Внедряя новые технологии или обновляя существующие автопроизводители сталкиваются с проблемой. Покупатели не особенно спешат разбираться в их устройстве (что понятно) и назначении. И часто требуют от автомобилей не того, на что они на самом деле способны, а того, чего хочется покупателю. Отсюда неудовлетворенные ожидания, критика, или, что самое опасное, проблемы на дороге.
Хорошо, если покупатель понимает, что его новый дорогой автомобиль способен на большее, чем сам водитель. И готов выложить кругленькую сумму за специальные программы, где его научат правильно использовать арсенал вспомогательных систем. Но сколько таких покупателей? Поэтому, задача несения знания в массы ложится на плечи журналистов. Которых компании готовы учить правильно ездить на их машинах за свой счет.
Именно на такой курс тщательного знакомства с полным приводом BMW xDrive я и отправился в заснеженную Австрию, где на одном из популярных горнолыжных куроротов уже много лет функционирует тренинговый центр компании BMW .
Погружение в атмосферу BMW
После длинной и не обремененной сном дороги из Ярославля в Мюнхен (поезд, шахид-такси между вокзалами Москвы, аэроэкспресс и самолет в Баварию) я не сразу понял, что милая блондинка с логотипом BMW в руках встречает именно меня. И что роль шаттла до места встречи группой журналистов, летящих из Киева, будет выполнять новенькая «трешка». Да и сама «трешка» такая, что в Киеве не встретишь. В комплектации близкой к топовой, с навигацией, кожаным салоном и с механической КПП. Под капотом, естественно, дизель, бензиновые машины в Германии редкость.
Маршрут в Австрию был заложен заранее, точки смены водителей, чтобы никто не остался обиженным, обозначены. Переборов желание плюхнуться на директорское место 750d и проспать всю дорогу, я занял место справа от водителя и сполна насладился живописнейшим маршрутом через баварскую землю. Благо в этот день мы никуда не спешили и маршрут был проложен по принципу «красиво», а не «быстро». Несильный же мокрый снег не доставлял хлопот а наоборот, стал приятным антуражем поездки.
Примерно половина дороги ушла на то, чтобы разобраться с многочисленными настройками сидения (все, естественно, на электроприводах). Несмотря на мои попытки выдернуть с мясом подголовник он не поддался, пришлось, опять же, искать нужную кнопку. Финалом победы над сидением стал найденный массажер, который взбодрил мое тело и дух перед тем, как я занял место в водительском кресле.
Еще с детства я много раз читал впечатления своих будущих коллег как отечественных, так и российских, об их тестах BMW седьмой серии. И в каждом автор не преминул упомянуть о том, как он с напарником по тесту спорил о том, кто будет вести автомобиль, словно наемный водитель, а кто прикинется серьезным дяденькой, которого везут по важным, может быть даже государственным делам. Простите, но это все, как любят говорить американцы, bullshit. BMW седьмой серии более чем драйверский автомобиль, что проявилось с первых киломеров пути по извилистым холмистым дорогам. А уж на следующий день мы в этом убедились на 100%, ведь изучать премудрости управления полным приводом нам предстояло на седьмой и пятой серии BMW. Но если между конусами габариты и масса «семерок» давали о себе знать, то на дороге ощущения, что управляешь огромным авто F-класса нет абсолютно. Появляется оно только при парковке.
Трехлитровый трижды турбированный дизель с чудовищным крутящим моментом позволяет не задумываясь выполнять любые маневры, связанные со скоростью. А восьмиступенчатый автомат делает все возможное, чтобы потенциал мотора максимально реализовать. А многочисленные электронные помощники позволили не заблудиться на дороге, соблюдать ограничения скорости и безопасно добраться до гостиницы, несмотря на условные три часа сна в поезде. Один раз я, кажется, моргнул секунды на четыре и открыл глаза уже от вибрации руля, который предупредил, что началось неконтролируемое смещение за линию разметки. А активный круиз в это время следил за дистанцией до передней машины.
Познаем xDrive
Но вот, хорошенько отдохнув, на следующий день мы отправились к цели путешествия. Специальному полигону в горах, где нам предстояло познать принципы работы системы полного привода xDrive. Которая впервые появилась на кроссовере X5 и постепенно перекочевала в традиционные седаны и универсалы BMW в ответ на запросы покупателей. Шутка ли, в Германии каждый третий проданный в прошлом году BMW оснащался полным приводом.
