1. Взведите стояночный тормоз, подоприте колеса автомобиля противооткатными башмаками и переведите трансмиссию на нейтральную передачу (РКПП) или в положение “Р” (АТ). В соответствии с инструкциями изготовителей подключите к двигателю тахометр. Запустите двигатель и поднимите частоту его вращения до значения 3000 об/мин. Дождитесь срабатывания вентилятора системы охлаждения, затем сбросьте обороты до холостых и запишите показания тахометра (вентилятор системы охлаждения и все потребители электроэнергии должны быть выключены). Если частота вращения коленчатого вала составляет 650 ? 700 об/мин, следовательно, система функционирует исправно. При результате измерения ниже 650 об/мин, рассоедините электрический разъем клапана IAC. При отсоединении клапана должно произойти заметное снижение оборотов двигателя, в противном случае клапан скорее всего неисправен. Если падение оборотов имеет место, а проблема с поддерживанием их стабильности не исчезает, проверьте состояние жгута электропроводки и ее контактных соединений на участке между клапаном IAC и РСМ.
 |
|
2. Если тахометр фиксирует значение более 750 об/мин, заглушите двигатель и отсоедините от корпуса дросселя впускной воздуховод. Запустите двигатель на холостые обороты. Перекройте нижний порт корпуса дросселя (соединяемый с клапаном IAC) пальцем, - если обороты заметно упадут, произведите корректировку установки их холостого значения, приведя в соответствие с требованиями Спецификаций (см. Главу Настройки и текущее обслуживание). Если выполнить корректировку не удается, замените клапан IAC. При отсутствии падения оборотов, проверьте впускной тракт на наличие признаков потерь разрежения.
3. Если проверка подтверждает исправность клапана IAC, однако, проблема с нарушением стабильности оборотов остается, проверьте состояние электропроводки и ее контактных соединений на участке между клапаном и РСМ.
5. Омметром измерьте сопротивление между клеммой 1 клапана IAC и массой. Прибор должен зарегистрировать наличие проводимости, в противном случае произведите восстановительный ремонт заземления.
6. При положительных результатах обеих проверок отгоните автомобиль для более подробной диагностики на станцию техобслуживания.
1. Взведите стояночный тормоз, подоприте колеса автомобиля противооткатными
башмаками и переведите трансмиссию на нейтральную передачу (РКПП)
или в положение “Р” (АТ). В соответствии с инструкциями изготовителей
подключите к двигателю тахометр. Запустите двигатель и поднимите
частоту его вращения до значения 3000 об/мин. Дождитесь срабатывания
вентилятора системы охлаждения, затем сбросьте обороты до холостых
и запишите показания тахометра (вентилятор системы охлаждения и
все потребители электроэнергии должны быть выключены). Если частота
вращения коленчатого вала составляет 650 ÷ 700 об/мин, следовательно,
система функционирует исправно. При результате измерения ниже 650
об/мин, рассоедините электрический разъем клапана IAC. При отсоединении
клапана должно произойти заметное снижение оборотов двигателя, в
противном случае клапан скорее всего неисправен. Если падение оборотов
имеет место, а проблема с поддерживанием их стабильности не исчезает,
проверьте состояние жгута электропроводки и ее контактных соединений
на участке между клапаном IAC и РСМ.
 |
|
2. Если тахометр фиксирует значение более 750 об/мин, заглушите
двигатель и отсоедините от корпуса дросселя впускной воздуховод.
Запустите двигатель на холостые обороты. Перекройте нижний порт
корпуса дросселя (соединяемый с клапаном IAC) пальцем, - если обороты
заметно упадут, произведите корректировку установки их холостого
значения, приведя в соответствие с требованиями Спецификаций (см.
Главу
Настройки и текущее обслуживание). Если
выполнить корректировку не удается, замените клапан IAC. При отсутствии
падения оборотов, проверьте впускной тракт на наличие признаков
потерь разрежения.
3. Если проверка подтверждает исправность клапана IAC, однако, проблема
с нарушением стабильности оборотов остается, проверьте состояние
электропроводки и ее контактных соединений на участке между клапаном
и РСМ.
5. Омметром измерьте сопротивление между клеммой 1 клапана IAC
и массой. Прибор должен зарегистрировать наличие проводимости, в
противном случае произведите восстановительный ремонт заземления.
6. При положительных результатах обеих проверок отгоните автомобиль
для более подробной диагностики на станцию техобслуживания.
