Начало разработки любого современного автомобиля начинается с компьютерного моделирования, но на этом этапе нельзя реально просчитать риски безопасности. Узнать, как именно поведет себя транспортное средство при ДТП, можно, только создав искусственную аварию. Для обеспечения безопасности водителя и пассажиров ежегодно в краш-тестах разбиваются сотни новых автомобилей. Подобные тестирования проводятся как самими автопроизводителями, так и независимыми организациями.
Для чего проводятся краш-тесты
Тестирование автомобиля путём умышленного столкновения с искусственным препятствием называют краш-тестом. Создаются условия реального ДТП, чтобы опытным путем определить характер повреждений автомобиля и их влияние на безопасность водителя и пассажиров. До 1965 года роль специальных манекенов отводилась трупам людей и животных. Современный манекен оснащается десятками датчиков для измерения самых разных параметров.
Краш-тест проводится до выпуска автомобиля в серийное производство.
В основном испытания подразумевают лобовые и боковые столкновения с препятствиями, так как они характеризуются наибольшими рисками для жизни и здоровья всех находящихся в машине. Помимо уровня безопасности людей, испытания помогают определить прочность кузова, различных узлов и навесных деталей.
Методики испытаний
Сегодня используются два основных способа испытаний безопасности транспортных средств – европейская система Euro NCAP и американская – NHTSA. Первая подразумевает четыре основных этапа:
- Фронтальное столкновение автомобиля с препятствием на скорости 64 км/ч.
- Боковой удар – в авто въезжает тележка массой 950 кг.
- Столкновение задним ходом – авто на скорости 29 км/ч въезжает в металлический столб.
- Четвертый этап определяет безопасность автомобиля для пешеходов – испытание подразумевает столкновение с манекеном на скорости 40 км/ч.
Зачастую производитель дополнительно проверяет детскую безопасность, для этого определяется надёжность детских удерживающих устройств конкретной модели. Для получения результата по европейской методике используется 16-бальная система, по итогам исследования ставится общая оценка на основе всех проведенных испытаний. Система американского теста в некоторых деталях отлична от европейской. Например, по этому сценарию в не тележку при лобовом столкновении въезжает автомобиль, а наоборот – тележка разгоняется и ударяется. Отличается и скорость – в американской системе это 55 км/ч. Боковой удар осуществляется на скорости 61 км/ч, при этом масса тележки больше на 400 кг, и на удар проверяются обе стороны.
Система оценок
После проведения испытаний на основе полученных результатов эксперты подсчитывают баллы и ставят одну из оценок:
- плохо;
- слабо;
- удовлетворительно;
- хорошо.
Кроме оценок выставляются баллы – звёзды. Максимальное число звёзд – 5, соответственно, чем их больше получает автомобиль, тем он безопаснее. Если машина получает оценку «хорошо», значит, уровень безопасности достаточно высок, при серьезном ДТП водитель и пассажиры получают минимально возможные в такой ситуации повреждения. Если ставится оценка «плохо», значит, уровень безопасности низок. В реальной аварийной ситуации это равносильно получению серьезных травм, вплоть до несовместимых с жизнью.
Для признания транспортного средства безопасным должно быть набрано не менее трёх звезд, или получена оценка «удовлетворительно».
Тест на фронтальное столкновение
Основной вид краш-теста – это испытание полученных повреждений при лобовом столкновении. В реальных ДТП это самый опасный для жизни тип удара. Обусловлена повышенная опасность тем, что при таком столкновении водитель и пассажиры получают больше травм, к тому же велика вероятность попадания в салон через лобовое стекло различных предметов. Потому для целостности автомобиля лобовой удар должен быть как можно менее критичным, а деформация – минимальной. По европейской системе краш-теста машина разгоняется до 65 км/ч и врезается в препятствие. Современные автомобили в большинстве своём проходят подобные испытания с хорошими оценками.
По статистике лишь 20% ТС проваливают тестирование.
Если автопроизводитель получает за фронтальный удар хорошую оценку, то он может в дальнейшем проводить проверки самостоятельно. Независимые организации тоже имеют право периодически организовывать краш-тесты независимо от производителя.
