Даунсайзинг. Это «заморское» словечко применительно к автомобилям означает уменьшение объёма двигателя без ущерба для динамических характеристик машины. К чести инженеров, они пока справляются с натиском экологов, всё сильнее закручивающих гайки. Мы, например, совсем не против малообъёмных турбомоторов в массовых сегментах. Но появление флагманского седана Audi с… четырёхцилиндровым 2.0 – это прецедент! Зачем? За ответом на этот вопрос я отправился в немецкий город Некарзульм, где, собственно, их и производят.
Пресс-конференция проходила в красивом здании Audi Forum, что бок о бок с бывшим заводом марки NSU, которую всемогущий Volkswagen поглотил ещё в 1969-м. Но волновали меня не прекрасно восстановленные исторические образцы, включая роторную NSU Ro 80. И не щедро разбросанные по трём этажам Audi всех сортов и цветов. Раздобыв список официальных лиц, я начал искать Свена Стокмара – менеджера проекта Audi A8 hybrid. И тратить много времени на поиски не пришлось, он стоял возле схемы устройства гибридного привода A8 в окружении толпы журналистов.
- Устройство силовой установки Audi A8 hybrid аналогично моделям Q5 hybrid и A6 hybrid. Она состоит из бензинового двигателя 2.0 TFSI (211 л.с.) с непосредственным впрыском, электромотора мощностью 33 кВт, тяговой аккумуляторной батареи производства Sanyo (её масса - 38 кг) и восьмиступенчатого «автоматa», в котором вместо гидротрансформатора используется мотор-генератор и две муфты сцепления в масляной ванне. Главное отличие от Q5 hybrid - отсутствие привода на заднюю ось. Управляющую электронику производит Continental. Более подробно с гибридным приводом Audi можно ознакомиться в материале «Электрический метаболизм. Длительный тест Audi Q5 hybrid»
- Оранжевые шланги, которые тянутся к задней «тележке» - это магистраль системы кондиционирования. В случае необходимости, когда не хватает воздушных вентиляторов, батарея охлаждается хладагентом.
- Для обеспечения работы кондиционера, а также усилителей тормозов и рулевого управления при движении с отключенным ДВС (то есть, только на электротяге), эти узлы приводятся с помощью электричества
Силовая установка A8 hybrid ничем не отличается от таковой в кроссовере Q5 hybrid, который мы брали на тест зимой. Она состоит из двухлитрового турбированного двигателя мощностью 211 «лошадок» и компактного 33-киловаттного электромотора (45 л.с.), а суммарно они выдают 245 сил и 480 Н∙м. Не густо! Слабее в линейке A8 оказывается только дефорсированная до 204 л.с. версия трёхлитрового турбодизеля. Но почему, Свен?
«Всё просто. Мы решили пойти отличным от конкурентов путём и создали самый экономичный седан представительского класса», – заученным текстом ответил Стокмар. Да уж, и впрямь другой подход, так как у большинства конкурентов гибридные версии являются флагманскими, то есть, самыми дорогими и зачастую самыми мощными. И берут их чаще всего только ради статуса, для того, чтобы показать – я не cтолько забочусь об экологии, сколько являюсь владельцем топ-модели. За примерами далеко ходить не надо – 450-сильная BMW ActiveHybrid 7 стоит у нас 5,1 миллиона рублей против 4,65 миллиона за полноприводную 750i xDrive, а Lexus LS600h L (444 л.с.), пионер гибридных технологий в сегменте, и вовсе тянет на все 6 миллионов! Лишь Mercedes-Benz S 400 Hybrid (299 л.с.) стоит «скромные» 4,7 миллиона. Да и то потому, что под капотом там бензиновый V6, а не V8, как у BMW и Lexus.
Снаружи «гибридность» A8 выдают только небольшие шильдики, 19-дюймовые колёса специального дизайна (наверняка они экономят пару нанолитров бензина за счёт аэродинамически эффективных спиц) да фирменный цвет Arctic Silver. А так, «восьмёрка» как «восьмёрка», которая на протяжении всей своей истории остаётся любимицей консервативных покупателей, не приветствующих резкие смены дизайнерских направлений. Туда же и шикарный интерьер со спокойными линиями и умиротворяющей атмосферой. И нет смысла в очередной раз рассказывать в подробностях о A8 – мы уже тестировали немецкий седан и отдельно , и в сравнении с ближайшими конкурентами, и даже ездили на «заряженной» модификации S8. Поэтому сосредоточимся именно на способностях гибридной версии.
A8 hybrid – это как раз антипод могучей S8. Под капотом столько места, что не только яблоко упадёт – дерево посадить можно! Но на ходу всё буднично. Динамикой в 7,7 секунды до «сотни» не удивить, звуки двигатель издаёт совершенно заурядные. Хотя в городских условиях тяги хватает за глаза, а при условии полностью заряженной батареи мы ездили и вовсе на электричестве. Но для этого нужно буквально гладить правую педаль. Хорошо, что культурные немцы не сигналили в спину неспешно трогающейся A8. Впрочем, проехать в таком режиме можно лишь до трёх километров и до скорости 100 км/ч – светодиодный «столбик» индикатора заряда на приборном щитке тает буквально на глазах.
И на «безлимитном» автобане, конечно, в левый ряд лучше сразу не соваться – если A8 hybrid и разгонится до максимальных 235 км/ч, то будет делать это очень долго. У нас из-за плотного трафика получилось загнать стрелку спидометра и вовсе только до отметки «200». Тяжко приходится A8 с таким мотором, несмотря на хорошую аэродинамику. К слову, после 160 км/ч A8 hybrid движется только с помощью бензинового двигателя, хотя при движении на более низких скоростях в спокойном режиме регулярно подключает электромотор.
На извилистых «ландштрассе» проявилась одна маленькая, но неприятная черта A8 hybrid. Коробка передач в целях экономии топлива быстро забирается на восьмую ступень и не торопится оттуда спрыгивать, когда скорость начинает падать. В результате обороты коленвала снижаются настолько, что перестаёт хватать крутящего момента, и мотор передаёт вибрации на кузов. К счастью, сзади их не чувствуется, но, как говорится, осадок остался. Конечно, можно выбрать спортивный режим, но тогда об экономии топлива можно и не мечтать.
Стоит ли говорить, что заявленных 6,3 л/100 км в смешанном цикле мы не достигли? Прострелы по автобану и хороший темп движения на второстепенных дорогах увеличили аппетит вдвое! Но в дальнейшем нам удалось снизить его до 10,8 л/100 км, крайне деликатно обращаясь с педалью газа. И это всё равно много, пусть мы и практически не пользовались функцией «старт-стоп», так как редко останавливались. А что будет зимой, в морозы, когда ёмкость батареи заметно падает? Мы уже знаем ответ – на тестовом
в Москве я с большим трудом смог опустить расход хотя бы до 15 л/100 км. Впрочем, A8 hybrid в любом случае должна потреблять чуть меньше. Почему? Во-первых, она легче (1870 кг против 1985 кг), а, во-вторых, она… переднеприводная!
