Сегодня премьер-министр Беларуси Андрей Кобяков посетил строящийся новый завод СЗАО «БелДжи», БЕЛТА. После Emgrand GT он отметил, что машина идет мягко, комфортная, просторная, хорошо оснащена, что, в принципе, понятно - очевидно, премьеру предоставили топовую комплектацию. Действительно же интересно то, что сегодня озвучили, какие именно модели будут выпускаться на новом белорусском заводе, который по планам выпустит первую легковушку уже в самом начале 2017 года.
«„БелДжи“ необходимо создать сеть современных центров продаж, - заявил Андрей Кобяков. - Мне пришлось покритиковать руководство, причем прежде всего за работу на внутреннем рынке. Получилось так, что они воспользовались старой базой для создания центров по продажам и сервису, которые известны еще с советских времен. Но сложилось впечатление, что та начинка, которая была в то время создана, почти в неизменном состоянии и осталась, а мы уже в 21-м веке живем». В качестве примера он привел центры продаж известных мировых брендов, которые расположены вдоль МКАД. «В них даже если не хочешь купить, то просто приятно зайти, полюбопытствовать. Может быть, человек в перспективе будет стремиться купить тот или иной продукт, который там продается. Пока такого предложения, несмотря на то что мы уже несколько лет выпускаем автомобили марки Geely, нет» , - пояснил Андрей Кобяков.
Напомним, сейчас на уже существующем заводе налажено производство кроссовера Emgrand X7, седана SC7 и хетчбэка LC Cross.
Emgrand X7 (до рестайлинга)
Также, как уже сообщалось, на рынок поступит обновленный Emgrand X7.
Emgrand X7 (после рестайлинга)
«На новом заводе будут выпускать четыре модели, - сообщили Onliner.by представители „БелДЖИ“. - Это будет уже известный топовый седан Emgrand GT, седан EC7 и хетчбэк на его базе, кроссовер NL3 Boyue и новый NL-4, который пока официально не рассекретили».
NL-4 (шпионское фото)
По словам Кобякова, новый завод СЗАО «БелДжи» будет одним из тех предприятий, которые обеспечивают инновационное развитие экономики. Предполагают, что проектная мощность нового завода под Борисовом на первом этапе составит 60 тысяч машин в год. Благодаря последним указанным нами моделям компания Geely вышла на первое место по продажам в Китае, на некоторые из машин в КНР образовалась очередь в 2-3 месяца. По планам, уровень локализации в производстве автомобилей составит 30%, к 1 июля 2018 года - не менее 50%. «Непростая задача. Но раз мы хотим конкурировать на мировом уровне, а автомобильный рынок - это мировая конкуренция, значит, мы должны соответствовать, - подчеркнул премьер-министр. - У нас никогда не было производств такого уровня роботизации, автоматизации. Это для нас новый уровень. Но еще раз подчеркиваю: если не будешь постоянно работать над качеством и ценой, то даже при самых благих намерениях можно не получить результат. Поэтому нужно сделать все, чтобы получить тот результат, который предполагалось получить при создании бизнес-плана».
Ну вот, свершилось! В Белоруссии, в городе Жодино, заработал завод по сборке автомобилей Geely. Доволен присутствовавший на церемонии открытия предприятия Александр Григорьевич Лукашенко: теперь во вверенном ему государстве производят не только тракторы и грузовики, но и вполне современные легковые автомобили. Довольна администрация и жители Жодино: сразу столько рабочих мест образовалось, а ведь предприятие будет расти! И, конечно же, довольно руководство марки Geely, которая смогла обогнать другие китайские бренды и первой запустить на территории Таможенного союза не контрактное, а самостоятельное сборочное производство полного цикла.
О том, какое значение придают в Geely этому событию, говорит уровень прилетевших на церемонию открытия руководителей. Среди них - президент и генеральный директор Geely Auto Group Ан Цуйхуэй, генеральный директор Geely International Нан Шэнлян, вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон и целая команда ведущих дизайнеров во главе с вице-президентом по дизайну Geely Holding Group Питером Хорбери. Событие действительно получилось знаковое… Судите сами: о планах по строительству собственных предприятий в РФ объявили, например, Haval и Lifan. Строительство завода Haval началось в сентябре 2015-го с плановым вводом завода в эксплуатацию в 2017 году. Но на настоящий момент в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области забито 18 000 свай, вроде бы идет монтаж стен и перекрытий, но раньше 2019 года предприятие не заработает. Завод Lifan в СЭЗ «Липецк» также был заложен в 2015 году, причем с большой помпой. Но на настоящий момент можно констатировать, что реальное строительство находится в самой начальной фазе. А в Geely сделали ставку на площадку в Белоруссии… И не прогадали.
О кошках, греческих мифах и дизеле
Руководство компании не смутило резкое падение продаж марки в России, в котором в значительной мере виновато отсутствие товарных автомобилей в дилерских центрах. На прямой вопрос об этой проблеме вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон ответил так: «Мы очень надеемся на нашу новую современную площадку, на которой вы сейчас находитесь. Ее продукция будет поставляться и в Россию. И если до этого вы в России были знакомы лишь со старым Geely, то сейчас здесь будут собираться совершенно новые автомобили абсолютно другого уровня».
