Семейство двигателей Toyota L – это дизельные агрегаты с большим количеством преимуществ в своей простой конструкции. Появились моторы в 1977 году, производство некоторых модификаций продолжается до сегодняшнего дня. Свести характеристики всех моторов в единую таблицу просто невозможно. Корпорация Тойота внедряла сотни переделок и модификаций в процессе производства двигателей, поэтому логичнее будет рассмотреть разные поколения отдельно.
Такая дизельная рядная четверка вполне удовлетворит требования даже самого искушенного автомобилиста. Конструкция довольно простая, система ТНВД не приносит значительных проблем, как в случае с одноклассниками. Но индивидуальных недостатков в моторе хватает.
Первое семейство – двигатель Toyota L
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Данный мотор получил 2.2 л объема и всего 72 л.с. мощности. Никакой электроники, никаких автоматических систем, все крайне просто и понятно. Крутящий момент в 142 Н*м компенсирует малую мощность, но все равно оставляет двигатель одним из самых слабых в своем окружении.
Ставился L первого поколения на Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) и Mark II (1980-1984).
Агрегат довольно старый, но он стал основой для более современных вариаций дизельного двигателя, о которых мы поговорим более подробно.
Массовая версия 2L – базовые параметры серии
Дизельные двигатели оказались востребованными, и уже в 1980 году назрела необходимость усовершенствовать мотор, что японцы успешно и сделали. Реконструкция затронула головку блока, цилиндры, систему ТНВД и прочие механизмы.
Чтобы понимать особенности мотора 2L, стоит указать его основные характеристики:
| Рабочий объем | 2.4 л |
| Мощность двигателя | 85 л.с. |
| Крутящий момент | 167 Н*м |
| Блок цилиндров | чугунный |
| Головка блока | алюминиевая |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Тип топлива | дизельное топливо |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 9 л / 100 км |
| - загородный цикл | 7 л / 100 км |
| Привод системы ГРМ | ремень |
Основной проблемой силового агрегата стала ненадежная головка блока. Просто ужасной проблемой оказался перегрев, который встречался массово на данных моделях агрегатов. Помпа ненадежная, а расширительный бачок установлен слишком низко. Это сочетание факторов убивало многих представителей семейства.
Устанавливали 2L на те самые автомобили, что и первое поколение данного мотора. Как и в первом поколении, у 2L пока еще не было турбины. Этот непорядок был исправлен уже в следующих генерациях.
Модификации не слишком удачного 2L – турбо и электроника
Мир требовал изменений, и в начале 1980-х годов Тойота начала работать над установкой турбины на свои основные дизельные моторы. Мощности в 85 лошадок не хватало ни одному владельцу моторов линейки L. Игра с электроникой и нагнетателями привела к появлению еще нескольких версий данного мотора:
Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.
3L – передовой дизель с простой конструкцией
Увеличив рабочий объем до 2.8 л, корпорация получила двигатель 3L. Он устанавливался на ограниченное количество моделей – Hiace 1993-2004, а также Hilux 1988-1994. Нет никаких турбин, вариантов электронного впрыска и прочих ненадежных элементов, так что мотор довольно выносливый.
Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.
В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.
5L – старшая модификация семейства
Мотор был разработан в 1997 году и устанавливался на Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Диаметр цилиндра был увеличен до 99.5 мм, ход поршня также добавил до 96 мм. Это позволило увеличить рабочий объем до 3 л. Мощность мотора без турбины составила 97 лошадок, но объем позволил дать неплохой крутящий момент 192 Н*м.
Среди преимуществ можно отметить такие особенности:
- отсутствие турбины и сложной электроники с различными детскими болезнями;
- довольно высокая надежность, отличный ресурс свыше 600 000 км;
- ременной привод ГРМ, достаточно менять ремень 1 раз в 60 000 км;
- простое обслуживание, нет дорогостоящих запчастей и специфических жидкостей;
- простая конструкция, в которой нечему ломаться среди основных узлов.
Проблемы снова вызывала помпа с архаичной конструкцией и вся система охлаждения. Из-за перегрева могли выходить из строя детали ГБЦ, вплоть до разрыва корпуса головки. Но это случалось крайне редко. Масляный насос не самый удачный, но со смазкой у движка значительных проблем не возникало.
5L-E – самая удачна модификация агрегата
Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.
Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.
Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.
Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.
Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.
Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.
1N, 1NT
- дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое,...
Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".
1C, 2C, 2CT
- дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.
При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.
Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.
В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.
А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.
Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.
Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.
3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.
L, 2L - двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.
2L, 2LT, 3L
нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.
2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).
5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.
1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.
1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.
1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.
Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Land Cruser с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.
Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
- загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
- при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
- заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
- перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.
Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Land Cruser. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.
Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.
Оценка статьи
String(10) "error stat" string(10) "error stat"
Описание двигателя 2L
Серия двигателей L берет свое начало с октября 1977, именно тогда появился первый двигатель с маркировкой L объемом 2,2 литра, его мощность была ничтожно мала — всего 72 лошадиных силы, инженеры Toyota быстро это поняли и в 1980 году на свет появился 2L, объем был увеличен до 2,4 литров в связи с чем мощность двигателя поднялась до 85 лошадиных сил.
