Быстрее, еще быстрее. В пологую девяностоградусную дугу С4 ввинчивается на скорости около 120 км/ч, словно подзуживая проверить предел сцепных свойств резины. Чувствуется, что характеристики подвесок, так же как и мощных тормозов, рассчитаны не просто под потенциал 120-сильного двигателя, а с большим запасом.
Сбавляю скорость, перевожу АКПП в обычный режим Drive и заново увеличиваю темп движения. Через несколько минут, после серии интенсивных разгонов и торможений, приходит осознание символичности кнопки S на панели селектора АКПП. В обычном режиме автомобиль разгоняется абсолютно так же, как и в спортивном. Разницу почувствовать не получается.
Пожалуй, на сегодня спринтов хватит. А рассуждения о моторе, коробке передач и разгоне откладываем на завтра.
День третий
Четверг, 8:00 утра. Свежо. Запрыгиваю в уютный С4 и тут же выкручиваю подогрев сидений на максимум. Ага, вот и следы унификации внутри модельного ряда концерна PSA. Ролики регулировки интенсивности подогрева и дверные ручки точно такие же, как и на автомобилях Peugeot . Оранжевый цвет подсветки приборов - еще одна черта, объединяющая модели двух «союзников» по альянсу. Хотя в топовой версии С4, Exclusive, подсветку все же можно изменять от белого цвета до синего.
Вот и поворот на Ярославское шоссе, по которому проходит основная часть пути от моего дома до офиса. Ехать по нему придется еще около часа, как раз хватит, чтобы еще раз проверить разгон и оценить работу двигателя и трансмиссии французского хэтчбека.
Но сначала пару слов про расход топлива. За три дня эксплуатации, совмещавшей как загородные «прохваты», так и стояние в пробках, средний расход С4 составил около 9,5 литров топлива на сто километров пути. На два литра больше, чем гласит рекламная брошюра.
«Кормить» четырехцилиндровый мотор EP6 объемом 1,6 литров, из-за высокой степени сжатия, равной 11, можно только бензином с октановым числом не ниже 95. Силовой агрегат спроектирован в содружестве с концерном BMW (который использует его в своих автомобилях MINI), поэтому в механизме газораспределения применена система изменения фаз и высоты подъема клапанов Variable Valve Lift and Timing injection (сокращенно VTi), конструктивно похожая на систему Valvetronic баварской компании. Данный механизм позволяет избавиться от дроссельной заслонки, тем самым снизив гидродинамические потери на впуске, и сделать процесс смесеобразования еще более прецизионным. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро-V, но при этом охотно крутится до высоких оборотов и отличается плавными характеристиками нарастания мощности и крутящего момента.
Мощность двигателя составляет 120 л.с.на 6000 об/мин, а крутящий момент - 160 Нм при 4250 об/мин
Как было отмечено ранее, на первых двух передачах автомобиль разгоняется очень резво, если не сказать агрессивно, но…Примерно с отметки 60 км/ч, стоит только «автомату» перейти на третью, или четвертую передачу, как в его работе появляется пессимистичная задумчивость, сильно сказывающаяся на динамике разгона. В городе и на пригородных магистралях это не сильно заметно. Городской трафик редко позволяет разгоняться с больших скоростей, а на шоссе можно набрать определенный темп и спокойно его поддерживать. Но за городом, при скоростных обгонах на двухполосных дорогах, чувствуешь недостаток динамики очень остро. Перестраиваешься в левый ряд, нажимаешь педаль в пол… и ждешь. Секунда, две, три - уже закрадываются сомнения в безопасности выполняемого маневра - и тут наконец-то автомобиль начинает худо-бедно обгонять попутный транспорт. Французы утверждают, что паспортное время разгона от 0 до 100км/ч составляет 12,5 секунд. По собственным ощущениям, да и по замерам коллег по автомобильным исследованиям, С4 разгоняется до «сотни» еще секунды на две дольше. Но самое критичное, что на разгон с 80 до 120 км/ч автомобиль тратит тоже порядка 10 секунд. Похоже, реальный расход топлива превысил паспортный именно из-за коробки, заставляющей водителя чаще и резче нажимать на педаль газа до упора.