Действительно, в качестве ударного инструмента, который должен будет сломить стену предубеждений против китайских автомобилей, был выбран новый кроссовер Geely Atlas. Название в высшей степени символическое: в греческой мифологии Атлас (или Атлант) - сын титана Япета и Климены, брат Менетия, Прометея и Эпиметея. По преданию, когда Атлас с остальными титанами хотели захватить небо, Зевс в наказание за это осудил его носить на себе небесный свод. И с тех пор «Атланты держат небо на каменных руках…». Так справится или нет Geely Atlas с возложенной на него задачей, сможет ли поднять продажи и встать вровень с небожителями?
Выбор авто
Мышцы, космос и мосты: экспресс-тест Geely Atlas
Не только имя Примерно такой же короткий тест кроссовера нам удалось провести еще год назад, когда у него еще не было официального имени для нашего рынка, но уже было достаточно амбиций. Сейчас, когда продажи должны...
31572 11 2 15.11.2017
Ответ на этот вопрос может дать только время, но одно ясно: с точки зрения дизайна автомобиль получился. Приехавшие на церемонию открытия завода шеф-дизайнер марки Питер Хорбери и руководитель дизайн-студии Geely в Шанхае Гай Бергойн очень много и увлеченно рассказывали о разработке фирменного стиля и узнаваемого языка дизайна Geely. Этих вопросов Питер касался и в интервью, которое он в прошлом году дал нашему изданию, но в этот раз свои идеи он демонстрировал… на кошках. По его словам, в разработке фирменного стиля могут быть два подхода. Возьмем изображение некой кошки, и начнем его изменять в «Фотошопе». В одном случае удлиним ноги, в другом - туловище, в третьем сделаем туловище массивным. Да, всем будет видно, что это - одна и та же кошка, мордочка-то одинаковая, но некоторые варианты окажутся не слишком гармоничными. А теперь возьмем изображения нескольких разных видов кошачьих: обычного домашнего мурлыку, манула, сервала, пуму, леопарда, тигра… Каждый из них будет индивидуален, но, тем не менее, сразу видно, что все они относятся к семейству кошачьих. Вот по такому, более сложному, но и более правильному пути собирается идти Geely по словам Питера Хорбери.
И кстати, о кошках… При разработке линий кузова Geely Atlas дизайнеров вдохновлял образ бегущего гепарда. Действительно, посмотрите фото в интернете, и не в той фазе бега, когда гепард заносит задние ноги вперед, а в той, где он распластывается над землей в стремительном полете. Мыслено прочертите линии от основания хвоста до лопаток, и еще одну, нижнюю, подчеркивающую живот и грудную клетку. А теперь наложите эти линии на пластику боковин Atlas и убедитесь, что линии эти действительно совпадают! Мы уже дважды имели возможность прокатиться на Geely Atlas в режиме мини-теста, причем первый раз - когда автомобиль еще не имел имени собственного и назывался NL3, и все говорит о том, что автомобиль получился действительно незаурядный. Думаю, российскому потребителю он придется по душе.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Многих интересует, будет ли у этой модели полноприводная версия. На этот вопрос вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон ответил прямо и точно: «Полноприводная версия уже стоит на конвейере, и ее поставки в Россию начнутся сразу по завершению сертификации. Мы полагаем, что этот процесс займет около полугода». А вот на вопрос о появлении дизеля в гамме двигателей Atlas господин Фон Куонфон ответил категорическим «нет». По его словам, в линейке Geely двигатели на тяжелом топливе попросту отсутствуют, поскольку на домашнем рынке, который пока что остается для марки основным, они не пользуются спросом. По его словам, «мы пока вообще не рассматриваем для Atlas каких-либо других двигателей. Настоящая линейка имеет вполне достаточный крутящий момент и мощность».
Ну а теперь пора поговорить о самом производстве… Я не устаю повторять, что тот, кто видел хоть один современный автозавод, видел их все. Завод «Белджи» в Жодино только подтвердил эту максиму. И знаете что? Мне это очень понравилось! Потому что это означает, что производство организовано в соответствии с самыми высокими, по меркам второго десятилетия XXI века, стандартами.
В мире высоких технологий
Здесь, на заводе «Белджи», все солидно. Все начинается с участка, на котором штампованные детали проходят входной контроль и проверку геометрии по множеству параметров. Затем на кондукторах осуществляется подсборка двух крупных узлов — пола и моторного отсека. Эти узлы (опять же, после проверки геометрии) поступают на линию сварки, где попадают в лапы 26 роботов немецкой фирмы Kuka. Около таких линий можно стоять бесконечно: стремительные движения манипуляторов, заканчивающихся сварочными клещами, напоминают кадры из «Парка юрского периода»… Но еще важней, что все технологические процессы рассчитаны на одновременную, без остановки и перенастройки, сборку на конвейере трех моделей. Последние швы делаются вручную (естественно, не совсем вручную, а при помощи сварочных клещей и адаптивных систем управления контактной сваркой Bosch Rexroth). Подвариваются те места, до которых манипуляторам роботов физически трудно достать.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Сваренный кузов поступает на участок регулировки. Здесь на него с помощью манипуляторов Newtronix устанавливают навесные детали - двери и капот, а затем при помощи специальных шаблонов рабочие тщательно проверяют все зазоры, и кузов уплывает в окрасочный цех. Там кузова сначала погружаются в ванны катафорезного грунтования, а затем поступают в окрасочные камеры. Здесь тоже нет людей: за дело берутся современные роботы Durr со сложной кинематикой, обеспечивающей гарантированно высокое качество покраски на поверхностях любой конфигурации. Отличительная особенность этой технологии - экологичность и экономичность процесса при гарантированно высоком качестве. Для покраски используются экологичные материалы BASF на водной основе и электростатические методы нанесения покрытия, обеспечивающие 95%-98% переноса материала на кузов. По сравнению с традиционной технологией пневматического распыления это снижает величину потерь лакокрасочных материалов в 8-10 раз.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Окрашенный и высушенный кузов поступает на линию сборки, причем в соответствии с современными трендами двери снимаются и отправляются для подсборки на отдельные участки. Ну а затем все как обычно: автомобиль проходит пост за постом, свои места занимают двигатель, трансмиссия, рычаги подвески, вклеивается лобовое стекло (естественно, клеевой слой наносит не знающая сомнений рука робота)… Затем на свои посты заступают колеса - и вот уже кузов можно перемещать без транспортировочных платформ, и наступает время сборки салона. При этом для затяжки основных и главных резьбовых соединений применяется специальный интеллектуальный сборочный инструмент Atlas Copco с сервоприводом и беспроводной передачей данных о результатах затяжки на сервер с привязкой к VIN-коду автомобиля. Данная технология исключает дефекты затяжки резьбовых соединений на всех этапах сборки. А ведь мы еще помним те времена, когда новенькую машину из салона нужно было загонять в сервис «на протяжку». И естественно, на всех этапах автомобиль проходит через контрольные посты, а при возникновении проблем на любом из этапов конвейер останавливается и не приходит в движение до тех пор, пока проблема не будет устранена. Готовый автомобиль проходит через световую камеру и отправляется на испытательный трек, а затем - на площадку готовой продукции.