Тридцать километров пути на автомобилях, подъем на километр на ратраке, выполняющем одновременно функции шаттла, и вот, наконец-то, мы на точке 2 684 метра, где на базе горнолыжного курорта функционирует один из многочисленных тренинговых центров BMW Drive Experience.
Обязательный инструктаж о безопасности, правильной посадке и хвате руля, после чего короткая теоретическая часть о принципах работы xDrive.
И вот перед нами машины, на которых предстоит познавать практику и отрабатывать навыки. Три полноприводные машины (две пятерки и одна семерка), а также одна заднеприводная семерка, чтобы на каждом упражнении почувствовать разницу.
Старт с места
Появление xDrive в автомобилях, не претендующих на покорение бездорожья, — ответ BMW на желания потребителей. Ведь при всем уважении к заднему приводу, который позволяет ездить азартно и весело, зимой он часто пасует. На скользком покрытии системы безопасности делают все возможное для того, чтобы машина оставалась стабильной, но при старте с места на снегу они просто душат машину, не давая ей разгоняться. А иначе и нельзя, стоит отключить DSC, как машину мгновенно выставляет боком, даже при старте со второй передачи. И здесь нельзя не сделать лирическое отступление на тему двух систем — DSC и DTC.
DTC — система контроля тяги, не дающая буксовать и уходить в занос. Отключается непродолжительным (около секунды) нажатием на кнопку отключения систем и позволяет водителю управлять тягой по своему желанию. Но DSC при этом остается на страже.
DSC — это то, что принято называть системой стабилизации. То есть весь комплекс, отвечающий за то,чтобы в любой ситуации автомобиль оставался стабильным. Она способна помочь при резком перестроении в соседнюю полосу, удержать машину на скользком покрытии и не допустить ритмического заноса. Причем работает, по возможности, на упреждение, анализируя информацию с десятков датчиков и пропуская ее через наработанные за тысячи часов тестов алгоритмы. Пять секунд нажатия на кнопку и водитель остается один на один с автомобилем, все электронные помощники уходят. Философия BMW — водитель главный. Раз он решил отключить все системы, значит они будут отключены и не станут вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах.
В качестве первого упражнения нам предстояло практиковаться в быстром старте с места на полноприводных машинах и сравнивать с заднеприводной. И путем последовательного отключения систем безопасности смотреть как меняется поведение автомобиля. Здесь отчетливо видна разница между включенными и отключенными DTC и DSC. Со всеми включенными системами машина стартует прямолинейно, DTC не дает колесам буксовать и глушит лишнюю тягу. Если ее отключить — старт будет более веселым, с пробуксовкой и летящим из под всех колес снегом. В это время DSC и система перераспределения момента между осями сделают все возможное, чтобы машина стартовала опять же ровно. И уж если отключить все, то при нажатии педали в пол заднюю ось все же начнет заносить. Ведь момент между осями изначально распределяется в соотношении 40/60 в пользу задней оси. Но, при необходимости, за доли секунды он может быть переброшен вперед, поэтому даже с отключенной DSC машина быстро стабилизируется с минимальной корректировкой рулем.
А что же задний привод? На снегу моноприводная BMW 740d из стремительного болида превращается в автомобиль с ограниченной трудоспособностью. С включенными системами безопасности она с трудом трогается с места, даже не пытаясь угнаться за полноприводной соперницей. Если же все отключить, то выполнить разворот с места становится проще простого. Более-менее быстрый старт можно получить только с выключенной DTC и со второй передачи. Но при этом водитель должен быстро и точно компенсировать рулем развивающиеся заносы. Вердикт однозначен, при старте на скользком покрытии xDrive рулит и выруливает, без вариантов.
Let"s drift!
Никто не будет отрицать, что BMW — драйверский автомобиль. И ездить на нем только прямо совсем не интересно. Поэтому и полный привод проектировался с расчетом на то, что покупатели будут выбирать уверенность и безопасность, но, при этом, не отказывтаь себе и в зимнем веселье. Инженеры сделали все возможное, чтобы оставить характер полноприводных машин отчетливо заднеприводным. Но, в случае необходимости, помогать водителю выходить из сложной ситуации. Как у них это получилось нам предстояло проверять в скольжениях по восьмеркам и змейкам. И, опять же, сравнивать впечатления с заднеприводной машиной.