В случае бюджетного автомобиля использование старого четырехступенчатого автомата еще можно объяснить стремлением сохранить цену на конкурентоспособно-низком уровне. Но в случае с тестовым С4, многие системы которого явно рассчитаны под более высокий динамический потенциал, смысл использования этой «задумчивой» коробки AT8 вызывает изрядные сомнения. Кстати, АТ8 является ни больше, ни меньше модернизированной версией старого «автомата» AL4. Изменения коснулись гидроблока и программы управления, а также гидротрансформатора - теперь он новый, немецкой компании ZF. Все это было призвано повысить надежность «автомата». Посмотрим, как будет реагировать на педаль газа шестиступенчатый «робот» Aisin, устанавливающийся на дизельный вариант С4 E-HDi, тест которого скоро появится на страницах нашего портала, а так же на версию с наддувным двигателем 1,6 THP, доступную только европейцам.
Четвертый день
Раньше компания Citroen выпускала автомобили с авангардным дизайном и техническими решениями, опережавшими свое время. Когда-то французы одними из первых начали применять дизельные двигатели, гидропневматическую подвеску, гидравлический усилитель рулевого управления, дисковые тормоза, поворотные управляемые передние фары… Эпоха унификации и уменьшения издержек диктует свои правила, и вот уже Citroen выпускает добротные европейские хэтчбеки, спроектированные с холодным расчетом по всем канонам современного автомобилестроения. Такой подход помогает сделать продукт, который понравится и подойдет под требования максимально широкой аудитории потребителей. Но есть и побочный эффект, - С4 лишился своей уникальности.
На улице тепло, плюс 20, мы вместе с «четвертым» плавно катимся по бульвару в сторону офиса Citroen. Жаль расставаться с французским хэтчбеком. Стоит только водителю «переключиться» в спокойный и аккуратный «европейский» режим движения, и С4 генерирует только положительные эмоции.
Автор Дмитрий Осипов, корреспондент журнала "MotorPage" Издание сайт Фото Фото автораРезвый тяговитый двигатель, МКПП с намёком на спортивность, вменяемые понятные отклики на руль, в меру лёгкий на скорости, тяжелеющий при торможении. Для не дорогой машины хорошая шумоизоляция. Комфортные сидения, задний диван очень удобен. Большой салон, если сравнивать с одноклассниками, для задних пассажиров места достаточно. Вместительный багажник с большим проёмом, всё отделано тканью. Цены на запасные части сравнимы с АвтоВазом - проблем с ними нет.
Citroen C4, 2010
Купил недавно в Минске Citroen C4. Машинка работает отлично, без нареканий. По комфорту Citroen C4 не уступает более дорогим моделям. Под капотом 120 лошадиных сил, что не дают насмехаться большим машинам над моей малолитражкой на дороге. Из минусов могу отметить низкую надежность. Один раз горела лампочка ошибки двигателя - плохой бензин. Второй раз я посещал автосервис по поводу сигнализации - давала сбои. Но в итоге плюсов оказалось больше. Так что всем, кто не имеет денег на иномарку бизнес класса, рекомендую приобрести этот замечательный автомобиль Citroen C4. Достоинства автомобиля: Комфорт, дизайн, двигатель. Недостатки авто: Надежность.
Двигатель Ситроен С4 1.6 литра
, это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5
появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6
мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.
Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.
Мотор Citroen C4 TU5 , это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.
Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.
Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.
ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.
ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.
Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.
Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.
Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.
Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.
Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.
Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5
- Рабочий объем – 1587 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Диаметр цилиндра – 78,5 мм
- Ход поршня – 82 мм
- Привод ГРМ – ремень
- Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
- Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
- Максимальная скорость – 189 км/ч
- Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
- Тип топлива – бензин АИ-95
- Расход топлива по городу – 10 литров
- Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра
Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120
- Рабочий объем – 1598 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Диаметр цилиндра – 77 мм
- Ход поршня – 85.8 мм
- Привод ГРМ – ремень
- Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
- Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
- Максимальная скорость – 181 км/ч
- Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
- Тип топлива – бензин АИ-95
- Расход топлива по городу – 9.9 литров
- Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
- Расход топлива по трассе – 5.6 литра
На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.
Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые индикаторы.
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 II – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль моложе 5 лет, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизаторов.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. В самом начале возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов. Не отличались надежностью и катушки зажигания. В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше С4, тем меньше вероятность проблем.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
По свидетельству владельцев, Ситроен С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 л на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбоверсией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
1.2 e-THP
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор. В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.
С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ременем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, приводимый в движение от коленчатого вала с помощью зубчатых колес (шестерен).
Производитель рекомендует менять ремень через 180 000 км или 120 месяцев. И, как показывает практика, ремень без проблем справляется с отведенными километрами. Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.
Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.
Важно отметить, что 1.2 е-ТНР до сих пор остается сравнительно надежным. В том числе, благодаря и тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.
Дизели
В Европе довольно популярна и дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км. Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.
Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей периодического пополнения. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены. Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.
До 2015 года использовались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.
Трансмиссия
Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат, но он получил не лестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальных проблем с активатором. Двигатель THP мог сочетаться с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6.
Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности. На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Причиной стука спереди нередко становились амортизаторы. Производитель модернизировал их несколько раз. Но если стук доносится справа, то вероятно он исходит от ослабшего крепления кронштейна насоса усилителя рулевого управления. Здесь используется электрогидравлический усилитель.
Усилитель неожиданной может вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Та же, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Типичные проблемы и неисправности:
Утечки масла в 1.6 VTi: в основном из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ.
Неисправности в системе очистки выхлопных газов, как бензиновых, так и дизельных версий.
Высокий расход масла на высоких оборотах в 1.6 VTi.
Отказ катушек зажигания в 1.6 VTi и THP.
Сбои в работе замка задней двери, головного устройства, информационного дисплея и навигации. К счастью, обычно электроника Ситроен С4 работает стабильно.
Не рассчитывайте на подарки
Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. С другой стороны – Citroen C4 пока еще молод, и реальные выводы делать рано. Тем не менее, если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.
Технические характеристики Citroen C4 II (B71 / 2010-2018)
|
Версия |
1.6 VTi |
1.6 THP |
1.6 HDi |
2.0 HDi |
|
Двигатель |
бензин турбо |
турбодизель |
турбодизель |
|
|
Рабочий объем |
||||
|
Цилиндры / клапаны |
||||
|
Мощность |
120 л.с. / 6000 |
156 л.с. / 6000 |
112 л.с. / 3600 |
150 л.с. / 3750 |
|
Крутящий момент |
||||
|
Динамические характеристики |
||||
|
Максимальная скорость |
||||
|
Разгон 0-100 км / ч |
||||
|
Расход топлива |
||||
История модели
- 2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 - 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний - для версии WTS); дизельные Р4 - 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.
- Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 - за боковой. Итог: пять звезд.
- 2006. Версия Picasso.
- 2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом - седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
- 2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
- 2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.
Зачем его покупают?
На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen - это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников - 13–17%, в зависимости от комплектации.
За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе - неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.
Комфорта лишаемся постепенно...
Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.
Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная - вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.
До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.
Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.
Виновные и решения
В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы - в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей - нет проблем.
Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.
TU5: лиха беда начало
Один из самых распространенных двигателей - бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.
В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.
Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.
EP6: плохое наследство
В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.
Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно - представьте, что такое случится при обгоне!
Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай - на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.
EW10A ждет притирки
Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.
Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.
Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.
АКП - хуже не бывает
Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально - уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше - брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.
Но и она не чудо техники - шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.
...и другие мелочи
Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.
Генератор тоже слабак - через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.
Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.
Симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.
