chega , у меня была планета с 2Т двигателем. За всё время ни разу не сталкивался с проблемой заводки после длительной стоянки. Перед продажей она у меня 2 года стояла и завелась с пол оборота... Если сначала залить бензин в бак, а потом туда же масло и оставить, то да, проблемы будут.. А если сразу покачать, размешая его, то все в норме. Всю юность так гоняли всей деревней и без проблем)
Сергей15 , лично я очень аккуратно отношусь ко всякого рода присадкам, аля чистый двигатель и крутое топливо.
Ибо в несвежие моторы лить такие присадки может быть опасно, тк они могут отмыть эти отложения, которые забьют маслоприёмник и тогда кулак дружбы пожать придётся и очень скоро.
Тоже самое и с промывочным маслом...
По идее хорошее масло в составе имеет хорошие моющие присадки, которые все отмывают. За 100ткм в дизеле было чисто, отложений критических не было.
Лично я не вижу смысла лить какие-то присадки в солярку зимой, если она не замерзает. На подоконнике где заправляюсь стоит бутылка с надписью "образец". Там солярка жидкая и на просвет видно, что однокомпонентная, в отличии от летней солярки в холодное время года.
Дальнобойщики поговаривают в серьёз о добавлении масла в солярку, один такой знакомый наглядно видел в скания-центре при ремонте своего грузовика, топливную аппаратуру современных тягачей типа вольвы и скании. Мастера сказали, что все плунжера синие от солярки.
Короче солярка у нас гумно голимое.
я возил свои форсунки на проверку на стенде - все в пределах допусков. Пробег 100 т км примерно.
В несвежие моторы если заливать всякое хадо про которое я тоже читал и ижи с ними то да возможно и будет кулак дружбы, про свои тачки могу сказать.
каризма - 235 000 км
аутлендер 98 000 км
10-ка - 145 000 км
джип 174 000 км.
Как видно моторы далеко не свежие и напоминаю что каризма джидай.
Во всех были проведены одни и теже процедуры и во всех чувствовалось что мотору легче дышать становится даже на таком упаси господи Г как 10-ка. на каризме и аутлендере я гонял в крым и были горы и подъем на айпетри. Машины работали идеально. Может мне просто повезло))))))))))))) Ни одного человека пока не слышал кто бы залил промывку от ликви моли и у него горе бы приключилось. В масле конечно есть различные присадки которые помогают движку, но я залил оригинальное масло мерседес на котором ни слово не было на русском, а зная высокосернистую составляющую нашего топлива это масло быстрее станет хуже (почему и не пользуюсь мотюлем) и именно чтобы поддерждать все основные свойства я и лью присадки и в масло и в топливо. Тут каждый должен сам выбирать хочет он или нет. Спору нет, когда я перед крымом первый раз заливал присадку в джидая было ссыкотно.
С форума Зафир:
Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру
Вопрос:
Один товарищь рассказал историю - что очень "крутой" дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы - а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит - или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков - вдруг какой начнёт?..Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:Для начала - а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) - "звенит", "тарахтит", "воняет" и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры - зазоры увеличились, настройки "ушли", требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) - а жаба-то мучает, ох как мучает. …
И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём - в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит - изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы "всплывают" и перестают "звенеть", изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и "сдвигается" точка начала впрыска (в сторону "после" ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит "афера с двухтактным маслом" - ЧУДО!
Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не "звенел", работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик … на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно? … Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.Не занимайтесь "гаражными экспериментами"! Любой профессиональный дизелист Вам скажет - нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и "дышит" размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо.
Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с "классической" системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …
А как же common Rail?
А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.
Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …
Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …
Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" …Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". …
Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" …
Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение?..Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара …
Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …
Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).
Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку".
Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …
Форсунки common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.
В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе".
Но у нас-то common Rail …Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют …
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это всё полная хрень.
Человек слышал звон, но не понимает где его источник.
Любая топливная аппаратура включает прецезионную механику, и не имеет никаких шансов дожить до грубого металлического стука, загнётся намного раньше.
Разбивается вышеозначенная ахинея -на раз.
Примером из бензомира.Берём любой (карбюраторный или с непрямым впрыском) бензомотор с возможностью регулировки зажигания, выкручиваем трамблёр на сильно раннее зажигание, получаем на холостых практически аналог дизельного звука.
И где у этого мотора аппаратура впрыска под сверхвысоким давлением?Почему бензомотор заработал как дизель?
Потому что выросло противодавление, выросли пиковые значения давления при сгорании. Ударная волна колбасится в цилиндре с намного бОльшей интенсивностью.
.....НЕ топливная аппаратура даёт основной дизельный звук.
Главный звук создаёт ударная волна при быстром росте давления, резонируют стенки цилиндра и днище поршня.Масло повышает цетановое число, удлиняет период горения, снижает темпы роста давления.
