Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.
M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая - тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 - «комфортное осовременивание» M10 - ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 - «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
M30 - основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик - один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах - лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения - с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой - делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) - параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее
95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора - датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок - алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем - литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра - мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов - был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением - растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 - именно им преимущественно доставался этот двигатель.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции - на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла - пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон - теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно - не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной - теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии - популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
Принципиально новое (если считать по сути - всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха - дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным - двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали - оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более - это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также - на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля - ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали - она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды - такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Продолжение готовится...
Мотор семейства N55 – это новейшая разработка специалистов компании BMW, который пришел на смену моторам серии N52 и М42. Эти двигатели BMW отличаются надежностью и не раз получали престижную награду Мотор года.
Данная модификация двигателя предназначена для использования с мощными спортивными седанами и обеспечивает автомобилям великолепную динамику и отличную топливную экономичность.
- Мотор серии BMW N55 разработан из шестицилиндрового блока, который использовал двигатель БМВ М52. Мотор получил дополнительные турбонагнетатели, что позволило существенно повысить его мощность.
- Также отметим улучшившиеся, в сравнении с двигателями М 42, показатели экологии, что удалось сделать за счет использования системы рециркуляции газов.
- Компания БМВ успешно реализует стратегию уменьшения объемов своих силовых агрегатов, что позволяет без потери мощности снизить массу автомобиля и улучшить показатели топливной экономичности.
- На сегодняшний день все бензиновые двигатели BMW, устанавливаемые на старшие модели BMW, используют турбонагнетатели. Мотор N55, как и первые модификации моторов М10, получил компактную турбину, которая позволила существенно поднять мощность мотора. Этот силовой агрегат отличается повышенными требованиями к сервисному обслуживанию. Масло BMW и все используемые технические жидкости должны соответствовать рекомендациям производителя.
Технические характеристики
Трехлитровый турбированный мотор серии BMW N55 имеет следующие технические характеристики:
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 2009 по наше время |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 3,0 литра |
| Мощность, л. с./об.мин | 306/5800-6000 |
| 320/5800-6000 | |
| 326/5800-6000 | |
| 340/5800-6000 | |
| 360/5800-6000 | |
| 370/6500 | |
| Вес | 135 кг |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 400/1200-5000 |
| 450/1300-4500 | |
| 450/1300-4500 | |
| 450/1300-4500 | |
| 465/1350-5250 | |
| 465/1400-5550 | |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Расход топлива, л/100 км | 11,6 в городском режиме |
| 6,3 трасса | |
| 8,2 смешанный режим | |
| Топливо | 95 |
| Масло | 5W-30 и 5W-40 |
Двигатель устанавливается на весь модельный ряд BMW, в том числе и на кроссоверы Х-серии.
Описание
Эта модификация двигателей сочетает отличные динамические характеристики, отличается надежностью, что неизменно сказывается на популярности силового агрегата.
По статистике, на модель BMW 535, на которую устанавливается N55, приходится около трети продаж пятого поколения.
Этот мотор получил новейшую баварскую разработку – twin-scroll нагнетатель, который представляет собой турбину с двумя улитками с различным диаметром, активно использующую отработанные газы. Немецким инженерам удалось полностью устранить эффект турбоямы, поэтому тяга у двигателя BMW появляется уже с самых низких оборотов.
Этот силовой агрегат, также как и модель мотора М42, комплектуется различными видами трансмиссий. Это может быть как шестиступенчатая механика, так и целый ряд автоматических коробок. Наибольшую популярность вместе с двигателем BMW N55 получили восьмиступенчатые автоматические коробки, которые отличаются плавностью работы и обеспечивают автомобилю великолепную динамику.
Двигатели BMW изготовлены из полностью алюминиевого сплава, что обеспечивает легкость силового агрегата. При этом двигатель BMW не боится перегрева и может работать в экстремальных температурных условиях.