В любом постоянном полном приводе главной проблемой для водителя подготовленного является непредсказуемость поведения автомобиля в пограничных режимах езды. Есть определенное и понятное поведение переднеприводной машины, есть, опять же, определенное и понятное поведение заднеприводной машины. И есть постоянный полный привод, способный менять свой характер за доли секунды в соответствии с тем, как в данный момент решили электронные мозги. Которые, несмотря на титанический труд инженеров и длительные тесты, могут повести себя совсем не так, как ожидает от них водитель.
Именно поэтому и нужны такие занятия, на которых можно понять и привыкнуть к тому, как работает тот или иной привод. Все теоретические выкладки и слайды не заменят нескольких часов на скользком покрытии. Только так можно понять и почувствовать автомобиль, наработать необходимые навыки, чтобы затем, во-первых, не допускать критических ситуаций, а во-вторых — уже на рефлексах отработать снос или занос автомобиля не задумываясь.
К чести инженеров BMW, долго привыкать к xDrive не нужно. Восьмерка за восьмеркой, змейка за змейкой и начинает появляться понимание того, как машина отреагирует на подачу газа, как работать рулем и где та грань, за которой уже все и автомобиль с отключенными системами безопасности делает последние приготовления перед столкновением — закрывает все окна и притягивает водителя ремнем к сидению. Признаться, когда машина поскользила боком по склону, то от неожиданно затянувшегося ремня выброс адреналина был больше, чем от возможного касания снежного отвала.
Круг за кругом, змейка за змейкой, разворот за разворотом и казавшаяся огромной машина становится послушным инструментом. Словно дорогая скрипка она раскрывает водителю свою душу и как пушинка скользит широким веером по змейке, аккуратно перекладываясь с виража на вираж с нужной амплитудой. И вот рация то и дело начинает отзываться одобрительным «Looks great!» после красиво пройденной змейки и эффектного полукруга заносом, чтобы продолжить упражнение в обратную сторону. Вот он тот драйв, который способен обеспечить полный привод BMW.
Вот пара роликов, демонстрирующих как это было, спасибо коллегам из «Автоцентра». На первом ролике за рулем ближней «семерки» ваш покорный слуга. На втором, кажется, на ней же, но не уверен, так как машинами мы постоянно менялись, а качество видео не позволяет рассмотреть точно.
Спуски и подъемы — работа дополнительных систем
К сожалению, все хорошее рано или поздно заканчивается. И, вернувшись по тоннелю обратно к точке старта и передохнув, мы отправились еще выше, покорять новые вершины. На крутом спуске была приготовлена переставка, на которой предстояло попробовать изменить полосу движения с торможением со скорости 50 км/ч. А кроме того, попробовать систему помощи при спусках, экстренное торможение своими силами и с помощью электронного стояночного тормоза, а на обратном подъеме — систему помощи при старте в гору, которая держит машину даже на крутом склоне.
Осмелев после дрифтовых упражнений на спуске и подъеме, я, кажется, ни в один поворот уже ровно не заходил. Но все под присмотром DSC, катиться три километра по склону желания не было никакого. Описывать отдельные системы особого смысла не вижу, скажу лишь, что система помощи при спусках работает аж до 40 километров в час и позволяет в любой момент вмешаться в управление машиной добавив скорости к выставленной джойстиком на руле, либо наоборот, притормозив. Работа системы при этом не прерывается.
Интересно работает на снегу и ABS, блокируя колеса на последних метрах торможения, «вкапывая» их в снег и останавливая машину. Здесь же мы лишний раз убедились, что на скользком покрытии не нужно пытаться быть умнее ABS. И графики на вводном брифинге, и собственная практика показали, что наиболее эффективным является торможение сразу в пол и дальнейшее отрабатывание остановки антиблокировочной системой. И прерывистое торможение, и работа на грани срабатывания ABS дают больший тормозной путь.
