Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"
| ГАЗ-М20 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4665 мм |
| ширина | 1695 мм |
| высота | 1590/1640 мм |
| колесная база | 2700 мм |
| колея передняя | 1364 мм |
| колея задняя | 1362 мм |
| дорожный просвет | 200 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | бензиновый |
| объем двигателя | 2112 см 3 |
| Мощность | 52/3600 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 125 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | 3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи |
| Подвеска передняя | независимая, рычажно-пружинная |
| Подвеска задняя | рессорная |
| Амортизаторы | гидравлические двустороннего действия. |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 13.5 л/100 км |
| максимальная скорость | 105 км/час |
| годы производства | 1946-1958 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 1350 кг |
| разгон 0-100 км/ч | 45 сек |
ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .
История создания
Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.
Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.
Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.
Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.
Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб.
Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).
Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.
19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».
Деревянный макет в натуральную величину
26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.
Название
ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».
Конструкция
Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.
Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.
Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).
Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год
Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).
Модификации «Победы»
1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.
Сайт фанатов "Победы"
Из коллекции "За рулем" 1976 №8
Из коллекции "За рулем" 1978 №5
Из коллекции "За рулем" 1982 №5
Из коллекции "За рулем" 1982 №7
Из коллекции "За рулем" 1987 №1
День "Победы" №9-2003
Фотобонус
Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел
В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это был не грузовик, или тягач для пушек, и это даже было не санитарной машиной.
Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года.
Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. 21 июня 1946 года с конвейера сошел первый серийный экземпляр автомобиля, который имел уникальный дизайн . Но после выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры.Приходилось сразу после производства буквально разбирать машину и раскладывать на стеллажах по гаечке, потом брать по гаечке со стеллажа и собирать заново.
Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standart"" просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы". Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тыс.) и умопомрачительно дорогим "ЗИМом" (40 тысяч). Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
Новая модель.
В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ-М20В.
2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек
во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало
ясно, что немцы проиграли, что скоро — Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате
среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей
Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и
легковой ГАЗ-25 с рабочим названием "Родина".
Первоначальное название, кстати, забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф
Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: "А сколько стоит Родина?". И машину
назвали "Победой". 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО "О восстановлении и развитии
автомобильной промышленности", предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.
Быстро выяснилось, что бронемашины (их на ГАЗе делали во время войны) собирать проще. Проблемы возникали на
ровном месте, хотя проект был, как тогда говорили, литерный — особой важности, курировавшийся на самом
верху. Минчермет взял под особое наблюдение производство стали для обода колеса, бортового и замочного
кольца, тормозных колодок и рессор для "Победы". В апреле 1946 года занервничали и в Министерстве
электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме в Минэлектропром СССР
поставил задачу изготовить для "Победы", как он выразился, "оптические элементы фары". Судя
по паническому письму замминистра тов. Зубовича на имя куратора "Победы" Маленкова, с тем же успехом
Родионов мог приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену Политбюро
Маленкову, что "процесс и производство ламп-фар запатентованы в США". Дело дошло даже до
Министерства внешней торговли, собирались уже закупить нужное оборудование у американцев, но тут, на
счастье, фары всё-таки начали делать самостоятельно — непатентованным способом.
Недостатков в первых машинах хватало: двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные
подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла
лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина
трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза.
Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива.
Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым
обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в
шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.
За низкое качество автомобилей "Победа" Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ), шло изготовление первых опытных образцов "козлика" ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим. А серийное производство "Побед" временно свернули...
Возможность вернуть автомобиль на конвейер представилась только через три года, в 50-м, когда ГАЗовцы показывали Сталину первые ЗиМы. "Победу" к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску... Но главное, что понравилось вождю, — дешевизна машины представительского в общем-то класса.
В первом советском автомагазине — в Москве, на Тепляковской набережной, — можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗиМом (40 тысяч). Проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто: владелец отвозил его на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившуюся ему машину из уже отремонтированных.