Алюминий стал использоваться еще на моторах серии М20, а первым полностью алюминиевым мором стал двигатель БМВ М40. Еще одним существенным преимуществом использования таких металлических сплавов в двигателях BMW является их легкость, что позволило снизить массу двигателя на 40 килограмм по сравнению с мотором М42.
Отметим также использование на N55 системы Valvetronic, которая изменяет высоту подъема клапанов, что в свою очередь позволяет оптимально управлять работой силового агрегата.
Впервые данная система стала применяться на серии М40. На низких оборотах впускные клапаны поднимаются на минимальную высоту, что обеспечивает оптимизацию работы двигателя BMW и уменьшает расход топлива. Но стоит водителю придавить педаль газа, как система Valvetronic увеличивает ход впускных клапанов, что позволит поднять крутящий момент и улучшает динамику автомобиля. Данная система смазывается маслом BMW под высоким давлением и требует соответствующего сервисного обслуживания.
В 2012 году была разработана модернизированная версия этого двигателя BMW, которая получила индекс N55HP. Новые двигатели BMW получили измененную форму выпускного коллектора и другие небольшие изменения, которые позволили увеличить мощность до 315 лошадиных сил.
Причем максимальный крутящий момент достигается уже с 1300 оборотов в минуту. Подобные показатели тяги на низах характерны для дизельных моторов и силовых агрегатов серии М10, а сам двигатель BMW N55HP обеспечивает великолепные динамические показатели. Новый мотор получил измененную систему смазки, в которой масло BMW движется при повышенном давлении в системе.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Появление вибраций двигателя BMW на холостом ходу при прогреве автомобиля. | Появляются пропуски воспламенения, что характерно для закоксовавшегося маслом BMW гидравлического компенсатора. При появлении стука в двигателе ремонт заключается в ультразвуковой очистке форсунок и гидрокомпенсатора. |
| Повышенный расход масла. | Причин подобной проблемы может быть масса. Например, неисправность системы вентиляции картерных газов. Подобная проблема характерна для моторов, начиная с серии М20. |
| Затруднённый пуск мотора при низких температурах | Неисправность свечей накаливания или реле свечей накаливания. |
| Силовая установка не развивает полную мощность | Недостаточная подача топлива; |
| Засорился воздушный фильтр; | |
| Негерметичность систем впуска и рециркуляции; | |
| Неисправность (нарушение) газораспределительного механизма; | |
| Неисправности турбокомпрессора; | |
| Засорение активной зоны нейтрализатора. | |
| Мотор дымит | Негерметичность системы впуска от турбокомпрессора до впускной трубы; |
| Засорен воздушный фильтр; | |
| Повышенный уровень масла в картере мотора; | |
| Поломка, закоксовывание и «залегание» поршневых колец; | |
| Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры мотора. | |
| Низкое (отсутствует) давление масла | Низкий уровень масла; |
| Засорение масляного фильтра; | |
| Повышенные зазоры в масляном насосе; | |
| Износ шестерен привода масляного насоса. | |
| Повышенный расход масла | Засорение маслоотделителя; |
| Износ или задир деталей КШМ; | |
| Длительная работа мотора на минимальных оборотах; | |
| Засорение воздушного фильтра. | |
| Мотор долго прогревается | Неисправен термостат; |
| Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости. |
Тюнинг
При изготовлении моторов серии М50 и N55 немецкие инженеры использовали последние технологические достижения, что и позволило им спроектировать и изготовить мощный силовой агрегат, который выдает более ста лошадиных сил с одного литра объема.
Это по-настоящему гроссмейстерский рубеж, который характерен только для самых мощных и высокотехнологичных двигателей.
Если же говорить о возможности тюнинга этого двигателя, то следует отметить, что возможности по увеличению мощности существенно ограничены. Объяснить подобное можно тем, что уже изначально перед инженерами была поставлена задача сделать максимально мощные двигатели БМВ. И именно поэтому любая работа по увеличению мощности мотора М52 и N55 может привести к снижению надежности силового агрегата.