Умная DSC также эффективно помогает сменить полосу движения на снегу. Главное, не слишком активно работать при этом рулем и дать ей понять намерение водителя. А уж затем ABS отработает так, чтобы аккуратно провести машину между фишками без малейшего виляния кормой. Если же рулить слишком активно, то правое переднее (в нашем случае левой переставки) отправится в скольжение боком и затем машину придется активно ловить на выходе из маневра. Не всем это удалось, что хорошо видно по бамперу и капоту этой пятой серии.Там, где заканчивается сцепление колес с поверхностью, уже никакой полный привод помочь не может.
День в горах пролетел как мгновение. Получив памятные сертификаты об успешном прохождении курса мы вновь погрузились в ратрак и отправились обратно к условно «своим» автомобилям, на которых предстояло проделать обратный путь до Мюнхена.
Автобаны
На обратную дорогу нашему экипажу достался BMW 530d GT xDrive. В кузове, который так и не стал особенно популярным в Украине. А ведь зря. При близких к седанам формах машина очень практичная. С высокой посадкой, обеспечивающей отличную обзорность, множеством свободного пространства над головой и огромным багажником, доступ к которому ничем не затруднен. Но у нас BMW — это в первую очередь символ статуса владельца. И, следовательно, обязательно седан или кроссовер. В то время как вся Европа ни на кого не оглядываясь гоняет на премиальных универсалах большой немецкой тройки. Но это уже совсем другая тема.
Сменил за рулем напарника по тесту я за несколько километров до выезда на автобан. На лобовом стекле, куда проецируются данные навигационной системы и автоматически считывемые ограничения скорости и обгона загорелся долгожданный знак «конец всех ограничений» и машина, радостно взревев шестицилиндровым дизелем, устремилась к отметке 210 км/ч, которую превышать нам не рекомендовала красноречивая наклейка с индексом скорости шин. Чуть меньше 30 минут и за спиной остались 100 километров пути до пресс-парка BMW. При этом, никакого особенного напряжения за столь продолжительную езду на безумной для Украины скорости я не испытал. Пологие повороты, минимум примыканий других дорог, четкое понимание того, что впереди не будет нерегулируемого пешеходного перехода, а дорога с обеих сторон закована в отбойники, гарантирующие, что случайно сюда не забредет ни человек, ни животное. И водители, уступающие левый ряд едва ты покажешься у них в зеркале. Про качество покрытия, думаю, упоминать не стоит.
При этом на поддержвание скорости в 200-210 км/ч машине не требовалось каких-то сверхусилий. Обороты двигателя держались в районе 3 000, а средний расход топлива составил 13 л/100 км. Привычную же нам скорость в 130 км/ч 530d GT способен поддерживать всего на 1 500 об/мин и расходовать при этом 7 л/100 км. А мощности и крутящего момента трехлитрового дизеля (245 л.с., 540 Нм) хватает с головой на все случаи, при которых необходимо быстрое ускорение. Сложно понять, с какой целью стоит выбрать более мощный мотор для этой машины или даже для седьмой серии.
В итоге
Три дня с xDrive на асфальте и снегу дали однозначный ответ на вопрос, почему стоит приобрести именно полноприводный BMW. Он дает более чем достаточно «фана» для тех, кто время от времени любит проверить свои навыки не совсем гражданской езды. Машина остается заднеприводной по характеру, но, при этом, обладает всеми преимуществами полного привода. Давая уверенность зимой и существенно отодвигая грань, за которой могут понадобиться навыки контраварийной езды.
Все фото с теста BMW xDrive
Выражаем благодарность АВТ «Бавария» за столь подробное знакомство с полным приводом BMW xDrive
Система полного привода xDrive является разработкой концерна BMW и относится к системам постоянного полного привода. Система обеспечивает бесступенчатое, непрерывное и переменное распределение крутящего момента между передней и задней осью в зависимости от условий движения. В настоящее время система xDrive устанавливается на спортивных внедорожниках (SAV, Sports Activity Vehicle ) Х1, Х3, Х5, Х6 и легковых автомобилях 3-й, 5-й и 7-й серий.
