Историки североамериканского автомобилестроения сходятся во мнении, что самыми красивыми автомобилями, когда-либо выпускавшимися в США, были автомобили Duesenberg . Марка Дюзенберг существовала чуть более 20 лет (с 1913 по 1937 год), но выпущенные модели стали вечными классическими образцами.
Это был автомобиль банкиров и кинозвёзд. Избыточная мощь двигателя, прочная конструкция и роскошный салон сделали эту машину пригодной как для парадных выездов так и для спортивных гонок. Цена каждого экземпляра, исключительно ручной сборки, составляла до 25 тысяч долларов, тогда как массовые модели других фирм продавались в то же самое время по 400 - 600 долларов. На заводе в Индианаполисе было собрано всего чуть более тысячи автомобилей, и большая часть из них сохранилась до наших дней в частных коллекциях. Сегодня цена за Duesenberg доходит до двух миллионов долларов.
Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. была основана в 1913 году американскими инженерами немецкого происхождения братьями Фредериком (Frederick Duesenberg ) и Августом Дюзенберг (August Duesenberg ) в Айове. Оба брата были инженерами-самоучками и начинали с изготовления велосипедов и участия в велосипедных гонках. Фирмы «Mason » (Мэйсон) и «Maytag » (Мэйтаг) привлекали братьев к созданию легковых автомобилей. Потом Фредерик и Август Дюзенберг увлеклись конструированием двигателей гоночных машин. В 1914 году Эдди Рикенбакер занял 10-место на автомобиле «Duesy » с двигателем братьев Дюзенберг в гонке «500 миль Индианаполиса».
Первая мировая война отвлекла компанию от создания автомобилей, пришлось заниматься выпуском авиационных и судовых двигателей по лицензии. В конце войны братья продают всю свою недвижимость и строят новый завод в Индианаполисе, чтобы выпускать дорогие дорожные автомобили. Новую компанию назвали «Duesenberg Motor Company » (Дюзенберг Мотор Компани).
Авторитет братьев Дюзенберг в автомобильном мире подскочил в 1919 году, когда автомобиль с их двигателем установил абсолютный рекорд скорости на суше. В 1921 году Джимми Мерфи стал первым американцем, выигравшем Гран-при Франции на автомобиле Duesenberg .
Благодаря спортивным победам «Duesenberg Motor Company
» имела высокий уровень престижа, стали появляться инвесторы, и в октябре 1919 года Дюзенберги, не имея предпринимательских и управленческих навыков, передали права на использование своего имени, патентов и чертежей Ньютону Э. Ван Зандту и Лютеру М. Ранкину. Сами братья продолжили работу на предприятии в качестве наёмного персонала. Фредерик был назначен главным инженером, а Август - его помощником.
Дебютной стала модель Duesenberg Eight
в 1921 году ценой 6,5 тысяч долларов. Позже модели присвоили индекс "А". Duesenberg Eight
изначально был предназначен для самых богатых людей Северной Америки, которым нужен был красивый, с просторным и элегантным салоном автомобиль представительского класса, и они готовы были платить за эксклюзивность.
При самом обычном шасси у автомобиля были великолепный двигатель и тщательнейшим образом проработанные детали, единый верхний распределительный вал, четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические тормоза на все колёса. Машина была мощнее и быстрее, чем у конкурентов, но при этом легче и меньше. Гидравлическая тормозная система была разработана Фредериком Дюзенбергом ещё в 1914 году и могла принести ему состояние, если бы он вовремя запатентовал своё изобретение.
Из-за финансовой нестабильности производство нового автомобиля продвигалось медленно. Завод в Индианаполисе с трудом выпускал одну машину в день, вместо запланированных ста в месяц.
В 1923 году дела у фирмы стали ещё более ухудшаться, и Ван Зандт покинул пост президента. В 1924 году компания стояла на грани банкротства. Автомобили с двигателями Duesenberg одерживали победы в спорте (в гонках «500 миль Индианаполиса» в 1924, 1925 и 1927 годах), но больших денег это не приносило. В 1925 году Фредерик Дюзенберг стал президентом компании, и фирму переименовали в «Duesenberg Motors Corporation ».
Модель Duesenberg X , выпущенная в 1926 году была спортивным вариантом модели A. Duesenberg X с более тяжёлым и длинным шасси (колёсная база - 3500 мм) и двигателем мощностью 100 л/с (75 кВт) достиг скорости в 161 км/ч. Основное отличие моделей заключалось в установке на версии Х гипоидных дифференциалов. Было выпущено всего 13 экземпляров автомобиля Х. Братьям не хватало капитала для развития и сохранения компании, и 26 октября 1926 года компанию приобрёл Эррет Лоббан Корд (Errett Lobban Cord ), владелец «Auburn Automobile » и ещё нескольких транспортных фирм.
Компания стала называться «Duesenberg, Inc ». Корд предложил Фреду создать лучший в мире автомобиль, который будет конкурировать с Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz - самыми роскошными машинами тех времён. Фредерик стал вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы. Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, остался в отдельном цехе основного завода Duesenberg разрабатывать гоночные автомобили и в создании супермодели официально участия не принимал.