сайт
Jul 2003
ISCV - Idle Speed Control Valve (клапан системы управления частотой вращения холостого хода)
Принцип действия
Клапан ISCV роторного типа установлен на корпусе дроссельной заслонки и служит для перепуска части воздуха мимо дроссельной заслонки для управления частотой вращения холостого хода.
ISCV контролируется электронным блоком управления (ЭБУ) с возможностью осуществления обратной связи.
К ISCV подводится питание через главное реле системы впрыска, масса - через ЭБУ. Существует два варианта роторных ISCV: старый - с двумя управляемыми обмотками, новый - с одной обмоткой, управляемой ЭБУ, и второй постоянно заземленной обмоткой. Данные типы ISCV не взаимозаменяемы, а определить, какой из них установлен на автомобиле можно по схеме или разводке проводов - на старых два вывода ISCV соединены с ЭБУ, на новом - один с ЭБУ, другой - с массой.
Функционирование ISCV с двумя обмотками
Клапан содержит две обмотки, постоянный магнит, закрепленный на валу клапана и запорный элемент. На другом конце вала установлена биметаллическая пружина, позволяющая управлять холостым ходом даже при отказе электронной части системы ISC.
Установленный на конце вала цилиндрический постоянный магнит вращается под действием переменного магнитного поля, генерируемого катушками T1 и T2. В средней части вала установлен запорный элемент, открывающий или закрывающий перепускной канал.
Каждая из обмоток соединена с транзистором T1 или T2 в ЭБУ. При включении транзистора T1 ток протекает через обмотку, возникающее магнитное поле заставляет постоянный магнит и вал клапана поворачиваться по часовой стрелке. При включении транзистора T2 вал вращается против часовой стрелки.
Управление осуществляется изменением длительности включения для каждой катушки (скважность сигнала). Разность воздействующих на вал сил определяет положение клапана. Частота сигнала составляет 250 Hz.
Функционирование ISCV с одной обмоткой
В клапанах этого типа ЭБУ посылает сигнал только на одну из обмоток, вторая же постоянно включена. Изменение степени открытия клапана также осуществляется изменением скважности сигнала.
Биметаллическая пружина
Если разъем ISCV отсоединен или имеются неполадки в электронной части системы ISC, вал клапана поворачивается в нужное положение биметаллической термочувствительной пружиной, и удерживается постоянным магнитом.
При этом не достигается номинальная частота вращения холостого хода на холодном двигателе и, наоборот, возникают слишком высокие обороты на прогретом. Устанавливаемая пружиной частота вращения составляет 1000-1200 об/мин (до достижения нормальной рабочей температуры).
Управление на разных режимах
Запуск двигателя
При запуске ЭБУ открывает клапан в запрограммированное положение в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и измеряемой частотой вращения.
Прогрев двигателя
После запуска ЭБУ изменяет частоту вращения холостого хода в соответствии с температурой охлаждающей жидкости. По мере прогрева до нормальной рабочей температуры частота вращения холостого хода постепенно снижается. При этом ЭБУ сравнивает значение текущих оборотов с запрограммированными.
Обратная связь
Обратная связь осуществляется подобно системам с шаговым электродивгателем. Если текущая частота вращения ниже или выше запрограммированной, ЭБУ дополнительно открывает или закрывает клапан.
Изменение нагрузки или частоты вращения
Для предотвращения неустойчивой работы и слишком большой нагрузки на двигатель при значительном изменении частоты вращения, ЭБУ отслеживает сигналы выключателя запрещения запуска, выключателей кондиционера, фар, обогревателя заднего стекла, выключателя по давлению в системе гидроусилителя рулевого управления.
В соответствии с получаемыми от них данными, ЭБУ изменяет требуемую частоту вращения, заблаговременно изменяя положение клапана и не допуская провалов или скачков оборотов.
Система с роторным ISCV использует адаптивную систему управления. ЭБУ запоминает и периодически обновляет соотношения между частотой вращения и величиной управляюшщего сигнала, корректируя условия работы ISC по мере износа и воздействия других условий. Эти данные сохраняются в энергозависимой памяти и после отключения аккумуляторной батареи производится процедура переобучения.
В память ЭБУ записаны номинальные значения частоты вращения, которая поддерживается с помощью ISCV. Обратная связь осуществляется при закрытой дроссельной заслонке и нормальной рабочей температуре. Если частота вращения отклоняется от запрограммированной более, чем на 20 об/мин, ЭБУ задействует ISCV и корректирует ее.
Проверки ISCV
Проверка работы клапана.
Подсоедините провод от положительной клеммы АКБ к выводу "+B", а от отрицательной - к "RSC" и убедитесь, что клапан закрывается.