Также немного меняется вязкость и поверхностное натяжение топлива, меняются размеры частиц распылённого топлива, в "топливном тумане" растёт доля более крупных частиц, а это затягивает процесс сгорания: сие даёт эфффект аналогичный повышению цетанового числа.В результате - снижается интенсивность ударной волны, мотор работает мягче.
Как и обещал - "покурил" немного интернет по поводу добавления 2T масла. Начал с зарубежных форумов.Итак, история берет своё начало приблизительно с 2007го года, это совпало с применением новых стандартов для ДТ, которые снижали содержание серы вплоть до её полного удаления.
Евро-2 с 1996 содержание серы - 0,05%
Евро-3 с 2000 содержание серы - 0,035
Евро-4 с 2005 содержание серы - 0,005
Евро-5 с 2010 содержание серы - 0,001Нефтехимики обнаружили еще в начале 90ых, что снижение уровня серы влияет на ухудшение смазывающих качеств топлива и в 1993 году стандартом было введено новое требование: смазывающее свойство дизельного топлива, проверяемого на высокочастотной поршневой установке методом скольжения металлического шарика (), максимально допустимый износ был зафиксирован на уровне 460 мкм. Стандарт - ISO 12156-1 ( и русская версия - ).
Аксиома первая - снижение уровня содержания серы ухудшает смазывающие свойства топлива, которые в свою очередь прямо влияют на износ топливной аппаратуры.
Но прогресс и работа нефтехимиков не стояли на месте и этот естественный смазывающий агент (сера) заменили специальными присадками (один из вариантов - длинные цепи карбоновых кислот), которые были призваны заместить смазывающие свойства серы.
Одним из ведущих разработчиков этих присадок является немецкая фирма BASF.Не стоит также забывать о том, что двигателестроения в это время не стояло на месте и двигателя разрабатывались для работы с топливом с низким содрежанием серы.
Аксиома вторая - снижение уровня содержания серы, ухудшающее смазывающие свойства топлива было замещено добавлением специальных смазывающих присадок.
Но все новое принимается в штыки, химикам никто не поверил, общество решило, что новые стандарты губительны для дизельной техники, и тут у какого-то комбинатора появилась идея добавлять двухтактное масло в топливо в малых пропорциях для восполнения утраты чудодейственного влияния серы. Идея настолько понравилась дизелистам, что просто взорвала интернет. Никаких научных подтверждений и испытаний в подтверждение этой идеи не было, информация передавалась от одного автовладельца другому по принципу ОБС.
Стоит заметить, что "польза" наблюдалась для старых механических дизелей, особенно яро 2Т маслом или как они его называют 2SO (two stroke oil) пользовались американские дизелисты, катающиеся на больших пикапах. Многие отмечают снижение шума, чище выхлоп, более ровную работу мотора. Все отзывы субъективны и скорее основаны на эффекте плацебо, что и отмечается в сообщениях автовладельцев.
Пропорция добавления 2Т масла в топливо рекомендована на уровне: 1 часть 2Т масла к 200 частям топлива. Учитывая несколько более высокую плотность 2т масла относительно плотности дизеля (особенно зимнего) применение данного метода требует хорошего смешивания масла с топливом, что путем простого добавления в бак просто невозможно сделать.Что касается вреда от применения 2Т масла. Тут нет однозначного ответа, так как доза добавления 2Т масла гомеопатическая и потенциальный вред от его применения растянут по времени и в конечном итоге, даже, если какие-то проблемы и появляются, то списываются они на временной износ двигателя и топливной аппаратуры, но никак не на добавление масла.
Пользователи новых дизелей с электронным впрыском (в частности Common Rail) с опаской смотрят на эту "технологию" и не многие готовы участвовать в эксперименте за свои деньги, но эффект толпы оказывает влияние и все-таки некоторые поддаются. Также это касается и обладателей сажевых фильтров.
Аксиома третья - ни польза, ни вред от применения 2Т масла путем добавления в ДТ научно и практически не доказана.
В заключение удалось найти один интересный пост, обосновывающий по-крайней мере, если не вред, то бесполезность применения 2Т масла:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с Common Rail, мероприятие. И вот почему:
Для начала - а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) - "звенит", "тарахтит", "воняет" и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры - зазоры увеличились, настройки "ушли", требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) - а жаба-то мучает, ох как мучает. ...
И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём - в топливо льётся двухтактное масло. ... Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит - изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы "всплывают" и перестают "звенеть", изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и "сдвигается" точка начала впрыска (в сторону "после" ВМТ), топливо начинает гореть медленнее... и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый... В этом-то и состоит "афера с двухтактным маслом" - ЧУДО!
Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не "звенел", работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик.... на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно? ... Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.Не занимайтесь "гаражными экспериментами"! Любой профессиональный дизелист Вам скажет - нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и "дышит" размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо..
Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с "классической" системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры...
А как же Common Rail?
А для Common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей... зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.
Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой Common Rail ...
Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. ...
Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. ... Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" ...Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". ...
Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика... Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" ...
Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение?...Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем Common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара...
Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход... соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие...) ...
Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления Common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).
Плывём дальше... После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку".
Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, ... в котором частичка топлива мгновенно сгорает...
Форсунки Common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.
В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе".
Но у нас-то Common Rail ...Факт того, что толкающий элемент, игла, и т.д. в форсунках Common Rail испытывают в десятки (а может и сотни!) раз мЕньшие нагрузки, в том числе и фрикционные, практически и фактически не требуют смазки и поэтому почти не контактируют с потоком топлива (им это и не нужно), относительно форсунок дизельных двигателей с системой впрыска "классического" типа, иллюстрируют следующие рисунки...
Здесь изображены форсунки Common Rail компании Bosch (широко применяются на дизельных двигателях HDi) ...
Слева - форсунка с электромагнитным толкающим элементом, справа - с пьезоэлектрическим...Красным цветом выделен капилляр для подачи топлива. Толкающий элемент, его шток, и другие перемещающиеся детали (количество которых минимально, а у пьезоэлектрической форсунки они практически отсутствуют) имеют "вечный" запас термостойкой синтетической смазки и антифрикционное покрытие поверхностей трения, рассчитанный на весь срок службы форсунки...
Ниже изображена схема форсунки дизельного двигателя с системой впрыска "классического" типа...
Как видите, её устройство сложенее и "грубее", нежели у Common Rail, а весь толкающий элемент, трение в его деталях, находится в полной власти топлива... Сама форсунка требует тщательной регулировки и всё это при том что на схеме...
ещё далеко не самая сложная конструкция форсунки "классического" типа...А это схема форсунки дизельного двигателя с "насос-форсуночной" системой впрыска...
Как говорится - почувствуйте разницу... Крайне сложная (в чём-то даже до абсурда), малонадёжная и громоздкая конструкция в конце-концов "приговорила" системы впрыска этой схемы, которые ныне полностью вытеснены Common Rail ...
Также есть хорошие наглядные примеры попадания масла в топливную систему типа CR:
ВЫВОД. Польза от применения 2Т масла основана исключительно на вере, поэтому целесообразность его применения определяется верой пользователя в эффект этого метода.
Среди автолюбителей есть сторонники и противники идеи добавления двухтактного масла в дизельное топливо. Обе позиции небезосновательны, имеют толковое объяснение, на чьей стороне истина, давайте попробуем разобраться.
По новым стандартам ужесточены требования к дизельному топливу: нужно, чтоб содержание серы составляло 0,05%. Плюс к составу горючего должны входить присадки, повышающие цетановое число, а также депрессорно-диспергирующие химические вещества. Это позволяет снизить количество серы в ДТ, уменьшая его вредное воздействие на окружающую среду. Но недобросовестные производители изготавливают топливо, не придерживаясь всех необходимых норм, часто к ДТ входят различные примеси, которые снижают его качество - это отражается на работе силовых агрегатов.
Причиной жесткой работы дизельного привода может быть использование топлива с недостаточным цетановым числом. Указанный параметр влияет на способность смеси к воспламенению. При недостаточном цетановом числе период воспламенения становится слишком большим, до начала возгорания большое количество топлива поступает в камеру сгорания - горючее воспламеняется по всему объему камеры сгорания, давление возрастает очень резко, возникнет жесткая работа двигателя. Долив мотомасла в дизельное топливо увеличивает цетановое число, привод начинает лучше работать, автомобилисты отмечают такие изменения:
- незначительно снижается расход топлива;
- силовой агрегат работает тише и мягче;
- выхлопные газы становятся чище.
Добавление масла к ДТ делает работу мотора мягче, но есть и другие факторы, которые необходимо учитывать. Посмотрите видео о добавлении мотомасла в топливо:
Долив масла необходим
Современными стандартами уменьшается доля серы в топливе, многие автолюбители полагают, что снижение этого химического элемента приведет к ухудшению смазывающих свойств топлива. Химики учли этот факт и добавили к составу горючего пакет присадок. Но большинство водителей, для улучшения смазки добавляют в дизельное топливо двухтактное моторное масло.
2 тактные масла сгорают внутри силового агрегата полностью, без образования нагара и сажи. Автолюбителями было определенно, сколько необходимо лить масла для улучшения работы мотора - пропорция 1:200.
Если вы заливаете ДТ сомнительного качества, то добавка моторного масла 2 тактного в таком количестве оправдана. Не стоит бояться загрязнения распылителей при этом - указанное масло разработано, чтоб мгновенно сгорать.