Краш-тест на удар сбоку
Следующий этап испытаний подразумевает столкновение с препятствием сбоку. Независимо от типа системы краш-теста для этого применяется специальная тележка. Обычно местом удара служит средняя часть между дверями водителя и заднего пассажира. На скорости около 50 км/ч проводится имитация столкновения с небольшим по массе грузовиком. В испытании используется манекен взрослого человека на водительском месте и манекен меньшего размера на заднем сиденье за водителем, имитирующий подростка.
Все чаще первый имитирует женщину. Связано это с тем, что женщина за рулём в большинстве случаев садится, не откинувшись на кресло, а наоборот – ближе к рулевому колесу. В этом случае при боковом столкновении удар головой о стекло гарантирован. Это чревато серьезными черепно-мозговыми травмами.
Краш-тест на удар сзади
Испытания на столкновение проводятся не только спереди, но и сзади. Внимание уделяется и пассивной безопасности, для которой служат регулируемые по высоте подголовники. Для испытания водительское сиденье устанавливается на специальные салазки, по которым оно может легко перемещаться вперёд и назад, затем в кресло усаживается стандартный манекен и пристёгивается ремнем безопасности.
При скорости 35 км/ч проводится тест на удар в заднюю часть автомобиля. Замеряется время срабатывания ремней и подушек безопасности, а также работоспособность системы АБС. Современный автомобиль оснащается дополнительными средствами предотвращения аварийных ситуаций, например, экстренное торможение и уворачивание от препятствия, контроль траектории движения по дорожной разметке. Автомобили УАЗ и вообще отечественный автопром далеки от таких технологий, но возможно в будущем эти системы будут нормой и для наших машин.
Проверка безопасности для пешеходов
Ранее метод испытаний на травмоопасность автомобиля для пешеходов не применялся. Современные реалии диктуют свои условия, и теперь проводятся испытания, цель которых – выявить, насколько опасно авто для пешехода при столкновении. Многие мировые производители уже учитывают подобные краш-тесты при разработке кузовных элементов.
Тест проводится по специальной методике, модернизированный кузов не должен нанести пешеходу в случае аварийной ситуации серьезных травм. По статистике в подобных ДТП пешеходы получают увечья из-за удара головой об капот или лобовое стекло. Во избежание подобных травм автопроизводители начинают оснащать переднюю часть кузова специальными гидропатронами. При ударе они выстреливают, резко приподнимают капот и не дают пешеходу удариться, отталкивая его назад.
Подобные технологии постоянно дорабатываются и совершенствуются для того, чтобы свести получение травм при наезде на пешехода к минимуму. Перед выставлением окончательных оценок обязательно учитываются все этапы испытаний. Для получения максимальных баллов производитель должен пройти все стадии с хорошими показателями.
Игнорирование каких-либо обязательных требований безопасности автомобиля приводит к снижению общей оценки при проведении независимых краш-тестов, которые являются более объективными, чем те, что организовываются самим производителем.
В декабре 2016 года , который организовало и провело автомобильное издание «АвтоРевю». Тогда результаты, если рассматривать их в сравнении с тестированием семилетней давности, приятно удивили специалистов. Прогресс был виден невооруженным взглядом. Однако, при более детальном исследовании, оказалось, что радоваться пока равно, по современным меркам внедорожник выглядит блекло и невыразительно, смещения и перегрузки во время ДТП все еще крайне высоки. Процент смертельных дорожно-транспортных происшествий снизится, но травмы водитель и пассажиры могут получит значительные.
Возможно для того чтобы реабилитироваться в глазах общественности производитель отечественных внедорожников из Ульяновска, попросил издание аннулировать результаты проведенного тестирования и признать их некорректными из-за допущенных, по словам специалистов из , ошибок в подготовке краш-теста. В частности, производитель посетовал на то, что были допущены определенные отклонения в размещении деформируемого барьера на опорной плите, из-за чего автомобиль получил гораздо более сильные нагрузки на конструкцию.
