Острое любопытство к новой модели Q50 у меня возникло тогда, когда знакомая владелица Mercedes- Benz E- Coupe обратилась с просьбой, на что ей поменять надоевший Мерс. Привычный для автожурналиста вопрос поставил в тупик. О крупногабаритных авто речи не шло - семейный кроссовер и так уже имелся. Нужно было что-то индивидуальное, свежее, яркое, конечно, с оттенком пафоса, но ценой около двух миллионов рублей…
Если бы я не знал, на чем она ездит, непременно бы ответил - или Mercedes-Benz E-Coupe! Но ведь последний уже есть, значит остаётся «баварец». «Смотрела уже. Неет, у неё салон, что сейчас, что двадцать лет назад - ничего не поменялось, старый! Мне не нравится».
Что сказать, женские критерии оценки автомобиля мужской аргументированной логикой можно даже не пытаться понять. Так что мой ответ свелся к перечислению всего, что можно было купить за эти деньги, с рефреном «бери, что понравится». Каково же было моё удивление, когда вместо сверкающего купе Mercedes-Benz на парковке появился… Infiniti Q50.
Что же могло заставить поменять Мерседес на хоть и люксовое, но подразделение Нисcана?! Попытаемся разобраться.
Само собой, внешность. Даже после стильного немецкого купе образца 2009 года новенький с иголочки, поджарый, даже в статике рвущийся вперед седан действительно смотрится отлично. Прошли те времена, когда Infiniti просто переклеивала значки на Нисанах. Сейчас дизайн марки - чуть ли не главное её достоинство. Продажи кроссовера Infiniti QX70 держались и держатся, по большому счету, именно на нем. И новый красавец Q50 может сейчас спокойно поспорить со старшим братом.
Особый шик машине придаёт опциональный пакет Sport, в который входят чуть более агрессивные бамперы, чуть зажатая подвеска, усиленные четырехпоршневые тормоза спереди и двухпоршневые сзади, а также набор украшательств в салоне.
Интерьер автомобиля - с одной стороны, не придраться: высококачественная отделка, дорогие материалы и целых два больших дисплея на передней консоли, которые и задают весь стилистический тон салону, погружая водителя и переднего пассажира в атмосферу будущего.
Магниевые подрулевые «лепестки» автомата и накладки на педали - привилегия всё того же пакета Sport.
Привыкнув же к интерьеру, начинаешь замечать обидные мелочи. Кнопки и рычажки Infiniti достались от массовых Ниссанов. Великолепный по читабельности щиток приборов - вариация "приборки" Teana. Остроугольный дизайнерский срез вокруг рычага АКП японцы подсмотрели не то у Lexus, не то у BMW. Верхний дисплей не балует премиальным качеством картинки, а нижний с красивыми «айфоновыми» иконками всё время заляпан отпечатками, так что в базовое оснащение входит специальная салфеточка. Кроме того, оба сильно бликуют на солнце.
.jpg)
Идея двухдисплейной компоновки не нова. Мы видели подобное решение и на «восьмом» Honda Accord (в люкс-варианте Acura TLX), и на новом Citroen C4 Picasso. Помимо футуристичной эстетики, распределение массы функций по двум дисплеям невероятно удобно. Нет перегруза информацией, каждому разделу мультимедиа Infiniti InTouch достаётся больше места для визуального отображения, в связи с чем водитель легко и быстро ориентируется в меню.
Настройка «климата» для ещё большего удобства вынесена на клавиши вокруг дисплея, а для быстрого управления навигацией сделана «шайба» под правой рукой. За эргономику Infinti Q50 мы ставим заслуженное «отлично».
Передние кресла - ещё одно достоинство интерьера. Удобные, с развитым профилем и плотными «объятиями» боковых валиков, услужливым отъездом назад при выходе и, конечно, памятью положений, причем вместе с электрофицированным рулем. Задний диван без премиум-изысков - здесь просто, комфортно и удобно.
Больше всего впечатлений мы ждали от езды. Ведь Infiniti, в пику Lexus, ориентированному на комфорт, рвется стать японским аналогом BMW, стараясь подчеркнуть в своих моделях азарт и драйв, особенно на заднеприводном Q50 (бывшей серии G). То, что марке уже удалось воплотить свою цель в дизайне, мы видим. А что дальше?
Несмотря на равнение на «баварцев», японцы заключили контракт на сотрудничествo… с Mercedes-Benz, который теперь поставляет для Q50 агрегатную пару целиком - турбированный двигатель 2.0 и семиступенчатый «автомат» у седана от Mercedes E-class.
Главная технологическая гордость Infiniti в другом. Седан Q50 первый серийный автомобиль, который номинально лишен жесткой связи между рулём и колесами. Управление осуществляется через муфту посредством трех электронных блоков и двух электромоторов системы Direct Adaptive Steering. Грубо говоря, поворот руля отправляет только сигнал, а поворачивает колеса уже электроника. Правда в случае отказа последней муфта на рулевом валу блокируется и жесткая связь восстанавливается.
На базовом седане Q50 2.0 t система DAS доступна только в трех топовых исполнениях, на гибридных версиях - поставляется штатно.
К работе двигателя и коробки, без относительно того, кто их сделал, придраться трудно. Базовых 211-ти лошадиных сил, что называется, и за глаза, и за уши. Предсказуемо легкий разгон с сочным подхватом в середине тахометра под мягкие переключения коробки не вызывает немедленного желания пройти связку поворотов в управляемом заносе. Наоборот, благородно-упругая поступь вместе с достаточной энерговооруженностью подчеркивают статус машины.
В гражданском ритме движения вся спортивность заключается в очень остром руле - всего 2,1 оборота от упора до упора - очень непривычно. Ещё больше сбивала мягкость, с которой «баранка» поворачивалась. Поначалу мы даже промахивались мимо полосы при выходе из поворота, перекручивая колеса. А развороты приходилось осуществлять не в три, а в четыре-пять приемов - казалось, что руль можно повернуть ещё, а он неожиданно упирался в ограничитель, отскакивая от него в обратную сторону, как на каком-нибудь виртуальном штурвале PlayStation.
Выезд на относительный простор с увеличением скорости и количества поворотов преобразил впечатления - Q50 начал раскрываться! Острейший руль с ростом значений цифр на спидометре налился приятной и, что важнее, информативной тяжестью. Плотные объятия кресел и хорошая связь по акселератору полностью завершают спорт-эффект. Q50 на одном дыхании влетает в повороты по первому требованию, буквально, под точечные приказы рук.
Козырь в рукаве - перевод системы Infiniti Drive Selector в положение Sport. Вот теперь Q50 - натянутая стрела. Акселератор, коробка, двигатель - всё в боевом режиме. В виражах полный кайф: минимальные отклонения сверхчувствительной и даже чересчур тугой «баранки», беспрекословное следование курсу вне зависимости от профиля дороги и полная концентрация водителя на процессе управления. Настоящий Driver’s car!