Поколение победителей
В 1955 году появилась новая модификация "Победы" — ГАЗ-20В. Именно эти машины мы ещё видим время от
времени на улицах. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали
перенимать нестандартные технические решения. На "Победе" появились электрические указатели
поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были
механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины). Внутри салона установили
печку, радиоприёмник и плафон для освещения.
В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе "Победы"
был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и
развлечений! Была у "Победы" даже внедорожная версия — ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со
здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили
новый социальный заказ — скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель
ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире "паркетный" внедорожник. Такие машины до сих пор
"живут" в деревнях.
Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на
этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка
изменённую "Победу" под названием "Варшава". А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы
китайские товарищи собирали небольшими партиями "Победы" — для себя. Уж больно машина
хорошая...
В 30-е годы прошлого века весь мир переживал невероятный скачок научно-технического прогресса. Реактивные двигатели, радары, вычислительные машины - всё это стало реальностью. Не стояла на месте и автомобильная промышленность.
В начале 30-х пришло время поднимать и советский автопром. Было решено заключить контракт с американским концерном "Форд". Сотрудничество же началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком).
Соглашением предусматривался и обмен в течение девяти лет технической документацией. Поэтому, когда в США стартовало производство автомобиля Ford-40 (Fordor Sedan), оснащённого трёхлитровым двигателем, руководство горьковского завода решило производить аналог американского авто.
Тогда только что назначенный на должность главного конструктора завода Андрей Липгарт инициировал скорейшее производство модели ГАЗ-М1. "Эмка" стала символом целой эпохи: всю Великую Отечественную войну на ней ездили советские генералы, а во до войны именно этот автомобиль стали называть "чёрным воронком" (на фото слева).
После "Эмки" начали выпускать ещё и ГАЗ-М-11-73 с более перспективным шестицилиндровым двигателем объёмом 3485 см3 и мощностью 76 л.с. Однако, начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин.
Правда, модельный ряд довоенных советских легковушек не исчерпывался только продукцией ГАЗа. В Москве производили представительские ЗИСы и недорогие малолитражки КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.
Советские автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов - аэродинамическое. Конструкторы и учёные СССР также изучали вопросы аэродинамики в автомобилестроении. Было даже создано несколько концепткаров, которые однако в серию так и не пошли.
ГАЗ получает в декабре 1941 года правительственное задание на проектирование нового автомобиля. И хотя, завод полностью был переведён на выпуск военной техники, инженеры ГАЗа тщательно анализировали немецкие и американские авто.
В силу того, что горьковчане имели скромные возможности по производству новых машин, а методики расчёта несущих кузовов в то время в СССР не было, за основу решено было взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Этот автомобиль считался одним из лучших в своём классе. И уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitan.
Правда, заимствование ограничилось только конструкцией внутренних кузовных панелей и пола. Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на "Опель". Подчиняясь выбранной стилистике "стримлайн (stream-line, дословно - "линия обтекания), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback - версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке.
Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом - в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.
Так в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя - Победа.
На следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. На нём Андрей Липгарт докладывал о ходе разработок новых машин, среди которых был и ГАЗ-25. Рабочее название автомобиля было - "Родина".
После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Были задействованы талантливейшие учёные, конструкторы, художники. Переослыслив кузов "Капитана", была создана обтекаемая конструкция без выступающих крыльев, с утопленными фарами.
Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда
грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак
было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из
строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.
Как говорилось ранее, кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали всё сами, хотя и получалось не с первого раза. Макеты делали из ольхи, которая сильно коробилась. При изготовлении первых опытных моделей приходилось сваривать стальные фрагменты деталей между собой, т.к. тогда не было прокатного листа нужной ширины для штамповки крупных деталей. И так далее.
Но работы шли ударными темпами. И 6 ноября 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от "Эмки". На машине тогда не было фирменного "шильдика - эмблему заменяла надпись на капоте "Автозавод имени Молотова.
"Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.
В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырёхцилиндровую версию этого же мотора. Тем временем подходило время отчитываться о своей работе.