Потому российские перспективы A8 hybrid едва ли будут радужными. В Европе A8 hybrid будут покупать, в основном, в корпоративные парки. В этом случае экономия на «экологических» налогах и расходе топлива, помноженная на число машин, окажется существенной. Хотя, например, встреча в аэропорту пары-тройки человек с большими чемоданами уже может стать проблемой – немалую часть объёма багажника «сожрала» батарея. У нас же в свете очередных попыток пересадить чиновников на автомобили отечественной сборки надежды не будет и на госзакупки – Audi в России не производят.
Плюс в Audi всерьёз рассчитывают на большую долю новых клиентов, то есть собираются переманить их у конкурирующих марок именно за счёт низких выбросов углекислого газа и экономичности. Это сработает, например, в Японии. А ещё немцы делают большую ставку на Китай, там будет продаваться исключительно длиннобазная версия. В России же, где экологические требования и эффективность работы коммунальных служб во время снегопадов остались во временах позднего палеолита, переднеприводной A8 с четырёхцилиндровым мотором в сети не заманишь.
Тем более, если посмотреть на ценник. A8 hybrid в Германии начинается с 77 700 евро – на 4 100 евро дороже 250-сильной полноприводной версии 3.0 TDI. То есть у нас такая машина будет стоить порядка 4-4,2 миллионов рублей – значительно дешевле гибридных версий конкурирующих марок. Причём она уже «в базе» оснащена и большими колёсами, и полностью светодиодной оптикой, и многими другими приятными опциями. Но дизель выглядит гораздо предпочтительнее. Он не только дешевле, быстрее, имеет полноприводную трансмиссию, но ещё и экономичнее! В этом мы убедились на примере другой новинки от Audi – в Некарзульме нам довелось поездить на новой A6 allroad quattro.
Allroad quattro – не самая популярная модель Audi из «внедорожного» сегмента в России, у нас в почёте Q5 и Q7. Оно вроде и понятно – кому хочется ездить на машине, едва отличающейся от обычного универсала? «Жып» подавай! К тому же, A6 allroad quattro значительно дороже Q5, так как предлагается только с «большими» двигателями. Потому грех не посмотреть уже и в сторону большого Q7. Изменит ли ситуацию новое поколение или оно так и останется закрывать скромную нишу легковушки повышенной проходимости?
Великолепный интерьер A6 allroad quattro унаследовал у новой «шестёрки». Разумеется, для allroad quattro доступны все те же опции - навигационная система с 8-дюймовым дисплеем, жёстким диском, доступом в Интернет и Google-картами, WiFi-роутер, акустика фирмы Bang & Olufsen, светодиодные фары, систему ночного видения. О такой «банальщине» как электроприводы и вентиляция сидений, проекцию показания приборов на ветровое стекло, четырёхзонный климат-контроль, система контроля слепых зон, активный «круиз» и говорить не стоит. К слову, доступны и биксеноновые фары, и «музыка» попроще - фирмы Bose
Как минимум одна сильная сторона у A6 allroad quattro есть – это интерьер! Стоило оказаться внутри, и мы тут же принялись трогать шершавые деревянные вставки. Класс! Грубые, с ярко выраженной фактурой – словно корабельный тик. Да, тут всё точь-в-точь, как и в новой A6 (о ней мы уже подробно рассказывали), но этот салон в одну калитку переигрывает «пещеру» устаревшего флагманского внедорожника Q7. Что уж говорить о Q5?
Кстати, для A6 allroad quattro предлагаются только трёхлитровые V-образные шестицилиндровые моторы – дизельный в трёх вариантах и один бензиновый. На стоянке были все модификации, кроме базового 204-сильного агрегата, но времени оставалось чуть больше двух часов. С какой начать? Конечно, с 3.0 TFSI! Ведь именно он, скорее всего, будет самым популярным на нашем рынке. Компрессорная «шестёрка», известная по другим моделям концерна, выдаёт 310 сил и 440 Нм крутящего момента. Многообещающее начало! Огонь! До сотни 1840-килограммовый «сарай» разгоняется всего за 6,3 секунды, а темп разгона ощутимо снижается только после 200 км/ч. Разительный контраст с A8 hybrid, что уж говорить. К семиступенчатому «роботу» S tronic не придраться – тяги завались, поэтому двигатель с лёгкостью переживает его любовь к высшим передачам ради экономии топлива. Но A6 allroad quattro берёт за душу другим – комфортом. На автобане – минимум шумов, не напрягают ни шины, ни свист рассекаемого воздуха.
В стандартное оснащение Audi A6 allroad quattro входит пневматическая подвеска с изменяемым клиренсом. До 80 км/ч можно увеличить клиренс на 35 мм, а на бездорожье (до 35 км/ч) у водителя есть дополнительные 10 мм. На высоких скоростях электроника опускает машину на 15 мм от стандартного положения. Багажные рельсы выдерживают массу груза до 100 кг
А уж плавность хода…. Переводим систему Audi drive select в режим Comfort и забываем о всех остальных навсегда. Не зря в стандартное оснащение входит пневмоподвеска – даже на опциональных 19-дюймовых колёсах в A6 allroad quattro не трясёт, машина намного комфортнее того же Q5. Хотя, конечно, в окрестностях Некарзульма трудно было найти плохие дороги. В нашем маршруте не было даже внедорожного участка! Правда, справедливости ради, отметим, что мы выбрали кратчайший, 50-километровый путь, чтобы поездить на всех версиях. Жаль, ведь полный привод здесь «настоящий» – с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. В стандартных режимах движения он передаёт 60% тяги на заднюю ось, но способен увеличивать это значение до 85%. На «передок» он может передать до 75% в случае необходимости. В качестве опции доступен и межколёсный задний «самоблок».
Примчавшись на стоянку, перебираемся в машину с трёхлитровым турбодизелем (245 л.с., 580 Н∙м). Динамика чуть «пожиже», звук чуть «попроще». Но в остальном – никаких претензий. Никаких повышенных шумов, ни более грубой работы S tronic, нет и дискомфортных вибраций. Словно и не дизель вовсе. Но расход говорит сам за себя – 9,7 л/100 км против почти 13 у бензиновой версии! А главное – на извилистых дорожках дизельный A6 allroad quattro нам понравился много больше, чем 3.0 TFSI. Почему?
Дело в рулевом управлении, на бензиновой машине оно насторожило. Несмотря на 19-дюймовые колёса с шинами Goodyear F1 Asymmetric 2, нам так и не удалось быстро привыкнуть к низкому уровню обратной связи. Входишь в поворот, а на «баранке» нет однозначного усилия, постоянно приходится то докручивать руль, то распускать. И это независимо от режима Audi drive select – переводили и в Sport, и в Individual, и даже в Efficiency, когда машина переходит в экономичный алгоритм работы, снижая эффективность работы климат-контроля. Странно…
Дизельный A6 allroad quattro – словно другая машина! Даже в «комфорте» руль здесь куда информативнее. В этом мы убедились и на примере топ-версии «оллроада» с 3.0 TDI, оснащенным уже двумя турбинами. Ураган! 313 «кобыл» берут с места в карьер, разгоняя A6 до сотни за 5,6 секунды, а тяга в 650 Н∙м вынудила инженеров установить вместо «робота» S tronic восьмидиапазонный «автомат». А звук! Специальные акустические камеры в выпуске «басят» так, будто под капотом V8. Приятно, но через полчаса езды на низких оборотах постоянно бубнящий «выхлоп» начинает утомлять. К счастью, его можно «отключить» в меню drive select.