Возможна лишь замена штатной выхлопной системы в М50 и N55, что позволяет добавить около десятка лошадиных сил.
- Можем порекомендовать установить выхлоп от М52 и М5, который наделяет мотор с объемом в три литра великолепным звуком и увеличивает его мощность. Установка нового выхлопа от М5 или же от модели 550 вынуждает производить замену бампера с выхлопными патрубками.
- Установка нового блока управления работой двигателя позволяет перенастроить режимы работы силового агрегата, добавляя ему еще около 30 лошадиных сил. Подобный тюнинг отличается простотой и имеет доступную стоимость. В то же время необходимо сказать, что такой чип-тюнинг существенно сокращает ресурс мотора, в особенности это касается турбины, которая может ломаться под увеличившейся нагрузкой. В итоге каждые 100-120 тысяч километров требуется дорогостоящий капитальный ремонт.
- Экстремальные тюнинг-программы увеличения мощности мотора N55 подразумевают установку новой турбины от моторов М 42, которая обеспечивает максимально возможное давление. Подобные работы позволяют получить порядка 100-150 дополнительных лошадиных сил. По динамике такой формированный N55 будет приближен уже к старшей восьмицилиндровой модели с объемом в 4,4 литра. Однако показатели надежности и ресурс форсированного двигателя существенно снижаются.
BMW AG — известный и очень популярный немецкий производитель автомобилей из города Мюнхен, Бавария. Вместе с компаниями Audi и Mercedes-Benz , входит в так называемую большую немецкую тройку и все выпускаемые ею автомобили относятся к премиальному классу. Компания BMW владеет также Mini и Rolls-Royce.
Двигатели BMW, в основной своей массе, очень надежны, довольно технологичны, долговечны и неоднократно получали звание «Двигатель года». Линейка силовых агрегатов весьма широка: это турбированные трехцилиндровые B38, четырехцилиндровые (от М10/М40 и заканчивая N20/B48), легендарные рядные шестерки БМВ (от М20/М50 и более старых, до N54/N55). Вместе с двигателями БМВ вышеописанных конфигураций, для топовых моделей компании, выпускались и еще более крупные моторы: V8 (от М60 до N63) и V12 для флагманских серий. Наряду с обычными городскими версиями, отделением BMW M GmbH, производились и продолжают производиться спортивные модификации на базе стандартных силовых установок. С 2005 года был налажен выпуск и собственных М-двигателей: S85 с конфигурацией V10, а позже и его упрощенная версия V8 S65. Параллельно с бензиновыми двигателями производились и дизельные. Семейство дизельных двигателей БМВ не столь широкое: трехцилиндровые B37, четверки М41/М47/N47/B47, шестерки М21/М51/М57/N57 и крупный V8 M67.
Автомобили BMW заслужили особую любовь жителей стран СНГ, поэтому покупателю не составит труда найти модель с двигателем БМВ любого семейства, версии и модификации. А чтобы разобраться во всем этом многообразии не лишним будет воспользоваться обзорами от Викимоторс.
Ниже вы найдете обзоры и описания бензиновых и дизельных двигателей БМВ, старых и новых, атмосферных и турбированных, обычных и спортивной М серии, их технические характеристики, где производят, какое масло в двигатель БМВ рекомендовано лить. Кроме того, описаны основные болезни (стук, расход масла, снижение мощности и прочее), недостатки и проблемы, также ремонт двигателей БМВ (бензиновых и дизельных), тюнинг, правильный подход к увеличению мощности и многое другое.
Прочитав все о двигателях БМВ на WikiMotors, вы легко поймете, какую баварскую модель стоит выбрать или какой контрактный двигатель БМВ купить.