Первой была модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два варианта с двигателями объёмом 5,2 литра - с одинарным и двойным распределительными валами. Обе машины не понравились Корду и после дорожных испытаний были отвергнуты. Следующая разработка получила индекс Н и существовала только на бумаге. После небольших доработок завершилось создание модели Duesenberg J , роскошного и технически совершенного автомобиля, а потому и очень дорогого. Автомобиль назвали «плодом гения Фреда Дюзенберга и денег Корда», на его создание ушло 27 месяцев. 1 сентября 1928 года модель Duesenberg J с кузовом «двойной фаэтон» от «LeBaron» , окрашенная в серебристый и чёрный цвета, была продемонстрирована на Нью-Йоркском автосалоне.
На Duesenberg J был установлен новый рядный, восьмицилиндровый 32-клапанный с ОНС-распределением двигатель с жидкостным охлаждением объёмом 6882 см3, который при 4200 об/мин и степени сжатия 5,2 достигал мощности 265 л.с. (195 кВт). В комплекте к нему шёл карбюратор Шеблера и аккумулятор. Массивная классическая ходовая часть с центральной системой смазки. Жесткие мосты на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами Ватсона. Гидравлические тормоза с усилителем. При общей массе 2100 кг автомобиль развивал скорость 190 км/ч, и несмотря на свои габариты, с 0 до 160 км/ч разгонялся всего за 21 секунду.
Большим новшеством в автомобиле была приборная панель, на которой, кроме обычного оборудования, были вмонтированы барометр, индикатор давления воздуха в шинах, индикатор воды в радиаторе и аккумуляторе, альтиметр, указатель уровня тормозной жидкости. Был ещё особый прибор, напоминающий обычные часы, сегодня его можно сравнить с бортовым компьютером. При помощи сложной системы из 24 шестерёнок на нём зажигались лампочки, оповещавшие о необходимости замены масла в картере или проверки уровня электролита в аккумуляторной батарее, это требовалось делать через 2000 - 2200 км пробега. Кроме того, этот «компьютер» через каждые 120 км пути включал насос, подававший в детали шасси жидкое масло, однако, это не исключало их регулярной смазки вручную.
Шасси и двигатели для модели J разрабатывались на «Duesenberg, Inc ». Двигатели создавались на основе успешных гоночных двигателей 1920-х годов, выпускала их фирма «Lycoming», принадлежащая Корду. А кузовные работы производились в кузовных ателье по заказу клиента, исходя из его возможностей и желания. Около половины из всех выпущенных Duesenberg J были созданы главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом (Gordon Buehrig ), остальные разрабатывались и производились частными компаниями и дочерними фирмами Duesenberg, поэтому невозможно встретить две абсолютно одинаковые модели Duesenberg J . Стоимость шасси доходила до 10 000 долларов, а вместе с кузовом получалось около 20 тысяч. На автомобили, собранные в Европе, цена была ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси.
В 1929 году Duesenberg J была представлена на «Salon de l’automobile de Paris » в Европе. После Нью-Йоркской выставки в течении года было изготовлено 200 автомобилей. Duesenberg быстро становится символом статуса, богатства и престижа в США и Европе, одним из самых популярных автомобилей класса «люкс».
Первоначально покупатели были из финансовой столицы США Нью-Йорка. Потом автомобиль стали покупать звёзды Голливуда, появились состоятельные покупатели в Европе.
В числе владельцев автомобиля Duesenberg J
были Грета Гарбо, Кларк Гэйбл, Аль Капоне, Гэри Купер, члены королевских семей Европы - король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII, герцог Виндзорский, югославская королева Мария.
Модель Duesenberg J выпускалась с короткой (3600 мм) и длинной (3900 мм) колёсными базами. Также существовали две машины (SSJ ) с сокращённой базой (3180 мм) и несколько машин с удлинёнными базами (4000 мм и более).
Индексы SSJ и SJ компанией официально никогда не использовались, они стали употребляться в среде автомобилистов.
До закрытия компании в 1937 году в серию вносились лишь незначительные изменения. 4-ступенчатая коробка передач, не справлявшаяся с мощностью двигателя, была заменена на 3-ступенчатую несинхронизированную, что делало автомобиль тяжелоуправляемым.
В 1932 году Фредериком Дюзенбергом была представлена модель с наддувом (Duesenberg SJ ). Центробежный нагнетатель располагался рядом с двигателем, старую выпускную систему заменили 4 хромированных гибких приемных трубы, проходящих через боковины капота с обеих сторон. Необычный внешний вид понравился покупателям, и внешние патрубки стали иногда заказывать как дополнительное оборудование для модели J без нагнетателя. Отсекатель выхлопных газов позволил сделать звук выхлопа тише и приятнее.
Было выпущено всего 36 автомобилей этой версии. Машина имела шасси «Mormon Meteor », разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд и развивала скорость до 225 км/ч, несмотря на несинхронизированную коробку передач.
Вскоре после дебюта SJ , Фредерик Дюзенберг попал в автомобильную аварию на собственной машине Duesenberg SJ Murphy и скончался от воспаления лёгких, начавшегося из-за травм. Август взял на себя обязанности брата.