А что в пределе? А вот тут-то выясняется, что не весь корм в коня. Электронный «руль», избавляющий водителя от всех изъянов дорожного полотна, избавил и от чёткой обратной связи. Провокация в вираже заставляет напрягаться и ошибаться - водитель попросту не чувствует момента начала сноса, ориентируясь исключительно по визгу шин. В итоге опаздываешь сначала с коррекцией при выходе обратно на траекторию, а затем, из-за искусственно пережатого усилителя, перебарщиваешь уже с отворотом руля обратно.
Каков итог?
Infiniti Q50 оставил очень положительные и интересные, но неоднозначные впечатления. При всем великолепии дизайна, удобстве интерьера и, самое приятное, зажигательных ездовых повадках, в седане все время не покидало чувство какой-то искусственности.
Нарочитая острота руля, чрезмерная его тяжесть в отдельных режимах, первоклассное поведение автомобиля только при определенных выставленных настройках и в определенных режимах. Как в компьютерной игре, где нужно выбрать уровень сложности или соответствующие параметры графики, чтобы на каждом конкретном уровне игра шла так, как надо. Два дисплея в салоне, добавляющих виртуальной атмосферы, создают ощущение, что управляешь не машиной, а симулятором с эффектом присутствия. Первоклассным, высококачественным, очень дорогим, но симулятором - эдаким четырехколесным PlayStation в натуральную величину.
Так или иначе, но Infiniti Q50 за это лето однозначно становится третьим претендентом «Движка» на звание самого драйверского седана. На гоночном треке его уже дожидаются BMW 3-series и .
Ну а ответ, как можно было променять Mercedes на Infiniti, хранил в себе, конечно, не отточенные драйверские повадки с умением поднять адреналин и пройти на грани левый третий опасный, а чисто женские штучки. «Платье» от Мерседеса хоть и более именитое, но уже ношеное, да к тому же такое есть у многих, а вот «кофточка» от Инфинити, не важно, что не такая пафосная и дорогая, зато последнего сезона, да ещё в комплекте с модным сенсорным «айфоном» вместо крутилок и кнопок. Как устоять…
.jpg)
Infiniti Q50
Вся фотосессияМногие автопроизводители сегодня одержимы идеей создания «беспилотных» моделей, управляемых одной лишь электроникой. Инженеры Infiniti сделали реальный шаг в этом направлении, предложив серийный автомобиль, впервые управляемый «по проводам»: руль, который водитель держит в руках, не имеет механической связи с колесами! Разумеется, в модели Q50S Hybrid есть и много других интересных систем.
Слагаемые: дизайн и оснащение
Но, прежде всего, эта самодвижущаяся электростанция очень красива. Дизайнерам удалось «вылепить» кузов, сочетающий черты спортивных и представительских моделей, ультрасовременный и все же с едва уловимым налетом ретро. Автомобиль получился большим, но не громоздким, а, наоборот, стремительным, заточенным на скорость. Редкий случай: его кузов кажется бóльшим, чем он есть на самом деле (длина 4800 мм).
Широкие передние двери открываются без ключа (достаточно иметь чип-брелок в кармане) и предлагают провалиться в массивные кресла. Именно провалиться: кресла расположены низко, перед глазами водителя простирается капот, но при моем росте 182 см и привычке сидеть с почти вертикальной спиной поднять сиденье выше практически некуда: макушка и так едва не касается потолка. Но в целом кресло отличное, одновременно и плотное, и комфортное. Очень понравилось, что здесь есть функция регулировки боковой поддержки, и можно слегка «сжать» себя, хотя лучше ощутят это водители более солидной комплекции, чем я. Также мне слегка не хватало поясничного подпора, валик из спинки выдвигается, но, по мне, слегка недостаточно. Руль регулируется как по высоте, так и по вылету (при помощи электродвигателя). Слегка отодвигаю его от себя и устанавливаю в верхнее положение, но впоследствии немного опускаю, иначе «баранка» съедает нижнюю часть комбинации приборов.
Графика приборов новая, прежде всего, изменился дисплей борткомпьютера. На модели QX70 он выглядел простоватым, как и кнопки управления на рулевом колесе. Кроме того, на кроссоверах Infiniti бортовые компьютеры управляются клавишами, расположенными на козырьке приборной панели, заметными, но в то же время не очень эргономичными: к ним приходится тянуться. В седане кнопка «перелистывания» находится прямо на руле, под большим пальцем правой руки.
Новый дизайн кнопок выглядит и современно, и солидно, а каково само рулевое колесо! Оно имеет не только спортивные «приливы» в положении «без десяти два», но и как бы срезано с боков. Необычно? Да - но я не сказал бы, что неудобно. Срезы заметные, ощущаются руками отчетливо, и, хотя в движении на них практически не обращаешь внимания, они выглядят как бы намеками на рулевые колеса (или другие устройства, которые впоследствии изобретут) из того будущего, когда передаточное число рулевого механизма сократится до 1:1. Ведь тогда крутить руль смысла уже не будет, так зачем, собственно, ему быть круглым? Судя по конструкции уникального рулевого привода Infiniti Q50S Hybrid, до этого остался только один шаг.
Кожа в отделке, деревянные вставки на центральном туннеле и внутренних панелях дверей - всё выглядит качественно, благородно и совсем не кичливо. На центральной консоли - два дисплея, на верхний выводятся карта системы навигации, изображения с камер кругового обзора, плюс внизу всплывают названия композиций, проигрываемых аудиосистемой. На нижний дисплей выведено управление практически всеми остальными функциями: климат-контролем, аудиосистемой, настройками автомобиля. Графика его восхитительна: глянцевое покрытие создает ощущение, что отображаемые значки как бы плавают в воде. Правда, «вода» эта быстро мутнеет: сенсорный экран легко покрывается отпечатками пальцев водителя. На отзывчивость символов это не влияет, но выглядит, честно говоря, слегка неряшливо. Похоже, ревнителям чистоты и глянца придется ежедневно (если не ежечасно) протирать этот дисплей подходящим материалом.
В конструкции силовой установки гибрида сочетаются бензиновый 3,5-литровый двигатель V6 мощностью 298 л. с. и электромотор мощностью 57 л. с. Суммарная мощность составляет 355 л. с., а «объединенный» крутящий момент - 628 Нм. Интересно, что в техническом паспорте автомобиля указана мощность только бензинового двигателя.
На массивном центральном туннеле возвышается селектор семидиапазонного «автомата». Его можно перевести в ручной режим, но перебирать передачи с его помощью не так уж и удобно, лучше пользоваться подрулевыми лепестками, они большие, находятся перед глазами и под руками, но чуть туговаты, хотя, может быть, в этом есть и плюс. Но этот механизм управления продуман в целом хорошо, чего не скажешь о кнопке выбора режимов движения Drive Mode Select. Расположенная позади селектора «автомата» и джойстика управления системой навигации, эта кнопка не видна водителю при взгляде на дорогу, ее приходится нащупывать, отводя правую руку далеко назад. Конечно, вряд ли водитель будет ежеминутно менять режимы, переключаясь из стандартного в спортивный, а затем тут же в экономичный или зимний. А мне в ходе теста это делать пришлось, и, честно говоря, я бы предложил перенести этот мини-селектор на более видное место.