Еще недавно этот автомобиль считался в нашей стране визиткой успешных и состоятельных людей, успев прослыть имиджевым и весьма престижным средством передвижения. Более того, BMW X5 – не просто стильная и дорогая машина. Данная модель демонстрирует идеальные показатели, когда речь заходит о ездовых дисциплинах. Отметим стандартную для большинства моделей BMW особенность – акцент на задний привод (на задние колеса приходится около 62% крутящего момента). Не обошлось и без других знаменитых «фирменных» особенностей, среди которых – мощная и в то же время плавная динамика, особенно заметная при переключении передач. Автомобиль чрезвычайно комфортабелен, отличается высоким уровнем управляемости, не боится проселочных дорог №среднего уровня сложности» (но все же лучше не испытывать машину поездками по полному бездорожью, она для этого не предназначена).
Данная модель будто бы намекает водителю: «Будь активным, агрессивным, уверенным!». Располагая к подобному стилю вождения, BMW X5 довольно быстро может утратить кондицию, если водитель будет интенсивно эксплуатировать автомобиль в течение нескольких лет после покупки (наиболее ярко такой подход выражен среди американцев, склонных приобретать автомобиль в лизинг). Это следует учесть, если вы планируете купить подержанный BMW X5 (выбор в пользу авто, приехавших из Северной Америки, выгодно делать благодаря текущему валютному курсу – разница между «американскими» и «европейскими» Х5 может составлять до 10 000 долларов!). Впрочем, при внимательном и скрупулезном подходе среди экземпляров из Америки тоже можно выбрать хороший и не слишком «раздерганный» автомобиль. Отличительной особенностью BMW X5, приехавших к нам из Канады и США, является дополнительная маркировка спидометра, указывающая скорость передвижения в милях/час.
Кузов и подвеска
Кузов BMW X5 отличается высокой прочностью и устойчивостью к коррозии (разумеется, если авто не успело побывать участником дорожно-транспортного происшествия с серьезными последствиями). К сожалению, автомобилей данной модели, восстановленных после аварии, на вторичном автомобильном рынке Москвы довольно много. Среди распространенных недостатков следует отметить ненадежных замок задней двери (нередко разбалтывается без серьезных на то причин). Игнорировать проблему не стоит, иначе пренебрежение ремонтом рано или поздно превратит комфортабельный автомобиль в своеобразный аналог пылесоса.
Надежность подвески автомобиля, приобретенного на вторичном рынке, во многом зависит от манеры езды и аккуратности предыдущего собственника. На практике не менее трети владельцев недавно купленных подержанных BMW X5 приходится почти сразу же заниматься заменой стоек стабилизатора, четверти – заменой одной или двух шаровых опор с рычагом. Не меньшей проблемой могут стать и нижние рычаги передней части подвески – скорее всего, менять их придется довольно скоро. По сути, это расходный материал для большинства владельцев автомобилей этой модели. Как правило, на мощных модификациях BMW X5 нижние рычаги нуждаются в замене уже после пробега в 20 000 километров, а через 60 000 километров такая же участь ожидает и верхние рычаги задней подвески. Стоимость замены нижних рычагов передней подвески составляет около 19 000 рублей, верхних рычагов задней подвески – 21 500 рублей и выше, а стоимость замены рулевой рейки, которая зачастую начинает стучать после того, как автомобиль проедет около 80 000 километров, составит приблизительно 81 000 рублей.
Двигатели и трансмиссии
Поговорим о двигателях. Наиболее удачными вариантами из всего ассортимента, предложенного производителем, представляются бензиновые двигатели объемом 3 л (при мощности в 231 л.с.) и 4,4 л.(мощность – 282 л.с.). Остальные двигатели встречаются реже – например, такие, как бензиновый двигатель объемом 4,6 л и мощностью 347 л.с, разработка которого велась в сотрудничестве с Alpina. Еще реже можно встретить на рынке дизельную версию автомобиля с турбомотором (спрос на нее крайне невысок).