Первый краш-тест ARCAP проведенный «АвтоРевю»
Также представители УАЗ сослались на испытания, которые проводились в Германии, на полигоне компании Takata. По результатам проведенных зарубежом тестирований получил от 8 до 10 баллов.
Автоиздание пошло на встречу производителю и согласилось провести повторный краш-тест. Были учтены изменения при установке деформируемого барьера, который получил низкую опорную плиту.
Повторный разгон до 64 км/ч, и новенький, блестящий непоцарапонным лакокрасочным покрытием Уазик несется к месту встречи с препятствием. Удар с 40% перекрытием сминаемого препятствия и визуально картина практически не меняется.
Второй краш-тест ARCAP проведенный «АвтоРевю»
В ходе изучения разбитого автомобиля оказалось, что в результате более сильного удара в нижнюю часть автомобиля, лонжерон принявший на себя удар, в нашем случае левый, получил более сильное смещение. Из-за этого пол автомобиля был деформирован, произошёл уход левого сидения. Но хуже всего, то, что руль сильнее сместился вверх, а это уже напрямую сказалось на безопасности водителя. Подушка безопасности в такой ситуации может не выполнить свою функцию, а взмывший руль способен нанести значительные травмы водителю.
Несмотря на это оценка по итогам испытания составила 5.3 балла, в первом испытании «АвтоРевю» удостоил российский внедорожник лишь 4.4 баллами.
При первом краш-тесте новая рулевая колонка с телескопической вилкой также ушла вверх, что как считают специалисты может легко сломать шею водителю, а левое колесо влетело в салон, разорвав пол.
Ранее проводимые краш-тесты УАЗ Патриот прошлых лет и настоящие дорожные происшествия показывали, что из-за устаревшей конструкции рамы с недостаточным количеством зон поглощения энергии удара, кузов мог неконтролируемо продолжить дальнейшее движение вперед. Последствия чаще всего оказывались непредсказуемыми.
Напомним, что в основе ARCAP (российский независимый рейтинг пассивной безопасности, который проводит автомобильная газета «АвтоРевю») лежит .
C 2016 года в состав комплектации автомобиля Уаз Патриот входит фронтальная система надувных подушек безопасности водителя и переднего пассажира, и передние ремни безопасности с предварительным натяжителем и ограничителем нагрузки.
Система надувных подушек безопасности на Уаз Патриот, принцип работы и состав.
При срабатывании, система надувных подушек безопасности за очень короткий промежуток времени втягиваются передние ремни безопасности для надежной фиксации водителя и переднего пассажира. И наполняет газом надувные подушки безопасности, которые, раскрываясь перед водителем и пассажиром, уменьшают опасность травмирования их верхней части тела и головы.
Система надувных подушек безопасности срабатывает при фронтальных столкновениях автомобиля, когда необходимо способствовать повышению безопасности водителя и переднего пассажира. Наличие подушек безопасности маркируется надписью «AIRBAG» на крышке колеса, надписью «AIRBAG» на крышке панели приборов и надписью «AIRBAG» на этикетке ленты ремня безопасности.
Система надувных подушек безопасности включает в себя:
— Модуль надувной подушки безопасности водителя, вмонтированный в рулевое колесо.
— Модуль надувной подушки безопасности переднего пассажира, размещенный в панели приборов над вещевым ящиком.
— Передние ремни безопасности с ограничителем нагрузки.
— Датчик состояния ремня безопасности водителя.
— Замки передних ремней безопасности с устройством предварительного натяжения.
— Вращающееся контактное устройство, установленное на соединителе переключателя, которое служит для соединения выключателя звукового сигнала и модуля надувной подушки безопасности с бортовой сетью автомобиля.
— Блок управления подушками безопасности, установленный между сиденьями водителя и пассажира.
— Сигнализатор неисправности системы управления надувными подушками безопасности в комбинации .
— Сигнализатор не пристегнутого ремня безопасности в комбинации приборов.
Надувные подушки безопасности на Уаз Патриот являются дополнительным средством защиты для пристегнутого ремнем безопасности водителя и переднего пассажира. Они настроены срабатывать при тяжелом фронтальном столкновении или при сильных фронтальных ударах.