Автопром Беларуси освоил производство современных легковых автомобилей. Теперь это уже не контрактная сборка из машинокомплектов, как было раньше, а именно производство - полноценное, по полному циклу. Прорыв осуществили на новом заводе БелДжи в Жодино где в ноябре 2017 года было запущено производство автомобилей марки Geely .
На высокоавтоматизированном предприятии выполняются всевозможные сборочные работы, роботизированная сварка кузова на немецком оборудовании, регулировка навесных деталей, грунтование и электростатическая окраска. Уровень локализации производства составляет 30%. Отметим, что завод в Жодино - это первое предприятие полного цикла, которое запустили технологи из Китая в странах Таможенного союза.
Кроссовер Geely Atlas - новинка 2018 модельного года
Первенцем предприятия стал кроссовер-новинка Geely Atlas. Большой и красивый автомобиль жодинской сборки представят широкой публике 12 декабря. А 15 декабря объявят цены, которые, как ожидается, начнутся от отметки не более 17,000 рублей.
Производитель автомобилей Geely с 2010 года владеет маркой Volvo , вместе с ней - современными европейскими автомобильными технологиями. И настойчиво продвигает свой бренд в странах TC, намереваясь составить достойную конкуренцию ведущим автопроизводителям. По первоначальному заданию, мощность первой очереди предприятия должна была составить 60,000 машин в год, а поставляться они будут на локальный рынок, в Казахстан и Россию. Если данные планы по производству и сбыту автомобилей Geely осуществятся, то это будет настоящее чудо - с учетом все еще скептического отношения покупателя ко всем без исключения китайским брендам. Хотя если разобраться непредвзято, то раскрученные мировые бренды уже вовсю используют комплектующие из Поднебесной, а некоторые из них (не будем показывать пальцем) даже поставляют автомобили со своих китайских заводов.
Пока покупатели придирчиво оценивают новинку, производителю очень пригодится поддержка правительства РБ, которое активно способствует развитию автопрома.
Видео про завод БелДжи в Жодино
Еще лет 5-6 назад, когда белорусско-китайский проект по производству легковых автомобилей только стартовал, многие воспринимали его со скепсисом. Мол, побалуется правительство, увидит бесперспективность идеи да забросит ее в дальний угол нереализованных планов. А мы и дальше продолжим ездить на проверенном годами европейском автомобиле. Пусть и не первой свежести.
Однако 1,5 года назад начавшееся строительство завода полного цикла под Борисовом красноречиво говорит об обратном: давней мечте Президента наладить в Беларуси производство легковых автомобилей все-таки суждено сбыться. И я не говорю здесь о том экспериментальном производстве авто, которое с 2013 г. налажено на площадке борисовского «Автогидроусилителя». 
Собственно, процесс прикручивания колес, капотов и дверей к цельному каркасу и производством назвать было сложно. Китайцы поставляли в Борисов полностью готовые машины, просто в разобранном виде. А привинтить одно к другому да установить на место двигатель с навесным оборудованием занимало у рабочих от силы 12-15 минут на штуку. Но с вводом в эксплуатацию нового комплекса речь уже идет о полноценной сборке автомобилей, включая сварочные работы, цеха покраски, сборки и испытательный участок. То есть все серьезно.
Правда, о новом строящемся заводе-гиганте «БелДжи» информации в Интернете мало. Да и то, что есть, скупо характеризует происходящее под Борисовом. На территории площадью 118 га возводятся три огромных цеха — сварки, окраски (в том числе мелких деталей) и сборки. Инвестиционный проект составляет 330 млн. долларов.
На первом этапе — в 2018 году — завод должен выйти на мощность в 60 тыс. автомобилей в год. А уже к 2030-му эта цифра должна возрасти вдвое. Планируется, что на предприятии будет трудиться 1300 человек. Но об условиях труда, технической составляющей завода, выпускаемой продукции и, главное, рынке сбыта столь внушительного количества автомобилей известна лишь малость. Чтобы нивелировать этот пробел, команда сайт отправилась прямиком на новые производственные мощности «БелДжи», чтобы своими глазами взглянуть на первую собранную белорусскую легковушку.
| Готовность предприятия на сегодняшний день — 99% |
Согласовать визит оказалось не так-то и просто. Сказались небольшая спешка к открытию (по предварительной информации, завод начнет функционировать уже в июле 2017-го) и нескончаемые делегации со всех сторон. На прошлой неделе, например, белорусское предприятие показывали китайским журналистам, а в ближайшем будущем чистенькие цеха «БелДжи» готовы продемонстрировать гостям из России, где уже вовсю идет рекламная кампания новых моделей Geely.