Исходя из характеристик автомобиля, наиболее соответствующим может показаться двигатель V8 объемом 4,4 л. Но только на первый взгляд – со временем сверхмощная энергия такого двигателя начинает оказывать не самое лучшее воздействие на общее состояние автомобиля. Постоянные запредельные нагрузки укорачивают ему жизнь: тяжесть мотора заставляет переднюю подвеску изнашиваться раньше времени, а избыточность крутящего момента (особенно в сочетании с активной и агрессивной манерой вождения) может испортить автоматическую коробку передач. Автоматика устанавливалась на многие BMW X5 с двигателем объемом 3,0 л и практически на все его мощные модификации.
О двигателях V8 часто говорят, что они отличаются привередливостью – им подходит топливо далеко не любого качества. По сравнению с ними трехлитровый двигатель может показаться совершенно неприхотливым, да и ремонтировать его проще за счет наличия более продуманных технологических подходов. Поэтому если вы покупаете подержанный BMW X5, рекомендуем остановить свой выбор именно на этом типе двигателя – он не покажется вам ни маломощным, ни флегматичным. Все-таки наличие под капотом автомобиля 231 лошадиной силы позволяет за считанные секунды (а конкретно – за 8,8 с) разогнать транспортное средство до скорости 100 км/час. Правда, масло расходоваться будет не менее активно, соответственно, доливать его придется примерно по 0,3-0,5 л на каждую 1000 километров. Многим владельцам автомобилей BMW знакома эта особенность их «питомцев».
Как показывает практика, автомобили с двигателем большого объема (4,4 или 4,6 л) обычно покупают люди, отличающиеся активным и напористым стилем вождения – они эксплуатируют машину «на износ». А вот машины с трехлитровым двигателем выбирают в основном спокойные, аккуратные и респектабельные водители. Они умеют (и считают нужным) беречь свой автомобиль, следовательно, с большей долей вероятности можно купить в хорошем состоянии машину именно этой модификации. Кроме того, BMW X5 с двигателем объемом 3л стоит не так дорого, как версия с двигателем объемом 4,4 л (в первую очередь из-за разницы в уровне таможенных пошлин).
Проблемы
Покупая BMW X5, следует обратить особое внимание на его слабые места, к которым, в первую очередь, относятся стеклоподъемники. Защита тросиков привода изготовлена из пластика, поэтому стеклоподъемники нередко выходят из строя даже при небольшой перегрузке (например, под воздействием отрицательных температур). В таких случаях приходится менять весь механизм привода полностью. Отрицательные температуры могут послужить причиной и другой распространенной неприятности, часто случающейся в зимнее время – замерзания конденсата в вентиляции картера. Замерзший конденсат может выбить масляный щуп или повлечь за собой еще более серьезную проблему – выдавливание заднего сальника коленвала за счет нагнетания масла.
Авто «нафаршировано» современной электроникой, обеспечивающей безопасность водителя и пассажиров (системы Cornering Brake Control, Dynamic Stability Control и т.д.), высокий уровень комфорта в салоне, удобную навигацию. Бортовая сеть отличается надежностью, но может быть легко выведена из строя несанкционированным вмешательством в ее работу – например, при подключении сигнализации или акустической системы непрофессионалами. Подобные манипуляции лучше доверить сотрудникам специализированного сервисного центра.Стоимость автомобиля составляет от 500 000 рублей.
Резюме
В заключение можно сказать, что автомобиль BMW X5 представляет собой яркий образец престижного и дорогого транспортного средства (несмотря на некоторый криминальный оттенок сложившегося имиджа). Правда, отыскать на вторичном рынке BMW X5 в отличном состоянии весьма непросто, так как в большинстве своем владельцы этих авто предпочитают покорять расстояния агрессивно и напористо, выжимая из машины все соки. Чтобы не приобрести в итоге такой «жмых», не жалейте ни сил, ни времени на внимательную проверку всех систем автомобиля перед тем, как принять окончательное решение о покупке.