И снова тот же маршрут, те же дороги, та же скорость и… те же однозначные отклики при неизменном уровне комфорта! А ведь после бензиновой версии мы окончательно уверились в том, что A6 allroad quattro – машина для спокойных и комфортных поездок, и водителю не стоит пытаться на нём атаковать повороты. Выходит, он и правда allroad? Но почему такая разница в ощущениях? К счастью, мы успели застать на месте Йорга Стара из отдела разработки шасси A6 allroad quattro и уже приготовили блокноты, чтобы записать все отличия в настройках. Но оказалось, что их… нет! Разброс в массе бензинового и дизельных V6 не настолько велик, чтобы изменять калибровки амортизаторов, пружин и усилителя руля. Да и шины отличались только на 313-сильной модификации (тот же размер, но другой производитель).
Видимо, всё дело в конкретном экземпляре, ибо на ужине коллеги, кому достался тот же белый универсал, делились аналогичными ощущениями. Машины-то предсерийные, поэтому вполне может быть небольшое расхождение в характеристиках. А «конвейерные» A6 allroad quattro родом из Некарзульма появятся в продаже в мае. И уже определены цены – версия с 245-сильным дизелем стоит от 2 530 000 рублей, а бензиновая (310 л.с.) – на сотню тысяч дороже. Аккурат между Q5 и Q7 с трёхлитровыми TDI. Базовая модификация с дефорсированным до 204 л.с. 3.0 TDI, равно как и 313-сильный битурбо-дизель у нас предлагаться не будут. Что до гибридной «восьмёрки», то она в лучшем случае приедет в Россию осенью. И, в отличие от A6 allroad quattro, её едва ли ждут с распростёртыми объятиями.
Почему аллроад? Все очень просто. Нам нужен был комфортабельный автомобиль, в котором не устаешь от перегонов по 1000 км в день. При этом следует учитывать тот факт, что качество покрытия на автомобильных дорогах нашей страны нестабильно, а концепция аллроада подразумевает возможность движения по дорогам разного качества. Данный автомобиль не является внедорожником - это комфортабельный легковой автомобиль с кузовом универсал, оснащенный пневмоподвеской с изменяемым клиренсом и постоянным полным приводом.
В нашем распоряжении был автомобиль в комплектации с 3-х литровым турбодизельным двигателем мощностью 240 лс, совмещенным с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач, пневмоподвеской с изменяемым клиренсом от 120 до 185 мм и на низкопрофильных колесах размером 245/45ZR18.
Больше всего в автомобиле впечатлил дизельный двигатель. Ассоциация с тем, что дизели это для тракторов и грузовиков осталась в прошлом. Современные дизельные двигатели это уникальная смесь мощности и экономичности, недоступная бензиновым моторам. Мне страшно представить какое ускорение развивает 500-сильный V12 турбодизель, но 240 лс в нашем варианте было более, чем достаточно для совершения обгонов на дорогах. Причем крутить мотор совершенно не обязательно, максимальная тяга начинается с 1400 оборотов. Наиболее захватывает ускорение с которым автомобиль начинает ускоряться со скорости 80-90 км/ч. В спинку кресла вжимает сильно и уверенно. Проверять на максимальную скорость было бессмысленно - то что скорость упрется в 250 км/ч электронным ограничителем, понятно и без всяких экспериментов.
Практически все системы помогающие и облегчающие жизнь водителю работают отлично. Датчик света моментально включает освещение при въезде в тоннели, а выключает с небольшой задержкой. Датчик дождя с контролируемой чувствительностью и приятными дополнениями, как например после омывания лобового стекла и трех взмахов дворников, спустя 5 секундную задержку последует еще один взмах дабы удалить оставшиеся капли.
Коробка передач переключает передачи быстро и плавно. Когда Витя забирал автомобиль, то он немного удивился, куда делась 6-ая передача, но потом выяснилось, что алгоритм ее работы таков, что при оборотах ниже 1400 для следующей передачи, она не включится. Для 6-ой передачи это скорость выше 80 км/ч, разумеется, в городе она у него не включилась ни разу. Большую часть пути мы прошли на скорости 100-120 км/ч, абсолютно не напрягаясь и получая удовольствие от вождения. К сожалению в нашей комплектации не было круиз-контроля, что не позволило полностью расслабится на прямых участках трассы. Еще здесь есть подрулевые лепестки для переключения передач, они позволяют чуть быстрее, чем сработает кикдаун, скинуть передачу для выполнения маневра.
Эргономика салона отлично продумана. Сиденья оснащены достаточной боковой поддержкой, после многочасового руления спина не затекает. Обзор с места водителя отличный, передние стойки обзор не закрывают.
Интересным решением является например переключение режимов бортового компьютера, которое вынесено на конец правого подрулевого переключателя. Электронный спидометр очень удобен для использования, особенно настроив напоминание о превышении заданной скорости (мы установили лимит 150 км/ч). По салону есть один недостаток - кнопки управления бортовой мультимедиа системой и электростеклоподъемниками при нажатии издают щелчки, которые совершенно не допустимы в автомобиле бизнес-класса.
Я тут в корне не согласен с Витей по поводу щелчков. Я считаю, что наоборот, должно быть тактильное ощущение, что кнопка нажата и щелчок фиксирует факт нажатия кнопки.
Что касается бортовой мультимедиа системы MMI (Audi Multimedia Interface), то впечатления от ее использования двоякие. С одной стороны удобно, что можно настраивать все параметры автомобиля через единую систему. Но с другой стороны, например управление пневноподвеской как критичный элемент управления автомобилем было бы логично вынести на отдельные кнопки, для возможности доступа к ним в любое время (как это было сделано на прошлом поколении). Также, если у вас активно радио, телефон или навигация, а вам нужно срочно приподнять автомобиль, вам нужно выполнять лишнее действие по переключению меню. Хотя сам интерфейс управления очень прост в освоении.
Добавлю от себя, что первоначально возникает трудность в кручении колеса навигации. Я, например, поначалу крутил его в противоположную сторону, и только к концу поездки приноровился к нему. Потом, как мне показалось, элементы интерфейса уже на грани аляповатости. Я сторонник строгого минимализма. Но в целом интерфейс приятен.
В нашем автомобиле не было навигации и телефона, поэтому эти системы мы не смогли протестировать. В машине имеется один слот под CD/DVD диски, два слота под SD карты и разъем для подключения iPod. Почему отсутствует такая простая вещь как USB порт, для меня осталось загадкой. Штатная акустика с простеньким DSP процессором (существуют комплектации с более продвинутой аудиосистемой) играет просто на отлично, охватывая почти весь диапазон воспроизводимых частот (разве, что слабоват штатный сабвуфер).
По мне - так акустика была отличная, но в плане качества музыки я не притязательный.