Также показались не слишком удобными подстаканники на центральном туннеле. Чтобы достать что-либо из них на ходу, приходится почти что выворачивать правую руку. Если при этом непроизвольно дернется левая рука, держащая руль, автомобиль может рыскнуть в сторону. Пару раз у меня это случалось от того, что локоть левой руки касался двери. Расстояние от нее до руля небольшое, поэтому рука «подталкивала» руль и вместе с ним - автомобиль. Почему это так существенно? Да потому что гибрид Q50S реагирует на движение рулевого колеса даже не мгновенно - молниеносно. А от упора до упора оригинальная «баранка» делает всего два оборота. Судите сами.
Нет, конечно же, автомобиль не сбивается с курса от одного лишь дыхания водителя или наклона головы. На скорости руль «тяжелеет», причем, существенно, к тому же его можно дополнительно «ужесточить», внедрившись в меню настроек автомобиля. Честно говоря, я бы добавил «градус» ужесточения, но, впрочем, максимальный из доступных тоже хорош. Помимо усилия на рулевом колесе, можно изменить также отклик автомобиля на нажатие педали «газа», в общем, «персонифицировать» свой «ку-пятидесятый». Единственное, что всегда будет оставаться неизменным, это жесткость подвески. Спереди она не так, чтобы очень ощутима, и даже приятна, а вот задних пассажиров может потряхивать. Вообще, в этом автомобиле им уделено второстепенное внимание. Во-первых, проникать на задний ряд сидений неудобно, так как приходится перебираться через 17-сантиметровый порог. Во-вторых, как-то умещать колени в 24-сантиметровом пространстве между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего при посадке «за мной». А в-третьих, если сзади намерены сесть три человека, кидать жребий, кому располагаться в середине. Ему придется, по сути, оседлать 25-сантиметровый выступ трансмиссионного туннеля, расположиться на жестком центральном выступе подушки и стопроцентно упереться головой в потолок. Назвать задний диван трехместным можно только формально. Думаю, и ребенок на этом месте не обрадуется, будь он даже в детском кресле.
Сложить спинку заднего дивана в гибридной версии Q50 невозможно ни целиком, ни по частям. Позади нее расположена батарея аккумуляторов, съедающая значительную часть багажника. У такого большого с виду автомобиля пространство для вещей сзади составляет всего-то 400 л. Да еще эта передвижная электростанция, как оказалось, не имеет в багажнике 12-вольтового разъема, так что сумку-холодильник мне пришлось размещать в салоне. Позади моего кресла она не влезла, сдвинул вперед правое сиденье, заметно стеснив его пассажира. Розетки для подключения различных устройств есть только в центральном боксе-подлокотнике, к счастью, их здесь целых две.
Слагаемые: динамика и маневренность
«Суммарный» силовой агрегат гибрида пускается кнопкой - но почти всегда при этом сразу же начинает работать бензиновый двигатель, особенно при пуске после ночной стоянки. Другие гибриды, которые мне довелось тестировать, отвечали на пуск тишиной - только загоранием символа READY в комбинации приборов. У Infiniti менее стойкая к разряду батарея? С уверенностью сказать не могу, но вообще заметил, что степень ее заряда либо разряда в движении меняется очень быстро. Причем, был отмечен и полный заряд, правда, кратковременно. «Мультик», демонстрирующий работу гибридной силовой установки, транслируется на экране бортового компьютера и на нижнем дисплее центральной консоли.
Обе картинки очень красочные, смотреть «мультики» одно удовольствие. Вот бензиновый мотор работает в одиночку, обеспечивая и тягу на колесах, и подзаряд батареи. В момент разгона к нему подключается электродвигатель. А вот электрический привод трудится в одиночку, если, например, автомобиль ползет в пробке. Если пробка длинная, можно неплохо сэкономить топливо. Мне удалось проехать около 900 м, при этом на картинке с батареей убавилось два деления из...
С места на электротяге можно разогнаться на ровной дороге примерно до 30 км/ч, с трудом до 40. При этом на педаль «газа» необходимо воздействовать очень аккуратно. Передавил на миллиметр-другой - подключится бензиновый мотор. Заметно это будет только по стрелке тахометра, которая при работе электромотора лежит на нуле (при этом внутри шкалы тахометра горит пиктограмма «EV»). А подключится бензиновый агрегат - бесшумно, едва заметно - подскакивает до отметки в 1500 оборотов.
Если дорога или улица пойдет под горку, гибрид может разогнаться на одной лишь электротяге до 50-60 км/ч. В горку точно нет. Но это - с места. Другое дело, если двигаться по шоссе со скоростью 80-90 км/ч и, въехав в населенный пункт, сбросить ее до разрешенных 60. Гибрид тут же перейдет на электротягу и продолжит движение на ней, правда, постепенно замедляясь. Поддерживать такой темп можно, но опять же лишь при бережном обращении с педалью «газа».
Понятно, что в городе так экспериментировать практически не получается. Общий темп жизни не тот. Кончилась пробка - «гашетку» в пол, и пошел. И вот тут у нашего подопытного соперников мало. Нет, разумеется, любой искушенный автомобилист сразу же назовет десяток-другой моделей, способных, как и гибридный Infiniti Q50, разогнаться с места до «сотни» за пять с половиной секунд и даже быстрее. Назвать-то назовет, только много ли таких в наших краях? Поэтому со светофора наш гибрид, скорее всего, уйдет первым. Да и при дальнейших разгонах с ним лучше не соревноваться: с 60 до 80 км/ч он ускоряется меньше, чем за 3 секунды.
Да уж, что касается динамики, Infiniti в городе - «свой парень». И в других отношениях тоже. Обзор из низкого автомобиля (с места водителя Q50S даже хэтчбек KIA Rio выглядит кроссовером) не так уж и плох, зеркала отличные, в дополнение к ним есть система контроля «слепых» зон. Работает отменно, контролирует образцово. Можно даже настроить яркость желтых индикаторов. Только большого смысла в них нет, поскольку зеркала у гибридного седана действительно отличные.
Есть здесь и система контроля полосы движения. Линии разметки она контролирует успешно, замечая и прерывистые, и сплошные, однако, по моему мнению, предпочитает качественно нанесенную разметку, а стертую не любит. И еще ей больше по нраву линии со стороны левого борта автомобиля, а те, что справа, она распознает не так охотно. Можно включить звуковую индикацию, причем, звучать она будет как бы справа (если находиться на водительском сиденье), а можно оставить один только значок на панели приборов.