Кстати, BMW X5 – типичный пример того, насколько темной и нелицеприятной может быть обратная сторона популярности. Угоны этого автомобиля уже давно приобрели массовый характер, и даже наиболее современные и надежные охранные системы не способны обеспечить безопасность его владельцам. Типичный сценарий угона BMW X5 подразумевает использование пистолета или ножа, приставленного к наиболее уязвимым органам водителя, а также последующее его «десантирование» из машины где-нибудь вдали от оживленных трасс. Полностью обезопасить авто от угона попросту невозможно, впрочем можно попробовать свести его вероятность к минимуму, выбирая машину неброского, непопулярного вреди криминальных элементов оттенка (известно, что наибольшей популярностью среди криминалитета пользуются джипы черного и серебристого цвета).
(5
votes, average: 4,60
out of 5)
Когда речь идет о запчастях BMW у многих сразу же возникают на этот счет положительные ассоциации, и моторы BMW тому не исключение. Но, как показывает многолетний опыт в сфере работы с автомобилями данной марки, непосредственно с моторами, мнения многих о том, что эти агрегаты имеют высокую степень надежности, вызваны скорее общественным мнением, нежели действительно реальностью. Именно поэтому стоит рассмотреть некоторые, самые популярные, модели в отдельности, для того, чтобы все-таки разобраться в их истинном происхождении, качестве и эксплуатационных свойствах.
Двигатели БМВ М10, М20, М30, М40, М50
Эти моторы были первыми моделями, разработанными знаменитым концерном. Система вентиляции картера совершенно примитивна и работает за счет разности давлений. ЦПГ имеют минимальный износ при 300-400 тыс. км. пройденного пути. А вот маслосъемные колпачки начинают терять свою эластичность уже после 200 тыс. км. пробега. Это говорит о том, что с ними, скорее всего, будут проблемы. Также стоит отметить, что требования к маслу невысокие по той простой причине, что создавались двигатели именно в то время, когда рынок масляной синтетики только набирал обороты своего развития, а значит, не было возможности искать нечто лучшее, необходимо было брать то, что есть. Это поколение моторов, которое ремонтировалось без особых проблем в собственном гараже.
Двигатель БМВ М10
– это одновальный карбюраторный мотор, который имеет распределитель зажигания. Благодаря постоянному выпуску обновленных версий и модификаций, мотор устанавливался на баварские автомобили на протяжении почти 30 лет. Встретить этот мотор можно во многих автомобилях, однако, на территории России они настоящая редкость.
Двигатель BMW М40
– это усовершенствованный мотор предыдущей марки с гидрокомпенсаторами и ременным приводом. Не распространенная, но довольно надежная модель.
Мотор BMW M20
– это первый шести цилиндровый с ременным приводом. Данная модель заняла промежуточное место между м10 и м30. Все дело в том, что четыре цилиндра у модели М10 не давали возможности увеличить объем двигателя больше чем 2 литра и достигнуть полной мощности, потому прибавление еще двух цилиндров помогло справиться с задачей. В нашей стране этот мотор был популярен в комплектации с кузовом №34, кстати, зарекомендовал он себя с положительной стороны.
БМВ двигатель М30
– основной шести цилиндровый агрегат первого поколения. Набор характеристик этого мотора классический: распределитель зажигания и один распредвал. Модель БМВ М30 имела множество модификаций, в том числе и для спортивных автомобилей серии M-Sport. Стала основой для популярного спортивного движка S38. В нашей стране прижился в автомобилях с 34-ым и 32-ым кузовами и стал лидером среди серии М.
Нужно отметить, что у всех этих двигателей была одна общая черта - все они имели невысокую степень сжатия, примерно 9:1 и 8:1. Это позволяло применять топливо с любым октановым числом, благодаря пониженной чувствительности, и выпускать заводские турбированные моторы без особых доработок.
Двигатель БМВ М50
Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.
Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, - «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.
Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 - последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем - «алюминиевая ГБЦ - чугунный блок».
Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.