Еще одна приятная особенность - доводчики дверей и электропривод задней двери. Двери открываются и закрываются с большим усилием, и поэтому если вы сразу не захлопнули дверь до конца, то электромотор притянет ее до конца. Очень приятная и полезная опция. Задняя дверь помимо электропривода на закрытие с кнопки тоже оснащена доводчиком, поэтому если вы плохо утрамбовали вещи в багажнике, электропривод поможет это сделать.
Что касается вместимости. Багажник на мой взгляд маловат, у нас с собой были рюкзаки с фотооборудованием, палатками, походными принадлежностями и альпинистским снаряжением. Все это впритык уместилось в багажник, забив его почти под крышу. Впрочем, это все плата за комфорт для задних пассажиров. Места для ног сзади не просто много, а очень много.
Под полом в багажнике лежит достаточно широкая цельнолитая резиновая докатка. К счастью, в нашей поездке она не пригодилась.
Продолжая разговор о пневмоподвеске. Для тех кто не знает, в такой подвеске взамен традиционных пружин и амортизаторов находятся специальные упругие элементы, накачиваемые воздухом. Пневмоподвеска обеспечивает более высокий уровень комфорта, поддержание постоянного клиренса независимо от загрузки автомобиля и самое главное - изменяемый дорожный просвет. Всего доступно 5 уровней клиренса. Самый высокий - 185 мм доступен только на скоростях до 35 км/ч, этот режим был наиболее востребован там, где дорога была больше похоже на направление. Следующий режим - allroad позволяет установить клиренс 165 мм, и является универсальным режимом при движении по всем типам дорог. При превышении в течение некоторого времени скоростных отметок 80 и 120 км/ч подвеска автоматически опустится ниже на одну или две ступени соответственно. В режиме комфорт устанавливается клиренс 140 мм и изменяется реакция на дорожное покрытие. При продолжительном движении в этом режиме по дорогам с неровностями начинает достаточно сильно укачивать. Режим динамик опускает автомобиль до высоты 120 мм над асфальтом. Подвеска получается короткоходной и очень жесткой. При этом практически полностью отсутствуют крены на виражах.
Единственным нюансом пневмоподвески является то, что на полный подъем в верхнее положение требуется около 30-40 секунд времени. В момент съемки видеоролика про съезд с трассы на грунт вышел конфуз, ввиду того, что от высокой скорости автоматика опустила подвеску пониже, а при съезде с асфальта нам очень был необходим максимальный клиренс.
При диагональном вывешивании на помощь приходит электронная имитация блокировки дифференциалов (активизируется отключением ESP), которая закусывает буксующие колеса. На удивление работает достаточно эффективно, хотя о плавности движения в таком режиме нет и речи.
Что касается рулевого управления, то на мой взгляд руль излишне легкий, особенно для такого большого и тяжелого автомобиля. Впрочем с ростом скорости чувствительность руля падает, но ненамного. Затрагивая тему рулевого управления отдельно хочется отметить парковочную систему Audi Parking plus оснащенную цветной камерой заднего вида. Учитывая, что в зеркала не видно то, что творится за задним бампером, она оказалась очень полезной опцией.
Про бесконтактный доступ думаю можно не упоминать, сейчас почти все современные автомобили оснащены чип-ключом, который можно не вынимать из кармана, и при приближении машина сама разблокирует двери, а двигатель запускается нажатием кнопки.
Самое приятное из эксплуатационных качеств автомобиля - это расход топлива. Средний расход топлива за 4400 км пробега составил 8,5 литра дизельного топлива на 100 км. Почти всю дорогу был включен кондиционер и совершались динамичные обгоны. Основную же часть солярки мы сожгли за те 50 километров дороги, где наша средняя скорость была 6 км/ч. Удивительно, но наиболее экономичный режим для трассы находится в диапазоне скоростей 130-140 км/ч и составляет 7,5 литра. Фантастически экономичный автомобиль, а учитывая тот факт, что бензин сейчас опять подорожал, а дизельное топливо почти осталось без изменений - вдвойне приятно. Проблем с топливом у нас не возникло, хотя по большей части мы заправлялись на брендовых заправках. Запаса топлива хватает примерно на 1000 км.
За время нашего путешествия, нам удалось наиболее полно раскрыть характер данного автомобиля. Это не получится сделать если ездить на нем только в городе. А вот если после 10 дней практически ежедневного нахождения за рулем вам все равно хочется сесть за руль, это говорит о том, что автомобиль действительно удобен.
На всем нашем пути мы побывали в различных поселках и городах. Везде машина производила впечатление на других водителей и просто прохожих. Да, я знаю светодиодная оптика очень сильно привлекает внимание. Белые полоски мощных светодиодов спереди зажигаются при заведенном двигателе и делают автомобиль очень заметным на дороге.
На каком-то посту ГИБДД в Мурманской области были остановлены сотрудником ДПС, который стал уверять нас, что светодиодные полоски не подходят в качестве ближнего света фар при езде загородом. Полоски в целом гораздо ярче ближнего света, не слепят и более заметны, т.е. свои функции выполняют на 100%, но формально это не по правилам. Нам было не охота с ним особо спорить, мы попросили выдать протокол и квитанцию. Заполнять протокол он отказался, сказал что так отпустит и предупредил, что в Карелии гаишники ещё злее чем здесь. А так же с интересом рассмотрел машину, попросил поднять на полный клиренс, и был настроен на беседу. Потом спросил, до скольких мы разгонялись. Витя ответил, что до 150, на что гаишник радостно сказал (я так понял у него тоже ауди предыдущего поколения) что он до 220.
За все время был получен только один штраф - где-то в Вологодской области, на прямом участке дороге между населенными пунктами стоит знак 70. В кустах. Мы ехали около 95. В итоге штраф на 300 рублей.
Ранним утром на автозаправке в городе Полярные Зори была встреча трех бизнесменов, подъехавших на новеньких A6. Допив кофе и выйдя на улицу они с огромным интересом изучали наш автомобиль, который смотрелся гораздо более выразительнее, чем их обычные седаны.
Продолжая тему комфорта хочется поговорить про шумоизоляцию. Дизельный двигатель означает большую, чем у бензинового вибрацию и шум на холостых оборотах. Проявляется это в легкой вибрации, которая впрочем абсолютно не напрягает. Зато звук двигателя под нагрузкой на разгоне такой, какой положен самым настоящим спортивным автомобилям. В целом шумоизоляция салона сделана на хорошем уровне, хоть и не идеальна. Присутствует легкий монотонный гул от колесных арок, что вполне возможно обусловлено установленной резиной (на нашей машине стояла резина Pirelli Pzero Rosso) и типом асфальта под колесами. При этом скорость в автомобиле совершенно не ощущается, ибо с ростом скорости акустический шум совсем не увеличивается.
Я, кстати, никакого монотонного гула от арок, сидя сзади, не слышал. Но опять же, это каждый воспринимает по своему.