Производство силовой установки началось в начале 80х и продолжалось до конца века
Силовой агрегат построен на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ, которая нередко доставляет проблемы своим владельцам. Головка блока цилиндров использует систему OHC — установлен всего один распредвал, на каждый цилиндр приходится 2 клапана, гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапана регулируются вручную. Привод ГРМ осуществляется ремнем. Ход поршня и диаметр цилиндра одинаковы и равны 92 мм, архитектуру таких двигателей принято называть квадратной. Такие параметры позволяют добиться оптимального значения между крутибильностью двигателя и его тягой. К слову максимально возможные обороты двигателя равны 4800 в минуту. Однако двигатель редко раскручивается до таких оборотов, ведь максимальный крутящий момент достигается уже на 2400 об/мин. и равен он 167 Hm.
Двигатель был маломощным и инженеры это понимали, в связи с чем уже через год появилась турбированная версия двигателя 2L-T, это было достаточно смелым шагом, да, мощность поднялась незначительно — всего на 6 лошадиных сил, но турбина сильно повлияла на крутящий момент — он вырос до внушительных 188 Hm.
2LTE оснащался турбонаддувом и системой впрыска EFI В 1982 году двигатель снова доработали и оснастили его электронным впрыском EFI, для того времени, данная доработка была настоящим прорывом в индустрии моторостроения, мощность двигателя поднялась до 97 лошадиных сил, а крутящий момент вырос до 221 Hm, такие показатели считались достаточно серьезными на тот момент, но купить дизельным двигатель с электронным впрыском в конце 80х — значит купить себе головную боль, ведь система была очень недоработанной, да в то время электронный впрыск уже использовался на бензиновых авто, но это абсолютно разные вещи.
К слову сказать у двигателя очень плохая репутация среди автолюбителей, постоянные проблемы с ГБЦ и множество конструктивных недоработок сформировали отрицательное мнение о моторах серии 2L. По сей день автомобилисты обходят этот двигатель стороной.
Регламент обслуживания 2L
Двигатель не отличается надежностью, чтобы поддерживать его в нормальном техническом состоянии требуется пристально следить за уровнями жидкостей и вовремя производить техническое обслуживание, а также использовать только качественные компоненты.
Масло является важнейшим расходником для двигателей, моторы серии 2L прекрасно работают на масле средней ценовой категории, им не нужны дорогие масла, главное, чтобы уровень смазки был всегда в норме, а лубрикант был подобран в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40 на синтетической или полусинтетической основе.
Регламент технического обслуживания представлен ниже:
- Замену фильтрующих элементов следует производить каждые 30 тысяч километров, если этого не делать, то двигатель будет работать не ровно, может глохнуть на ходу, а в какой-то момент просто откажется заводиться из за забитого топливного фильтра.
- Регулировка клапанов является одной из важнейших частей технического обслуживания, рекомендуется делать данную процедуру раз в 30 тыс. км., либо при появлении бряканья клапанов, если пренебречь данным действием, то цокот клапанного механизма будет усиливаться с каждым днём, до того момента пока двигатель перестанет заводиться.
- Система охлаждения данного двигателя требует огромного внимания в связи с тем, что недоработанная ГБЦ боится малейших перегревов, из за хлипкой конструкции при любом перегреве, головка покрывается микротрещинами. Проверку системы охлаждения следует производить каждые 10 тысяч пройденных километров, важно проверять уровень ОЖ в расширительном бачке, осмотреть систему охлаждения на наличие подтеков, а также следить за работой пробки радиатора , она должна держать давление, это можно проверить запустив и прогрев двигатель, если патрубки стали упругими, то давление есть, если же они легко продавливаются и при открытии пробки не происходит пшика, то можно сделать вывод о том, что пробка больше не выполняет своих функций. В таком случае требуется замена пробки радиатора.
- Состояние помпы также требуется контролировать раз в 10 тысяч километров, следует проверить ее на люфты и на наличие подтеков, для собственного спокойствия раз в 50 тыс.км рекомендуется менять помпу.
- Ремень Грм требует замены на отметке в 100 тысяч километров пробега, если этого не сделать, то в какой то момент произойдет обрыв ремня, который повлечет за собой встречу клапанов и поршней. Плачевных последствий не избежать, после обрыва ремня потребуется капремонт двигателя. Приводные ремни следует просто проверять и при необходимости менять.
Привод ГРМ осуществлен с помощью ремня, его замена является обязательной и делать это нужно каждые 100 тыс.км. Обзор неисправностей 2L
Из-за конструктивных недостатков системы охлаждения двигатели серии 2L склонны к перегреву. Алюминиевая головка блока цилиндров не переносит перегревов. При перегреве варианта два, либо пострадает привалочная плоскость и прокладка ГБЦ , либо головка покроется микротрещинам, также есть вариант, что произойдет все сразу. Если пострадала только привалочная плоскость, то можно отделаться шлифовкой ГБЦ и заменой прокладки. При возникновении микротрещин, отделаться ремонтом невозможно, требуется замена головки блока цилиндров, перед тем как ее установить, следует произвести ее опрессовку и фрезеровку, это поможет убедиться в исправности ГБЦ.