Однако система надувных подушек безопасности может также сработать и в других аварийных ситуациях. Например если автомобиль будет испытывать воздействия, аналогичные тем, которым он подвергается при сильном фронтальном ударе.
Некоторые примеры ситуаций приводящие к срабатыванию системы надувных подушек безопасности на Уаз Патриот:
— При столкновении с неподвижным недеформируемым препятствием, подушка безопасности срабатывает даже при небольшой скорости движения.
— При столкновении с подвижным деформируемым препятствием, например с другим автомобилем, подушка безопасности срабатывает только при повышенной скорости движения автомобиля.
— Подушка безопасности также срабатывает в случае достаточного по силе удара, воздействующего на автомобиль спереди.
Примеры ситуаций со срабатыванием системы надувных подушек безопасности водителя и переднего пассажира на Уаз Патриот.
Система надувных подушек безопасности не срабатывает при:
— выключенном зажигании,
— незначительных фронтальных столкновениях,
— опрокидывании автомобиля,
— ударах в автомобиль сбоку или сзади, то есть в случаях, когда она не может способствовать повышению безопасности водителя и переднего пассажира.
Степень повреждения кузова автомобиля при столкновении, или отсутствие серьезных повреждений, не всегда является показателем нормальной или ненормальной работы фронтальных подушек безопасности. При раскрытии подушки безопасности опасность ограничения видимости для водителя практически отсутствует. Она наполняется и опорожняется за короткий промежуток времени.
Подушка безопасности обеспечивает оптимальную защиту при правильной установке положения сиденья, спинки сиденья и подголовника. Вся спина водителя и переднего пассажира должна опираться на спинку сиденья. Сиденье водителя должно быть отодвинуто назад настолько, насколько это практически возможно водителю, чтобы в вертикальном сидячем положении слегка согнутыми в локтях руками можно было держать рулевое колесо.
Сиденье переднего пассажира надо максимально отодвинуть назад и привести спинку в вертикальное положение так, чтобы не испытывать неудобство и дискомфорт. Неправильная посадка в случае раскрытия подушек безопасности может привести к серьезной травме или гибели. Для подушки безопасности необходимо пространство при наполнении ее газом.
Нельзя устанавливать на сиденье переднего пассажира детское сиденье против направления движения, спинкой вперед. При срабатывании подушки безопасности ребенок может получить очень серьезные травмы. В автомобилях Уаз Патриот с подушкой безопасности переднего пассажира, на обеих сторонах противосолнечного козырька имеется табличка предупреждения о запрещении установки на переднее сиденье обращенное спинкой вперед детское сиденье.
Надувная подушка безопасности не заменяет ремень безопасности, она только дополняет его действие, поэтому во время поездки надо всегда пристегиваться ремнями безопасности. Тот, кто не пользуется ремнями безопасности, рискует получить в момент аварии существенно более тяжелые травмы или даже быть выброшенным из автомобиля.
Ремень безопасности способствует тому, что при аварии водитель и пассажир примут наиболее безопасное сидячее положение, при котором подушка безопасности может обеспечить наибольшую эффективность защиты. Никогда не следует крепить посторонние предметы на рулевом колесе и панели приборов, поскольку при раскрытии подушки безопасности они могут привести к травмам.
Такая же опасность существует и в тех случаях, когда водитель или передний пассажир курит трубку или использует мобильный телефон во время езды. Управляя автомобилем, не следует класть предплечья или ладони на место, в котором смонтирована подушка безопасности. При движении пассажир на переднем сиденье не должен опираться на панель приборов и держать в руках какие-либо предметы, которые могут причинить травмы при срабатывании подушки безопасности.
Диагностика системы надувных подушек безопасности на Уаз Патриот.
Сигнализатор неисправности системы управления надувными подушками безопасности должен включиться на 6 секунд после включения зажигания и выключиться. При выключении зажигания и включении его до истечения 15 секунд сигнализатор не включится.