Дополнительные приятные опции можно перечислять бесконечно. Но особенно мне понравилась немецкая педантичность. Только при наборе скорости в 10 км/ч срабатывает центральный замок и закрывает все двери, а на скорости 35 км/ч включается сигнализатор о не пристегнутых ремнях безопасности (при маневрировании на бездорожье ремень мешается и очень удобно, что сигнализация не срабатывает). А вот например электронный ручной тормоз. Активизируется потягиванием кнопки и затормаживает автомобиль всеми колесами. В режиме драйв тормоз отключается автоматически при нажатии на газ (система помощи трогания при подъемах), но только при условии что водительский ремень безопасности застегнут!
То же самое вас ожидает, если вы ночью захотите на большой скорости покататься только с включенными противотуманками - с ростом скорости ближний свет включится автоматически. Кстати, свет у машины просто отличный, никакого дискомфорта от движения на высокой скорости ночью.
А регулятор громкости аудиосистемы вынесенный рядом с ручкой кпп? Ведь это очевидно самое удобное место для руки, что для водителя (хотя у него есть и кнопки на руле), что для переднего пассажира.
Текущая радиостанция или трек отображаются на центральном дисплее между тахометром и спидометром, это ведь так удобно. Непривычна только навигация между радиостанциями или треками. С кнопок на руле сначала необходимо прокрутить на нужную позицию, а потом нажать на переключатель. Получается одно лишнее действие, если у вас цель просто включить следующий трек.
В целом от автомобиля крайне положительные эмоции. По настоящему универсальный автомобиль наилучшим образом подходящий для людей ведущих активный образ жизни. Теперь для меня встал вопрос - а зачем вообще нужны другие автомобили? Спортивная «пузотерка» хороша чтобы погонять на магистрали, но проблемы с ней начинаются уже при необходимости запарковаться около высокого бордюра, а уж про чтобы съехать с асфальта можно просто забыть. Паркетник же отлично подойдет для эксплуатации там, где присутствует легкое бездорожье. Удобен в городе при эксплуатации зимой из-за наличия полного привода, но абсолютно некомфортен на длинных перегонах по трассе из-за постоянно высокого клиренса. Про прохождении виражей на скорости так вообще можно забыть. Аллроад же в зависимости от требуемой ситуации может быть и спортивным болидом и неплохим паркетником.
Резюмируя хочу сказать, что автомобиль сочетает в себе все самое лучшее, что можно только захотеть от универсального автомобиля, который может выполнять роль престижного бизнес-класса в городе, совмещая это с вместимостью универсала, комфортом на плохих дорогах (коих в России полно) и проходимостью хорошего паркетника. При этом автомобиль внешне производит огромное впечатление на окружающих.
Автомобиль занимает верхнее место в классе универсалов повышенной проходимости. И аллроад самый дорогой автомобиль в своем классе. Премиум все-таки, но оно того стоит.
А на следующей неделе ждите видеоролик, который мы сняли во время путешествия.
(с) Russos, 2009 Вся фотосессияВторит двигателю и 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями, быстро и незаметно “подтыкающая” нужную передачу в любом режиме движения. Более того, даже в пробках S tronic работает плавно, словно “автомат”, хотя обычно роботизированные коробки передач при езде на небольших скоростях отличаются дерганой работой. Разве что в стандартном режиме трансмиссия иногда медлит, но спортивный режим “излечивает” и этот малозаметный недостаток.
Рулевое управление, так же как и подвеска, имеет три режима. Самый легкий, комфортный, показался мне и самым адекватным по обратной связи. В автоматическом режиме “баранка” тяжелеет, но информативности это не прибавляет. А в режиме “динамик” она наливается свинцовой тяжестью, которая также не имеет с информативностью ничего общего. Словом, все это многообразие настроек, по большому счету, от лукавого, реальной пользы от них нет. Впрочем, в любом из режимов автомобиль реагирует на движение рук водителя с академической точностью и без излишней резкости.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo S60 Cross Country
Поколение I Тест-драйвов 0
(седан)Пневматическая подвеска также больше всего понравилась в режиме “комфорт”. Даже на 20-дюймовых колесных дисках с низкопрофильными шинами автомобиль неплохо расправляется с немногочисленными дефектами дорожного полотна. Правда, тест-драйв проходил по дорогам Германии, и найти там разбитые дороги оказалось делом безнадежным. Памятуя же о поведении стандартной А6 с пневмоподвеской на дорогах Подмосковья, скажу, что даже на 18-дюймовых колесах на наших выбоинах и трещинах шасси работает жестковато, хотя и отличается неплохой энергоемкостью. Впрочем, у версии allroad в случае одинаковой размерности дисков с обыкновенной А6 профиль “резины” будет выше, и на наших дорогах она может оказаться комфортнее. Что же касается немецких дорог, то в режиме “авто” автомобиль становится собраннее практически без потери плавности хода, а в режиме “динамик” вдруг делаются заметны изменения профиля даже у гладкого “ихнего” шоссе.
Есть у модели allroad и еще один режим, недоступный стандартным А6, - он поднимает кузов на максимально возможную высоту и предназначен для езды вне асфальта. Мы отыскали грунтовую дорогу в поле, “встали на цыпочки”, прокатились, потом переключились в комфортный режим и предпочли остаться в нем. Дело в том, что в “задранном” положении у подвески почти не остается хода отбоя, из-за чего универсал жестко “спрыгивает” с неровностей, а в нормальном, комфортном, режиме, эта проблема отсутствует. Хотя, конечно, “внедорожный” режим действительно может оказаться полезным при наличии серьезных препятствий.
При езде же по обычным дорогам версия allroad ничем не отличается от стандартных А6. Автомобиль обладает железобетонной устойчивостью на автобанных скоростях, превышающих 200 км/ч. Именно в этих условиях оказалось предпочтительнее перевести рулевое управление в режим “динамик” - тогда возникает почти полная иллюзия езды по рельсам. А на извилистых дорогах немаленький универсал показал недюжинное проворство, в том числе и благодаря системе, подтормаживающей заднее, внутреннее по отношению к повороту, колесо. Таким способом тяга перераспределяется на заднее внешнее колесо, и автомобиль словно ввинчивается в вираж. Словом, новый A6 allroad quattro ведет себя как типичный Audi, по-другому и не скажешь.
Три плюс один
Новый Audi A6 allroad quattro поначалу будет производиться с четырьмя вариантами двигателей. Три из них - различные модификации 3-литрового турбодизеля мощностью 204, 245 и 313 л.с. Два первых оснащаются одной турбиной, а третий, самый мощный, двумя. И, наконец, еще один двигатель - 3-литровый бензиновый агрегат с компрессором, мощность которого увеличена до 310 л.с., в то время как у обычных моделей А6 она составляет 300 л.с. Все модификации, за исключением турбодизельной 313-сильной, оснащаются 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач (S tronic) с двумя сцеплениями. Ну а “исключение” сочетается только с 8-диапазонным “автоматом” из-за очень высокого крутящего момента (650 Нм), который S tronic “переварить” не в состоянии. Примечательно, что именно эта модификация на российский рынок поставляться не будет.