Двигатель БМВ М52
Рассматривая этот двигатель, сразу же хочется сказать о том, что его название звучит немного не правильно, ведь на самом деле это усовершенствованная серия . Когда в 1992 году агрегат получил обновление, он вышел на рынки, имея индекс M50TU, а уже потом, со временем, его решили перевести в новое поколение. Ведь это первый двигатель, который получил механизм управления фазами газораспределения впускного вала, известный как VANOS.
Добавление 2-х клапанов привело к удвоению проходного сечения, что негативно сказалось на наполняемости цилиндров при низких оборотах. Также это вызвало искривление моментной характеристики, ухудшив качество езды на низких скоростях. Система БМВ ВАНОС должна была сгладить узьян работы двигателя, растянув моментную характеристику. Была повышена мощность, причем сделано это было абсолютно стандартно - мотористы пририсовали 300 кубиков - получился 2.8 литровый двигатель. Кстати, по некоторым сведениям стало известно, что нестандартные моторы объемом 2,8 и 2,3 литра были созданы, так как это отвечало налоговым нормам Германии того времени.
Блок двигателя БМВ М52 стал алюминиевым, а цилиндры получили высокопрочное никасиловое покрытие. Производители также позаботились об экологичности своей продукции и уделили ей должное внимание. М52 стал первым двигателем с системой вентиляции картерных газов, для этого использовали клапан, открывающийся «по требованию» и имеющий атмосферное давление. Также подняли температуру открытия термостата, которая возросла до 88-92 градусов, а выше показателей двигателей первого поколения.
Ресурс данной модели снизился, приблизительно, в двое: дефекты колпачков и ЦПГ вылазят с 200-250 тыс. км, при ожидаемом ресурсе двигателя 450-500 тыс. км. Режим эксплуатации может отнять или прибавить 100 тыс. км к данной цифре. Расход масла, даже при частичной потере подвижности колец, может вовсе отсутствовать или оставаться крайне малым. Можно сказать, что двигатель BMW М52 стал последним потенциальным долгожителем-миллионником, при хорошем уходе.
Особенности эксплуатация, зачастую, связаны с возникновением проблем с еще не полностью электрическим оборудованием и дорогими расходниками - растягиваются и теряют эластичность тросики привода дроссельной заслонки, возникают проблемы с противозаносной системой, портятся дорогие расходомеры, блоки ABS и дорогие титановые датчики уровня кислорода. Однако при должном уходе Вы можете рассчитывать на впечатляющий ресурс двигателя. В основном модели E39 и E36 оснащались данным двигателем.
Двигатель БМВ М54, M52TU
Эти моторы характеризуются улучшением эластичности моментной характеристики. Самая большая и существенная разница между новым и старым агрегатом заключается в термостате, который имеет точку открытия 97 градусов - режим эксплуатации смещен на частичные нагрузки, что позволило обеспечить полное сгорание топлива. Это благоприятно повлияло эксплуатацию автомобиля в городском режиме.
Именно концерн BMW открыл эту систему и до сих пор остается верен ей, и еще никто до 2012 года не успел ее перехватить и не повышает градус масла далеко за 100 градусов. Если говорить о городской эксплуатации, то масло начинается окисляться в два раза быстрее, а это приводит к тому, что максимальный пробег снижается и становится равен 180 тыс. км. Кроме того, именно этот двигатель очень привередлив к выбору топлива, и если пренебрегать этим моментом, то в будущем можно дорого поплатиться.
Конструкторы также позаботились и о том, чтобы поднять характеристики мощности и именно поэтому VANOS начал управлять еще и выпускным валом, а на впуске появляется заслонка DISA. Только вот конструкция теперь пластмассовая, а значит не долговечная. Двигатель M54B30 имеет широкий диапазон оборотов, но яркой характеристики М50 в нем больше нет. Кстати нельзя не отметить важный момент, что педаль газа становится электронной и очень чувствительной. А в блоке из алюминия в последний раз используют чугунные гильзы, а ведь это переломный момент в истории концерна. Мотор, не смотря на все свои небольшие недостатки становится очень популярным в нашей стране, и особенно часто встречается в автомобилях с кузовом Е53, Е46 и Е39.