На момент нашего визита готовность нового завода «БелДжи» составляла 99%. Основные работы на площадке выполняет генподрядчик — китайская строительная корпорация CITIC. Белорусские субподрядные организации задействованы только на отдельных участках стройки. С большего это обустройство прилегающей территории (озеленение, асфальтирование дорог внутри комплекса и т. д.).
— В настоящее время на предприятии трудится 390 человек. Из них 95% рабочих и инженеров — китайцы. Однако к моменту запуска производства здесь должно быть порядка 1300 человек с белорусским паспортом,
— рассказывает у проходной руководитель отдела по связям с общественностью СЗАО «БелДжи» Алена Значенок
. — Цех штамповки на данном этапе не планируется, так как его целесообразность возникает при производстве от 100 тысяч автомобилей в год. Как вы уже знаете, пока перед нами стоит задача выйти на производство 60 тыс. автомобилей.
За дружественной беседой не спеша подходим к первой громадине комплекса — цеху сварки. Входим внутрь. Под ногами мрамором блестит наливной пол, вокруг, раскинув руки-манипуляторы, стоят роботы. У контрольных пунктов, склонившись над мониторами, что-то живо обсуждают китайцы..
— Да, китайцев пока здесь много. Наши ребята, кто, допустим мастером в цеху работать будет, 5 месяцев проходили обучение в Китае, —
заметив брошенный мною в сторону иностранных гостей заинтересованный взгляд, объясняет ведущий инженер-технолог Шавель Андрей. — Замечу, за счет компании. А пока проходит проверка да наладка оборудования, они здесь верховодят. Но ничего, сработались. Инженеры хорошо разговаривают на английском, если что мы не понимаем — подсказывают.
Цех сварки состоит из линии моторного отсека (ручная линия, где сваривается передний лонжерон), линии пола (свариваются элементы пола), главной сварочной линии и линии регулировки. В этом цеху в одну смену будут трудиться 67 человек.
| Роботы KUKA задействованы на многих крупных автозаводах с мировым именем |
Главная сварочная линия
оборудована 27 роботами KUKA и рассчитана на одновременное производство трех моделей. Здесь же на кузов будущей машины наносится RFID-код (радиочастотная идентификация), который несет в себе всю информацию о будущем автомобиле: комплектация, модель, цвет и т. д.
Линия включает в себя несколько постов. Так, на одном измеряется геометрия и точность сваривания основания пола. На другом с помощью специального манипулятора соединяют крышу с кузовом или наносится герметик, а в конце линии уже практически готовый каркас проходит тщательную проверку через ручной пост, где рабочие вручную подваривают те места, к которым манипуляторы робота не смогли подлезть.
— Уникальность этой линии в адаптивной сиcтеме сварки, —
с неподдельной гордостью говорит Шавель Андрей. — Точно такие же системы используются на заводах Mercedes и Audi. Получается вот что. В разных элементах кузова — разная толщина металла. Допустим, к нам поставляются уже отштампованные детали с толщиной металла 0,5-0,8 мм. Их сварка требует применения разных режимов. На старых линиях оператор сам переключается между ними, повышая или понижая силу тока.
— Но все мы люди, а людям свойственно ошибаться. Недоглядел, задумался, забыл переключить — человеческий фактор исключать нельзя. А на выходе получим некачественную сварную точку. Так вот на нашем заводе сварочный аппарат сам контролирует и регулирует все параметры силы тока, чтобы на выходе получился идеальный результат.
Останавливаемся у линии регулировки
, на которой будут трудиться 30 человек. Ее протяженность 106 метров. Здесь происходит самая важная часть работы: на кузов автомобиля навешиваются двери, капот, крышка багажника, бампера и другие мелкие детали, которые подвозятся на тележках.
— Вес двери в сборе с дверной картой, стеклом, электроподъемником — порядка 13 кг. Естественно, здесь на линии рабочие получают голый элемент, но, чтобы провести правильную регулировку дверей и исключить большие зазоры, на них крепится груз, имитирующий полный вес детали, —
рассказывает Шавель Андрей. — Далее следует установка капота, крыльев и задней двери багажника. В общей сложности на этой линии 16 постов. В конце кузов автомобиля проходит контроль зазоров, момента затяжки и наконец сканирование штрих-кода для получения необходимой документации перед отправкой в цех окраски.
Сразу оговорюсь: туда нас не пустили. Хотя по личному опыту отмечу, что такова практика для посетителей практически всех крупных автозаводов.
— В цехе окраски 14 ванн. Используются немецкие роботы Dürr, краски BASF, обезжириватель — Henkel. Не переживайте, все на высшем уровне,
— убедительно говорит Андрей Шавель, направляясь к выходу из помещения.
Гулко цокает под каблуками чистый пол, эхом разлетаясь по обширному полуживому помещению. Других посторонних звуков не слышно. Ни тебе шипения сварки, ни монотонного жужжания роботизированных механизмом, которые для того и создавались, чтобы шипеть, гудеть да слепить снопами искр, кружась в бесконечном танце на конвейере. Невольно в душу проникает явное ощущение грядущего важного события. Как будто механические исполины замерли в ожидании важной и ответственной репетиции, которую они уже досконально выучили и не единожды проводили.