Технические характеристики Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI
Габариты, мм
4940х1898х1452-1512
Колесная база, мм
Колея спереди/сзади, мм
Диаметр разворота, м
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя
бензиновый V6 с компрессором
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Трансмиссия
7-ступенчатая роботизированная
Тормоза спереди/сзади
вентилируемые дисковые/
вентилируемые дисковые
Шины спереди/сзади
235/55 R18/235/55 R18
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива (средний), л/100 км
Объем бака, л
Автор Издание Автопанорама №5 2012 Фото фото автора и фирмы-производителя
Вся фотосессия
Острейший руль совершает едва более 2,5 оборота от упора до упора. Он постоянно «налит» усилием, которое можно дополнительно увеличить, воспользовавшись меню настроек автомобиля под названием AUDI DRIVE SELECT. К вашим услугам - планшетного вида 8-дюймовый центральный дисплей с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI. Только вот после двух BMW я по привычке постоянно пытаюсь рукой нашарить этот джойстик позади селектора, а он находится впереди. В остальном логика двух «непримиримых» систем-противниц очень похожа, решающих преимуществ я не нахожу ни у той, ни у другой.
А вот у функции AUDI DRIVE SELECT преимущества есть, но перед системой-«родственницей», которой комплектуются «Шкоды». Как получается, что у последней, при прекрасной графике дисплея мультимедиа, смена настроек почти ничего не меняет в поведении автомобиля? Ну, да, при выборе позиции ECO в ответ на добавление «газа» вы в первый момент ощутите провал и лишь затем разгон, а при спортивном режиме этого провала не будет. Но в абсолютных-то цифрах почти никаких перемен! Отличия во времени разгона составляют доли секунды, уловить которые способны только специальные приборы, водитель же - практически нет.
И вот Audi, которая при выборе спортивной настройки начинает попросту уходить из-под ног. И так мы постоянно движемся с ней на грани дозволенных скоростей, нередко переступая ее, а тут еще электроника дополнительно подстегивает мотор. Самый «слабый» режим проигрывает самому азартному во времени разгона с 80 до 120 км/ч не менее двух секунд, а в среднем, бензиновая турбоверсия мощностью 252 л. с. (для России - 249 л. с.) преодолевает этот интервал за 6 секунд - очень быстро! Примерно таков же и темп разгона автомобиля с места до 100 км/ч - 6,1 с.
Этот двигатель - первой величины по мощности из бензиновых, доступных на данной модели. Второй двухлитровый развивает 190 л. с., тоже не без помощи турбонаддува. А еще в арсенале A4 Allroad пять турбодизелей, три из них также двухлитровые, мощностью 150, 163 и 190 л. с, а два - трехлитровые (218 и 272 л. с.). По величине момента тестовый бензиновый автомобиль выигрывает только у наименее «сильного» дизеля (370 Нм против 320-ти), у остальных версий на тяжелом топливе 400-ньютонметровый момент, а у самой «главной» - аж 600 Нм.
Пять дизелей против двух бензиновых моторов… похоже, концерн VAG оправился от скандала под названием «дизельгейт» и готов и дальше развивать и совершенствовать двигатели на тяжелом топливе. Но на тесте мы имеем бензиновый турбовариант A4 Allroad, и его тяга, растянутая в диапазоне от 1600 до 4500 Нм, пожалуй, не только не уступит, но и превзойдет возможности иного дизеля. На практике, впрочем, на нижний «край» этого диапазона я бы особо не рассчитывал, но, начиная с 2000-2200 Нм, вам гарантирован отличный подхват. Который готов продолжаться до 4500-4800 об/мин, если вам это понадобится.
Меню настроек автомобиля, в числе которых и AUDI DRIVE SELECT, выводится на 8-дюймовый центральный дисплей планшетного вида с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI.
Что о семиступенчатом «роботе»? Только хорошее. Ручные его функции вам вряд ли потребуются, хотя они есть, и можно реализовать их как с помощью небольших, едва заметных при взгляде в салон подрулевых лепестков, так и с помощью собственно селектора DSG, представляющего собой мощное многофункциональное устройство. В частности, на него выведена кнопка Р (Parking). Переключать передачи можно, используя селектор, как «качалку». Собственно, так же происходит смена режимов движения. Но удобнее всего во время движения положить локоть правой руки на бокс-подлокотник, а кисть - на широкий, как полка, селектор. Эти две поверхности находятся на одном уровне, что исключительно удобно в дальней дороге. И хотя почти столь же эргономично располагаются органы управления и в других моделях, на Audi это подчеркнуто удобно благодаря именно большой площади верхней части селектора DSG.
Без грязи и «диагоналки»
Так что же происходит с нашим полноприводным универсалом вне дорог? Стоит ли на нем покидать асфальт, и если да, то насколько далеко? По большому счету, отъехать от твердого покрытия можно на любое расстояние, лишь бы не было глубоко, во всех смыслах этого слова. Днище у A4 Allroad плоское, без заметно выступающих элементов, однако над землей приподнято невысоко, всего на 175 мм. Это хороший просвет для легковушки, но, конечно, не для внедорожника.
И свесы у этого автомобиля довольно-таки длинные: передний - 894 мм, задний - 1038 мм. Но эти величины получены замерами от центров переднего и заднего колес. Непосредственно же над дорогой «висят» 520 мм спереди и 640 мм сзади (мои измерения). В обоих случаях - приличная длина. Это значит, что к крутым перегибам местности надо относиться с пиететом. Нетрудно и «упереться». Серебристые же накладки на нижних частях переднего и заднего бамперов имеют, прежде всего, декоративную функцию. Защитные свойства их невелики.
К тому же у водителя нет возможности как-либо воздействовать на полноприводную трансмиссию. Она, как говорят, живет своей жизнью, перенаправляя долю момента на заднюю ось по своему усмотрению. Но меняется это усмотрение, на минуточку, каждые 10 миллисекунд, так что контроль условий движения происходит постоянно. И теперь, на новом A4 Allroad Quattro (а не-Quattro внедорожные универсалы от Audi не бывают) за подстройку, приноравливание к изменчивым условиям отвечают два устройства вместо одного. Вместо самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen в системе полного привода используется многодисковая муфта Haldex с несколькими парами фрикционных дисков, работающих в масляной «ванне». При ощущении пробуксовки передних колес электроника отдает команду на блокировку фрикционов, и момент начинает передаваться на задние колеса. Вроде бы, известная схема, но теперь она получила иное исполнение. Так, муфта «переехала» из корпуса заднего межколесного дифференциала на «выход» из коробки передач, а ее прежнее место заняла еще одна муфточка, кулачковая. При обычном движении, на переднем приводе, она разомкнута (как и передняя муфта Haldex) под действием компактного электродвигателя, и задние колеса вращаются свободно. При необходимости передать тягу на колеса задней оси электродвигатель отключается, набор пружин замыкает вторую муфту, и в движение приводится правое заднее колесо. Такая трансмиссия получила название quattro ultra.