Семидиапазонный «автомат» перебирает передачи быстро и плавно. Отследить момент переключения при обычном наборе скорости не удается, при интенсивном же разгоне стрелка тахометра слегка вздрагивает при 5000 об/мин. Более 600 Ньютон-метров крутящего момента легко подхватывают весомый автомобиль (тяжесть его физически ощущается водителем) и устремляют вперед. Надобности в ручном переключении передач я, честно говоря, не заметил, хотя, безусловно, опробовал эту функцию. Также «пролистал» все возможные режимы движения: зимний, экономичный, стандартный, динамичный и пользовательский (настраиваемый). По моим ощущениям, для динамичного движения хватает и режима STANDART, в более «азартных» режимах автомобиль становится немного нервным. Впрочем, возможно, это кому-то и нравится.
Система Direct Adaptive Steering (DAS) при повороте водителем рулевого колеса отдает команды двум электронным актуаторам, которые, собственно, и поворачивают колеса. На случай отказа система DAS имеет страховочное дублирующее устройство. В случае полного отказа электронной системы обязан вступить в работу обычный - реечный - рулевой механизм.
Благодаря «ультракороткому» рулю автомобиль не входит в повороты, а буквально бросается в них. При 4,8-метровой длине Infiniti Q50 имеет колесную базу величиной 2850 мм, поэтому при маневрах следует поворачивать с запасом, чтобы не притираться к высоким бордюрам. К этим элементам дорог необходимо относиться очень внимательно еще и по той причине, что посадка у гибрида крайне низкая. Заявленный клиренс - 126 мм, но на самом деле есть точки, расположенные ниже. Так, расстояние от дороги до труб системы выпуска - 120 мм, до пластмассового брызговика, закрывающего моторный отсек снизу, - 110 мм, а до аэродинамических щитков перед передними колесами - всего 80 мм.
Избегать нежелательных контактов с препятствиями помогают камеры кругового обзора. Изображения с них напоминают те, что предлагает популярная в бюджетном классе автомобилей система Nissan Connect, однако дисплей в салоне Infiniti Q50, несомненно, больше, и картинки с камер воспринимаются лучше.
Слагаемые: интеллект и экономичность
Считается, что гибридный привод, а, вернее, наличие электромотора существенно помогает экономить топливо при движении в городе. Да, это так, но в случае с Infiniti электропривод заметно снижает расход бензина и в загородном цикле. Тестовый Infiniti Q50S был получен мной с показателем среднего расхода топлива в 12,9 л 95-го бензина на 100 км. В беспробочные праздничные дни он снизился до 11,2 л. Такой же расход долгое время держался и при движении по трассе.
Обнуляю показания расходомера, когда вероятный пробег на остатке топлива составляет 167 километров. По пути подсчитываю: преодолел по шоссе километр - потенциальный пробег не уменьшился, а на два километра возрос. Неплохо! Средний расход постепенно сократился с 9,5 л на 100 км до 9,0, потом до 8,0, а затем до 7,8 л на «сотню». Интересно, сколько топлива удастся сэкономить в итоге? Когда пробег на остатке топлива сократился до 99 км, на панели приборов замигала лампочка резерва, а когда до потенциальной заправки осталось 70 км, индикация пропала вовсе. Что делать? Ближайшая АЗС - примерно в 25 километрах, а я в полном неведении: сколько же топлива находится в баке? Стрелка указателя уровня - уже в красной зоне. Делать нечего, тяну на последних литрах - и дотягиваю. Так в итоге мне и не удалось выяснить, сколько же бензина я сумел сэкономить. Но, по моим подсчетам, у бортового компьютера было «отыграно» топливо, на котором можно было проехать около 50 километров.
Теперь - о способах экономии. Разумеется, одним из них стал круиз-контроль с установленным значением максимальной скорости 110 км/ч. Конечно, долгое время поддерживать выбранную скорость на наших дорогах практически невозможно, то и дело упираешься в медлительные большегрузы. Скорость падает до 80-90 км/ч, при этом автомобиль замедляется самостоятельно - спасибо интеллектуальной системе круиз-контроля. Я выбрал наибольшую дистанцию начала замедления: около 50 м. При этом, когда автомобиль замедлялся, он тут же переходил на электротягу, которая позволяла поддерживать скорость, равную скорости «препятствия», т. е. около 90 км/ч!
При первой же возможности Infiniti Q50S вырывался на обгон. Делал он это практически мгновенно: в стандартном режиме разгонялся с 80 до 120 км/ч примерно за 6 секунд, в динамичном - менее, чем за 5. Набрать затем 150-160 км/ч можно было так же быстро, но приходилось сдерживать себя и соблюдать скоростные нормы ПДД. Примечательный факт: при наборе скорости для обгона система круиз-контроля у Q50S не отключалась, и гибрид, обогнав фуру, вновь постепенно замедлялся до установленного значения 110 км/ч. И вновь при снижении оборотов бензинового мотора вступал в действие электродвигатель, и автомобиль вновь переставал какое-то время расходовать бензин. Система круиз-контроля отключалась только при нажатии педали тормоза.
Установившийся средний расход топлива в 7,8 л на 100 км удалось поддержать и без помощи системы круиз-контроля - просто задействовав режим ECO. Зеленый символ этого режима на панели приборов при обгонах просто отключался, когда автомобиль начинал ускорение. По ощущениям, динамика разгона в этом режиме снижалась лишь на первой секунде ускорения, а затем гибрид так же мощно устремлялся вперед, как и в режиме STANDART. В результате, преодолев несколько десятков километров со скоростями свыше 120 км/ч (на отремонтированных участках Новорижского шоссе под Москвой), нам с Infiniti удалось сохранить достигнутый минимум расхода топлива. Руководство по эксплуатации автомобиля, правда, содержит указание на 6,8-литровый расход в смешанном цикле. Что ж, это вполне реальная цифра, если немного пожертвовать великолепной динамикой.
...и вычитаемое
В общем, следует признать, что при всех достоинствах гибрида в городе лучшие свои качества он проявляет на трассе. Жесткая подвеска (двухрычажная спереди и многорычажная сзади) гарантирует практически полное отсутствие кренов при поворотах и перестроениях. Мои пассажиры даже оценили автомобиль как комфортный, но мне удалось определить, какие из неровностей эта модель не любит больше всего. Это - «ступеньки», распространенные в местах ремонта дорог. 19-дюймовые колеса «спрыгивают» с них прямо-таки со стуком, да и «запрыгивают» на них тоже. Между прочим, при движении по неровностям с шинами следует быть осторожными: «запаски» у гибридного Q50S нет ни в каком виде. Правда, шины Dunlop SP Sport Maxx выполнены по технологии Runflat, то есть, позволяют некоторое время двигаться даже при падении давления. Но нет уверенности в том, что все без исключения придорожные шиномонтажные мастерские умеют работать с такими шинами и способны не только отремонтировать поврежденную покрышку, но и при необходимости заменить ее.
Наряду с динамикой гибридный седан покоряет своей аэродинамикой. Даже на высоких скоростях в салоне царит исключительная тишина, и легкий шелест набегающего потока воздуха начинает проникать сюда лишь на скоростях свыше 120 км/ч. Правда, на шершавом асфальте отчетливо гудят шины, а на участках ремонта камешки активно барабанят по задним колесным аркам. Но в целом, салон звукоизолирован на очень высокий балл.