И вот 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина была представлена Иосифу Вассарионовичу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной "шестеркой, и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот их некоторые технические характеристики:
4 цил. 6 цил.
рабочий объем, см3 2112 2700
мощность, л.с (кВТ) 50 (37) 62 (46)
при оборотах, об/мин 3600 3200
длина автомобиля, мм 4665 4640
масса в снаряженном состоянии, кг 1460 1500
наибольшая скорость, км/ч 105 120
контрольный расход топлива, л/100км 11 12
Липгарт сообщил Сталину заранее, что четырёхлитровый двигатель экономичнее. В послевоенные же годы с топливом в стране было не просто. Правда Сталину, судя по всему, машина не очень понравилась. Однако он произнёс: "Надо принять машину с четверкой, машина хорошая.
И вскоре, 26 августа, вышло постановление ГКО "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. Первоначально автомобиль планировали назвать "Родина. "Победа было резервное название. Спросили добро у Сталина. "А сколько стоит Родина? - прищурясь осведомился вождь. И машину назвали "Победой". Сколько стоит победа - Сталин знал.
Хотя постновление и вышло, реализовать проект было не так-то просто. Задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования. Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но "Победы" делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.
28 апреля 1947 года в Кремле показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства. Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные "Победы" (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали "Победу" и на проходимость.
На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный "Москвич", "Победа" разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд - в два раза быстрее.
Еще одно, не запланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.
На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей "Победа". 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять "Побед".
По иронии судьбы, "Победами" правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Нарком НКВД Лаврентий Павлович Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел - присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение - орден Ленина и "Победу".
Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими "детскими болезнями, он писал: "По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству нового автомобиля большого класса "ЗИМ. Наряду с "ЗИМами, в Кремль привезли три "Победы": серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев "ЗИМы (которые понравились всем), Сталин перешел к "Победам".
Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем - проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка (на первые "Победы" жаловались советские военачальники, носившие папахи - потолок был ниже, поэтому головной убор при посадке в машину приходилось снимать) и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: "Теперь стало хорошо. Одобрил Сталин и экстерьер машины.
Затем министра автомобильной промышленности Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и "Победа" с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать доведенный до ума, вариант "Победы" пошел на конвейер.
Позже выяснилось, что за создание "Победы" Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г.С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.
Незадолго до этого ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах.
Новое производство было прекрасно оборудовано: здесь установили 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.
Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали "Победу" в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси.
Не прекращался процесс усовершенствования машины.
В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем "Победа" максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.
С открытием нового производства у "Победы" появились модификации: ГАЗ М-20А - такси и ГАЗ М-20Б - кабриолет. "Победа" стала первым автомобилем, массово поступившим в советские таксомоторные парки. До этого лишь незначительная часть ЗИСов колесила по улицам самых крупных городов.
Поездка на "Победе"-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и несколько изменённой комплектацией.
Кабриолет отличался от базовой модели усиленным кузовом - отказавшись от крыши, инженеры рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины решено было оставить боковины кузова - срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного - всего на 20-35 килограмм. Правда из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. Максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км.
Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.
"Победа" послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная "Победа" побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ М-20 также неоднократно становились победителями.
Как только первые "Победы" появились на дорогах Западной Европы, первыми на них стали ездить наши офицеры, работавшие в Союзнической миссии в Вене. Об автомобиле заговорили. Английский журнал "Мотор" в 1952 году писал: "Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона "Победы" - способность надежно работать на любых дорогах... ...на "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена".
"Победа" с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках (например, весной 1950 года в Познани (Польша)). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии "Победы" под маркой "Варшава".
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в "страны социалистического лагеря. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали авто с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
До 1955 года, когда на смену "Победе" второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей. В ходе последней модернизации 1955 года "Победа" получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя - до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс - М-20В.
Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", машина "для села" была не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с тем же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом.
Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, "автомашина для личного пользования) до "Победы" рассматривалось как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые "Победы" распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных. С долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.