Последующее включение сигнализатора диагностики в процессе эксплуатации автомобиля означает, что в системе надувных подушек безопасности обнаружена какая то неисправность, и срабатывание подушек безопасности при фронтальном столкновении не гарантировано.
Техническое обслуживание системы надувных подушек безопасности на Уаз Патриот.
Система надувных подушек безопасности на Уаз Патриот является автономным устройством разового использования. Она не требует какого то обслуживания во время эксплуатации автомобиля. После срабатывания подушек безопасности, блок управления и модули надувных подушек безопасности, ремни с предварительным натяжителем подлежат обязательной замене.
Все работы по диагностике и ремонту системы управления надувными подушками безопасности должны выполняться только у официальных дилеров на специально оборудованных станциях технического обслуживания и обученным персоналом.
Рады приветствовать патриотоводов в теме безопасности УАЗ Патриот! Тема активно массируется не только на форумах, но и на престижнейших выставках автомобильных достижений. На УАЗ Патриот подушки безопасности до прошлого года не устанавливали, но УАЗ Патриот 2017 г. уже обзавелся парой фронтальных подушек . На современном этапе автопром буквально зациклен на аспекте безопасности и улучшении комплектации салона УАЗ Патриот . И пристальное внимание ведущих производителей имеет свои обоснования не глядя на то, что многие автомобилисты старой закалки игнорируют даже ремни (знакомо, правда?).
По поводу за и против - если отставить в сторону браваду и проанализировать возможности Патриота, то оказывается, что в сторону оснащения системы безопасности подушками есть непререкаемые аргументы . Поехали:
- Патриот - тяжелая машина, не уступающая рамникам по массе. Как поведет себя при заносе? Правильно, равносильно паровозу на полном ходу. Реакция и опыт водителя, адекватная резина и ABS не всегда дают положительный результат. Благодаря массе под 3 т столкновение в критической ситуации однозначно будет жестким .
- Лобовые столкновения всегда неизменно касаются рулевой колонки УАЗ Патриот , а соответственно травмы головы и грудной клетки обеспечены. Именно в этом случае подушка для водителя и пассажира на переднем сидении может спасти жизнь. Заметьте, больших скоростей для того, чтобы покалечить хрупкое сложение любого человека не понадобится. Краш-тест при суммарной скорости 110 км/ч (по 55 км/ч на каждого участника ДТП), показал, что манекены, имитирующие пассажира и водителя, «выжить» без подушек не смогли.
- Правильно настроенная и точная электроника не даст сработать подушке на скорости до 20 км/ч . Это значит, что если вы потихоньку сползли в кювет по причине отвлечения из-за отсутствия мультируля УАЗ Патриот , то срабатывания подушек не будет. Этот момент важен не только для комфорта, но и с точки зрения безопасности, т.к. не вовремя раскрывшаяся подушка тоже может стать причиной травм.
Итак, присутствие дополнительных элементов безопасности аргументировали. Теперь о конструкции подушек безопасности на УАЗ Патриот - они принципиально не отличаются от типовых устройств Airbag на других автомобилях. На Патрике 2017 подушка для водителя расположена в рулевой колонке, для пассажира, занимающего место штурмана - в отсеке бардачка. Вся система Airbag состоит из: надувного мешка, газогенератора, датчика столкновения и контрольной лампы на приборной доске .
Механизм работы довольно прост, но требует точной и профессиональной настройки квалифицированным персоналом. Самостоятельно произвести настройку подушки безопасности УАЗ Патриот практически невозможно, да и запрещено , поэтому если красная лампочка индикации упорно не хочет гаснуть, то придется обращаться на СТО.
Датчик должен отреагировать на любые деформации и резкие толчки, чтобы передать сигнал детонатору, разрушающему мембрану баллонов с газом. Подушка в момент раскрытия прорывается через крышку модуля. Происходит расправление подушки примерно за 30 мс. При этом подушка не должна быть заполнена газом под завязку постоянно, чтобы не убить и не изувечить за счет плотной структуры. Мягкость подушки достигается за счет специальных отверстий. Гашение удара и основано на принципе быстрого подъема и спуска давления в подушке через специальные калиброванные отверстия , что позволяет гасить динамику движения тела. Система Airbag за счет точности исполнения и ответственности функции существенно поднимает стоимость УАЗ Патриот 2017, но это удорожание вполне оправданно, когда по сравнению с классическим оснащением, риск летального исхода при фронтальном столкновении на 30% меньше .