Всем агрегатам серии М присуще образование шлака на горловине для залива масла, что позволяет визуально определить качество используемого продукта. Слой должен быть сухим и тонким, тогда сразу можно понять, что двигатель жив.
Это новое поколение, которое появилось в 2005 году. Агрегат сконструирован горячим и резвым, так как моторный отсек получил новую компоновку. Все системы, которые использовались ранее, были усовершенствованы. Датчики кислорода стали широкополосными, коллектор - двухстадийным, повысилась надежность вентиляционного клапана и много всего другого.
Блок изготавливается, как и раньше из алюминиевого сплава, а вот чугунные гильзы теперь не используются, вместо них специальное маслоудерживающее покрытие. Поменялась и система подачи воздуха.
Стоит сказать, что среди владельцев автомобилей данного концерна, популярным стало выражение «попал на вальветроник», которое означает сумму в 1000 евро. Правда есть и небольшое утешение, теперь экономия топлива равна 12%. Также у всех N-моторов есть проблема, связанная с блоком управления.
Автомобили, которые эксплуатируются в городе, иногда имеют проблемы с мотором, связанные с залипанием колец, возникающая приблизительно на 50-60 тыс. км. пробега. Чуть позже может начать возникать проблема с колпачками, а когда пробег равен 100 тыс. км., обе проблемы требуют ремонта. После 100 тыс. км забивается катализатор. В общем, если пробег заходит за 180 тыс. км, не стоит отдавать предпочтение такому агрегату. А если по факту, то проблемы могут возникнуть и намного раньше, приблизительно на 100-120 тыс. км. Встречается двигатель достаточно часто на автомобилях первой, третей и пятой серии.
Кстати стоит сказать, что слухи о модернизации мотора: установке новой юбки и колец не подтвердились, ресурсы данной модели остались прежними.
Двигатели BMW N53/N54/N55
Двигатели N серии начали стремиться к экологичности. Но многие поклонники марки разочаровались в полученном результате. Это говорит о том, что не все новшества бывают удачными.
При появлении мотора N53, стало понятно, что дизельные двигатели БМВ скоро займут заслуженное место среди бензиновых «собратьев». Новая линейка создавалась не как экономичные агрегаты, а как направленные на сохранение окружающей среды. Покупатели получили возможность приобрести двигатели с новыми форсунками, с высоким давлением, а также со всеми недостатками дизельного мотора. Также в новую модель не попал Valvetronic, просто не поместился.
В серию N54 Valvetronic также не вошел. Но эта модель немного изменила двигательный ряд, ведь снова начали применяться турбины.
А вот в серию N55 Valvetronic все-таки вернули, а вот систему турбин убрали. Да, от этой новости можно начинать ликовать. И именно этот двигатель самый важный и самый «дизельный» среди всей серии этого ряда.
Концерн решил сразу не продвигать мотор на мировом рынке. Возможно из-за коксообразования у форсунок. Но стоит отметить, что в то же самое время коксовые форсунки БМВ очень сильно отличаются от продукции конкурентов, которые используют открытое отверстие.
Из-за иной конструкции клапанной крышки, первичная самодиагностика теперь не имеет ничего общего с моторами серии М. Чтобы понять, что масло требует замены, можно внимательно посмотреть на лепестки крышки и рассмотреть там присутствие налета красно-коричневого цвета, поначалу его можно удалять, но потом этого будет мало. На второй стадии «умирания» масла, на крышке появится бурый песок. А вот третья и четвертая стадии будут видна достаточно сильно, так как бурый песок будет по всей поверхности крышки, а под ним можно увидеть желе грязного цвета.
В общем если подвести итог, то становится понятно, что приобрести мотор серии N55, который действительно хорош и долгое время будет служить, практически невозможно. А если автомобилю больше 5 лет, то не стоит даже стараться.
А на каком автомобиле ездите вы ???