Хотя поначалу были популярны трофейные немецкие машины. Но высокопоставленные автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном "сэконд-хенде, не приспособленном к советским условиям.
С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к "верхам стал превращаться в средство транспорта. Именно "Победа" стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже.
Уже с середины пятидесятых в залах магазина "Автомобили на Бакунинской улице в Москве "Победы" были всегда.
Ну а скоро доступных марок было уже три: "Москвич, "Победа и ЗИМ.
"Москвич стоил 9.000 руб.
("Москвич кабриолет - 8.500 руб.),
"Победа - 16.000
("Победа кабриолет - 15.500 руб.),
ЗИМ - 40.000 руб.
Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.
Представителям же технической, творческой или управленческой интеллигенции жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень.
Например, "Победу мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть "автолюбителями.
Цены же на машины повышать не полагалось, дабы не показывать медленно, но верно идущую инфляцию. Поэтому стоимость автомобиля поднималась лишь при появлении новой модели, но зато этот рост происходил скачкообразно - сразу в два-три раза. Например, в 1956 году при смене устаревшего 401-го "Москвича на 402, а чуть позже на 407, цена машины поднялась сначала до шестнадцати, а позже до двадцати четырех тысяч. 21-я "Волга, сменив "Победу, подорожала сразу до сорока тысяч рублей.
Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение "Автоэкспорт.
Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством "трехтонок, то "Победа" заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и "Победа" быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.
О "Победе" лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения "Победа" стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.
Секрет успеха "Победы" - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой легендарной модели ГАЗа - "Волге". Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску "Побед" (первое время ГАЗ-21 даже выпускался с "победовским" двигателем увеличенной мощности).
Сначала предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела. При достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах это было нереально. Тем не менее, ГАЗ-21 "Волга" оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года. Жаль только, больше "Побед" советская автомобильная промышленность не видела...
Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как "Кайзер" (1946 г.), "Стэндерт-Вэнгард" (1948 г.) и "Татраплан-600" (1947 г.). "Победовский" молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на "Понтиаке" (1946 г.) и "Паккарде-400" (1951 г.).
Внимательный наблюдатель мог с удивлением отметить разительное сходство облицовки радиатора у "Победы" с маской радиатора английского "Джоветт Джавелин" (1951 г.) Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы "содрали" приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.
В 1956 году ГАЗ приступил к выпуску автомобилей ГАЗ М-20Д с форсированным двигателем и ГАЗ
М-20Г с 6-цилиндровым мотором по спецзаказу. Они использовались в основном в гаражах правительственных
учреждений и для нужд МГБ (так тогда назвался КГБ).
Форсирование двигателя М20 достигалось главным образом благодаря увеличенной до 7.15 степени сжатия. Для
этого приходилось сфрезеровывать около 1.5 мм с головки блока. Однако из-за нижнеклапанной схемы двигателя
при такой модернизации ухудшалось наполнение цилиндров горючей смесью. Так что мощность возрастала
незначительно - до 57-62 л.с.
была по сравнению со стандартной Победой намного динамичнее. На эти машины ставили
двигатель от ЗИМа в 70 и даже 90 л.с. Габариты моторного отсека допускали такую установку, т.к. Победа
изначально проектировалась под рядную шестерку. Так что внешне эти автомобили от обычных ничем не
отличались.
Как и полагается "автомобилям в штатском".
Эти модификации выпускались до 1958 года
На вопрос Сталина у главного конструктора Липгарда: Почем будем Родину продавать?
Автомобиль решили назвать Победа!
ГАЗ 20М "Победа"
2 февраля 1943 года 91 тыс. человек во главе с немецким генерал-фельдмаршалом Паулюсом, оставшихся в живых после окружения 6–й немецкой армии, сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Третьего Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен.
А на следующий день, 3 февраля, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых автомобилей и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой автомобиль ГАЗ 25. “Родина” - таково было рабочее название автомобиля.
После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ 25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим кузовным конструктором назначили Александра Кириллова. Контролировали работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением - Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitan’a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел автомобиля "Победа" - его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.
Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали завод ГАЗ, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. Видимо, Абвер не знал, что знаменитые танки Т-34, изготавливали на соседнем “Красном Сормове”, который избежал разрушительных налетов немецко-фашистской авиации. А вот Горьковский автозавод тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.
Завод был на грани остановки, но работа над машиной не прерывалась. В это время появились первые плазовые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один университет страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом, конструкторы впервые же применили и специальную методику для его устранения - сюрфасографию(разработка смежных пространственных форм на плоскости).
Но работы шли ударными темпами и 6 ноября 1944 года главный конструктор Липгарт сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и, может быть, начала 1947), более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой. Отличался и абрис колесных арок. Кроме того, на машине еще не было фирменного “шильдика” - эмблему заменяла надпись на капоте “Автозавод имени Молотова”.
Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР любили более практичные седаны.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина ГАЗ 20М "ПОБЕДА" предстала перед Иосифом Сталиным. Говоря современным языком, состоялась ее презентация. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной “шестеркой”, и с новым 4-цилиндровым мотором.
Сталинградская битва, окончившаяся 2 февраля 1943 года, стала переломным этапом не только военных действий Великой Отечественной, но и истории отечественных легковых автомобилей. Следующий день после окончания этого величайшего сражения оказался, по сути, днем рождения нового автомобиля: 3 февраля 1943 г. на совещании в Наркомсредмаше конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, среди которых была и ГАЗ-25 «Родина».
Это был принципиально иной автомобиль, не имевший ничего общего со всем, что выпускалось советским автопромом ранее. Машина создавалась по эскизам художника Вениамина Семенова. Однако сама концепция нового автомобиля была предложена еще в 1940 году: машина под индексом ГАЗ-11-80 имела трехдверный кузов, и под капотом у нее должен был стоять 6-цилиндровый, 78-сильный двигатель.
Так или иначе, но первый прототип автомобиля был построен к 27-й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1944 года. Как и задумывалось, машина имела понтонный кузов, а под капотом стоял 6-цилиндровый двигатель. Спустя два месяца был построен второй прототип, но уже с менее мощным мотором, который получил маркировку ГАЗ-М-20.
19 июня 1945 года в Кремле состоялся показ обоих автомобиле высшему руководству страны. По легенде, первое, что не устроило Сталина при осмотре автомобилей, было название. «Почем собираетесь Родиной торговать?» – спросил он у создателей автомобиля.
Конструкторы смутились, но тут же было предложено другое название, которое потом и вошло в историю отечественного автомобилестроения, – «Победа». Впрочем, это легенда, а вот что не устроило вождя в реальности, так это то, что под капотом ГАЗ-М-25 стоял 6-цилиндровый двигатель. По его мнению, такой мотор делал автомобиль слишком шикарным и фактически уравнивал его с ЗИС-110.
На фото слева направо: Л.В. Косткин, А.Д. Просвирин, В.И. Борисов, А.М. Кригер и А.А. Липгарт.
В итоге ГАЗ-М-25 был забракован, а вот ГАЗ-М-20 с «четверкой» под капотом был утвержден. При этом, прежде чем окончательно одобрить автомобиль, Сталин поинтересовался, есть ли у этого мотора резервы для модернизации, и лишь убедившись в этом, принял судьбоносное решение.
Спустя год машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был настоящей победой над старой автомобильной школой. Он имел двухобъемный несущий кузов без выступающих элементов, независимую переднюю подвеску, 12-вольтовое оборудование, гидравлические тормоза и даже часы с автозаводом. Переднее сиденье снабжалось регулировкой, а салон украшала имитация карельской березы.