Под его руководством разрабатывалась модель SSJ . Построено было только два таких автомобиля со спортивным кузовом родстер производства «Central Manufacturing Company », одного из подразделений «Auburn » с двигателем объёмом 6,9 литра мощностью 400 л.с. (298 кВт) с двумя карбюраторами. Машины приобрели голливудские звезды: Кларк Гэйбл (Clark Gable ) и Гари Купер (Gary Cooper ).
Ещё одна версия Duesenberg J - это модель JN (этот индекс также никогда не использовался компанией). 10 экземпляров модели JN были выпущены в 1935 году с кузовами от «Rollston ». Они имели 17-ти дюймовые колёса (на остальных моделях были 19-ти дюймовые) и задние фонари в форме пули. Также были изменены аккумулятор, крылья, ящик для инструментов и некоторые детали рамы. С наддувом эта версия получила неофициальный индекс SJN .
Под управлением Корда компания Duesenberg существовала лишь в качестве престижной марки и практически не приносила прибыль. Поэтому после гибели Фредерика Дюзенберга конец был неизбежен.
В 1937 году финансовая империя Корда потерпела крах, и компания Duesenberg прекратила своё существование. После закрытия компании из оставшихся комплектующих в 1938 - 1940 годах было собрано ещё два автомобиля. Один из них - с кузовом от «Rollson» на длинной колёсной базе приобрёл немецкий артист Рудольф Бауэр в апреле 1940 года.
Интерес к автомобилям Duesenberg возобновился после Второй мировой войны. Август Дюзенберг попытался возродить престижную марку автомобиля, но неудачно. Автомобилем начали нтересоваться коллекционеры. Сегодня модели SJ и J являются самыми желанными автомобилями в мире коллекционеров. До наших дней сохранились 378 машин из выпущенных 481 (всех модификаций). Большинство из сохранившихся автомобилей Duesenberg и сегодня на ходу.
В 1975 году в Оберне (штат Индиана) прошёл фестиваль «Auburn-Cord-Duesenberg ». К этому событию было создано пять машин Duesenberg II . Автомобили с современными функциями комфорта и трансмиссией Ford V8 визуально практически не отличаются от оригинальных. Копии продавались за 225 тысяч долларов.
Владимир КНЯЗЬКОВ
Duesenberg. Даже у себя на родине, в США, слово не часто употребляется в обиходной речи. Большинство, по крайней мере, знают, что это марка автомобиля. Хотя ни разу в жизни не видели ни одного "живого" авто (ну, разве что в кино) и не представляют себе, где эти машины выпускались. По причине непривычного для среднестатистического американского уха названия некоторые без тени сомнения полагают их родиной Германию.
С 1919-го по 1937-й год едва ли больше тысячи автомобилей - дневная норма иного современного автозавода вышло из цехов Duesenberg. Меньше половины из них - модели J и SJ. Но именно им выпала честь вписать одну из самых ярких страниц в историю американского автостроения.
Братья Фредерик и Август Дюзенберги, эмигрировавшие в конце позапрошлого века из Германии в США, начали на новом месте с производства велосипедов, но очень скоро переключились на предмет гораздо более интересный - гоночные автомобили.
К началу Первой мировой войны инженерно-техническая репутация принадлежавшей братьям фирмы была уже настолько высока, что именно им было поручено выполнение правительственного заказа на производство авиационных шестнадцатицилиндровых моторов по лицензии Bugatti.
После войны Дюзенберги спроектировали рядный восьмицилиндровый двигатель для гоночного автомобиля. Трёхлитровый мотор, легко развивавший мощность до 100 л.с. и удачное шасси позволили трижды добиться победы в Инди-500 и выиграть в 1921-м году Большой Приз Франции с рекордной средней скоростью 126 км/час. Это был единственный случай, когда победа во французской гонке досталась автомобилю американского производства.
Попутно с активной деятельностью в области автоспорта, компания Duesenberg, завод которой находился в Индианаполисе неподалеку от знаменитой "старой кирпичницы", обратила внимание и на легковые автомобили. Первой удачей на новом поприще стала модель А, показанная на автосалоне в Нью-Йорке в октябре 1920-го года. Машина представляла собой улучшенную и адаптированную к условиям повседневной эксплуатации версию гоночного автомобиля. Впервые на серийную модель устанавливался восьмицилиндровый мотор. Другим новшеством стало широкое использование дета- лей из алюминиевого сплава. Двигатель имел один верхний распредвал и при объёме 4,2 л. развивал свыше 100 л.с. Не уступало мотору и шасси, снабжённое гидравлическими тормозами на всех колёсах, что тоже было новостью для американского автостроения.
Выпуском уже той ранней модели братья установили высокие стандарты, которым приходилось следовать другим производителям.
Но, как позже оказалось, передовой, с технической точки зрения, автомобиль вовсе не являлся синонимом коммерческого успеха. Принцип "в воскресенье побеждаем - в понедельник продаём" хорошо работал в Европе. Американцы же, особенно состоятельная публика, воспринимала автогонки лишь как шумное, пропахшее маслом и бензиновой гарью и к тому же небезопасное действо, не имеющее никакого практического значения. А тут ещё немецкая фамилия, мягко говоря, не вызывавшая, энтузиазма в послевоенные годы. Дюзенберги были великолепными инженерами, но явно не обладали столь необходимой коммерческой жилкой. Всё это вместе взятое поставило их компанию к середине двадцатых в сложное положение.