Управляемость? Как уже было отмечено в городе, автомобиль с «электрорулем» просто-таки бросается в повороты, а при перестроениях кажется, что «баранку» можно не поворачивать вообще, а направлять седан в нужную сторону легким наклоном тела водителя. Это, конечно, не так, но два оборота руля от упора до упора создают именно такое ощущение.
Пора проверить управляемость в экстремальных условиях. Вывожу автомобиль на грунтовое кольцо диаметром около 30 м. На нем я уже «крутил» такие модели, как Acura MDX и Lifan Celliya. Место практически ровное, незначительный рельеф в виде ямок и кочек не страшен для модели с ультранизкой посадкой. Хотя для разведки проезжаю первый круг в медленном темпе. Все в порядке, можно добавлять «газ». При старте с места с поворотом передних колес Q50S охотно «забрасывает» заднюю ось в сторону, но мгновенно стабилизируется и устремляется вперед по дуге. Резко добавляю «газ », автомобиль снова слегка срывает задние колеса, но система стабилизации тут же осаживает и его, и меня: занос прекращается, разгон тоже. Это длится доли секунды, и мы вновь начинаем наматывать круги, поднимая облака пыли.
Но что это? На четвертом или пятом круге автомобиль вдруг отказывается подчиниться резкому рывку руля влево и устремляется по прямой в сторону от круга… Нет, его не занесло, не вынесло в сторону, он просто не повернул, просто отказался совершить маневр. За пределами моего импровизированного кольца начинается «внеплановая» местность, я не исследовал ее ни на рельеф, ни на наличие посторонних предметов. Хорошо, что под колесами ровное поле и мелкая свежая зеленая трава, в которой сразу были бы заметны любые опасности. И все же торможу, что называется, в пол, попутно отмечая, что ABS всего лишь весело стрекочет, а автомобиль не думает замедляться. Наконец, скорость сброшена, и я возвращаюсь на первоначальную «орбиту», правда, уже с нехорошим чувством: ошибка руля! Неужели электроника совершила то, чего так опасаются потенциальные покупатели и втайне желает попробовать каждый тест-драйвер? Похоже, что так.
Я делаю еще несколько кругов по своей импровизированной трассе. Нет, никаких ошибок больше не происходит, а при отключении системы стабилизации автомобиль пытается скользить наружу поворота всеми четырьмя колесами, причем, кажется, что электронный «ошейник» не ослабляется до конца, потому что скольжение длится недолго. Но это, как и работа ABS, и действие либо бездействие электропривода (наверное, он все-таки вмешивается, добавляя «момент»), второстепенно. Важно другое: повторится ли ошибка руля или нет, и если повторится, то при каких именно условиях? Насколько резко следует толкнуть «баранку» в сторону, чтобы электроника снова «растерялась» и прервала ее связь с колесами? В какой момент замкнется реечный рулевой механизм и как это сможет ощутить водитель?
Сложить спинку заднего дивана в гибридной версии Q50 невозможно ни целиком, ни по частям. Позади нее расположена батарея аккумуляторов, съедающая значительную часть багажника. У такого большого с виду автомобиля пространство для вещей сзади составляет всего-то 400 л.
К сожалению (или к счастью) ошибка не повторилась. Мы с автомобилем добросовестно намотали еще несколько кругов, основательно покрыв окружающее пространство песком и пылью, и отправились отдыхать, довольные друг другом. Но «осадок» остался. Анализируя впоследствии этот эпизод, я даже засомневался: вдруг это я не повернул руль, и автомобиль устремился вон из круга? Да нет же, не могло такого быть, ведь моей целью было именно бросить его в поворот, спровоцировав срыв в скольжение. Значит, все-таки это была ошибка «рулевой» электроники, кратковременная, одноразовая, но очень досадная. Окажись за пределами моего круга какое-либо препятствие, последствия могли быть крайне неприятными.
Почитав в Интернете статьи автожурналистов о Q50S, я узнал, что одному из них удалось-таки дестабилизировать систему электронного рулевого управления. Произошло это зимой, и коллега написал, что летом вряд ли добился бы подобного. Теперь я могу заверить его: добился бы.
А в реальной жизни - достаточно ли просто спровоцировать автомобиль на такое? Думаю, что все-таки нет. Ну не приходится в обычных условиях ТАК маневрировать. Разве что кто-то выедет на своем личном седане на гоночный трек и начнет бросать его в виражи. Пожалуй, едва ли среди владельцев столь престижного автомобиля найдется такой сорвиголова. А если найдется, то ему лучше было бы выбрать какую-нибудь другую модель - ту, в которой больше чистой механики, чем лукавой электроники.
Кто видится мне покупателем гибридного Q50S? Пожалуй, это должен быть преуспевающий мужчина молодых или средних лет, любитель скорости и роскоши, но не чуждый определенного налета альтруизма: все-таки обладание гибридом сегодня означает какую-никакую заботу о чистоте окружающей среды. Также ему должны быть интересны различные новации в автомобилестроении. Гибридный Q50S - это своего рода очень функциональный и престижно оформленный дорогой ноутбук или планшет на колесах, обладающий потрясающим быстродействием, но, к сожалению, не лишенный «глюков» первого поколения новой перспективной операционной системы.
Фото фото автораТак, перетряхнув с ног на голову уже устоявшиеся понятия, можно потерять основу всех основ. С другой стороны, инъекция свежих идей может выдать крайне положительный результат.
Мощность 405 л.с.
Разгон 0-100 км.ч 5,4 с
Цена от 2 800 000 руб
Итак, за основу всех основ возьмем механическую связь между рулем и колесами. Обходиться без нее невозможно. Или все-таки можно что-то придумать?
Да, как доказали инженеры Infiniti, представив еще в изначальной версии Q50 электронную систему рулевого управления Direct Adaptive Steering. Напомним: «по умолчанию» механическая связь между рулем и колесами здесь разорвана - электромагнитная муфта готова восстановить ее при отказе электроники. На отклонение «баранки» реагируют три блока управления, передающие команду электромоторам, которые и отвечают за поворот колес. Что дает эта система водителю?
Под рукой у водителя по-прежнему два сенсорных экрана системы InTouch, объединяющие данные навигации и блок мультимедиа.
Возможность настраивать не только усилие на руле, но и быстроту отклика, позволяя максимально персонализировать настройки рулевого управления. А самое главное - это идеальная стабильность рулевого колеса, порой даже возмущающая. Конечно, это уже привычка - быть готовым покрепче схватить руль, преодолевая неровности дороги. Но в случае с DAS, когда всю нагрузку на себя принимает электроника, а также адаптивная подвеска в обновленной версии, привычка эта автоматически становится ненужной.
Система Direct Adaptive Steering второго поколения остается козырем и для обновленной версии Q50.
Найти в салоне значительные отличия от стандартной версии Q50 не удалось. Подчеркнуть спортивный статус седана возьмется разве что контрастная прострочка руля и сидений.
