоить «восстание»?
В прошлом декабре их коллектив поддержал «итальянку», никто не испугался, потому что наказывать за работу по строгим правилам, уверены работники локомотива, «полный абсурд».
Люди уперлись и работали, соблюдая установленную скорость движения составов, прямо как по учебнику. И это было труднее, потому что в обычном ритме допускаются небольшие поблажки, но и продуктивности при этом больше.
Рация снова шуршит, перебивая разговор. Бригада получает очередное задание от диспетчера.
На часах - четыре утра. Перед тем, как заступит следующая смена, предстоит сделать еще несколько ходок.
Не лезьте в кабину машиниста
А дело было так:
Как всегда мы с другом ехали в метро, и, честно говоря, лезть никуда и не собирались. Дурные мысли лезут в голову на ходу. Вдруг ни с того ни с сего приспичило нас попасть в кабину машиниста, благо ехали мы в последнем вагоне. Немного поразмыслив, решили зайти снаружи, чтоб звонок не зазвенел (Для незнающих, в кабинах головных вагонов стоит сигнализация. Да-да, представьте себе она ещё и работает). Сошли мы на "Технолужке" - там двери на правую сторону.
Трехгранка, уже выдержавшая 3 переделывания, наконец, сработала на совесть. Вхожу, запускаю друга, и, от радости что ли, хорошенько хлопаю дверцей. Честно говоря, я вообще офигел от того, что дверь открылась, это можно понять. Нашему взору представилось потёртое машинистское сидение. Садюсь. Ой, до чего же сидушка мягкая, до сих пор, пардон, одному месту приятно. Смотрю в окну. Вижу картину маслом: стоит красная шапочка и мило так на меня смотрит. Я ошалев смотрю на нее. Немая сцена. Друг её не видет: сидит балдеет и наслаждается жизнью.
Поезд тронулся, вместе с ним, "шапочка" тоже медленно начала движение.. Выйти сразу же, конечно было нельзя, т.к. злобные сотрудники СПб Метрополитена повязали бы в момент. В голову лезет чертова куча мыслей, почти в состоянии паники, думаю как действовать дальше, не могу сосредоточиться. В тоннеле вообще ничего не видно. Я много катался в передней кабине - пускали. Вот это круто! А в задней - лажа: темно, индикация не работает, на каждой станции шугаться нужно.
На середине перегона слышу:
209, У вас в кабине двое подростков. У вас что сигнализация не
работает?
В этом момент я решил, что пора валить. Друг тоже панику начинает
поднимать. Открываю дверь. Зуммер.
- Вот только сейчас заработала, - кричит вдогонку местное радио.
Выходим в вагон. Круглые глаза пассажиров, ну ясен пень - под противно ревущий зуммер вываливаются двое из ЗАДНЕЙ кабины. Протискиваемся к дверям. Там я немного успокаиваюсь и мне приходит в голову такая мысль: МАШИНИСТ МОЖЕТ НЕ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Другу хорошо, он этого не знает, только потом, когда я ему это рассказал, он офигел просто.
В это время слышаться переговоры по связи. Видать обсуждают план нашей поимки. Ничего не понять. Очень страшно, все трясётся и дрожит (в смысле у меня, а не у поезда:). Подъезжаем к станции. Некоторое время стоим. Думаю, точно, не откроет. Открыл! Выходим как ни в чем ни бывало, что стоило немалых усилий над собой. Навстречу бежит местная ДСП. Проходим мимо, с мыслью, что она сейчас схватит за рукав и я попаду на 20 мрот. Все-таки сумма-то не маленькая, и что самое обидное, всего-то одну остановку проехали. Шапка лишь косо посмотрела. Заходим за колонну. Двигаем к эскалатору. На эскалаторе, с расслабону, позволяю себе пробежать.
Выезжаем. Менты. Кажется что они ВСЕ знают. Паранойя. Кругом враги. Выходим на Московский проспект. Пешком до Московских ворот. Продолжаем путешествие, но это уже другая история... :-)
З.Ы. Ведь когда только входил не было вокруг никого. Видать
дежурная сбежалась на шум захлопываемой двери - было решено при
дальнешем рассмотрении.
Советы тем, кто кто жаждет попробовать: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не лезьте в дверь из кабины в вагон - там сигналка, Заходя с платформы - оглянитесь по сторонам, не хлопайте дверью, присядьте, приседать нужно на всех станциях и вообще - НЕ ЛЕЗЬТЕ ТУДА!