Спасение пришло в лице Эрретта Корда. Duesenberg и Корд были нужны друг другу. Компания остро нуждалась в средствах для создания новых шедевров, а Корд горел желанием выпускать лучший в мире автомобиль, сочетающий мощность и скорость с надёжностью и роскошью. Его целью должна была стать очень специфическая клиентура - коронованные особы, финансовые и промышленные магнаты, голливудские кинозвёзды. В 1926-м году Корд приобретает контроль над компанией, а Фрэд Дюзенберг становиться её вице-президентом, ответственным за разработку новых моделей. Но если Корду требовалась большая шикарная машина, то желанием Фрэда был маленький автомобиль, что-то в стиле Bugatti. Своеобразным компромиссом стала модель X. Выпущенная всего в нескольких экземплярах, она была прямым развитием типа А с немного удлинённой базой и двигателем, получившим цепной привод распределительного вала вместо прежнего дорогого и шумного - в спортивных традициях - шестерёнчатого.
Но совсем не такая машина нужна была Корду. Ему требовалось нечто больше, величественнее и великолепнее всего, что когда-либо ездило по дорогам. Именно такой автомобиль предстал перед взорами посетителей нью-йоркского автосалона, открывшего свои двери 1 декабря 1928-го года. Это был, бесспорно, лучший американский (а возможно и не только американский) автомобиль довоенного периода - Duesenberg модели J.
Шасси, предлагавшееся в коротком и длинном вариантах с базой 142,5 и 153,5 дюйма соответственно, было очень жёстким и состояло из двух массивных лонжеронов с шестью поперечинами. Снабжённые вакуумным сервоусилителем тормоза гарантировали эффективное торможение автомобиля массой более 2,5 тонн. Подлинным шедевром конструкторской мысли стал рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 6882 см 3 мощностью 265 л.с. - в два с лишним раза больше, чем у любого конкурента. Этот двигатель - неслыханное дело в те годы - имел по четыре клапана на цилиндр с приводом от двух распредвалов в головке блока! Для снижения веса множество деталей мотора и шасси изготавливались из закалённого алюминиевого сплава. Но такая экономия в весе имела и оборотную сторону - увеличение цены Одно только шасси, без кузова, стоило 8500 долларов. Кузова для всех машин модели J делались отдельно. Самые дешёвые из них - производства фирмы Murphy - стоили 3 - 3,5 тысячи. Нормальной же ценой за полностью укомплектованный автомобиль были 17 - 20 тысяч долларов, но известны и экземпляры, тянувшие на все 25 тысяч.
Примерно за полгода до премьеры в Нью-Йорке компания предложила ведущим кузовным ателье "одеть" новую машину по своему усмотрению. Поэтому автомобиль предстал сразу во многих лицах с кузовами от Derham, Holbrouk, Le Baron и Murphy. Позднее в спор за выгодных клиентов вступили Judkins, Weymann, Bohmann & Schwartz, Rollston, Brunn, Brewster, La Grande и Woods. He остались в стороне и их европейские конкуренты - Hibbard & Darrin, Barker, Gurney Nutting, Letourner & Marchand, Graber, Vanden Plas, Kellner, Franay, Figoni et Falaschi, Saoutchik, Cattaneo, Castagna - нередко превосходившие американских кузовщиков совершенством своей продукции. Желая удовлетворить любые капризы заказчиков, кузовные фирмы не скупились на шёлковую обивку и мозаичные панно из ценных сортов дерева, отделку из слоновой кости и серебра, встроенные в спинку передних сидений бары и... дублирующие приборные панели - специально для пассажиров! А обилие контрольных приборов напоминало кабину самолёта. Наряду с необходимыми указателями уровня топлива, давления в тормозной системе и температуры воды в двигателе, 150-мильным спидометром, на щитке красовался тахометр - большая в те годы редкость, и совсем уж экзотические: барометр, часы с секундомером и альтиметр. А ещё приборную панель украшала целая гирлянда разноцветных лампочек, включавшихся по командам специального размещённого под капотом таймера. Через каждые 75 миль система смазки автоматически подавала масло в определённые, разбросанные по всему шасси точки, о чём свидетельствовала загоравшаяся красная лампочка. Когда же уровень масла в бачке опускался до критической отметки, вспыхивала зелёная лампа. Ещё одна напоминала водителю через каждые 700 миль о том, что пора сменить масло в двигателе, а четвёртая - что надо проверить уровень электролита в батарее.
Впечатляющей была и динамика автомобиля. Разгон с места до 60 миль/час (96 км/час) требовал 8,6 сек., до 100 миль/час (161 км/час) - 20 сек. На второй передаче машина развивала до 153 км/час, максимальная же скорость достигала 185 км/час.