Не сорвало! Кузов Патриота не сорвало с рамы, подушки сработали штатно, вклеенное лобовое стекло треснуло, однако осталось в проеме... Но руль взмыл вверх, а 18-дюймовое колесо разорвало пол!
Только что мы провели 38-й краш-тест в рамках нашей Это первый удар из целой серии новых краш-тестов, и пионером мы выбрали модернизированный УАЗ Патриот. Напомним, что во время у Патриота сорвало кузов с рамы, водитель с силой ударился головой о руль, а пассажир — о поручень на передней панели. В результате — ноль звезд, 2,7 балла и одно из последних мест в нашем рейтинге.
Но , у него совершенно новая телескопическая рулевая колонка, усилена левая передняя стойка и появились новые точки крепления кузова к раме. Хотя первые результаты — пока только на основе визуального осмотра — оказались совсем не такими радужными, как мы ожидали.
Скорость перед ударом составила 64,9 км/ч — это немного больше, чем нормативные 64 км/ч, однако в рамках допустимого отклонения +/-- 1 км/ч, которое предусматривает процедура Euro NCAP. Руль сместился меньше, чем шесть лет назад, но все так же смотрит в потолок, педали стоят торчком, а внизу, в районе педалей, — сплошное месиво из рваного металла.
По цветным маркерам в местах контакта и по кадрам скоростной видеосъемки уже ясно, что водительская подушка приняла на себя основной удар и снизила перегрузки, которые действуют на голову водителя. Но рулевая колонка, увы, сложилась недостаточно: по предварительным оценкам, величина изгибающего момента, который действует на шею манекена, превысила критический порог, то есть с большой долей вероятности даже сейчас можно утверждать, что водителю реального Патриота при подобном ударе грозит перелом шеи.
Уже в понедельник ищите видеорепортаж об этом ударе на нашем YouTube-канале , а полный репортаж, детальный анализ и финальный рейтинг Патриота мы опубликуем на нашем сайте в конце января и в печатном выпуске Авторевю №2, который выйдет 23 января 2017 года.
А пока мы напоминаем, что на нашем сайте открыт . Там вы сможете в подробностях узнать о том, как выступили в наших испытаниях дореформенный Патриот и его предшественник УАЗ Симбир, какие есть рейтинги независимой оценки пассивной безопасности и чем они отличаются друг от друга, почему в России подчас недействительны звезды Euro NCAP — и о многом другом.
И еще одна важная новость. Мы в Авторевю проводим краш-тесты уже 20 лет — и до сих пор делали их в одиночку, хотя во всем мире любой независимый рейтинг пассивной безопасности существует при поддержке партнеров и спонсоров. В Старом Свете Euro NCAP проводит краш-тесты на деньги европейских налогоплательщиков, средства на испытания в Латинской Америке комитету Latin NCAP дает Межамериканский банк развития — и так далее.
Наконец-то партнер появился и у нас: мы по-прежнему сами оплачиваем краш-тесты, но автомобили «на убой», в том числе и этот Патриот, нам отныне помогает приобретать страховая компания РЕСО-Гарантия. И в этом есть взаимная выгода. Ведь наши краш-тесты заставляют автопроизводителей выпускать на дороги России более безопасные машины — снижается смертность и травматизм в ДТП, а с ними и выплаты страховщиков.
С появлением партнера мы пока не меняем методику наших краш-тестов и схему подсчета рейтинга ARCAP: они базируются на протоколе для фронтального удара комитета Euro NCAP образца 2008 года (скорость 64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер). Отличия — в нюансах. Например, мы оцениваем травмы головы по интегральному критерию HIC, даже если не было жесткого контакта с элементами интерьера.
Оставайтесь с нами!