— Не удивляйтесь, что так тихо. Сейчас мы работаем в тестовом режиме, то есть обученный персонал на практике в определенные часы отрабатывает полученные знания. Людям ведь надо на чем-то тренироваться и учиться, — объясняет инженер-технолог.
Однако не надо думать, что все произведенные в «
тестовом режиме»
автомобили непременно отправят в утиль после кропотливого процесса сборки.
— В настоящее время после каждого технологического процесса производятся замеры и тесты. Так, после сварки тестируем кузов на разрыв, после катафореза точно измеряют слой катафорезного покрытия и т. д. Машины собираются и разбираются. Ну а те экземпляры, которые пройдут строгий контроль качества по трехкоординатной измерительной системе (геометрия кузова, контроль ЛКП, качество сборки элементов экстерьера и интерьера), пойдут в продажу, —
по пути к служебной машине рассказывает специалист.
Присаживаюсь в пыльный салон Geely SC7, и «китаец», взвизгнув шинами по серому бетону, уносит нас к громадине другого здания. Мимо проезжаем цех окраски и цех окраски мелких деталей. Вокруг громоздятся железные контейнеры, снуют самосвалы и погрузчики, деловито ходят строители в помеченных цементом робах и подтянутые иностранные легионеры в касках с блокнотами на перевес. С транспаранта цвета октябрьской революции китайский философ, не мудрствуя лукаво, призывает всех упорно трудиться.
— Собственно, все CKD-комплекты приходят к нам в контейнерах. Сейчас только на новые машины (прим. NL-3 и NL-4). Привычные многим белорусам модели SC7 и Emgrand X7 собирать уже не будем. Их место займут современные автомобили с внушительным списком опций. Хотя сейчас сами все увидите,
— по дороге рассказывает инженер-технолог. Интересуюсь дальнейшей судьбой чиновничьего Emgrand GT, но ответ тонет в дребезжании кузовных панелей и не щадящем пассажиров гуле мотора. Все-таки над шумоизоляцией стареньких Geely надо было основательнее поработать.
У идентичного с виду здания нашего провожатого сменяет другой инженер-технолог ОГТ — Петрович Дмитрий. Его территория, стало быть, ему тут про все и рассказывать.
— Из цеха окраски по закрытой галерее в зону буферного хранения (прим. вмещает до 72 автомобилей) попадают уже окрашенные кузова. Дальше автомобиль попадает на линию интерьера, где первым делом с помощью манипуляторов демонтируются двери, а потом начинают полностью собирать салон,
— объясняет специалист. — В этом цеху три основные производственные части: линия интерьера, линия шасси и линия финишной сборки. Кроме того, есть линии по сборке дверей и приборной панели, а также участок по сборке двигателя. Кстати, двигателя мы получаем в сборе, остается лишь установить навесное оборудование.
После того как салон собран, автомобиль через второй этаж отправляется на линию шасси. Здесь устанавливается двигатель, трансмиссия, бак, задний мост, различные патрубки, фары, пластиковые защиты и колеса. Последние, к слову, отечественные — «Белшина» . 
Тут как раз кстати назрел вопрос о локализации производства (прим. 30% до конца 2018 года). Мои провожатые говорят, что над этим вопросом уже серьезно работают. «С шинами вопрос уже решен, с аккумуляторами тоже договорились. Стекла, бампера будем вскоре привозить из России»,
— кратко отмечают сотрудники нового завода, приглашая взглянуть на уникальное оборудование, на которое, между прочим, было затрачено более 4 млн. евро.
— Обратите внимание на новейший электрический инструмент с интеллектом, пневмо-инструмент мы не используем, —
просит Петрович Дмитрий. — Это шведский промышленный комплекс Atlas Copco. Изюминка этого оборудования в том, что рабочий, к примеру, закручивая болт, воспользуется только головкой необходимого размера и зажмет его под нужным углом и с нужным моментом. Ошибки не будет. Перед каждой операцией сканируется штрих-код, подбирается необходимая программа и подается нужная головка. Взять другую не получится — инструмент просто не сработает. Также электроника контролирует и затяжку крепежа по двум параметрам — по моменту и углу поворота. Допустим, попал сор при закручивании: момент получен — винт до конца не закручен. Программа это распознает — и загорится красный извещатель, операция будет не завершена.
На линии интерьера будут трудиться 52 человека, на линии шасси — 40 рабочих. А в целом в цеху сборки на первом этапе будут задействованы 192 человека. Но пока, конечно, людей гораздо меньше. Однако следует учитывать, что до конца 2017 года производственные мощности завода скорректированы на выпуск всего 5-6 тысяч автомобилей. О цифре в 60 тысяч авто в год говорят осторожно. Мол, посмотрим, как разойдется первая партия, а там можно будет строить планы..
Мы же подходим к последний линии финишной сборки
. Здесь на машину устанавливают АКБ, фильтры, сиденья, подсоединяют патрубки, чипуют ключ и впервые заливают в бак 12 литров топлива.
— Двигатель к нам приходит в полусобранном виде, уже заправленный моторным маслом. С поставщиком масел в Беларуси мы еще не определились, но производитель рекомендует трансмиссионное масло Castrol, моторное — Shell, —
отмечает Петрович Дмитрий. — В конце линии уже заправленный автомобиль заводится и проходит внешний осмотр ЛКП под яркими лампами. Перед заездом на 3D стенд схода-развала машина в обязательном порядке проезжает по тряскому участку, чтобы все резиновые детали и сайлент-блоки стали на свои места.