Подсоедините провод от положительной клеммы АКБ к выводу "+B", а от отрицательной - к "RSO" и убедитесь, что клапан открывается.
Проверка на автомобиле
Начальные условия:
- двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры
- номинальная частота вращения холостого хода отрегулирована правильно
- КПП - на нейтрали
- кондиционер выключен
А) Замкните выводы TE1-E1 разъема DLC1 (стандартного диагностического разъема в моторном отсеке).
б) Частота вращения холостого хода должна увеличиться до 1000 об/мин на 5 секунд, а затем вернуться к номинальной. В противном случае проверьте клапан и проводку.
в) Снимите перемычку с DLC1.
Проверка обмоток.
а) Отсоедините разъем клапана
б) Измерьте сопротивление между выводами +B и RSO/RSC.
Номинальное сопротивление:
в "холодном" состоянии (-10 - +50С) - 17 - 24,5 Ом
в "горячем" состоянии (+50 - +100С) - 21,5 - 28,5 Ом
в) Подсоедините разъем
P.S. В более современных системах используются ISCV, в которых с помощью шагового двигателя 2 вращается магнит 3. Посредством червячной передачи 4, перемещается шток 1 и изменяется сечение перепускного воздушного канала (см. фото ниже). Таким образом, изменяется количество воздуха, поступающего в цилиндры и, как следствие, обороты холостого хода. Данный узел позволяет отказаться от сложных регулировок, проще в обслуживании, надежней и, главное, позволяет точно поддерживать обороты ХХ.
 |
 |
 |
 |
 |
С использованием ряда материалов alflash
Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
Датчики.
Датчик кислорода - Лямбда зонд.
"Кислородный датчик"- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива . Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.
Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.
Датчик температуры двигателя.
"Температурный датчик" служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.
Датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.
Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного давления MAP
Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.
Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс. При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.
Датчик детонации.
Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.
Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).
Датчик коленвала.
Датчик коленвала генерирует импульсы, по которым компьютер вычисляет скорость вращения коленчатого вала двигателя. Это основной датчик, по которому синхронизируется вся работа мотора.
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который ломают механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива.
Инжекторы (форсунки).
Инжекторы - это электромагнитные клапаны, которые впрыскивают топливо под давлением в впускной коллектор двигателя. Управляет работой инжекторов -компьютер двигателя.
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах, в сравнении с новым инжектором. Форсунки очень эффективно моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
Клапан холостого хода.IAC
Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка).
Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив, скважность импульсов, одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина штока осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.
Система зажигания. Свечи.
Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.
Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – дробит. При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.
Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком, дальше на увеличение длинный 10-12ком.Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения (выносные) такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
Тонкие неисправности
На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ) или же заменив термостатат на зиму с более высокой температурой открытия.
Масло
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
Воздушный фильтр.
Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.
Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга. Проверку давления правильно производить манометром (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер - то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке.
При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени. Механики всегда надеялись на случай,что им повезет и нижний штуцер не приржавел. Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову, каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки. Сегодня эту замену никто не боится делать.
Блок Управления.
До 98 года выпуска блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине жесткой переполюсовки. Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.
Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных - железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого надёжного японского двигателя.
Владимир Бекренёв г. Хабаровск.
Андрей Федоров г. Новосибирск.
- Назад
- Вперёд
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Система стабилизации оборотов холостого хода общая информация, проверка состояния и замена клапана IAC
Общая информация
Когда двигатель работает на холостых оборотах, состав воздушно-топливной смеси контролируется системой стабилизации оборотов холостого хода (IAC). На моделях Civic система состоит из РСМ и клапана IAC, на моделях Integra из РСМ, термочувствительного клапана оборотов быстрого холостого хода (FIT) и клапана IAC. Активация клапана IAC производится по команде ЕСМ/РСМ, в зависимости от текущей нагрузки на двигатель (включение кондиционера воздуха, использование гидроусилителя руля, температура агрегата и т.д.). клапан регулирует величину воздушного потока, подаваемого во впускной трубопровод в обход дроссельной заслонки. Исходные данные ЕСМ/РСМ получает от датчиков VSS, ЕСТ, датчиков-выключателей PSP и срабатывания муфты сцепления компрессора К/В. В зависимости от текущей нагрузки на двигатель модуль соответствующим образом корректирует обороты его холостого хода. Во избежание нарушения стабильности оборотов холостого хода при запуске двигателя клапан IAC открывается в момент проворачивания и остается открытым в течение некоторого времени сразу после запуска, обеспечивая подачу дополнительного воздуха во впускной трубопровод.
Проверка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ |
|||
|