Головка блока цилиндров 2L страдала от малейших перегревов Также при перегревах страдает турбина, так как она охлаждается с помощью антифриза . Во время перегрева происходит масляное голодание нагнетателя и он выходит из строя. Самым худшим вариантом развития событий может быть заброс масла во впуск, в результате попадания лубриканта в цилиндры двигатель может уйти в разнос, в 70% случаев так и происходит по причине того, что масло является хорошим топливом для дизельных установок. Если двигатель ушел в разнос, то ремонтировать его будет крайне проблематично, проще заменить силовую установку на новую.
Роль нагнетателя на двигателе 2L-T выполняла турбина CT20 Поскольку система EFI и электронного управления ТНВД была откровенно «сырой», автовладельцы часто испытывали проблемы с двигателем именно из-за недоработанной электроники.
Основное количество проблем происходило из за того, что двигатель работал в условиях повышенных нагрузок, он просто был маломощным для тяжелых премиум седанов Тойоты, из за того что мощности не хватало, двигатель приходилось крутить и жать на педаль газа сильнее, чем на более мощных собратьях. И если на седанах двигатель хоть как то справлялся со своими обязанностями, то на 2х тонных джипах и минивэнах, двигатель просто умирал на малых пробегах, от перегревов, от задиров в ЦПГ — причин было множество.
Варианты тюнинга 2L
Тюнингом данных моторов практически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто не предназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала. Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил. Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживет тюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на серию двигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг. Это даст прибавку в 1-3 л.с.
Список моделей авто, в которые устанавливался
Toyota Blizzard
Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
открытый кузов, 2 поколение, LD20
Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
suv, 2
поколение, LD20
Toyota Chaser
Toyota Chaser
(07.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 4 поколение, X80
Toyota Chaser
(08.1988 — 07.1990)
седан, 4 поколение, X80
Toyota Chaser
(08.1984 — 07.1988)
седан, 3 поколение, X70
Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 6 поколение,
X100
Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)
седан, 6 поколение, X100
Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 5 поколение,
X90
Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)
седан,
5 поколение, X90
Toyota Cresta
Toyota Cresta
(08.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 3 поколение,
X80
Toyota Cresta
(08.1988 — 07.1990)
седан, 3 поколение, X80
Toyota Cresta
(08.1984 — 07.1988)
седан, 2 поколение, X70
Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 5 поколение,
X100
Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)
седан, 5 поколение, X100
Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 4 поколение,
X90
Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)
седан, 4 поколение, X90
Toyota Crown
Toyota Crown
(07.1997 — 07.2001)
Toyota Crown
(07.1997 — 08.1999)
рестайлинг, седан, 10
поколение, S150
Toyota Crown
(12.1995 — 06.1997)
седан,
10 поколение, S150
Toyota Crown
(07.1995 — 06.1997)
седан, 10 поколение, S150
Toyota Crown
(10.1991 — 11.1999)
2-й рестайлинг, универсал, 8
поколение, S130
Toyota Crown
(10.1991 — 11.1995)
2-й рестайлинг, седан, 8
поколение, S130
Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
универсал, 7 поколение, S120
Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120
Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120
Toyota Hiace
Европа
Toyota Hiace
(08.1995 — 08.2006)
минивэн, 5 поколение, XH10
Toyota Hiace
(08.1998 — 08.2004)
рестайлинг, минивэн, 4
поколение, H100
Toyota Hiace
(01.1989 — 07.1998)
минивэн, 4 поколение, H100
Япония
Toyota Hiace
(08.1989 — 07.1993)
минивэн,
4 поколение, H100
Toyota Hilux Pick Up
Toyota Hilux Pick Up
(11.1983 — 08.1988)
пикап,
4 поколение, N50, N60, N70
Toyota Hilux Pick Up
(09.1997 —
07.2001)
пикап,
6 поколение, N140,
N150, N160, N170
Toyota Hilux Pick Up
(08.1994 —
08.1997)
2-й рестайлинг, пикап, 5 поколение, N80, N90, N100,
N110, N120, N130
Toyota Hilux Surf
Toyota Hilux Surf
(05.1984 — 04.1989)
suv, 1
поколение, N60
Toyota Hilux Surf
(08.1991 — 11.1995)
рестайлинг,
suv, 2 поколение, N120, N130
Toyota Hilux Surf
(05.1989 — 07.1991)
suv,
2 поколение, N120, N130
Toyota Mark II
Toyota Mark II
(08.1990 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 6 поколение,
X80
Toyota Mark II
(08.1988 — 07.1990)
седан, 6 поколение, X80
Toyota Mark II
(08.1984 — 08.1988)
седан, 5 поколение, X70
Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)
рестайлинг, седан, 8 поколение,
X100
Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)
седан, 8 поколение, X100
Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 7 поколение,
X90
Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)
седан, 7 поколение, X90
Toyota Land Cruiser Prado
Toyota Land Cruiser Prado
(08.1987 —
04.1993)
suv, 1 поколение, J70
Перечень модификаций 2L
У данной силовой установки в период с 1980 по 1982 появилось 3 модификации, благодаря тому, что инженеры Toyota экспериментировали с установкой нагнетателей и турбокомпрессоров на двигатели:
- 2L — базовая модификация, 4х цилиндровый дизель без турбонагнетателя, развивающий мощность до 85 лошадиных сил, управление ТНВД полностью механическое.