История развития полного привода от BMW включает четыре поколения:
Поколение |
Характеристика |
1 поколение, С 1985 года |
распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 37:63 (37% - на переднюю ось, 63% - на заднюю ось), блокировка межосевого дифференциала, заднего межколесного дифференциала с помощью вязкостной муфты (вискомуфты) |
2 поколение, С 1991 года |
распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 36:64, блокировка межосевого дифференциала с помощью многодисковой муфты с электромагнитным управлением, блокировка заднего межколесного дифференциала с помощью многодисковой муфты с электрогидравлическим управлением, возможность перераспределения крутящего момента между осями (колесами) в пределах от 0 до 100% |
3 поколение, С 1999 года |
распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 38:62, межосевой и межколесные дифференциалы свободного типа, электронная блокировка межколесных дифференциалов, взаимодействие с системой динамического контроля курсовой устойчивости |
4 поколение, С 2003 года |
распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 40:60, функцию межосевого дифференциала выполняет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением, возможность перераспределения крутящего момента между осями в пределах от 0 до 100%, электронная блокировка межколесных дифференциалов, взаимодействие с системой динамического контроля курсовой устойчивости |
Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую фрикционной муфтой. В трансмиссии спортивных внедорожников вместо зубчатой передачи используется цепная передача.
Система xDrive интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). Помимо электронной блокировки дифференциала система DSC объединяет систему контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control), систему помощи при спуске HDC (Hill Descent Control) и др.
Взаимодействие систем xDrive и DSC осуществляется с помощью системы интегрального управления ходовой частью ICM (Integrated Chassis Management). Система ICM также обеспечивает связи с системой активного рулевого управления AFS (Active Front Steering).
Принцип работы системы
В работе системы полного привода xDrive можно выделить несколько характерных режимов, определяемых алгоритмом срабатывания фрикционной муфты:
- трогание с места;
- прохождение поворотов с избыточной поворачиваемостью;
- прохождение поворотов с недостаточной поворачиваемостью;
- движение на скользком покрытии;
- парковка.
При трогании с места в нормальных условиях фрикционная муфта замкнута, крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, чем достигается максимальная тяга при разгоне. При достижении скорости 20км/ч распределение крутящего момента между осями осуществляется в зависимости от дорожных условий.
При прохождении поворотов с избыточной поворачиваемостью (заднюю ось заносит к наружной стороне поворота) фрикционная муфта замыкается с большей силой, а на переднюю ось направляется больший крутящий момент. При необходимости в работу включается система DSC, стабилизирующая движение автомобиля путем подтормаживания колес.
При прохождении поворотов с недостаточной поворачиваемостью (передняя ось сносится к наружной стороне поворота) фрикционная муфта размыкается, а на заднюю ось направляется до 100% крутящего момента. При необходимости в работу включается система DSC.
При движении на скользком покрытии (лед, снег, вода) пробуксовка отдельных колес предотвращается за счет блокировки фрикционной муфты и, при необходимости, электронной межколесной блокировки системы DSC.
Во время парковки фрикционная муфта полностью размыкается, автомобиль становиться заднеприводным, чем достигается снижение нагрузок в трансмиссии и рулевом управлении.
Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive - два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!
Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков - то бишь с 1980 года - отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.
Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию - несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю - 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW - вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.
Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой - четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.
В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает - подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской - для всех остальных.
Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров - несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного - менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает - «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.
И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу - и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…
В этих условиях Audi управляется сложнее.
Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.
С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота - и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса - и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.
Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ - машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо - чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа - ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.
А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции - сначала скольжение передних колес, а затем занос.
Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.
А теперь - BMW.
Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос - достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях - эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась - система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!
Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос - плавный занос - резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один - скольжение задних колес.
Наши впечатления подтвердил и секундомер - на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально - оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески - даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости - 52:48 против 57:43 у Audi.
«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? - спросите вы. - Особенно если он не отключает систему стабилизации?»
Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - «заднеприводно ориентированный» полный привод.
Да здравствует xDrive?
Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.
Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?
xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.
История создания и развития системы
Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.
Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска
I поколение
1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.
II поколение
1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.
III поколение
1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.
IV поколение
2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.
Элементы системы
- в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.
- Карданные передачи (передняя и задняя).
- Межколесные дифференциалы (передний и задний).
Схема системы полного привода BMW xDrive Многодисковая фрикционная муфта
Многодисковая фрикционная муфта с сервоприводом Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.
Принцип работы системы
В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.
Режимы работы системы
- Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
- Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
- Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
- Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
- Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.
Схема работы системы xDrive Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.