К тому же в его настройках появился довольно дерзкий режим Sport+. Но все же круче всего настроить руль индивидуально, на свой вкус - перебирать параметры можно бесконечно. Это действительно увлекает, пока не нащупаешь именно те характеристики, которые точно соответствуют стилю вождения.
Еще злее
Q50 – модель юная. Быть может, по этой причине японские дизайнеры на обновленной версии сохранили ее первозданную красоту, лишь расширив цветовую гамму новой краской Iridium Blue, которая седану очень к лицу.
У обновленного седана появился и еще один повод для гордости - «заряженная» версия Q50S. Под ее капот установлен новый двигатель - 3,0-литровый V6 с двойным наддувом, который выдает аж 405 л.с. Он работает в паре с 7-ступенчатым автоматом, тяга передается на все четыре колеса. На наш рынок «эска» будет поставляться только в полноприводном исполнении, в других странах есть и заднеприводный вариант. Заявленное время разгона до «сотни» - 5,4 с, но на деле кажется, что машина и вовсе выезжает из пяти секунд. Потому что разгон у Q50S не просто напористый, а по-спортивному быстрый и резкий.
Полноприводная версия Q50 доступна в четырех комплектациях. Самая насыщенная версия High-Tech+ обойдется в 3 120 000 руб.
Под стать такому темпераменту перенастроена и ходовая: седану доступны адаптивные амортизаторы Dynamic Digital Suspension и более производительные тормоза с четырехпоршневыми суппортами, с 355-миллиметровыми дисками сзади и 350-миллиметровыми спереди. При этом опознать по внешнему виду самый мощный Q50 крайне сложно. Его выдает лишь красная литера S на крышке багажника да 19-дюймовые колесные диски.
Красная литера S стала индикатором спортивных версий всей линейки Infiniti. Гибридные версии маркирует та же S голубого цвета. В случае с Q50 на российском рынке теперь можно выбрать только базовую версию (серебряная S) или «заряженную» спортивную.
С другой стороны, может, неспроста Infiniti выглядит так скромно. Ведь прайс-лист седана со столь выдающимися возможностями весьма привлекателен. Цена базовой комплектации Infiniti Q50S составляет 2 800 000 руб. Неплохое предложение на фоне конкурентов!
Выводы
Дарья Литвинова, руководитель по редакционным коммуникациям журнала «АвтоМир»
Новый мощный мотор - это всегда хорошо! И Q50S с V6 должен стать объектом желания для фанатов быстрой езды. А если к нему добавить столь обширные возможности для тонкой персональной настройки рулевого управления, то получится автомобиль, из которого просто не хочется выходить.
Компания Infiniti нынче напоминает гудящий улей - работа кипит на всех фронтах. Недавний «ребрендинг» модельного ряда с возвращением к индексам Q и QX, выход на новые рынки, сотрудничество с чемпионской командой Формулы-1 и грядущее расширение линейки - всё это должно повысить интерес к машинам премиального отделения концерна Renault-Nissan. Но одной «сменой вывески» сыт не будешь - нужен прорыв, чтобы привлечь привередливую публику. И, кажется, у Infiniti это получилось. Cедан Infiniti G, просившийся на пенсию, заменили моделью Q50, которую весь автомобильный мир запомнит как первую машину с «ненастоящим» рулём - угол поворота передних колёс определяет электронный мозг, а «баранка» лишь даёт ему команды! Поэтому мы с огромным интересом отправились на тест-драйв новинки, чтобы выяснить, какие сюрпризы эта система может преподнести водителю.
Серийный Infiniti Q50 впитал в себя идеи концепт-каров Infiniti Etherea, Essence и Emerge-E. В первую очередь это форма фар, «объёмная» решётка радиатора и характерный изгиб задней стойки, которые становятся атрибутами нового фирменного стиля Infiniti
Что скрывается за словосочетанием drive-by-wire? Всего лишь отсутствие механической связи между управляющим органом и механизмом. Примеров в современных автомобилях достаточно - это и дроссельные заслонки с электроприводом, и «джойстики» автоматических КПП. Экспериментировали даже с тормозами, но система SBC, внедрённая на некоторых моделях Mercedes-Benz, ушла в небытие - оказалась дорогой и ненадёжной. Непокорённым оставалось лишь рулевое управление - дальше отдельных концепт-каров дело так и не заходило. Немудрено! Попробуй-ка доверь это электронике. А вдруг «заглючит» и направит машину не в поворот, а в ближайший столб?
И ладно бы дело ограничивалось только безопасностью. В конце концов, система вовсю применяется в авиации - штурвалы самолётов давно уже не воздействуют напрямую на «оперение». Есть и второй момент, сугубо эмоциональный - удовольствие от вождения. Не испортит ли «синтетический» руль ощущения водителя, не превратит ли машину в компьютерный симулятор? В общем, вопросов к Infiniti Q50 было гораздо больше, чем можно задать типичному среднеразмерному седану.
Впрочем, в «железках» можно было не сомневаться - под кузовом Q50 скрывается платформа FM (Front Midship), доставшаяся от предшественника, Infiniti G. Но для Q50 её модернизировали. Изменены характеристики амортизаторов и пружин, геометрия двурычажных подвесок спереди и многорычажной конструкции сзади, а подрамники стали жёстче. Плюс бензиновый V6, сдвинутый в пределы колёсной базы и опциональные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. Звучит многообещающе!
Но без сюрпризов не обошлось. Если в США Infiniti Q50 продаётся с V6 объёмом 3,7 литра (как и седан G37 в России), то для нас припасли... только гибридную версию! Силовая установка идентична таковой на модели M35h и состоит из 3,5-литрового бензинового V6 и электродвигателя. Суммарная отдача - 364 л.с. и 546 Н∙м. Причём на российском рынке Q50 Hybrid будет продаваться исключительно с системой Direct Adaptive Steering (тот самый «электронный» руль), семидиапазонным «автоматом» и полноприводной трансмиссией. Японцы заранее обрекают Q50 на участь нишевого автомобиля, начиная продажи с самой дорогой модификации?
Не подумайте, гибридный вовсе не означает медленный! С динамикой у Q50 Hybrid полный порядок. Стоит утопить педаль газа в пол, как под звонкий рокот V-образной «шестёрки», которой вдобавок помогает электромотор, седан срывается с места и уверенно загоняет стрелку спидометра к отметке «200». По паспортным данным спринт до «сотни» занимает 5,1 секунды - неплохо для седана массой более 1,7 тонны, а максимальная скорость достигает 250 км/ч. И работает силовая установка отлично - переход на электротягу незаметен, а ДВС пробуждается с минимумом шумов и вибраций. Есть только маленькая ложечка дёгтя - при торможении всё же заметно влияние рекуперации.