- 2L-T — доработанная версия оснащенная турбонаддувом, ее мощность достигла 91 л.с., а крутящий момент составлял 188 Hm
- 2L-TE — самый популярный в линейке агрегат, оснащался турбиной и электронной системой впрыска топлива, развивал мощность в 97 л.с. и мог похвастаться крутящим моментом в 221 Hm, которого вполне хватало для седанов компании Toyota
- 2L-THE — мощнейший агрегат линейки двигателей 2L, инженеры Toyota оснастили его знаменитым суперчарджером, мощность двигателя составляла 100 лошадиных сил. К сожалению данный агрегат редко встречается на автомобилях.
2L-TE в разрезе Технические характеристики двигателя 2L
| Объем двигателя, куб.см | 2446 |
| Максимальная мощность, л.с. | 73 — 100 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. |
| Код | Обьем См3 |
К-во цил. |
ТТ* | Мощность | Кр. момент |
Клапана | Диаметр | Ход | Компр. | ||||
| Л.с. | Кв | RPM | Нм | RPM | мм | мм | |||||||
| B (GAS) | 3386 | 6 | CG | 85 | 63 | 3200 | 216 | 1600 | 12 | OHV | 84 | 102 | 6.4:1 |
| B | 2977 | 4 | ID | 80 | 56 | 3600 | 187 | 2200 | 8 | OHV | 95 | 105 | 21:1 |
| 2B | 3168 | 4 | ID | 93 | 62 | 3600? | 201 | 2200 | 8 | OHV | 98 | 105 | 21:1 |
| 3B | 3431 | 4 | ID | 90 | 66 | 3500 | 216 | 2200 | 8 | OHV | 102 | 105 | 20:1 |
| 3B-II | 3431 | 4 | ID | 96 | 72 | 3500 | 216 | 2200 | 8 | OHV | 102 | 105 | 20:1 |
| 13B-T | 3431 | 4 | TDD | 120 | 91 | 3400 | 280 | 2000 | 8 | OHV | 102 | 105 | 17.6:1 |
| 14B | 3661 | 4 | DD | 96 | - | 3400 | - | 2200 | 8 | OHV | 102 | 112 | 18.0:1 |
| 15B-FT | 4104 | 4 | TDD | 155 | - | 3200 | - | 1800 | 16 | OHV | 108 | 112 | 17.8:1 |
| F (-60) | 3878 | 6 | CG | 105 | 77 | 3200 | 265 | 2000 | 12 | OHV | 90 | 102 | 6.8:1 |
| F (60-) | 3878 | 6 | CG | 125 | 92 | 3600 | 284 | 2000 | 12 | OHV | 90 | 102 | 7.5:1 |
| 4230 | 6 | CG | 135 | 99 | 3600 | 294 | 1800 | 12 | OHV | 94 | 102 | 7.8:1 | |
| 3955 | 6 | CG | 155 | 101 | 4000 | 275 | 3000 | 12 | OHV | 94 | 95 | ||
| 3F-E | 3955 | 6 | EFIG | 155 | 114 | 4200 | 298 | 2200 | 12 | OHV | 94 | 95 | 8.1:1 |
| 1FZ-F | 4477 | 6 | CG | 190 | 140 | 4400 | 363 | 2800 | 24 | DOHC | 100 | 95 | 9.0:1 |
| 1FZ-FE | 4477 | 6 | EFIG | 212 | 158 | 4600 | 373 | 3000 | 24 | DOHC | 100 | 95 | 9.0:1 |
| 3576 | 6 | ID | 90 | 66 | 3600 | 205 | 2200 | 12 | OHV | 88 | 98 | 21.0:1 | |
| H | 3576 | 6 | ID | 95 | 3600 | - | 2200 | 12 | OHV | 88 | 98 | 19.5:1 | |
| 3980 | 6 | ID | 103 | 76 | 3500 | 241 | 2000 | 12 | OHV | 91 | 102 | 20.7:1 | |
| 12H-T | 3980 | 6 | TDD | 135 | 100 | 3500 | 315 | 2000 | 12 | OHV | 91 | 102 | 18.6:1 |
| 1HD-T | 4163 | 6 | TDD | 165 | 123 | 3600 | 360 | 2000 | 12 | SOHC | 94 | 100 | 18.6:1 |
| 1HD-FT | 4163 | 6 | TDD | 168 | 125 | 3600 | 380 | 2500 | 24 | SOHC | 94 | 100 | 18.6:1 |
| 4163 | 6 | TDD | 205 | 152 | 3400 | 431 | 2500 | 24 | SOHC | 94 | 100 | 18.8:1 | |
| 1PZ | 3469 | 5 | ID | 115 | 85 | 4000 | 238 | 2600 | 10 | SOHC | 94 | 100 | 22.7:1 |
| 1HZ | 4163 | 6 | ID | 135 | 96 | 4000 | 280 | 2200 | 12 | SOHC | 94 | 100 | 22.7:1 |
| 2982 | 4 | TID | 125 | 92 | 3600 | 295 | 2000 | 8 | SOHC | 96 | 103 | 21.2:1 | |
| 1KZ-TE | 2982 | 4 | TEID | 130 | 96 | 3600 | 289 | 2000 | 8 | SOHC | 96 | 103 | 21.2:1 |
| 1KZ-FTV | 2982 | 4 | TCRD | 130 | 3600 | - | 2000 | 8 | SOHC | 96 | 103 | 21.2:1 | |
| 2446 | 4 | ID | 72 | 53 | 4000 | 155 | 2200 | 8 | SOHC | 92 | 92 | 22.3:1 | |
| 2L-T | 2446 | 4 | TID | 86 | 63 | 4000 | 188 | 2400 | 8 | SOHC | 92 | 92 | 20.0:1 |
| 2446 | 4 | TID | 90 | 66 | 4000 | 215 | 2400 | 8 | SOHC | 92 | 92 | 21.0:1 | |
| 2779 | 4 | ID | 91 | 67 | 4000 | 188 | 2400 | 8 | SOHC | 96 | 96 | 22,2:1 | |
| 22R | 2367 | 4 | CG | 105 | 77 | 4800 | 184 | 2800 | 8 | SOHC | 92 | 89 | 9.0:1 |
| 22R-E | 2367 | 4 | EFIG | 114 | 84 | 4600 | 192 | 3400 | 8 | SOHC | 92 | 89 | 9.0:1 |
| 3RZ-FE | 2693 | 4 | EFIG | 150 | - | 4800 | 235 | 4000 | 8 | SOHC | 95 | 95 | 9.5:1 |