По заявлению производителя, полный привод активируется благодаря анализу показаний целого ряда датчиков, включая температурные сенсоры, так что в холод и жару система более активна и может подключать задние колеса даже чуть раньше, чем в том возникнет необходимость. Так сказать, заранее и во избежание… Что это означает для водителя, что он ощущает? Кроме высочайшей стабильности при движении по грунтовкам - в общем-то, ничего. В фирменном проспекте приведены красочные картинки, иллюстрирующие взаимную работу двух муфт, сочный же экран мультимедиа в автомобиле столь желанного «мультика» не выдает. Да и когда было бы смотреть на него? От дороги не оторвешься, и крупные ямы желательно оставлять в стороне. Подвеска у внедорожного универсала жесткая, короткоходная, хоть до пробоев дело доходит нечасто, удары на неровностях звучат неприятно. Но как же строго стоит автомобиль на курсе! Ни малейшей попытки «сыграть» в сторону задней осью! Вернее, она, конечно, «играет», но почти незаметно, исключительно для коррекции курса. Можно ли обмануть электронику и сорвать задний мост? Что-то я в этом не уверен. Есть, конечно, возможность отключить систему стабилизации…
Но я отключаю ее в другом месте. Пробую преодолеть вниз и вверх довольно-таки крутой склон речного берега. У A4 Allroad, кстати, есть электронный ассистент при движении на спуск, и здесь он срабатывает очень четко. Скатываемся под стрекот механизма почти к самой воде. Удастся ли взобраться обратно? Хорошо, что на всякий случай есть место для небольшого разгона. Только бы не прыгнуть на перегибе склона. До середины его докатываем уверенно, и тут мне приходит в голову остановиться, чтобы посмотреть, будет ли держаться автомобиль. Да, он держится и очень уверенно, без отката, трогается… но сцепных свойств на песке шоссейной резине не хватает, начинается пробуксовка, на которую мгновенно реагирует ESC. Отключаю контроль тяги и взбираюсь наверх. Повторяю упражнение без остановки на склоне - при ровном темпе подъема, даже без разгона, отключение страхующей электроники не требуется.
Чуть в стороне от этого спуска к воде находится другой, с продольной канавой, промытой, видимо, весенней водой. Грунт твердый, но перегибы значительные. Спускаюсь максимально осторожно, чтобы не упереться передним бампером (помню о величине свесов) - и правое заднее колесо, ведомое при включении полного привода, поднимается в воздух. Вот так, никакой эстакады не требуется, чтобы осмотреть автомобиль снизу, а при желании - даже пощупать мощные алюминиевые рычаги. Их вид внушает уверенность в долгом сроке службы.
Считается, что при диагональном вывешивании система quattro ultra окажется бессильной. Электронные блокировки переднего и заднего дифференциалов (EDL), якобы, не способны достаточно мощно притормозить вращающиеся в воздухе колеса, чтобы перебросить часть момента на те, что обладают сцеплением с почвой. Мой случай был в этой связи не самым показательным. Канава шла под уклон, автомобиль неминуемо наклонялся вперед, поэтому два передних колеса находились на земле. Что ж, в следующий раз предложим ему испытание покруче.
Вот так, тихо и незаметно, без помпы и шумихи, вкатился в нашу жизнь практически идеальный автомобиль - с отличной управляемостью на асфальте, достойным поведением за его пределами и высокой вместимостью. Конечно, стартовую цену бензиновой двухлитровой 250-сильной версии в 2,7 млн рублей трудно назвать «божеской», однако среди конкурентов - универсалов повышенной проходимости - Audi A4 Allroad Quattro (теперь, добавим, quattro ultra) дороговизной не выделяется. И в оснащении не проигрывает, хотя на тестовой версии неожиданно отсутствовали камера заднего обзора и USB-порт для прослушивания аудиозаписей. Ну, и еще простором салона эта модель не балует. Однако «тесная» посадка в данном случае усиливает слитность водителя с автомобилем, настраивает на особый, спортивный лад. Вкупе с крепким «двухлитровым соком» под капотом это способно слегка опьянить… а может, и не слегка.
Технические характеристики Audi A4 Allroad Quattro
ГАБАРИТЫ, ММ
4750 х 1842 х 1493
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
РАДИУС РАЗВОРОТА, М
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, Нм / ОБ/МИН
370 / 1600 - 4500
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
7-ст., роботизированная
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора
Линейка универсальных кроссоверов немецкой марки Ауди насчитывает несколько популярных и дорогих моделей. Одной из них является Ауди А6 Allroad Quattro, которая не так давно была представлена в обновленном обличие в рамках ежегодного автосалона в Женеве. Машина приобрела современный дизайн и улучшенные эксплуатационные показатели. Теперь габаритное транспортное средство еще уверенней чувствует себя в условиях сурового бездорожья. Увеличились и габаритные размеры авто, что способствовало расширению вместительности салона и объема багажника. Ассортимент двигателей, предлагаемых для кроссовера, теперь включает и несколько дизельных агрегатов. В рамках обзора будет рассмотрена общая информация о модели, ее внешний вид и технические характеристики.
Фото- и видеоматериалы дадут представление о внешней и внутренней отделке. Отзывы владельцев предшественника раскроют сильные и слабые стороны привода, а небольшой тест драйв предоставит данные об управляемости и маневренности немецкого автомобиля.
Сколько стоит Ауди А6 в России
Назвать эту машину дешевой не выйдет. Ее стоимость даже в базовой комплектации не опускается ниже 2,5 млн рублей. Сумма даже очень внушительная, а значит, купить авто смогут только состоятельные люди. Впрочем, как раз такие лица и являются целевой аудиторией компании. Размениваться на бюджетные транспортные средства Ауди не любит. Цена прогрессивной версии составляет 2,68 млн рублей. Разница не столь существенна. Сводится она к установке мощного бензинового мотора на 310 лс. С ним универсал становится действительно агрессивным и спортивным, несмотря на его размеры (смотрите также: , ) .
Общая информация о машине
А6 Allroad Quattro считается внедорожной версией Audi A6 Avant. На самом деле различие между автомобилями действительно минимальное. Кроссовер может похвастаться постоянным полным приводом и выверенной подвеской. Вполне логично, что транспортное средство имеет большие габаритные размеры, дорожный просвет и более жесткую ходовую, чем его легковой аналог. Кстати отличительной особенностью универсала считается и специфический клиренс. Его максимальное значение составляет почти 216 мм. При этом в процессе движения дорожный просвет может автоматически уменьшиться до 142 мм. Происходит это для того, чтобы снизить сопротивление воздуха. Таким образом авто становится более экономичным.
Впервые Ауди А6 Олроуд Кватро был произведен в 2000 году. Тогда модели присвоили заводской индекс С5. В качестве платформы был использован уже ранее упомянутый Авант. Стоит добавить, что приставка Audi A6 была добавлена только в 2006 году, когда руководство концерна распорядилось полностью пересмотреть универсал на предмет практичности и мощности. Это в первую очередь отразилось на функциональности. Обновленный вариант популярной модели стал дороже, но не менее востребованным. Первоначальный Audi Allroad Quattro перестали выпускать в 2005 году. На европейском и отечественном вторичном рынке его еще можно встретить.