Существует еще одна проблема - есть ТНВД с раздельной системой смазки и те, которые смазываются непосредственно соляркой. Второй тип установлен в легковых авто. Для смазывания элементов насоса необходима солярка с большим содержание серы, снижение массовой доли этого химического элемента до европейских норм снизило смазывающие свойства топливной смеси. Поэтому добавлять двухтактные масла в ДТ необходимо при работе мотора, особенно в условиях низких температур. Учитывайте, что импортное ДТ не содержит парафин, в его состав входит масло. Отечественное ДТ имеет парафин из-за его дешевизны и смазывающих способностей. Добавляя моторное 2 х тактное масло в дизельное топливо отечественного производства, вы препятствуете кристаллизации парафина при низких температурах, обеспечиваете быстрый пуск мотора, увеличиваете низкотемпературный порог прокачки топлива через фильтр.
Противники долива
Производители дизельного топлива не указывают возможность добавления смазочных материалов, к составу выпускаемого ими горючего. Применение двухтактного масла противоречит рекомендациям дилеров машин с современными моторами, производители таких приводов указывают, что недопустимо разбавление топлива никакими веществами.
Большинство специалистов придерживаются позиции: добавление мотомасла в дизель допустимо относительно старых моторов, оснащенных щитовыми форсунками и недопустимо в новых силовых агрегатах с многодырчатыми распылителями.
В приводах с приличным пробегом наблюдается износ элементов двигателя, увеличиваются зазоры между парами трения, добавление масла приведет к возрастанию густоты горючего, количество просочившегося топлива при этом к камере сгорания уменьшиться, изношенные пары элементов мотора перестанут звенеть, возникает иллюзия улучшения работы мотора. При этом можно обходиться без общего ремонта мотора. Но указанный эффект недолговечен, двигатель со временем выйдет из строя.
Добавление двухтактного масла в дизельное топливо недопустимо из-за разницы температурных режимов работы дизеля и мотоцикла. 2 тактные масла полностью сгорают в мотоциклетных моторах, а в дизелях образовывают продукты неполного сгорания - образовывается нагар, закоксовываются форсунки, оседает осадок на сажевом фильтре, деталях турбокомпрессора и так далее. Излишнее увеличение цетанового числа вызывает снижение мощности привода, приводит к увеличению расхода горючего, возрастанию дымности.
Заключение
Добавка мотомасла к дизельному топливу, очень распространена среди автолюбителей, такие действия позволяют использовать солярку при достаточно низких температурах, улучшается работа мотора, повышаются смазывающие свойства смеси, исключается сухое трение элементов привода.
Для современных двигателей указанные манипуляции могут быть губительны, конструкция мотора не рассчитана на изменение вязкости с помощью долива масла. А в старых изношенных приводах эффект улучшения работы силового агрегата иллюзорный, водитель просто тянет время до капитального ремонта, но причины жесткой работы мотора не устраняются. К тому же 2 тактные мотомасла рассчитаны на работу мотоцикла, а не дизеля, возникают сомнения: сгорит ли смесь полностью внутри двигателя или приведет к увеличению нагарообразования.
К какому из мнений прислушиваться, должен решить автолюбитель, ведь от его выбора зависит ресурс мотора.
Возможна ли заливка дизельного моторного масла в бензиновый двигатель?
Какое масло необходимо заливать в дизельный двигатель?
В последние годы среди владельцев дизельных автомобилей всё чаще муссируется такая тема, как добавление в топливо двухтактного масла. Причём на этот шаг идут даже те автомобилисты, у которых двигатели авто оснащены сажевыми фильтрами и сложной системой питания. Ниже разберёмся, можно и нужно ли добавлять двухтактное масло в дизельное топливо.
Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?
Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.
Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.
Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.
Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.
Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно. И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.
Какое масло выбрать?
Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.
- Не рассматривайте масла категории FB по JASO или TB по API и ниже. Эти смазки для 2Т двигателей, несмотря на свою дешевизну, не подойдут для дизельного мотора, особенно оснащённого сажевым фильтром. Масла FB и TB не обладают достаточно низкой зольностью для нормальной работы в дизельном моторе и могут создавать отложения на деталях цилиндро-поршневой группы или на поверхности сопел форсунок.
- Не нужно покупать масла для лодочных двигателей. В этом нет смысла. Стоят они намного дороже, чем смазки для обычных двухтактных моторов. А по смазывающим свойствам ничем не лучше. Высокая цена этой категории смазок обусловлена их свойством биоразложения, которое актуально только для защиты водоёмов от загрязнения.
- Оптимальны для использования в дизельных моторах будут масла категории TC по API или FC по JASO. Сегодня чаще всего встречаются смазки TC-W Их можно смело добавлять в дизельное топливо.
Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.
Пропорции
Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.
Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.
Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.