Однако в 1948 году, когда уже было выпущено пять с небольшим тысяч автомобилей, их выпуск был приостановлен в связи с массовыми недостатками: сказывалась технологическая сложность производства, наложившаяся на беспрецедентно короткое время запуска в серию. Недостатков было действительно немало, причем и серьезных, и несколько надуманных.Так, высокие военные начальники были недовольны тем, что не могли сидеть на заднем диване в папахе, поскольку упирались ею в потолок. Спустя три месяца, после устранения всех недочетов, машину вновь пригнали на высокий суд в Москву, где уже сам Сталин, поерзав на заднем сиденье, дал добро на продолжение выпуска автомобиля.
Глубокая модернизация коснулась не только заметных деталей, но практически всего автомобиля. К примеру, была модернизирована технология производства кузова: на него теперь тратилось меньше олова. Салон обзавелся отопителем, а двери – дополнительными уплотнителями. Коробка передач получила синхронизаторы, а ручка переключения передач переехала на рулевую колонку. Подумали на заводе и о машинах, отправляемых в районы с тропическим климатом. В частности, на них устанавливались иные термостаты. И «Победа» начала свое триумфальное шествие, да так эффектно, что спустя два года Польша купила у Советского Союза лицензию на производство ГАЗ-М-20 и производила их в разных вариациях под собственным названием «Варшава» вплоть до 1973 года.
Не меньше модификаций ГАЗ-М-20 сходило и с конвейера Горьковского автозавода. К примеру, за все время производства «Победы» только машин такси было выпущено порядка 37,5 тыс. ГАЗ-М-20А отличались наличием шашечек на борту, дешевой и, что немаловажно, легко моющейся дерматиновой обивкой сидений, а также зеленым огоньком за лобовым стеклом.
Выпускал завод и кабриолеты – ГАЗ-М-20Б. Ради придания кузову дополнительной жесткости потребовалось внести в конструкцию дополнительные силовые элементы, в связи с чем машина, несмотря на отсутствие металлической крыши, потяжелела на 35 кг. Матерчатый же верх, натягиваемый на поперечные дуги, до поры хранился на полке за задним сиденьем.
Была «Победа» и в модификации кареты скорой помощи. Но выпускалась она не на заводе. Специализированный автомобиль перекраивали из серийных машин в мастерских Мосздравотдела, где вместо целикового сиденья второго ряда устанавливали разрезное. Его спинки при необходимости складывались, и тогда в машину через крышку багажника проталкивались носилки с больным. К интересной особенности можно отнести то, что рост больного не должен был превышать 180 см, иначе он бы не поместился на носилки и, соответственно, в машину.
В 1954 году свет увидели три первых полноприводных ГАЗ-М-72. Машина была симбиозом легковой ГАЗ-М-20 и ГАЗ-69. От обычной «Победы» она отличалась внушительным клиренсом в 350 мм, вездеходной резиной, а также передними крыльями с заниженными колесными арками и щитками, прикрывающими задние колеса. Последнее было сделано, чтобы на бездорожье машина меньше пачкалась. Формально это уже была не «Победа». В серию машина пошла в 1955 году, а в 1956-м свет увидела ее модернизированная версия ГАЗ-М-72Б с двигателем увеличенной до 65 л.с. мощности.
В том же году вышел ГАЗ-М-20Г. Автомобиль выпустили всего в двух экземплярах для КГБ. Внешне он мало отличался от обычной «Победы», зато под капотом здесь стоял 6-цилиндровый 90-сильный двигатель с автоматической коробкой. Автомобиль преследования спокойно мог разогнаться до 130 км/ч и выше.
Были и такие «Победы», которые выпускались в единственном экземпляре. Так, в 1948 году был создан ГАЗ-30. Разрабатывалась эта машина совместно с НАМИ, однако до серийного производства так и не дошла. Седаны тогда были не в чести.
Не менее интересна «Победа» ГАЗ-26. От серийных автомобилей ее отличала вставка между передней и задней дверью. Но эта была не вариация не тему правительственного лимузина, а всего лишь лаборатория на колесах. На этом автомобиле проходили испытания узлы и агрегаты будущего ЗИМ (ГАЗ-12).
Всего с 1946 по 1958 год с конвейера завода сошло 235 999 автомобилей. «Победа» заставила всерьез заговорить о советском автопроме не только в странах соцлагеря, которые остро нуждались в недорогих и комфортабельных автомобилях, но и на Западе.