Как бы ни был хорош Duesenberg J, но и его оказалось возможным модернизировать в 1932-м году, снабдив вертикальным центробежным компрессором, вращавшимся впятеро быстрее коленвала. Мощность увеличилась до 325 л.с. при 4750 об/мин. Новая модель SJ даже на второй передаче развивала 166 км/час, а максимальная скорость достигла 224 км/час. Короткобазный родстер разгонялся с места до 160 км/час за 17 сек. Характерным внешним отличием новой машины стали четыре хромированные выхлопные трубы по правой стороне капота - уже привычные в Европе, но только появившиеся в Новом Свете. Всего с 1928-го по 1937-й год выпущено было около 500 автомобилей, в том числе примерно 35 экземпляров модели SJ. Точных данных на сей счёт нет, а приводимые разными авторами сведения колеблются где-то около цифры 485. Самым же редким стал Duesenberg SSJ с 400-сильным двигателем, сверхкороткой 125-дюймовой базой и открытым двухместным кузовом "родстер" от La Grande. Первую такую машину заказал в 1935-м году голливудский актёр Гэри Купер. Не захотел отставать от него и главный его соперник Кларк Гэйбл, выложивший за SSJ почти весь гонорар, полученный им за главную роль в блокбастере "Мятеж на Баун-ти". Но что значит гонорар за один фильм! Ведь речь шла о поистине уникальном автомобиле, выпущенном всего в двух экземплярах и выглядевшем настолько стремительно, что у дорожной полиции от одного взгляда на него, стоявшего неподвижно, буквально руки чесались выписать штраф за превышение скорости.
Стараниями энтузиастов и реставраторов до нас дошло примерно 75% выпущенных Duesenberg J/SJ. В наши дни их можно увидеть только в музее Auburn-Cord-Duesenberg да на клубных встречах. Но сейчас у коллекционеров появилась редчайшая возможность приобрести одну из легендарных машин. В ряде зарубежных автомобильных журналов одновременно появилась информация о выставленном на продажу Duesy выпуска 1930-го года с кузовом "империал кабриолет" парижского ателье Hibbard & Darrin. Таких кузовов было построено всего два, сохранился один. Последним владельцем автомобиля был небезызвестный издательский магнат Вильям Херст, который приобрёл машину для своей подруги актрисы Мэрион Дэвис. Цена полностью отреставрированного до уровня конкурсных стандартов автомобиля составляет всего-ничего - какие-то миллион с четвертью долларов.
Венчающая образ Duesenberg корона самого знаменитого американского автомобиля привлекла к себе внимание многих фирм, выпускающих коллекционные модели. Самые распространённые из них - недорогая, массовая продукция английской Matchbox, французской Solido и итальянской Rio. Эти модели достаточно хорошо знакомы отечественным коллекционерам, и потому в особом представлении не нуждаются. Следует, пожалуй, отметить лишь редкую версию с открытым кузовом "дубль-фаэтон", выпущенную в 1988-м году небольшим тиражом специально для членов клуба Solido.
Значительно менее известна модель компрессорного SJ с кузовом "купе-де-виль" производства итальянской фирмы Dugu, выпускавшаяся в открытом и закрытом вариантах.
В последние годы к числу недорогих моделей Duesenberg добавилась ещё одна. Это - выпускаемая в Китае в серии Del Prado копия короткобазного "родстера" SSJ. К сожалению, окраска очень аккуратной в целом копии не соответствует ни одному из двух оригиналов.
К более редким относится распространявшаяся по предварительной подписке модель американской фирмы Franklin Mint, копирующая тип SJ с закрытым четырёхдверным кузовом "лимузин". Её съёмный капот и открывающиеся двери являются, по мнению одних коллекционеров, бесспорным достоинством, другие же считают это явным недостатком.
Английская компания Western Models в конце 70-х годов включила в свой каталог удачную копию Duesenberg SJ с необычным обтекаемым двухместным кузовом "родстер". Прототипом для модели послужил автомобиль, установивший в свое время целый ряд рекордов скорости на трассах высохших соляных озёр.
Как ни странно, американские фирмы не слишком жалуют своим вниманием историю знаменитой марки. Помимо уже упомянутой Franklin Mint только одна компания, Precision Miniatures, выпустила высококачественную копию SJ с двухцветным кузовом Weymann спидстер". Из-за заостренной в задней части кузова последний получил ещё одно название - fishtail - "рыбий хвост". Много позже к этому же автомобилю обратилась и фирма Rio, добавив его копию к своим двум ранее выпущенным "фаэтонам" SJ. И вновь, как и в случае с описанными в предыдущих номерах журнала Auburn и Cord, лучшие модели Duesenberg принадлежат английской Minimarque 43. Здесь можно найти и ранний тип А, и J, SJ, и, конечно, SSJ. 8-9 базовых моделей дают возможность фирме выпускать с учётом различной окраски и варьирования мелких деталей, в общей сложности, более трёх десятков модификаций, удовлетворяющих самым взыскательным требованиям.
Разумеется, во всех трёх статьях перечислены только наиболее известные копии Auburn, Cord и Duesenberg в масштабе 1/43 или близких к нему. Приводимую информацию ни в коем случае нельзя считать исчерпывающей. Существуют и другие, более редкие модели, о которых известно лишь немногим. Автор будет признателен всем, кто сможет предоставить любую дополнительную информацию по затронутой теме.