Понравилась и подвеска, упруго отрабатывающая большинство неровностей и парирующая волны покрытия. Лишь крупные выбоины с острыми краями напоминают о 19-дюймовых колёсах и боевитом характере машины. Но главное, что на руль вообще не передаются вибрации и толчки! Можно ехать по дороге, испещрённой заплатками, снять руки с «баранки», и Infiniti Q50 сохранит первоначальный курс. Прокатились мы и по специальной дорожке с искусственными препятствиями на полигоне - даже на крупных неровностях руль не «пляшет» в руках. К тому же, Q50 с DAS оказывается комфортабельнее седана без DAS (на котором мы также поездили) из-за того, что не скачет из стороны в сторону - на кузов в итоге передаётся меньше колебаний. Но не породит ли такая система вседозволенность в головах? Мол, раз не трясёт, то можно ехать ещё быстрее. И сколько в таких режимах проживёт подвеска?
Дальше - слалом. И вновь сравнение Q50 с DAS и без неё. Вывод очевиден - «змейку» гораздо проще ехать на машине с «активным» рулём. Поворачивать его нужно на гораздо меньший угол, что облегчает жизнь и при манёврах на городских улицах. Но это уже не новость - адаптивное управление с изменяющимся передаточным отношением нынче предлагают многие конкуренты. Правда, в отличие от «простых» адаптивных систем, DAS предлагает нечто большее: настроить под собственные предпочтения можно не только усилие на руле, но и скорость откликов - быстрые, медленные или «случайные». В первом случае Q50 реагирует моментально на малейшее движение! А последнее, видимо, подразумевает автоматическую настройку в зависимости от условий движения.
Приборный щиток читается отлично, но окантовка шкал — на любителя. С помощью переключателя Infiniti Drive Mode можно выбрать один из четырёх «заводских» вариантов работы коробки передач и двигателя, либо сконфигурировать персональный режим. А для машин с системой DAS дополнительно доступно изменение скорости откликов рулевого управления. Кстати, кнопки управления климатической установкой и аудиосистемой не стали скрывать в недрах сенсорных дисплеев, а вынесли отдельными блоками. И это правильно!
Вообще, Infiniti Q50 под завязку напичкан различными электронными помощниками. Система удержания в полосе (Active Lane Control) на основании показаний камеры, считывающей разметку, самостоятельно ведёт автомобиль между линий, используя для этого не выборочное подтормаживание колёс с помощью VDC, а именно рулевое управление! Причём работает она даже в том случае, если водитель уберёт обе руки с руля, и нивелирует влияние бокового ветра. А при попытке покинуть заданный коридор без включения «поворотника» на «баранке» растёт усилие, как бы спрашивая: «Приятель, ты куда собрался?»
Передние сиденья Infiniti Q50 разработаны совместно с NASA — их профиль позволяет снизить уровень усталости водителя при длительных поездках. В версии S (на фото) они отличаются увеличенной боковой поддержкой, уровень «объятий» которой можно отрегулировать, и выезжающим подколенным валиком. Но в поворотах не выпадаешь и из базовых кресел. Сзади достаточно места для ног, но центральный тоннель недвусмысленно намекает, что третий тут лишний
Список «умных» систем продолжает активный круиз-контроль с функцией «Stop and go» (работает до полной остановки и сама начинает движение дальше) и Forward Collision Warning, следящая за тем, чтобы водитель не приехал в корму впередиидущей машины (она сама тормозит автомобиль и делает это, между прочим, очень грамотно и эффективно). Причём есть и аналогичная система для движения задним ходом - если парковочные сенсоры обнаружат препятствие, то она предотвратит наезд. Что и говорить о таких банальных вещах как мониторинг мёртвых зон, камеры кругового обзора, и автоматический дальний свет?
Кнопки на руле — одни из немногих деталей, неуместных в салоне Infiniti Q50, они сделаны из дешёвого скользкого пластика. С их помощью можно управлять аудиосистемой, круиз-контролем, а также меню настроек и бортовым компьютером. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава и электропривод рулевой колонки доступны в дорогих комплектациях
Любители гаджетов, несомненно, оценят новый интерфейс Infiniti InTouch с двумя сенсорными дисплеями на центральной консоли (8-дюймовый вверху и 7-дюймовый снизу). Верхний, впрочем, знаком по прежним моделям Infiniti и отвечает, по большому счёту, за навигационную систему и ряд настроек автомобиля. А вот нижний экран действительно привлекает внимание отличной графикой, хорошим разрешением и прекрасно вписывается в интерьер Q50. Теперь о функциях - меню можно пролистывать и «зумировать» движениями пальцев, InTouch совместима с Facebook, Twitter и сервисами Google, умеет работать с почтовыми клиентами и читать SMS-сообщения, пришедшие на подключенный к системе телефон. Будут доступны и приложения от Infiniti.
Салон Infiniti Q50 может быть отделан либо полированным деревом, либо алюминиевыми вставками со сложной текстурой (Infiniti называет их Kacchu). К услугам задних пассажиров — дефлекторы системы вентиляции, пепельница и откидной подлокотник с двумя подстаканниками. Автоматический режим имеют все четыре стеклоподъёмника. Перчаточный ящик отделан тканью, но его объём невелик
Окончательно сведёт с ума возможность сохранения кучи персональных данных водителя - в топ-оснащении Infiniti Q50 способна запоминать положение сидений, боковых зеркал, рулевой колонки, настройки климат-контроля, навигационной системы и дисплеев, язык сообщений и даже раскладку используемой клавиатуры и систему мер. Плюс, разумеется, сохраняются параметры Infiniti Drive Mode Selector и Direct Adaptive Steering, изменяющие режим движения. Всего можно выбрать 96 настроек для 10 различных функций для двух разных людей - они сохраняются в памяти каждого из ключей автомобиля. То есть, сев за руль со «своим» ключом, не нужно лезть в меню и снова настраивать всё под собственные предпочтения. Так что Q50 по праву претендует на звание самой «электронной» Infiniti. Как поётся в хите группы «Сплин»? Любовь идёт по проводам!
Увы, но до любви пока далеко. Cистема Active Lane Control работает только на прямых и в очень пологих дугах. А на более крутых поворотах она отключается. И что делать? Активировать её снова и снова? Впрочем, это общий недостаток для всех подобных помощников. К тому же ALC можно вообще отключить. А больше всего нареканий вызывает как раз пресловутый «электронный» руль! Пока Q50 колесил по городу и шуршал шинами по магистрали, нам даже нравилась игрушка под названием Direct Adaptive Steering - да, усилие искусственное в любом из выбранных режимов (по сути, меняется только «тяжесть» руля), но это совершенно не мешало. Зато мы смаковали феноменально быстрые отклики и в очередной раз радовались безразличию Q50 к дорожным дефектам.
Но стоило свернуть на серпантин, как оптимизм тут же улетучился. Да, меньший угол поворота руля очень удобен в тесных «шпильках», но на более ходовых участках появилась неоднозначность поведения. Только машина встала на дугу, опёрлась внешними колёсами, как... вдруг Q50 ещё доворачивает внутрь и делает это весьма рьяно! Was ist DAS, чёрт подери?! И неважно, полноприводная это версия или заднеприводная (такие Q50 тоже были доступны в рамках теста). При этом усилие на руле совершенно не меняется, что лишает изрядной доли информации. Насколько разгрузились колёса на гребне холма? Начали они уже немного скользить на входе в поворот или нет? Приходится полагаться на вестибулярный аппарат и зрение. Как же так, товарищ Феттель?