Лестные отзывы шли об автомобиле со всего света, и в первую очередь все поражались исключительной выносливости этого автомобиля. Немудрено, что некоторые экземпляры без проблем дожили до наших времен.
Помимо гражданских и машин специального назначения, «Победа» так же была востребована и в спорте. Обтекаемая аэродинамическая форма машины позволила без особых доработок построить в 1950 году автомобиль ГАЗ «Победа-Спорт» для заездов на среднюю скорость.
Позже доведенная до ума с точки зрения аэродинамики и мощности двигателя машина установила всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50,100 и 300 км, пройдя эти участки со средней скоростью в 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч.
Очень много значений в коротком, но емком слове "Победа". История знаменитого советского автомобиля началась с победы под Сталинградом, мир его увидел после победы над Германией, и назван он был естественно - "Победа".
Через год машина стала настоящим символом Победы Красной армии в Великой Отечественной войне.
Легковушки для народа
Первые "Победы" распределяли только по указанию "сверху", за подписью Молотова. Автомобилей не хватало даже для героев и лауреатов. И все же "Победа" стала машиной, доступной потребителю, - к 1955 году было уже выпущено около 160 тысяч автомобилей.
В первом советском автосалоне в Москве обеспеченным гражданам можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Кстати, зарплата опытного рабочего, квалифицированного инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.
Термин "автолюбители" - тоже из того времени, именно так стали именовать первых частных владельцев легковых автомобилей.
С сервисом автолюбители того времени решали проблемы просто. Если машину не могли отремонтировать самостоятельно, владелец забарахлившей легковушки отвозил ее на авторемонтный завод. Заплатив небольшую сумму, он получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
Рабочая лошадка
Сначала "Победу" планировали делать в двух вариантах: с 4- и 6-цилиндровыми моторами.
Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, - 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч.
За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому движку, а "шестерку" решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.
Заморские прототипы
Бытует мнение, что "Победа" - эксклюзивное детище советских конструкторов. Другие уверены, что машину просто скопировали с заокеанских образцов. Все это не совсем так.
Методики расчета несущих кузовов в СССР тогда не было, потому за основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Додж.
Однако "Победа" отнюдь не повторила западные модели, более того, во многом превзошла их. В этом превосходстве - секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.
С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль "Варшавой" и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР "Победу" перестали производить с 1958 года.
Сколько осталось таких машин?
Сергей Степанов, координатор московского клуба любителей автомобилей "Победа":
По нашим подсчетам, в столице осталось около 1400 "Побед". Из них самостоятельно передвигаются 400 автомобилей.
Машина времени
Евгений Магаков - технолог реставрационной мастерской. Владеет тремя "Победами", которые купил за бесценок и собрал заново из груды ржавогометалла.
Этот автомобиль возвращает меня в детство. Он символизируют время, когда все были "добрыми и счастливыми", когда летал Гагарин. У соседей по даче стояла такая машина с желтым номером, и я мог часами разглядывать ее через щели в заборе.
После учебы в институте я получил профессию инженера-механика и пошел работать в обычный автосервис. Но о "Победе" не забыл. Сначала было просто желание иметь такое авто, ездить на нем, мыть его. Свою первую "Победу" 1949 года я купил за 2,5 тысячи рублей у пенсионера. Два года делал ее в гараже, а когда она заблестела как новенькая, понял, что этим стоит заниматься профессионально. Познакомился с людьми, увлекающимися восстановлением старинных авто, и мы вместе придумали организовать мастерскую. Получилась востребованная затея. Сегодня ретро-автомобили в моде. Чтобы попасть к нам "на прием" со своим "железным конем", люди записываются аж на 2012 год.
Ничего себе!
Кроме ностальгии, "Победа" - это ведь еще и очень хорошая машина.