| 4663 | 8 | EFIG | 228 | 170 | 4800 | 421 | 3400 | 32 | QOHC | 94 | 84 | 9.6:1 | |
| 5VZ-FE | 3378 | 6 | EFIG | 185 | - | 4800 | 294 | 3600 | 32 | DOHC | 93.5 | 82 | 9.6:1 |
| 2982 | 4 | DD | 170 | 125 | 3400 | 352 | 1800 | 16 | DOHC | 96 | 103 | 18,4:1 | |
| 2KD-FTV | 2494 | 4 | DD | 88 | 65 | 3800 | 192 | 1200 | 32 | DOHC | 92 | 93.8 | 18.5:1 |
Колонка - Тип топлива (TT)
ID - Indirect Injection Diesel
DD - Direct Injection Diesel
T - Турбо
EFIG - Gas Electronic Fuel Injection
Двигатель. Эксплуатационные особенности.
К сожалению, я не располагаю достаточно полной информацией касательно всех моторов. Ниже приводятся лишь некоторые сведения по эксплутационным характеристикам и особенностям двигателей серий Н (В) и L.
2Н, пожалуй, оптимальный мотор для использования в условиях тяжелого бездорожья. Его мощности и крутящего момента хватает для уверенного движения в любых условиях. К сожалению, двигатель нельзя назвать гоночным, что в первую очередь отражается на максимальной скорости. В моем понимании, для машин 60-й серии этот показатель не превышает 130 км/ч (на прямой), а заявления отдельных владельцев о достигаемых ими 160 и более я считаю некоторым лукавством. Динамика разгона на уровне жигулей и то - только до 60 км/ч.
К несомненным достоинствам следует отнести феноменальную живучесть при самом похабном обслуживании. Спокойно переваривает любое масло. При этом, даже на полностью убитом моторе колено может находиться в «допуске» номинала.
Внимание!. Даже при полностью убитых цилиндрах с частичным вываливанием верхних поршневых колец мотор может вполне прилично заводится. А потому, обычная для других дизелей диагностика «холодным пуском» здесь малопоказательна .
Не склонен к перегреву. Даже нехватка 5 литров охлаждающей жидкости может никак не проявляться при спокойном режиме езды.
Особого упоминания заслуживает стрелочный указатель давления масла. Конструкция его такова, что со временем он начинает сильно занижать истинное давление. Так что, прежде чем кидаться снимать и шлифовать колено необходимо уточнить следующее. Во- первых, на машине имеется аварийный датчик давления масла, автоматически глушащий движок при аварийно низком его значении. Если горячий мотор на холостом ходу периодически глохнет, дело действительно - дрянь, хотя до полной кончины двигателя может быть еще далеко. Если подобного не наблюдается, значит либо вышеупомянутая система неисправна, либо мотор в соответствующей своей части (колено и т.д.) еще вполне живой. Далее, смотрим на поведение указателя давления масла. Засекаем его показания на холодном моторе при холостом ходе и в положении максимального отклонения. Повторяем испытания на горячем двигателе. Если разница между «холодным» холостым ходом и «холодным» максимумом не превышает 2 раза и «холодный» максимум мало отличается от «горячего», все очень неплохо (вне зависимости от того, в какой части шкалы все это происходит). Наконец, можно просто вывинтить датчик давления масла, подсоединить к его входу воздушный насос с манометром и проверить шкалу указателя давления масла (не забудьте на время испытаний включить зажигание и подключить датчик к его электропроводке).
Рядный ТНВД вполне соответствует всему остальному мотору и практически не убиваем. Показателен разговор с сервисом, предлагающим диагностику дизелей.
- У меня рядный ТНВД с Тойота, хочу провести диагностику.
- Рядный? А что там диагностировать и чего ему собственно будет?
- Но я все равно хочу его проверить.
- Хорошо, «на горячую» мотор заводится нормально?
- Да, без проблем. (вот основной признак живого насоса)
- Ну, тем более, нечего его и смотреть.
Я все же настоял на своем и, отдав 50 у.е лично убедился в полной исправности агрегата. При этом мастер смотрел на меня как на капризного ребенка.