При чём тут четырёхкратный чемпион Формулы-1? Дело в том, что в Infiniti очень гордятся сотрудничеством с командой Red Bull Racing и даже предложили Себастьяну Феттелю должность директора по развитию автомобилей Infiniti. И первой машиной, к шасси которой он приложил руку, стала как раз Q50. Красивые видеоролики демонстрируют, как Себастьян весело утюжит гоночные треки за рулём прототипа Q50 и что-то обсуждает с инженерами компании. Но конечный результат пока больше сбивает с толка своей неоднозначностью. Или это дело привычки? Хорошо, что с надёжностью проблем не обещают - тестовые Infiniti с DAS накрутили суммарно почти 400 000 км.
А вот другой седан Infiniti Q50 удивил и заставил крепко призадуматься. Под капотом - первый для Infiniti четырёхцилиндровый дизель! Мотором объёмом 2143 «кубика» с японцами поделился Mercedes-Benz - он развивает те же 170 сил и 400 Н∙м крутящего момента, что и на модели C 220 CDI. Коробка - семидиапазонный «автомат», привод - на задние колёса. А, главное, - обычный руль без системы Direct Adaptive Steering. Эта модификация станет базовой на европейском рынке, но везти её в Россию пока не планируют. И зря!
Ещё одно преимущество дизельной версии — это «полноразмерный» багажник! Он больше, чем у гибридной модификации (510 л против 400 л), а спинки заднего дивана складываются для перевозки длинномеров. В подполье — только инструмент, Infiniti Q50 оснащается шинами типа run-flat
И пусть дизель громко тарахтит на холостом ходу - это слышно только снаружи. Он неплохо тянет Infiniti Q50 в диапазоне от 2 до 4,5 тысяч об/мин и прекрасно уживается с автоматической КПП. А отсутствие DAS позволяет в полной мере насладиться отличным шасси - никаких электронных посредников! Да, руль приходится поворачивать на большие углы, нежели при наличии DAS, зато он насыщен обратной связью, которая всегда натуральна - спасибо обычному электромеханическому усилителю. Это вселяет уверенность, на таком Infiniti Q50 действительно хочется ехать быстро. И машина отвечает взаимностью. Баланс - нейтральный, в тесные повороты и «шпильки» седан массой 1641 кило залетает с проворством иных «заряженных» хэтчбеков, и кренов минимум. Да даже новая «трёшка» BMW едет не столь живо и «вкусно»! Феттель, говорите? Вот теперь верю! Посетовать можно только на то, что первыми на горной дороге сдаются тормоза - они тут куда скромнее, чем у версии Q50 S.
Дизельный Infiniti Q50 с автоматической КПП разгоняется до «сотни» за 8,5 секунды, а максимальная скорость достигает 230 км/ч. Неплохо для базовой версии! По цифрам такой Q50 сопоставим с предшественником G25, который с 222-сильным бензиновым V6 объёмом 2,5 литра мог похвастать в «спринте» результатом 8,9 секунды и 232 км/ч максималки. Но по ощущениям Q50 быстрее — особенно при ускорении со средних скоростей
Порадовал и расход топлива - он намного меньше, чем у гибридной версии: 7,5 л/100 км против 13,6 л/100 км при одинаковых условиях движения: активная езда по серпантинам, размеренное движение на «круизе» по магистрали и толкучка в городе. И, несмотря на куда более скромное оснащение, никуда не пропала хорошая шумоизоляция - на шоссе явно прослушиваются только аэродинамические шумы на высоких скоростях. Неудивительно, что к вечеру представителей отдела маркетинга засыпали вопросами: «Почему в России не будет дизельного Q50?» Ответ удивил: «Нет уверенности в качестве топлива». Пардон, но ведь Mercedes-Benz продаёт у нас C 220 CDI!
Тем более, такой Q50 гораздо дешевле гибридной версии. Например, Mercedes-Benz C 220 CDI в «Особой серии» стоит 1 530 000 рублей, а за полноприводный седан G37 дилеры Infiniti просят от 1,9 миллиона. То есть, можно смело прибавлять к этой сумме ещё 200-300 тысяч рублей за бензо-электрическую модификацию. Впрочем, до старта продаж ещё много времени - Q50 у нас планируется запустить в апреле следующего года, поставляться они будут из Японии. Так что политика отдела маркетинга ещё может измениться. А в третьем квартале 2014-го Infiniti Q50 появится с двухлитровым бензиновым турбомотором Mercedes-Benz - эта версия наверняка станет основой продаж Q50. Главное, чтобы был выбор - «честный» руль для любителей активной езды, и Direct Adaptive Steering для тех, кто любит быть на пике технологий.
Техника
- Несмотря на то, что отдача дизельного мотора Mercedes-Benz (слева) не изменилась (170 л.с., 400 Н∙м), инженеры Infiniti доработали двигатель, чтобы вписать его в подкапотное пространство Q50 — здесь другой поддон картера, интеркулер, опоры силового агрегата, топливная аппаратура низкого давления, а также блок управления. Чугунный блок цилиндров, турбокомпрессор, форсунки и выпускной коллектор изменений не претерпели.
- Гибридная силовая установка Infiniti Direct Response состоит из бензинового V6 объёмом 3,5 литра и 50-киловаттного электромотора и, по сути, аналогична системе, которая устанавливается на седан Infiniti M35h (на российском рынке эта версия не представлена). Кроме того, тут имеются два сцепления — одно отключает ДВС при движении на электротяге, а второе отсоединяет карданный вал от КПП при пуске ДВС и, тем самым, избавляет от неприятных рывков и ударов. Подтверждаем — все переходные процессы (на электротягу и обратно) протекают незаметно для водителя и пассажиров
Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!
Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.
В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.
Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.
Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!
Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.
Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против... 796, остановивших выбор на Infiniti G.
Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.
Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…
Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.
Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.
Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.
Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.
Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.
Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться...». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.
Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.
Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.
Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.
Первый закон
Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?
В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.
По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.
С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.
На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2 ), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1 ), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили... рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3 ). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.
Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.
Тормоза по проводам
В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.
Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.
Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!
Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.
При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!
Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят...
Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.
Вот только я этому не верю.
Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.
Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.
Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».
И если для вас автомобиль – не просто транспортное средство, а одна из эмоциональных составляющих вашей жизни, то не спешите покупать гибридный Q50, как только седан появится в дилерских центрах в апреле 2014 года. Он вряд ли окажется дешевле 2,2 миллиона рублей, а за эти деньги лучше взять Infiniti M. Он еще просторнее, комфортнее и честнее. А вот в третьем квартале следующего года можете смело отдавать свои рубли-доллары-евро продавцам Infiniti – ведь в салонах появится Q50 с двухлитровым бензиновым турбомотором. И ему я готов поверить даже заочно. Потому что у него не будет ни дизельной паузы, ни гибридного притворства. Только драйв.