Представьте себя владельцем предприятия по производству автомобилей первой половины 20-ого века, какое техническое задание вы бы дали своим инженерам? — разработать не слишком мощный, не особо «нафаршированный» и престижный, но при этом не дорогой, с приемлемым уровнем комфорта и других потребительских качеств автомобиль? — удачная, массовая модель может принести вам огромную прибыль и большинство автопроизводителей идет именно по этому пути. Вот только, кроме обычных автолюбителей, на машинах ездят: олигархи, крупные бизнесмены, политики, выдающиеся артисты и музыканты,
а некоторые из них «крутят носом» даже перед ! — им нужно что то особенное, и это им дал Эррет Лобан Корд, который после присоединения к своей автоимперии в 1926-ом марки Duesenberg, распорядился выпустить Лучший Автомобиль в Мире.
Корд поручил это задание Фреду Дюзенбергу, и в 1928-ом году мир увидел Duesenberg J - невероятно качественный, очень мощный, и сказочно дорогой автомобиль. Это была самая быстрая дорожная машина Америки, Duesenberg был даже более быстрым, чем появившийся в 1930-ом .
Как и до смены владельца, в Дюзенберг не занимались производством кузовов, их для своих самоходных карет, богачи заказывали у американских и европейских кузовщиков. Одно готовое шасси (имеется ввиду вся техническая часть авто) без кузова стоило 9 500$, а это уже дороже, отнють не дешевого Cadillac V16. Стоимость полностью готовой машины обычно доходила до 15 000$, но известно, что два экземпляра обошлись своим владельцам в 25 000$! — это даже превышает стоимость бронированного Cadillac V16 Аль Капоне, впрочем - у последнего был и Cadillac и Duesenberg,
Капоне знал толк в шикарных автомобилях. Сегодня автомобили этой американской марки практически забыты, но портал хотел бы показать, какие потрясающие машины выпускались под брендом Duesenberg, ведь в то время о них мечтали не меньше, чем о , шикарнейшем , или же о . Всего, к 1936-ому году было
сделано 470 этих великолепных машин - очень не плохо учитывая их астрономическую стоимость.
Как мы уже говорили выше, кузова для Duesenderg J делали различные кузовные компании, поэтому чтобы найти из этих 470-яти машин две одинаковые, нужно еще постараться. Тем не менее шасси было стандартным, колесная база составляла 3.6, либо 3.9м. 
Появившуюся в 1932-ом году компрессорную модификацию SJ можно узнать по трубам выпускного коллектора, проходящим сквозь правую створку капота. Снаряженная масса большинства машин была не ниже 2.5т. Взгляните на фото, обратите внимание на проспицованные колеса и запаски закрепленные по бокам от капота - эта машина несет в себе дух того времени.
Также по фото вы можете сделать вывод и о салоне, обратите внимание, что спидометр Дюзенберг
проградуирован аж до 150-ати миль в час - огромная по тем временам скорость.
Технические Характеристики Duesenberg J
Рядная «восьмерка» объемом в 6 576 кубических сантиметров развивает 265л.с! И это 1928-ой год! Примечательно, что на каждый из восьми цилиндров Дюзенберга приходилось по четыре, а не по два клапана,
на те времена - это большая редкость. Такая машина разгонялась до 184км! Еще больше впечатляет компрессорный Duesenberg SJ («S» означает Supercharger), при том же объеме наддувная «восьмерка» выдает уже 320л.с и разгоняет американку до 100км всего за 8.4с, максималка в зависимости от типа кузова может доходить до 224км! — это просто фантастика. Сам объем этого огромного двигателя обусловлен диаметром цилиндров в 95.25мм и ходом поршней в 126.6мм. К моменту снятия модели J с производства в качественности и прогрессивности двигателя Дюзенберг не было и сомнений, но по шасси и несинхронизированной трехскоростной МКП, «Джей» заметно уступала новым машинам конкурентов. Тормоза и спереди и сзади были барабанными с вакуумным усилителем.
Цена Duesenberg J
Купить Duesenberg J сегодня врятли получится менее, чем за 2 000 000$. При этом нужно понимать, что большинство владельцев этого эксклюзивного ретро - автомобиля совсем не спешат с ним расставаться. Сложно поверить, чтобы такой талантливый инженер как Фред Дюзенберг не смог решить проблему с шасси и МКП, но к несчастью в 1936-ом году он попал в Аварию и в последствии скончался, а Эрретт Лобан после этого решил продать свои автомобильные предприятия и заняться менее хлопотным бизнесом.
«It"s a Deusy!» - этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу 20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США.
Сами с руками
Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.
Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.
Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное, отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс. Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.
С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики - банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».
За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.
Симфония восьми цилиндров
После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя - компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.
Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.
Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!
К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль - еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того времени!
Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.
Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве - спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения - топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.
В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане - 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.
Мечта магната
Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.
И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги - 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.
Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев - Фреда - по-настоящему трагична. Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет
50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки - Duesenberg J.