Будет на территории завода «БелДжи» и полноценный испытательный трек протяженностью 3 км с разного вида брусчаткой, кочками, подъемами и спусками. Правда, он еще не готов — из окна цеха видна масштабная стройка.
Поэтому собранные автомобили пока довольствуются коротким испытательным участком немецкой фирмы Dürr, после чего отправляются в цех предпродажной подготовки.
Камера дождевания — последний штрих. Это делается для проверки герметичности кузова от попадания влаги. Если все в порядке, то салон затягивают пленкой, оформляют документы, и машина отправляется на закрытый склад. Все. Первый белорусский легковой автомобиль, собранный с нуля, готов отправиться к покупателям.
**
Кстати, о последних говорить пока не спешат. Понятное дело, что белорусский рынок, захоти того правительство, можно вмиг заполнить уже почти полностью белорусскими Geely. Тут как раз на память приходит аналогия с Узбекистаном и заводом GM Uzbekistan (прим. мощность предприятия 250 тыс. авто в год), которому за несколько лет удалось полностью пересадить автолюбителей 30-миллионной республики на авто отечественной сборки. Для этого правительство ввело особые протекционистские условия: за ввоз европейской иномарки необходимо было заплатить пошлину от 50 до 100%, для машин российской сборки действовал льготный тариф — 20% от стоимости авто. 
Но, откровенно говоря, это не те цели, которые преследует белорусское правительство. В лучшие годы доля автомобилей Geely на внутреннем рынке РБ не превышала 2-3%. И судя по последним данным, даже прошлое отверточное производство полностью ориентировалось на экспорт своей продукции. Опять же, GM Uzbekistan завоевывал свой рынок не 2-3 моделями — а именно на такой модельный ряд ориентировано отечественное производство. Во всяком случае пока.
Новые машины мы видели, правда, фотографировать в деталях их запретили, ссылаясь на скорый сюрприз в момент старта производства. Тем не менее в одной из публикаций мы уже рассказывали, что на заводе полного цикла производить будут 2 кроссовера и седан класса С. А вот судьба чиновничьего Emgrand GT до конца неизвестна. «Машина получилась дорогая, хоть и напичканная передовыми опциями»,
— кратко резюмировал представитель отдела маркетинга. В общем, до конца года "джи ти" на конвейере мы не увидим. Это факт. А от дальнейших комментариев сотрудники отказались.
Что касается ценообразования на новые модели в Беларуси, то вряд ли стоит ждать хорошо упакованный кроссовер по цене бюджетника из России. Например, в Китае Geely NL-3 стоит от 14 до 20 тысяч долларов. Думаю, у нас цена мало чем будет отличаться. Тот же холдинг Geely закладывает свою маржинальную доходность уже в те машинокомплекты (элементы кузова, двигателя и т. д.), которые поставляет на новое предприятие. А белорусскому заводу ведь еще нужно их собрать, проверить и с выгодой продать. И вот кому и куда — вопрос до сих пор открытый. 
А вот вопросов к технической оснастке нового завода, напротив, нет абсолютно никаких. Все выполнено по высшему разряду: аккуратно, красиво и с перспективой на будущее. Ведь по сути, новый завод «БелДжи» можно легко перепрофилировать под производство любой другой современной иномарки. « Сегодня выпускаем Geely, а завтра хоть Volvo или BMW», — говорят на предприятии. И мне очень хочется в это верить и дожить до этих чудесных времен.
Дмитрий МакаревичФото: Алиса Зацаринная
За полгода, которые прошли с моего последнего посещения будущего завода «БелДжи», между Жодино и Борисовом, площадка изменилась неузнаваемо. Тогда над оградой у дороги возвышались лишь несколько каркасов-заготовок будущих зданий. Теперь на территории завода уже громоздятся три огромных цеха - окраски, окраски мелких деталей и сборочного конвейера. В них начинают завозить оборудование. Возводятся корпуса четвертого и пятого цехов. Рядом с заводом строят гостиницу.
Похоже, слова премьер-министра Андрея Кобякова о том, что, несмотря на трудности, первая очередь завода может быть запущена в начале следующего года, недалеки от правды.
Основные работы на площадке выполняет генподрядчик - китайская строительная корпорация CITIC. Белорусских субподрядчиков приглашают помочь только на отдельных участках. 95% рабочих и инженеров - китайцы.
«Работают быстро, четко, как муравьи - с утра до вечера работают, работают. Хотя обед у них - полтора часа (смеется). Бывают сложности у субподрядных организаций во взаимоотношениях с китайцами. Но это производственные моменты, на стройках такое всегда бывает. Есть языковой барьер, хотя инженеры говорят по-английски. Еще они постоянно говорят, что сроки горят и требуют ускориться там, где мы считаем важнее сделать аккуратно. Но, в принципе, всё делается по проектной документации, согласно плану, есть технадзор, госстройнадзор. В принципе, работать с ними получается продуктивно», - рассказывает мастер субподрядной компании «Юником Инвест» Алексей Никревич .
Отсрочка заканчивается
Спешат строители неспроста. В следующем году истекает отсрочка, которую «БелДжи» получил от партнеров по ЕАЭС на доведение локализации производства до 30%. Если это условие не будет выполнено, то автомобили белорусской сборки в странах-партнерах будут рассматриваться как импортные со взиманием соответствующих пошлин.