Единственно, что может со временем произойти- это «уйти» угол опережения впрыска топлива (обычно на более поздний). При этом ухудшаются (иногда довольно заметно) тяговые характеристики и может появляться усиленное дымление при «прогазовке». Вызывается «уход» угла впрыска износом шестерен привода ГРМ и распредвала ТНВД (практически не влияющими на другие характеристики насоса). Регулируется угол без особых проблем. Процесс описан в Книге . К сказанному там можно добавить только следующие моменты.
Контролировать момент впрыска можно прямо на выходном штуцере насоса. Не так удобно как со спецприспособлением, но более чем возможно.
При регулировке, рычаг подачи топлива должен стоять в «стартовом» положении (крайнем положении, противоположном состоянию выключенного зажигания). В противном случае, медленное вращение коленвала может и не вызвать появления топлива на выходе насоса.
После окончания регулировок убедитесь в герметичности всех соединений. Особенно «входных» магистралей. Подсос воздуха не даст нормально работать даже идеальному насосу. И последнее замечание по этому двигателю. Самым уязвимым (в сравнении с остальными) его узлами, являются распылители форсунок. По некоторым данным они не ходят более 100 тысяч, хотя данная цифра, скорее всего, условна. По крайней мере, даже после 300 тясяч пробега форсунки продолжают работать. Хотя, токсичность выхлопа при этом, очевидно, вырастает, а мощность несколько падает. Однако, Внимание! Есть очень сильное подозрение, что «мертвые» форсунки способны вызвать «закоксовывание» поршневых колец, их «залегание» и последующее «убийство» поршня и цилиндра. Практически я сталкивался с такой ситуацией на свежеперебранном моторе (что, видимо, усугубило ситуацию). В результате пришлось «отмачивать» пять поршней, а шестой и вовсе перегильзовывать. После замены распылителей все стало О"кей.
Полная переборка такого мотора только по запчастям и тем работам, которые самому выполнить не получится перевалит за 1500 у.е. и лезть в него стоит только в крайнем случае.
Может еще чего забыл, но и это уже немало. Даже если клапана удастся проточить, а Ф.К. не менять. Подозреваю, что все сказанное справедливо для двигателей В, 2В и 3В. С поправкой на некоторую форсированность (тот же 2В имея заметно меньший объем выдает практически ту же мощность.
Двигатели серии L (2L, 3L, 2LT). Эти моторы по прочности заметно уступают предыдущим. В первую очередь за счет одноплунжерного ТНВД и наличия турбины (2LT). Кроме того, мощность снимаемая с литра объема у этих моторов побольше чем у того же 2Н, что также не увеличивает ресурс. Наименее приспособлен к условиям тяжелого бездорожья 2LT. И, хотя, слухи о его ярко выраженной склонности к перегреву сильно преувеличены, известная доля истины в них есть. Поэтому, приобретая машину с таким мотором стоит внимательно осмотреть радиатор и патрубки системы охлаждения на предмет протечек- вот она главная причина перегрева. Кроме того, необходимо открыть на работающем (только не горячем!) моторе заливную крышку системы охлаждения и проверить систему на заполненность (уровень жидкости в расширительном бачке еще ни о чем не говорит и надо чтобы антифриз «стоял» прямо в заливной горловине). Наконец, при работе мотора, в заливной горловине не должно появляться воздушных пузырей, свидетельствующих о наличии трещин в головке блока - последствия некоторого количества перегревов.
Двигатели 2L, 3L (в силу меньшей нагруженности) заметно менее склонны к перегреву и позволяют продолжать движение даже при сильной 20-30 % нехватке охлаждающей жидкости (без экстремизма, конечно). Увы, той динамики, что у 2LT вы уже не получите (хотя и этот мотор не способен составить конкуренцию даже карбюраторной бензинке 22R). Так что, для тяжелого бездорожья условно предпочтительны 2L, 3L (хотя, первому может немного не хватать мощи), а для городской езды 2LT.
Двигатель. Диагностика.
Для начала необходимо определиться с тем, из каких, собственно, частей состоит дизельный двигатель с точки зрения его диагностики.
- Во-первых, это цилиндро-поршневая группа.
- Во-вторых- коленвал с коренными и шатунными вкладышами
- В-третьих – головка блока с газораспределительным механизмом.
- В-четвертых - топливная система (в основном ТНВД).
- И, наконец, в-пятых - турбина.
Рассмотрим по порядку типичные варианты износа вышеперечисленных составляющих и внешние их проявления.
Цилиндро-поршневая группа состоит из цилиндров, поршней и поршневых колец.
Наиболее полно состояние ЦПГ можно определить, замерив компрессию в каждом из цилиндров. Подробно описывать данный процесс не вижу смысла, остановлюсь лишь на некоторых его особенностях.
- Компрессия на дизельных моторах (в противоположность бензиновым) меряется «на холодную». Причем, желательно, чтобы перед замером мотор «остывал» не менее 12 часов.
- Как правило, замер осуществляется через отверстия для свечей накаливания. Так проще и дешевле (если выкрутить форсунки необходимо обязательно устанавливать под них новые теплоотводные шайбы). Однако, надо иметь в виду, что на моторах серии KZ, а возможно и каких-то еще, (но не серий L, H, B) эти самые свечи достаточно нежные и требуют к себе весьма бережного отношения.