Плановый рестайлинг, произведенный в 2006 году, значительно улучшил ассортимент агрегатов. Это отразилось не только на их мощности, но еще и на экономичности. Первоначальная версия универсала с прогрессивным бензиновым двигателем V8 расходовала почти 20 литров на сотню. После рейстайлинга показатель был доведен до 15 литров на 100 км в городском цикле. Третье поколение пришлось ждать еще шесть лет, но оно того стоило. Новый кроссовер превзошел все ожидания фанатов линейки. Он стал действительно функциональным и динамичным. Заводской индекс нынешней модели – С7.
Кузов автомобиля
Колесная база прообраза Ауди А6 Олроуд на 6 мм меньше, зато сам кузов выдается больше в стороны и высоту. В любом случае вместительность у внедорожной версии авто явно лучше. Итоговые габаритные размеры составили:
- Длина – 4940 мм;
- Ширина – 1900 мм;
- Высота – 1450-1510 мм (в зависимости от величины дорожного просвета);
- Колесная база – 2906 мм;
- Колеи передних и задних колес – 1630 и 1595 мм;
- Клиренс – 142-216.
Пневматическая подвеска творит настоящие чудеса. Порядка 7 см разницы в высоте машины вполне ощутимы. Стоит сказать, что и в процессе езды это тоже заметно. Колеса Audi A6 Кватро комплектуються легкосплавными дисками 18-го размера и покрышками типа 235/55 R18. Для столь крупного универсала подобные изделия кажутся маловатыми, поэтому лучше заказать опциональные диски 19-го или 20-го размеров. К ним предлагается такая резина – 255/40 R19 и 255/35 R20. Колесные арки имеют весьма приличные размеры, поэтому теоретически хороший мастер способен произвести тюнинг, результатом которого станет установка колес даже 22-го размера.
Стандартно ассортимент эмалей включает несколько вариантов. Базовыми являются черный и белый цвета. За дополнительную плату можно заказать такие оттенки:
Обличие Audi A6 Олроуд узнаваемо и роскошно. Пожалуй, это одна из лучших моделей марки, хотя сравнивать идеальные автомобили немецкого производства не так уж и просто. Передняя часть машины очень похожа на младшего брата линейки. Речь идет о А4 Олроуд Кватро. Фактически внешне кроссоверы мало чем отличаются, а вот «начинка» существенно разнится. Передняя часть характеризуется великолепными куполами под фары головного света, мощным бампером, классической решеткой радиатора и стильным обвесом вблизи нижней кромки. Колодцы для противотуманок необычно крупные. Капот очень большой и практически лишен изгибов. Незаметные ребра жесткости идут от фар к стойкам крыши. В купола помещены светодиодные ленты, обеспечивающие непревзойденную видимость в темное время суток. Секции фальшрадиаторной решетки имеют всем знакомую форму перевернутой трапеции. Не стоит забывать о столь важном атрибуте, как фирменный логотип. Концерн гордится своими творениями, поэтому фронт увенчан большими перекрещенными кольцами.
Боковины выдают сходство внедорожника с универсалом Ауди А6 Авант. Невооруженным взглядом можно даже перепутать эти две модели. Разница по большей степени сводится к увеличенным размерам и дорожному просвету. Примечательны в боках корпуса стойки крыши. Обычно завалены только передние ножки, но в случае этого автомобиля аналогичная ситуация наблюдается и с задними. Нужно только уточнить, что задние стойки значительно массивней, а в остальном очень похожи на передние. На крыше красуются рейлинги – незаменимые атрибуты универсала или любого практичного транспортного средства. Вблизи нижней кромки прослеживается небольшой выступ, играющий роль подножки. При клиренсе в 200 мм возникает явная необходимость в подобном элементе. Колесные арки как уже ранее было сказано крупные. На дверных проемах есть небольшая выштамповка.
Корма у разработчиков получилась скромной, но удачной. Дело в том, что от этой части кузова требуется в первую очередь удобный доступ к багажнику. В случае универсала такая задача и вовсе ставится на первый план. Так вот Audi A6 Олроуд с ней полностью справляется. Створка пятой двери открывается под огромным углом. Ее размеры позволяют грузить в салон даже габаритную мебель. Кроссовер подойдет для небольших переездов. Светотехника сзади представлена классическими для немецкого автопрома плафонами. Они имеют почти прямоугольную форму и серьезно заступают на плоскость боковин. Прижим задней части авто к дороге обеспечивает спойлер. Выхлопная система поделена на две трубы. Они расположены на приличном удалении друг от друга и закрыты прочным пластиком. Благодаря этому ходу водитель может не переживать о работоспособности системы во время движения в условиях бездорожья.
Отделка салона
Рассматриваемый универсал принадлежит к бизнес-классу. Соответственно салон оформлен по высшему разряду. Претензий не возникает и к организации рабочего пространства водителя. Эргономика доведена до потрясающего уровня. Оформление центральной консоли, приборной панели, торпеды выглядит солидно и образцово. Мультифункциональное рулевое колесо можно регулировать по глубине и высоте. Соответственно за ним будет удобно сидеть любому человеку. Рычаг коробки передач не мешает во время управления. Все блоки центральной консоли находятся в пределах доступности.
Кресла, как водителя, так и пассажиров невероятно удобны. Стоит добавить, что базовые сидения не столь комфортабельны, как опциональные, за которые придется выложить приличную сумму. Впрочем, трата будет полностью оправдана. У передних кресел вообще нет нед
остатков, а вот диван второго ряда будет не очень удобен для сидящего по центру человека. Всему виной основной тоннель, который серьезно выступает в высоту. Если бы не это, салон был бы просто идеальным.
Кроссовер получил вместительный багажник. Его базовый объем составляет 565 литров. При этом его можно расширить до 1680 литров за счет раскладки сидений второго ряда.
Оборудование
Если выложить хорошие деньги, то уровень оснащения машины будет просто фантастическим:
Технические характеристики Audi A6
Для отечественного рынка предлагается всего два варианта двигателей.
- Первый – бензиновый агрегат на 3 литра. Он развивает мощность до 310 лс. До сотни авто с таким мотором разгоняется всего за 5,9 секунд. Коробка передач исключительно 7 АКПП с двумя сцеплениями. Значение максимальной скорости остановилось на отметке 250 км/ч. При этом машина явно способна на большее, но автоматика ограничивает ее возможности. Расход топлива по паспорту 8,8 литров на сотню в смешанном цикле, но на деле больше.
- Второй – дизельный двигатель на 3 литра. Его мощность достигает 245 лс. Трансмиссия аналогична предыдущему агрегату. Максималка – 236 км/ч. Радует расход топлива. В комбинированном цикле он составляет порядка 6,5 литров. Это действительно неплохо для кроссовера-универсала.
Тест драйв Audi A6 Allroad Quattro
На дороге и за городом автомобиль чувствует себя всегда уверенно. Он надежен и безупречен. Машина дарит своему водителю и пассажирам истинное удовольствие от езды. Маневренность на высочайшем уровне. Хотя машина и создана для асфальтных дорог, но в условиях бездорожья она неплоха. Хорошо выполнена шумоизоляция, а огромный дорожный просвет полезен при агрессивной эксплуатации Audi A6. Крутые повороты даже на мокром покрытии не представляют каких-либо угроз.