Ведь сейчас то, что борисовского «Автогидроусилителя», местной сборкой назвать трудно. Белстат регистрирует импорт китайских машинокомплектов по частям - кузова, бампера, тормоза... Такое оформление позволяет не платить пошлину на импорт новых авто, которая в прошлом году составляла 25%, а сейчас - 20% от таможенной стоимости. Но руководство «БелДжи» признаёт, что китайцы им поставляют полностью готовые машины, просто отделенные от ходовой части. Прикрутить одно к другому, по словам главного технолога «БелДжи», занимает по 12 минут на штуку.
Фактически в обмен на подписание документов о создании ЕАЭС Александр Лукашенко выторговал возможность временно подзарабатывать беспошлинным реэкспортом в Россию готовых китайских автомобилей.
По выражению бывшего помощника президента по экономике Кирилла Рудого , «БелДжи» получил статус локализированного производства авансом. Правда, реэкспорт в РФ ограничивается этой договоренностью количественно и по срокам. Запуск завода должен все эти ограничения снять.
«Мы урегулировали вопросы продажи наших автомобилей на российском рынке, - говорил Лукашенко журналистам в мае 2014 года. - Мы за два года локализуемся на 30%, к 2018-му - на 50%... Мы договорились с китайцами, что они выделяют нам кредит в размере 240-250 миллионов долларов, и мы построим суперсовременный завод, и это будет уже наш автомобиль... Но тогда мы будем их производить, может быть, и 250 000 в год, а не 35-40 тысяч, как мы планируем в этом (2014-м. - ред.) году».
«Мы договорились, что порядка 2% от общего количества автомобилей такого класса мы поставим в Россию отсюда» , - добавил руководитель Беларуси.
Трудностям вопреки?
Правда, чтобы завод дошел до локализации 30%, а тем более до 50%, требуемых правилами ЕАЭС с 2018 года, мало красить китайские детали и собирать из них, даже из мелких частей, автомобиль. Часть материалов должна производиться в Беларуси.
Так новый завод «БелДжи» выглядит на проектном макете
Александр Лукашенко то призывает «Джили» воспользоваться опытом белорусских производителей грузовиков, то уговаривает китайцев построить заводы по производству этих деталей в индустриальном парке под Смолевичами. Но переговоры, очевидно, пока далеки от завершения.
Впрочем, главное для официального Минска сейчас - запустить завод. А пока Евразийская экономическая комиссия будет разбираться, где и в какой машине привозная деталь, а где - местная, высокоприбыльный бизнес можно будет какое-то время продолжать, решая параллельно вопросы с локализацией.
Наличие завода «Джили» в Борисове позволит оформлять на нее и определенное количество импортных машинокомплектов, так же как наличие яблонь в Беларуси позволяет экспортировать в Россию польские яблоки под видом белорусских. Но после запуска завода главная проблема по наращиванию экспорта в РФ, вероятно, будет не регуляторная. В прошлом году при возможностях собрать 30 тысяч автомобилей «БелДжи» удалось продать только около шести с половиной тысяч штук - совокупно по Беларуси, России и Казахстану.
«Экономическая обоснованность создания этого завода выглядит достаточно туманно. Когда только принимался 35-й указ и планировалось возведения этого завода, были казавшиеся по крайней мере обоснованными надежды на бурный рост потребления на рынках постсоветского пространства, прежде всего, в России, ну, и мы (внутренний рынок) надеялись не подкачать. И были надежды, что спрос на легковые автомобили будет достаточно бурным. После череды кризисов, особенно в последние два года, эти надежды достаточно сильно поколебались», - считает шеф-редактор «Экономической газеты» Леонид Фридкин .
Глава Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич подтверждает этот анализ цифрами.
«У нас и в России рынки были растущими. Прогнозировался рынок России около трех миллионов автомобилей в год. В Беларуси рынок тогда был от 40 до 50 тысяч в год. Но в этом году прогноз белорусского рынка - около 30 тысяч легковых автомобилей, в России рынок не превысит 1,4 миллиона. То есть, это вдвое меньше, чем было по прогнозам», - констатирует эксперт.
При этом в Беларуси продажи «Джили» падают быстрее рынка.
«Доля рынка «Джили» в Беларуси - несколько процентов. Они продали за первое полугодие не более трехсот автомобилей, что на 40% меньше, чем в прошлом году. В Беларуси мы не прогнозируем роста рынка как в этом году, так и в следующем. Более того, первое полугодие этого года показало падение на более чем 30% к прошлому году», - отмечает Сергей Михневич.
На рынках России и Казахстана также отмечается отрицательная динамика. В частности, прогнозируется, что рынок России в целом упадет на 15%.
«Поэтому, если говорить, что рынки «Джили» - это Беларусь, Россия и Казахстан, то рассчитывать на увеличение доли и продаж излишне оптимистично. Если не ошибаюсь, в 2015 году в России всеми дилерами «Джили», не только «БелДжи», было продано около 12 тысяч автомобилей, поэтому рассчитывать на 60 тысяч на рынке трех стран, мне кажется, нет оснований», - подытоживает эксперт.
Кому выгодно?
Инвестиции в завод с белорусской стороны можно объяснить личностными факторами - Лукашенко сам рассказывал о давней мечте наладить в Беларуси производство автомобилей. А, как показала модернизация деревообработки и цементных заводов, проекты, в которых руководитель государства заинтересован лично, выполняются, несмотря на сотни миллионов долларов убытка.
Но как объяснить участие в проекте самой корпорации «Джили»? Ведь она тоже рискует немалой суммой.