В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору - лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений - безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени - Pierce-Arrow - располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин.
Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.
В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой «восьмерки». Мотор, оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 «лошадей»! Чтобы разместить нагнетатель под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg запатентовал эти гофрированные «трубы», которые впоследствии появились и на моделях марки Cord
Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно - обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.
Зачем так было торопиться?
Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года...
Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!
В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости, разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.
Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.
Данила Михайлов
Североамериканские историки сошлись во мнении, что Duesenberg были самыми красивыми легковыми автомобилями, когда-либо выпускавшимися в США. И хотя марка просуществовала всего 16 лет, причем независимость сохраняла лишь первые пять, ее модели были превосходными. Они стали вечными классическими образцами. История компании связана с Фредериком Самюэлем Дюзенбергом (Frederick Samuel Duesenberg). Он родился в 1876 г. в Германии, приехал в США еще ребенком и считал своей родиной штат Айова. Начинал с изготовления велосипедов и участия в велосипедных гонках. Вместе с братом Августом (August) создал легковые автомобили для фирмы Mason (Мэйсон), а затем для Maytag (Мэйтаг). После этого принялся за конструирование двигателей гоночных машин.
Авторитет Дюзенберга вырос после первой мировой войны во многом из-за того, что автомобиль с его двигателем установил в 1919 г. абсолютный рекорд скорости на суше, а в 1921 г. его гоночная машина победила на первом послевоенном Гран при Франции. В 20-е гг. автомобили Duesenberg трижды выигрывали 500-мильные гонки Indianapolis 500 в Индианаполисе.
После громких побед братья решили выпускать дорогие дорожные автомобили, основав в Индианаполисе компанию Duesenberg Motor Company (Дюзенберг Мотор Компани). Дебютной стала модель "А" (1921 г.) ценой 6,5 тыс. долларов - первый американский серийный автомобиль с рядной "восьмеркой". Братья были плохими бизнесменами и после того, как компании удалось выпустить примерно 500 машин, ее приобрел Эррет Лоббан Корд (Errett Lobban Cord).
Новый хозяин намеревался выпустить престижную модель и присоединил Duesenberg к своим компаниям Cord (Корд), Auburn (Оберн), Checker (Чекер) и Lycoming (Лайкоминг). Корд санкционировал появление модели "J" с 8-цилиндровым двигателем Duesenberg производства Lycoming. "Плод гения Фреда Дюзенберга и денег Корда" - так точно охарактеризовали последний период существования марки. Вскоре последовала более сложная и дорогая модель "SJ", но из-за экономического кризиса спрос на машины был очень вялым.
Под управлением Корда компания Duesenberg никогда не приносила прибыль - она существовала лишь в качестве престижной марки. Поэтому после гибели Фреда Дюзенберга в результате автомобильной катастрофы, в которую он попал на собственной машине "SJ", конец был неизбежен. В 1935 г. компания Lycoming изготовила свой последний двигатель, но продажи осуществлялись так медленно, что Duesenberg просуществовала до краха империи Корда в 1937 г.
Впоследствии были предприняты попытки возродить компанию. Август Дюзенберг создал машину для новых хозяев в 1947 г., а в 70-е гг. выпускались копии на шасси Dodge (Додж). И все же выпуск настоящих автомобилей Duesenberg прекратился в 1937 г. в результате финансового краха Корда. Всего бьшо изготовлено немногим более тысячи машин Duesenberg, большинство из которых сохранилось по сей день.
Duesenberg А (Дюзенберг А) 1921-1926
Модель Duesenberg Eight (Эйт) - индекс "А" появился позже - была представлена в 1921 г. и сразу же обозначила стремление братьев выпускать великолепно сконструированную дорожную машину. При самом обычном шасси она имела великолепный двигатель и тщательнейшим образом проработанные детали. Предназначен Duesenberg Eight был для самых богатых клиентов Северной Америки, которые нуждались в представительном автомобиле с просторным и элегантным салоном и готовы были платить за исключительность.
Модель "А", а также последовавшие за ней "J" и "SJ", различались величественными, прекрасно изготовленными и оборудованными кузовами. Рядный 8-цилиндровый двигатель нового автомобиля имел верхний распредвал и представлял собой дефорсированый и модернизированный вариант мотора, который братья создали для гонок. Впервые такой мотор использовался на дорожной модели. В его конструкции широко применялся алюминий: в частности, из этого металла были изготовлены поршни. Коленчатый вал имел всего три опоры.
Машина обладала прекрасными характеристиками (скорость 137 км/ч в те дни считалась высокой), гидроприводом тормозов и высоким уровнем комфорта и надежности. Однако потребовалось время на самоутверждение: было трудно убедить богатых покупателей, что этот автомобиль создан не на шумном, дымящем и неприспособленном для обычной езды шасси. За пять лет до продажи братьями Дюзенберг своей компании Эррету Лоббану Корду было выпущено примерно 500 машин этой модели, ей на смену пришел новый Duesenberg модели "J".
| Характеристика (Turbo, 1921 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р8 с верхним распредвалом |
| 73x127 мм | |
| Рабочий объем: | 4261 см 3 |
| Максимальная мощность: | 90 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | |
| Тормоза: | барабанные с гидроприводом |
| Кузов: | открытый или закрытый |
| Максимальная скорость: | 137 км/ч |
Duesenberg J (Дюзенберг Джей) 1928-1936
Когда Эррет Лоббан Корд назвал Duesenberg J "самым прекрасным автомобилем в мире", это не было преувеличением. Почти по всем показателям он превосходил конкурентов из Rolls-Royce (Роллс-Ройс), Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) и Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц).