- Имеются некоторые особенности проведения «масляного теста» (когда в цилиндр с плохой компрессией заливается немного масла и замер повторяется. В случае, если компрессия резко увеличивается, виноват цилиндр-поршень-кольца. Если остается низкой - причина, скорее всего в клапанах). Так вот, при проведении подобного теста необходимо учитывать наличие или отсутствие на вашем моторе форкамер. Если форкамеры имеются (например на 2Н), масла следует заливать побольше (порядка 20 куб. см.) и дать ему несколько минут для того, чтобы протечь в цилиндр. В противном случае, результаты теста будут малопоказательны.
- Замер компрессии на любом дизеле требует наличия специального «дизельного» компрессометра.
- Как правило, двигатели с низкой компрессией плохо заводятся «на холодную». Правда, имеется два «но». Во- первых, если двигатель имеет температуру хотя бы градусов 20-30 этого может оказаться достаточно для пуска даже при основательно подубитой ЦПГ. Во-вторых, отдельным представителям семейства тойотовских дизелей (например 2Н) затрудненный пуск грозит, разве что, при полном развале. Наконец, в третьих, плохой холодный пуск будет однозначно наблюдаться при неисправных свечах накаливания (см. система облегчения пуска) даже при полностью исправной ЦПГ.
- Износ ЦПГ всегда сопровождается так называемым «пробоем картерных газов» Суть явления заключается в том, что выхлопные газы просачиваются в щель между стенкой цилиндра и компрессионными кольцами и попадают в картер двигателя. Строго говоря, пробой картерных газов наблюдается даже на абсолютно новом моторе. Именно поэтому существует специальная «трубка отвода картерных газов» через которую эти самые газы «загоняются» обратно во впускной коллектор и далее в цилиндры. Однако, при износе ЦПГ вышеупомянутая трубка уже не справляется со своими «обязанностями» и в картере двигателя возникает заметное избыточное давление. Для того, чтобы обнаружить это, достаточно открыть маслозаливную горловину и приложить к ней руку (будьте готовы, что из открытой горловины могут лететь капли масла). Если при этом наблюдается ровное, едва заметное, истечение картерных газов, значит все в норме. Если же в руку «пыхает» весьма заметно, да еще с явно выраженными всплесками - дело дрянь и как минимум поршневые кольца уже далеки от идеала. Внимание, данный тест в значительной степени субъективен, так что если вы не имеете сколько нибудь заметного опыта, желательно для начала посмотреть, как все это выглядит на заведомо исправном моторе.
- Как правило, износ ЦПГ начинается с поршневых колец вообще и маслосъемных в частности. Чтобы выявить данное обстоятельство необходимо на стоящей машине «раскрутить» мотор до максимальных оборотов (хотя бы до 3000) и посмотреть, не появится ли при этом в выхлопе сизого дыма. Однако и тут надо иметь в виду следующее: дым должен появляться сразу после выхода мотора на высокие обороты - наличие сизого выхлопа в момент сброса газа укажет на износ маслосъемных колпачков, а не колец. Кроме того, сизый дым при «прогазовке» может появляться из-за позднего момента впрыска топлива. Небольшое облачко черного дыма при резком нажатии на газ явление совершенно нормальное и даже «правильное».
- Косвенным признаком износа ЦПГ будет наличие значительного количества моторного масла в патрубке, идущем от воздушного фильтра к впускному коллектору. Хотя, собственно, на входе во впускной коллектор (в районе присоединения трубки отвода картерных газов) масло может присутствовать.
Как видно, любой из перечисленных признаков нездоровья ЦПГ взятый в отдельности, имеет свои оговорки и не позволяет однозначно судить о состоянии данной части мотора. Однако совокупная картина получается вполне объективной и дает возможность делать достоверные выводы.
Следующим элементом двигателя с точки зрения его диагностики является коленвал со всеми вкладышами.
Строго говоря, проконтролировать колено можно только сняв его, и измерив каждую шейку микрометром. Что касается комплексной проверки колена и вкладышей, описанной в Книге , то я им ни разу не пользовался, с одной стороны потому, что как и вы не имею специальной «мерной» проволочки, а с другой - вкладыши стоят сравнительно недорого (вместе со шлифовкой колена в пределах 100 у.е. и если уж вы сняли колено, есть прямой смысл поменять их).
Все хорошо, скажите вы, но вот как бы оценить состояние колена без разборки двигателя? Для этого существует два способа. Оба они базируются на предположении о том, что давление масла в системе смазки двигателя напрямую зависит от состояния колена. Увы, данный постулат будучи в целом правильным, требует двух уточнений. Во-первых, помимо колена в систему смазки включен распредвал, масляные форсунки охлаждения поршней и просто трубопроводы. Теоретически, неисправность любого из этих элементов (кроме разве что форсунок) может привести к падению давления масла даже при полностью исправном колене. Однако, на практике, трубопроводы ломаются редко, а распредвал в силу малой нагруженности способен пережить не одно колено. Да и влияние его износа на давление в системе смазки незначительно. А во-вторых, низкое давление масла может быть вызвано неисправностью или износом маслонасоса. И вот это обстоятельство уже необходимо учитывать при проведении теста.