В кузове пятикратный запас прочности, энергоемкая подвеска, по дороге идет с достоинством, как корабль. Лежащих "полицейских" просто не замечает. Финны, которые после войны закупали у нас "Победы", писали в своих газетах, что русские специально сделали этот автомобиль, чтобы ездить по плохим дорогам на бешеной скорости. Клеймо ОТК есть на каждой детали!
В "Победе" ощущаешь себя как в машине времени. Стойки ограничивают обзор, массивный диван, легкий руль, плавность движений. Хромированные рамочки, сегодня такие только у машин представительского класса...
В принципе и сейчас купить такое авто несложно. Снятые с конвейера "Победы" помещались на хранение в подземные бункеры. Неприкосновенный запас государства хранился
15 - 20 лет, потом амбары вскрывались, и машины распродавались. Но получить машину, которая хранилась в таких идеальных условиях, - большая редкость. Две "Победы", реставрацией которых занимаюсь сейчас, я вообще нашел на свалке.
Как реагировали в ГИБДД, когда вы привели свою "Победу" на учет?
Отнеслись с трепетом, но завели уголовное дело: прежний владелец взял, да и заварил номер кузова. Долго разбирались, потом дело закрыли в связи с отсутствием состава преступления. Зато за "моральный ущерб" дали "красивые" номера.
цифра
235 999 автомобилей
ГАЗ-М20 сошло с конвейера завода с 1946 по 1958 год (по данным пресс-службы ОАО "ГАЗ").
Куда выезжаете на своей красавице?
Куда угодно: за покупками, на дачу. Прошлым летом семьей путешествовали по Золотому кольцу. Отличная получилась поездка, душевная. На любой стоянке, даже если не было мест, нам обязательно находили парковку. А в Дивееве местный батюшка даже хотел освятить автомобиль. Так проникся!
На своей "Победе" я участвовал в ралли Москва - Монако в 2004 году. В этом году на 9 Мая хотели колонной из 15 "Побед" поехать в Минск, но не собрали всех сопроводительных документов. Сложно выехать за границу. По закону, если машине более 50 лет, она считается раритетом. Да и ввезти обратно тоже нереально: все старые автомобили не соответствуют по выхлопу нормам "Евро-2". За рубежом система отработана, а у нас все забюрократизировано. А жаль...
Вот многие думают за границей, что советский стиль - это только матрешки и ушанки со звездами. Но ведь есть еще автомобили "Победа" - значительная часть нашей культуры и истории. И, если хотите, часть меня.
история в картинках
Модификации автомобилей "Победа"
1. 1944-1949 гг. - ГАЗ-М20 "Первая серия".
Конструкция оказалась неудачной, кузов прогибался, садились рессоры. До наших дней не дожило не одного авто этой серии.
2. 1949-1955 гг. - ГАЗ-М20 "Вторая серия".
Удачная в целом серия. Из интересных особенностей: для советских военоначальников толщина заднего сиденья машины была уменьшена на пять сантиметров. Только так военоначальники могли ездить в машине, не снимая папахи.
Что больше всех в то время поражало - водителям не надо было махать руками, предупреждая о поворотах: появились электрические поворотники и стоп-сигналы. На машине были впервые установлены и электрические стеклоочистители, т.н. дворники.
Плюс ко всему зимой шофер и пассажиры получили возможность ездить без валенок и тулупа - у машины была печка. Отныне не надо было держать в салоне и мешочки с солью для протирки стекол: дневного света впредь не требовалось, появился плафон освещения салона.
3. 1955-1958 гг. - ГАЗ-М20В "Третья серия".
Стала более массивной решетка радиатора, в салоне появился радиоприемник. Таких машин до наших дней сохранилось больше всего, потому под словом "Победа" обычно понимают именно ГАЗ-20В.
Выпускались также ГАЗ-М72, модификации "Такси", "Скорая помощь", ГАЗ-М20Б кабриолет. Во времена "хрущевской оттепели" именно кабриолет стал неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли.
Самая интересная конструкция - "Победа" для села. Комбинация с ГАЗ-69 позволила легковушке стать внедорожником.