Модель "J", как и модель "А", сочетала обычное шасси с передовым, очень мощным и тщательно проработанным двигателем, имела широкий выбор кузовов, чего не мог предложить ни один американский изготовитель. Был выбор и по колесной базе (от 3,6 до 3,9 м), а один покупатель заказал машину с базой 4,5 м, которую назвал Throne Car (Королевский автомобиль).
Ходовая часть с полуэллиптическими рессорами, гидропривод тормозов и трехступенчатая коробка передач были довольно обычными, но 6,9-литровый двигатель стал лучшим в мире. Эта рядная "восьмерка" имела два верхних распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Уже в 1928 г. компания применила схему, которую большинство других престижных изготовителей использовало лишь через 60 лет.
Фирма Lycoming, еще одно отделение империи Корда, выпускала двигатели мощностью не менее 265 л.с., что в два раза превышало показатели любого иного американского мотора тех лет. Сомневающимся стоит напомнить, что эта машина при установке величественного кузова имела собственную массу более 2270 кг и развивала скорость 187 км/ч.
Первое время цена шасси составляла 8,5 тыс. долларов (к 1921 г. она возросла до 9,5 тыс.), на него монтировали великолепные кузова и стоимость автомобиля была не менее 17 тыс. долларов. В то время самая дорогая модель Cadillac (Кадиллак) стоила 7 тыс. долларов. Считается, что "J" была одной из самых дорогих и эксклюзивных серийных машин всех времен.
Удивительно, что продажи модели "J" и ее варианта "SJ" с наддувом медленно, но верно продолжались и во время Великой депрессии. К 1936 г., когда в Индианаполисе построили последний экземпляр, было продано 470 машин с огромным выбором кузовов и одинаковой облицовкой радиатора. Без сомнения, тогда это был самый лучший американский автомобиль.
| Характеристика (J, 1928 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 95,25x120,6 мм |
| Рабочий объем: | 6876 см 3 |
| Максимальная мощность: | 265 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | зависимая на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | открытый или закрытый |
| Максимальная скорость: | 187 км/ч |
Варианты Duesenberg I
Duesenberg JN и SJN
В 1935-36 гг. было изготовлено 10 экземпляров "JN" с базой 3,9 м и колесами меньшего (17 дюймов) диаметра. Два из них получили двигатель "SJ" с наддувом - отсюда и название "SJN".
Duesenberg SI (дюзенберг si) 1932-1935
Если Duesenberg J принято называть "самым прекрасным автомобилем в мире", то как охарактеризовать модель "SJ", которая была мощнее, динамичнее и дороже всего, что было построено до нее? Модель "SJ" стала своего рода "вершиной" благодаря центробежному нагнетателю, повысившему мощность двигателя до 320 л.с. и увеличившему скорость до 209 км/ч. Конкуренты не стояли даже близко. По нынешним понятиям это была бы машина вроде Lamborghini (Ламборгини), развивающая более 330 км/ч.
Корд начал ее выпуск в 1932 г. во время глубокого экономического кризиса. Заявленная цена за ее шасси - 11750 долларов, а за автомобиль с кузовом - 19000 долларов. Из-за установки нагнетателя прежняя выпускная система стала непригодна. Ее заменили по 4 хромированных гибких приемных трубы, проходящих через боковины капота с обеих сторон.
Из-за этого внешний вид автомобиля стал еще более необычным, чем у модели "J". Иногда покупатели заказывали двухтонные кузова родстеры, обеспечивавшие контраст этим блестящим деталям. Кстати, такие внешние патрубки стали наиболее часто заказываемым дополнительным оборудованием для модели "J" без нагнетателя.
Машина имела так называемый отсекатель выхлопных газов, который позволял получить тихий и приятный звук выхлопа или рычание, наподобие огромного гоночного автомобиля. Модель "SJ" имела отличную управляемость, вакуумный усилитель тормозов, прекрасно вела себя в эксплуатации. За четыре года было изготовлено только 36 таких машин, практически все они сохранились и сегодня не имеют цены. И сейчас найдутся люди, которые скажут, что эти автомобили лучше всех.
| Характеристика (SJ, 1932 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р8 с двумя верхними распредвалами |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 95,25x120,6 мм |
| Рабочий объем: | 6876 см 3 |
| Максимальная мощность: | 320 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | зависимая на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | открытый или закрытый |
| Максимальная скорость: | 209 км/ч |
Варианты Duesenberg SI
Duesenberg SSJ
Компания выпустила две специальные модели "SSJ" с короткой - 3,17 м - базой и спортивными кузовами. Машины приобрели звезды американского кино: Гари Купер (Gary Cooper) и Кларк Гэйбл (Clark Gable).