Вариант первый. Тестирование при помощи штатного указателя давления масла (на некоторых машинах, например LJ-72,его нет). Но даже на тех машинах на которых этот указатель имеется, его показания носят, скорее качественный, нежели количественный характер. Конструкция датчика давления масла в этом случае такова, что со временем начинает сильно занижать реальное давление масла в системе. Хотя может и завышать. Поэтому, делать выводы о давлении в системе только на основании того, что стрелка стоит на нуле или, напротив, прыгает под максимум нельзя.
Итак, осуществляем четыре замера:
1. На холостом ходу на холодном двигателе
2. Максимальное отклонение на холодном двигателе (после нажатия на газ стрелка поползет вверх по мере увеличения оборотов, но в какой то момент достигнет максимума и остановится, уже не реагируя на дальнейшее повышение оборотов).
3,4 Те же два замера на полностью прогретом моторе.
При более или менее исправном колене моторе максимальное отклонение стрелки указателя давления в горячем и холодном состоянии отличаются совсем немного (не более 20%) , а разница между давлением холостого хода и максимумом на холодном моторе отличается не более чем в два-три раза. Наконец, давление масла на холостом ходу горячего мотора не должно вызывать срабатывание системы глушения двигателя при аварийно низком давлении масла (на тех машинах, где таковая система имеется, например НJ-60). На машинах серии L такой системы нет.
Вариант второй. Весь этот анализ можно заметно упростить, если подключить вместо штатного датчика давления масла манометр и просто измерить давление масла на разных режимах. Данные по тому, какое давление считается нормальным имеются в Книге. Как вариант, можно подсоединить ко входному отверстию вашего датчика давления масла воздушный насос (автомобильный компрессор) с манометром и посмотреть какое отклонение стрелки вашего указателя давления соответствует тому или иному давлению. (Не забудьте при этом включить зажигание и подключить снятый датчик к его проводке). После такого «тарирования» можно напрямую измерять давление своим стрелочным указателем и сравнивать его с «номиналом».
И, наконец, последнее замечание. Если почти «нулевое» давление масла на прогретом моторе при холостом ходе резко растет при незначительном росте оборотов двигателя, а в остальном все указывает на полную исправность колена, скорее всего маслонасос уже как минимум «не очень».
Следующим пунктом «программы» будет «разборка» с головкой блока.
Основными неисправностями здесь будет пробой прокладки головки блока (как правило из-за поведенной в следствии перегрева головы) и микротрещины в той же голове (в следствии того же перегрева). По непроверенным данным наиболее подвержены «растрескиванию» головки двигателя 2LT, но и тот же 2Н при всей своей неубиваемости может преподнести подобный сюрприз (хотя одного перегрева здесь, пожалуй, будет маловато, разве что в «раскаленный» мотор «с ходу» плеснуть холодной воды).
Основным признаком трещин в головке будут пузыри воздуха в открытой горловине для заливки охлаждающей жидкости (не путать с крышкой на расширительном бачке). Проверку необходимо производить при полностью заполненной системе (жидкость должна заполнять горловину по отверстие, связывающее ее с расширительным бачком). Горловину следует открыть на еще не полностью прогретом моторе (можно прямо на холодном). Далее наблюдаем за жидкостью в горловине, одновременно «догревая» мотор. Наличие любых воздушных пузырей (не путать с водяным буруном от работающей помпы) будет очень серьезным поводом задуматься.
Что касается, пробитой прокладки, то она проявляется все теми же пузырями в системе охлаждения или (и) наличием масла в охлаждающей жидкости (в виде масляных пятен на поверхности охлаждающей жидкости) или (и) охлаждающей жидкости в масле (в последнем случае может образовываться эмульсия отлично видимая на масляном щупе). Еще раз повторюсь, что «просто так» прокладка не пробивается и потому утверждение типа «замени прокладку и все будет о"кей», скорее всего, не соответствует действительности.
Диагностика ТНВД производится на специальном стенде, где измеряется производительность насоса а также проверяется работа системы, регулирующей количество впрыскиваемого топлива. Как нетрудно догадаться, для того чтобы поставить насос на стенд, необходимо этот стенд иметь (например, в специальном сервисе занимающимся ремонтом дизелей). Кроме того, насос, для начала, придется снять, а потом поставить обратно, что само по себе достаточно трудоемко.
А посему, диагностировать насос на стенде имеет смысл только при явных признаках того, что исправный мотор не развивает должной мощности, работает с перебоями и т.д. и только после того как:
Все подающие магистрали проверены на возможный «подсос воздуха».
Топливный фильтр грубой/тонкой очистки очищен/заменен.
Проверена установка угла опережения впрыска.
Но и в этом случае, нелишне предварительно обсудить ситуацию с «коллегами».
Наконец, по имеющимся сведениям, признаком умирания плунжерных пар в рядном насосе (двигатели серий Н и В) является затрудненный пуск горячего мотора. Посему, если горячий мотор с рядным насосом пускается с пол-оборота (обычно так и бывает), значит искать причину «плохой тяги» и прочее следует либо в системе управления количеством впрыскиваемого топлива либо вообще не в ТНВД
Внимание
, прежде чем приступать к поиску места, где вы будете диагностировать насос, определитесь с двумя моментами:
Рядный или одноплунжерный ТНВД стоит на вашей машине (стенды для их диагностики разные)
Какова система управления количеством впрыскиваемого топлива у вашего ТНВД (вакуумная или центробежная). Данная информация также влияет на выбор стенда.
И то и другое можно найти в таблице двигателей.