Из кредита на четверть миллиарда долларов, который китайский «Эксимбанк» ссудил «БелДжи» на строительство нового завода, 158 миллионов были даны под гарантию белорусского правительства, а 88 миллионов - под гарантию «Джили». Примерно 2 к 1 - соответственно долям партнеров в «БелДжи». А ведь эта китайская компания деньги в песок закапывать не привыкла.
Китайский Стив Джобс?
«Джили» - единственный китайский автопроизводитель, который не вырос из госпромышленности. Ее основатель Ли Шуфу сначала открыл под этим брендом производство холодильников, затем переключился на мотоциклы и в конце концов создал легковушку эконом-класса. Поворотным моментом для холдинга стала покупка «Вольво» у «Форда», который считал, что шведский бренд своё уже отжил.
Вопреки ожиданиям аналитиков, что китайский инвестор закроет шведское производство, выдоив из него полезные технологии, Ли сделал для «Вольво» то, чего Стив Джобс добился после своего возвращения в Apple. На падающем рынке он вывел хронически убыточную компанию на прибыль и рекордные объемы продаж - благодаря новому видению нишевых продуктов. Для «Вольво» этим видением стал «люкс для экономных».
В развитие собственного производства компонентов «Вольво» Ли выделил своей шведской «дочке» 10 миллиардов долларов, а добившись успеха, начал перенимать успешные наработки и для «Джили».
Результат не заставил себя ждать. В прошлом году седан GC9 стал первой местной машиной, завоевавшей в Китае звание автомобиль года. Европейские тесты безопасности присудили ему пять звезд.
Отступление для разгона?
В России продажи «Джили» в этом году (январь-апрель) упали всего на 2%, при падении рынка на 15%. Но и это, в основном, из-за реструктуризации стратегии бренда. В годовом отчете холдинга Ли Шуфу анонсировал масштабное сокращение количества своих дилеров в РФ, но при этом подчеркнул, что теперь его экспортная стратегия - на локализацию производства.
В рамках этой стратегии незначительное падение продаж «Джили» на российском рынке выглядит не поражением, а отступлением перед контратакой. Ведь благодаря специализации, какую Ли Шуфу наметил для своего концерна - «почти тот же люкс за намного меньшие деньги», общеэкономический кризис в России представляет для концерна не только угрозу, но и возможность потеснить конкурентов. И если «счастливчик» Ли (джили по-мандарински - удачливый ) решил завоевывать Россию из Беларуси, разве может проект «БелДжи» быть заведомо провальным?
Приемлемые риски и призрачная окупаемость
Этому проекту «Джили» не чужда типичная для Ли Шуфу доля авантюрности. Но благодаря сверхльготным условиям (всего лишь треть затрат на проект, льготный кредит от «Эксимбанка») риски китайской корпорации вполне умерены. А вот для Беларуси надежды на окупаемость ничтожны.
К такому выводу привел анализ цифр, доступных в финансовых отчетах китайской корпорации - по методу сравнительной оценки, использующемуся в менеджмент-консалтинге.
Цель данной модели - не вычислить реальную прибыльность проекта (для этого недостаточно информации), а, при прочих равных, сравнить риски его участников. Другими словами, узнать не сколько заработают партнеры, а насколько один из них заработает больше, чем другой.
Всё дело в распределении инвестиций и прибылей между партнерами. Белорусское государство, соответственно своей доле в «БелДжи», инвестирует в завод вдвое больше, чем «Джили». Правда, и прибыль от продаж, вероятно, делится между акционерами в той же пропорции. Но загвоздка в том, что «Джили» закладывает свою маржу и в те машинокомплекты, которые поставляет на совместное с БелАЗом предприятие. В результате, прибыли китайцев от проекта получаются примерно вдвое большими, чем у белорусской стороны, хотя инвестиции - вдвое меньше.
Согласно используемой модели, если «Джили» за время строительства завода уже успел отбить 40% от своей доли кредита «Эксимбанка», то Минск пока окупил свои инвестиции менее чем на 10%.
Если, потеснив конкурентов, «БелДжи» удастся приблизиться к своему уровню продаж 2015 года - около 6,5 тысячи машин в год (11% от мощности завода), то прибыли «Джили» от проекта, в рамках используемой модели, перекроют его долю кредита за 4 года. А Минск отобьёт основной долг только через четверть века.
При данном сценарии возможный срок окупаемости для Беларуси превышает ожидаемую длительность эксплуатации зданий и оборудования завода. А значит, чтобы производство дожило до этого времени, нашей стране придется сначала найти средства для новых масштабных инвестиций в него.
В худшем случае, если к 2018 году довести локализацию до 50% не удастся (например, китайцев не устроит качество работы местных поставщиков, или цена запчастей окажется слишком высокой), то «Джили» останется в минусе на 27 млн долларов (годовая прибыль холдинга превышает 4 млрд долларов). А с учетом его права на долю от продажи собственности банкрота потери, возможно, приблизятся к нулю. Минск же останется в минусе на более чем 140 млн долларов за счет одного только кредита «Эксимбанка» (не считая прямых бюджетных трат). Такая сумма - это годовой бюджет Минздрава на медицинскую помощь населению.
Правда, еще раз подчеркнем, приводимые цифры - только ориентировочные. Но свидетельствуют они о том, что прибыли «Джили» от проекта могут превышать белорусские в разы, а затраты и риски быть вдвое меньше. Поэтому, если «Джили» играет в этом проекте по грани, то для белорусского государства возможностей окупить деньги налогоплательщиков, при нынешней динамике автомобильных рынков, не просматривается.
